JPS60124584A - 自動二輪車等の懸架装置 - Google Patents
自動二輪車等の懸架装置Info
- Publication number
- JPS60124584A JPS60124584A JP23190683A JP23190683A JPS60124584A JP S60124584 A JPS60124584 A JP S60124584A JP 23190683 A JP23190683 A JP 23190683A JP 23190683 A JP23190683 A JP 23190683A JP S60124584 A JPS60124584 A JP S60124584A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber cushion
- cushion body
- rubber
- frame
- attached
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はゴム系クッション体を使用した自動二輪車等の
懸架装置に関する。
懸架装置に関する。
自動二輪車等におけるコイルばねや油圧ダンパを用いた
一般的な懸架装置は、ばね特性が線形特性を有し、乗心
地が必ずしも良く々く、また重1;1が大きいとともに
取り付は長さも大きくカリ、かつ特に油圧ダンパの場合
は油面の傾きにもとづく取り付は姿勢に制約を受けるな
どの不具合がある。
一般的な懸架装置は、ばね特性が線形特性を有し、乗心
地が必ずしも良く々く、また重1;1が大きいとともに
取り付は長さも大きくカリ、かつ特に油圧ダンパの場合
は油面の傾きにもとづく取り付は姿勢に制約を受けるな
どの不具合がある。
これに対し天然ゴム、合成ゴム、発泡、JP IJウレ
タンエラストマなどのゴム系クッション体を用いた懸架
装置は、ゴム系クッション体が非線形ばね特性を有しか
つヒステリシス特性をもっているので、乗り心地が良く
てダンピング作用も大きく、まだ重量および取り付は長
さを小さくでき、取付姿勢の自由度も大きい、などの利
点をもつ。
タンエラストマなどのゴム系クッション体を用いた懸架
装置は、ゴム系クッション体が非線形ばね特性を有しか
つヒステリシス特性をもっているので、乗り心地が良く
てダンピング作用も大きく、まだ重量および取り付は長
さを小さくでき、取付姿勢の自由度も大きい、などの利
点をもつ。
しかしながらゴム系クッション体はそのばね特性が製品
ごとに大きなばらつきをもつ。このためフレームと単一
の車輪との間に車輛の進行方向中心線の左右に一対のゴ
ム系クッション体からなる懸架装置を設けると左右のば
ね特性が不均衡になる不具合がある。
ごとに大きなばらつきをもつ。このためフレームと単一
の車輪との間に車輛の進行方向中心線の左右に一対のゴ
ム系クッション体からなる懸架装置を設けると左右のば
ね特性が不均衡になる不具合がある。
したがって本発明は、ゴム系クッション体を使用しても
左右のばね特性のアンバランスが発生しない自動二輪車
等の懸架装置を提供しようとするものである。
左右のばね特性のアンバランスが発生しない自動二輪車
等の懸架装置を提供しようとするものである。
すなわち本発明は単一の車輪に対して単一のゴム系クッ
ション体をイ吏用してフレームを懸架したことを特徴と
する。
ション体をイ吏用してフレームを懸架したことを特徴と
する。
以下本発明の第1の実施例を第1図ないし第3図にもと
づき説明する。
づき説明する。
第】図に示す自動二輪車のフレーム1は断面角形の中空
材からなり、このフレーム1の前端にはヘッドパイプ2
を介して操向軸3が転向自在に連結されている。横向軸
3の上端には操向ハンドル4が取り付けられているとと
もに、下端にはフロントフォーク5を介して前輪6が支
持されている。フレーム1の後端には、ブラケット7、
エンジン8、チェーンケース9fニー一体重に連結して
なるスイングユニット10がピボット軸1ノにより揺動
自在に取り付けられている。チェーンケース9の後;r
:+3には上記エンジン8の、駆動力をチェーンケース
9内の図示しないチェーンにより伝達される後輪12が
支持されている。
材からなり、このフレーム1の前端にはヘッドパイプ2
を介して操向軸3が転向自在に連結されている。横向軸
3の上端には操向ハンドル4が取り付けられているとと
もに、下端にはフロントフォーク5を介して前輪6が支
持されている。フレーム1の後端には、ブラケット7、
エンジン8、チェーンケース9fニー一体重に連結して
なるスイングユニット10がピボット軸1ノにより揺動
自在に取り付けられている。チェーンケース9の後;r
:+3には上記エンジン8の、駆動力をチェーンケース
9内の図示しないチェーンにより伝達される後輪12が
支持されている。
ブラケ、ドアにはアーム13がデルト14・・・により
固設されており、このアーム13の上鼎にはロッド15
が支軸16を介して回動自在に連結されている。ロッド
14け前方に延びている。
固設されており、このアーム13の上鼎にはロッド15
が支軸16を介して回動自在に連結されている。ロッド
14け前方に延びている。
前記フレーム1にはほぼ水平状に前後方向へ延び、かつ
後端が開放された補強兼ガイド用の支持ノeイゾ17が
一体的に固設されている。この支持/ぞイノ17の後端
開放部には、第2図に示すホルダ18がデルト19によ
り取着されている。前記ロッド15の前端部はねじ部1
5aとなっており、このねじ部15aは上記ホルダ18
を遊貫している。ねじ部15aの基部にはフランツ19
が、7周差ナツト20およびロックナツト21により支
持されており、このフランツ19とホルダ18の間に(
l−Lゴム系クッション体22が挟持さ才している。ゴ
ム系クッション体22はたとえば比重が0.3〜05程
度の発泡ポリウレタンエラストマよりなる。上記調整ナ
ツト20は車高を変えることなくゴム系り、ジョン体2
2の初期セット荷重を調樒するものである。
後端が開放された補強兼ガイド用の支持ノeイゾ17が
一体的に固設されている。この支持/ぞイノ17の後端
開放部には、第2図に示すホルダ18がデルト19によ
り取着されている。前記ロッド15の前端部はねじ部1
5aとなっており、このねじ部15aは上記ホルダ18
を遊貫している。ねじ部15aの基部にはフランツ19
が、7周差ナツト20およびロックナツト21により支
持されており、このフランツ19とホルダ18の間に(
l−Lゴム系クッション体22が挟持さ才している。ゴ
ム系クッション体22はたとえば比重が0.3〜05程
度の発泡ポリウレタンエラストマよりなる。上記調整ナ
ツト20は車高を変えることなくゴム系り、ジョン体2
2の初期セット荷重を調樒するものである。
ねじ部15aの先端にはストンz’? 23がナツト2
4により取り付けられている。そしてこのヌh、)7A
’23とホルダ1Bの間K it 、伸び切り防止用の
・ぐラド25が介在されており、このノソド25も発泡
ポリウレタンエラストマによシ(1・?成されている。
4により取り付けられている。そしてこのヌh、)7A
’23とホルダ1Bの間K it 、伸び切り防止用の
・ぐラド25が介在されており、このノソド25も発泡
ポリウレタンエラストマによシ(1・?成されている。
kお、ホルダ18は一体に形成した筒部18a18bに
よりそれぞれゴム系クッション体22およびパッド25
を包囲している。
よりそれぞれゴム系クッション体22およびパッド25
を包囲している。
また図において26はフレーム1全体を覆うカバーであ
り、上記ゴム系クッション体22部分の上方および側方
を覆っている。
り、上記ゴム系クッション体22部分の上方および側方
を覆っている。
このような構成の自動二輪車にあっては、走行中にスイ
ングユニ、ト10がピボット軸11を中心として揺動)
すると、スイングユニット10に固設されたアーム13
も揺動する。このアーム13の揺動はロッド15を前後
方向に移動させる。ロッド15が前進する場合には、7
ランノ19によりゴム系クッション体22を押しこのゴ
ム系クッション体22を圧縮する。ゴム系クッション体
22は非線形ばね特性にもとづき撓み変形し、圧縮荷重
を吸収する。またロッド15が後方に復帰する際、コ゛
ム系クッション体22は圧縮時とは異なる非線形ばね特
性によって復帰し、ヒステリシス作用によりダンパー作
用を生じる。
ングユニ、ト10がピボット軸11を中心として揺動)
すると、スイングユニット10に固設されたアーム13
も揺動する。このアーム13の揺動はロッド15を前後
方向に移動させる。ロッド15が前進する場合には、7
ランノ19によりゴム系クッション体22を押しこのゴ
ム系クッション体22を圧縮する。ゴム系クッション体
22は非線形ばね特性にもとづき撓み変形し、圧縮荷重
を吸収する。またロッド15が後方に復帰する際、コ゛
ム系クッション体22は圧縮時とは異なる非線形ばね特
性によって復帰し、ヒステリシス作用によりダンパー作
用を生じる。
なお、ロッド16が後方に伸び切ろうとすると、ストッ
パ23によってパッド25がホルダ18に当接されるた
め、衝突音を発すること・寸ない。
パ23によってパッド25がホルダ18に当接されるた
め、衝突音を発すること・寸ない。
このような、構成によると、ユニットスイング10、換
言すれば後輪12に対せるフレーム1の(5,i:、架
が1個のゴム系クッション体22によりなされているの
でゴム系り、ジョン体22にばね特性のばらつきがあっ
ても:左右の+4ね!(力性の不均衡を生じることがな
く、車4Uのばらつきは言周整ナツト2oにより調整す
ることができる。
言すれば後輪12に対せるフレーム1の(5,i:、架
が1個のゴム系クッション体22によりなされているの
でゴム系り、ジョン体22にばね特性のばらつきがあっ
ても:左右の+4ね!(力性の不均衡を生じることがな
く、車4Uのばらつきは言周整ナツト2oにより調整す
ることができる。
また、ゴム系クッション体22はホルダ18の筒部18
mに包囲さ九ているはがりでなく、カバー26によって
覆われているため、とのコ8ム系クッション体22に紫
外線が照射されたり、水が流れ込むなどの惧れがなく、
このだめ紫外線や水による強度、ばね特性の劣化を招く
ことはない。
mに包囲さ九ているはがりでなく、カバー26によって
覆われているため、とのコ8ム系クッション体22に紫
外線が照射されたり、水が流れ込むなどの惧れがなく、
このだめ紫外線や水による強度、ばね特性の劣化を招く
ことはない。
さらに第1図ないしtn3図の構造はユニットスイング
10を1本のゴム系クッション体で支持シタサス啄ンシ
ョン構造となっており、コゝム系りッション体22を使
用することにより、このゴム系クッション体22の取付
場所や取付姿勢がスイングユニット10からの力を受け
易い場所および姿勢に自由に選定することができる。
10を1本のゴム系クッション体で支持シタサス啄ンシ
ョン構造となっており、コゝム系りッション体22を使
用することにより、このゴム系クッション体22の取付
場所や取付姿勢がスイングユニット10からの力を受け
易い場所および姿勢に自由に選定することができる。
次に本発明の第2実施例を第4図ないし第7図にもとづ
き説明する。
き説明する。
なる懸架装置を取り付けたものである。フレーム43の
ヘッドパイゾ44に軸支された操向軸45には、前輪4
0を片持ち支持する支持アーム46が固定されており、
この支持アーム46にはフロントスイングアーム47が
ヒテ、ット軸48を介して揺動自在に取り付けられてい
る。
ヘッドパイゾ44に軸支された操向軸45には、前輪4
0を片持ち支持する支持アーム46が固定されており、
この支持アーム46にはフロントスイングアーム47が
ヒテ、ット軸48を介して揺動自在に取り付けられてい
る。
このフロントスイングアーム47には上記前4′i40
が軸支されてかり、またフロントスイングアーム47と
支持アーム46の間に1個のゴム系クッション体49を
架は渡しである。1だフレーム43にピボット軸50を
介して揺動自在に軸支されたリヤスイングユニット51
の後端に上記後輪4ノを支持し、とのリヤスイングユニ
ット51と上記フレーム43のシートレール部分52と
の間には上記り、ジョン体49と同じ側に位質して1個
の他のゴム5・ζクッション体53を架は渡しである。
が軸支されてかり、またフロントスイングアーム47と
支持アーム46の間に1個のゴム系クッション体49を
架は渡しである。1だフレーム43にピボット軸50を
介して揺動自在に軸支されたリヤスイングユニット51
の後端に上記後輪4ノを支持し、とのリヤスイングユニ
ット51と上記フレーム43のシートレール部分52と
の間には上記り、ジョン体49と同じ側に位質して1個
の他のゴム5・ζクッション体53を架は渡しである。
なお54はボデイカ・ぐ−を示す。
上記各ゴム系クッション体49.53は、第7図に示す
ように構成されている。すなわち、55および56はア
ウタケースおよびインナケースであり、これら両ケース
55.56は互に伸縮自在に嵌挿されている。これら各
ケース55.56の開放端に形成した衝止W 55 a
。
ように構成されている。すなわち、55および56はア
ウタケースおよびインナケースであり、これら両ケース
55.56は互に伸縮自在に嵌挿されている。これら各
ケース55.56の開放端に形成した衝止W 55 a
。
56a間に、伸び切り防止用のパッド57が介在されて
いる。このノや、ド57は発泡列?リウレタンエラスト
マにより形成されている。
いる。このノや、ド57は発泡列?リウレタンエラスト
マにより形成されている。
インナケース56の底壁には初期セット荷重設定用の調
整ボルト58・・・がロックナツト59・・・によって
取り付けられている。そしてこのインナケース56の内
部には上記調整ボルト58・・・によって支持された保
持板60が収容されている。この保持板60とアウタケ
ース55の間にゴム系クッション体49または53が収
容さiしている。ゴム系クッション体49.53は放熱
のために中空孔61を有している。とのゴム系クッショ
ン体59も発泡ポリウレタンエラストマによって形成さ
れている。
整ボルト58・・・がロックナツト59・・・によって
取り付けられている。そしてこのインナケース56の内
部には上記調整ボルト58・・・によって支持された保
持板60が収容されている。この保持板60とアウタケ
ース55の間にゴム系クッション体49または53が収
容さiしている。ゴム系クッション体49.53は放熱
のために中空孔61を有している。とのゴム系クッショ
ン体59も発泡ポリウレタンエラストマによって形成さ
れている。
アウタケース55に取着しだ目玉部62は、支持アーム
46およびシートレール部分52にJ・I5結され、捷
だインナケース56に固着した目玉部63は、フロント
スイングアーム47およびリヤスイングユニット51に
連結される。
46およびシートレール部分52にJ・I5結され、捷
だインナケース56に固着した目玉部63は、フロント
スイングアーム47およびリヤスイングユニット51に
連結される。
このような構成の自動二輪車に分いても、各重輪40.
41に対してゴム系クッション体49.53をそれぞれ
1個づつ用いてフレーム43を懸架しているので、左右
のアンバランスは生じない。そして本ψ、施例のゴム系
クッション体49 、 Jr 3は、アウタケース55
とインナケース56によって覆われているので、紫外線
や水、その他ごみや泥の進入がなく、よってばね特性の
劣化もない。寸だアウタケース55とインナケース56
は互に摺動して伸縮するため、相互にガイド作用をなし
、格別なガイド部材を必要としない。
41に対してゴム系クッション体49.53をそれぞれ
1個づつ用いてフレーム43を懸架しているので、左右
のアンバランスは生じない。そして本ψ、施例のゴム系
クッション体49 、 Jr 3は、アウタケース55
とインナケース56によって覆われているので、紫外線
や水、その他ごみや泥の進入がなく、よってばね特性の
劣化もない。寸だアウタケース55とインナケース56
は互に摺動して伸縮するため、相互にガイド作用をなし
、格別なガイド部材を必要としない。
なお、第7図に示すゴム系クッション体49の構造は、
第8FJおよび第9図に示した自動二輪車にも実施可能
である。8148図および第9図の自動二輪車は、フロ
ントにゴム系クッション体を使用せず、リヤスイングユ
ニ、ト5ノとシートレール部分52の間に堆−のゴム系
クッション体53を使用し/ζ形式のものである。
第8FJおよび第9図に示した自動二輪車にも実施可能
である。8148図および第9図の自動二輪車は、フロ
ントにゴム系クッション体を使用せず、リヤスイングユ
ニ、ト5ノとシートレール部分52の間に堆−のゴム系
クッション体53を使用し/ζ形式のものである。
さらにまだゴム系り、ジョン体の構造(σ[、第10図
あるいは第11図に示す他の構成であってもよい。
あるいは第11図に示す他の構成であってもよい。
第10図のものは、目玉部63にロッド100よ?よび
下プレート101を固定し、この口、ド1θ0はゴムク
ッション102を7丁通させるとともにホルダ103を
遊貫させである。ホルダ1θ3の下端に上プレート10
4を固定するとともに、このホルダ103の一側に仲の
目玉部1θ5を取着しである。上下プレート104゜1
01間にはブーツカバー106を架は渡し、このブーツ
カバー106によりコゝムクッション102を覆ってい
る。々おブーツカバー106は締付バンド107,10
8により各グレート104.101に取り付けられてい
る。ロッド1θ0の先端にはストッパ109が取り付け
られ、このストッ/J?109とホルダ103の間に・
ヤノド110が介装されている。
下プレート101を固定し、この口、ド1θ0はゴムク
ッション102を7丁通させるとともにホルダ103を
遊貫させである。ホルダ1θ3の下端に上プレート10
4を固定するとともに、このホルダ103の一側に仲の
目玉部1θ5を取着しである。上下プレート104゜1
01間にはブーツカバー106を架は渡し、このブーツ
カバー106によりコゝムクッション102を覆ってい
る。々おブーツカバー106は締付バンド107,10
8により各グレート104.101に取り付けられてい
る。ロッド1θ0の先端にはストッパ109が取り付け
られ、このストッ/J?109とホルダ103の間に・
ヤノド110が介装されている。
このようにしても、ゴム系クッション体102はブーツ
カバー106で覆われているのでゴム系クッション体1
02が紫外線や水により劣化するのを防止される。
カバー106で覆われているのでゴム系クッション体1
02が紫外線や水により劣化するのを防止される。
また、このものは目玉部63と105の間隔tが小さく
なり、取付長さが短縮化される利点がある。
なり、取付長さが短縮化される利点がある。
第11図のものけ、アウタケース120とインナケース
121とが互に摺接せずに伸縮されるが、これらアウタ
ケース120とインナケース121によりゴム系、クッ
ション体122を伝っている0アウタケース120に固
定された内筒123と、インナケース121にl+y着
さ、11.た外筒124が、ゴム系り、ジョン体122
の中央部に設は蚊れ、これら両筒123,124は伸縮
自在に摺動する。内筒123内にはピストン125が嵌
挿されており、このため内筒123内は気密のガス室1
26を成している。ピストン125に連結されたロッド
127は外筒124内を導通され、インナケース12ノ
の底壁を貫通して目玉部63に固定されている。荷重の
ト・1整は調整ナツト128およびロックナラ) 12
9によってクッション体122の長さを変えることによ
り調整する。なおピストン125と、内筒123の開口
端に取着した端板130の間にAノド131を介在しで
ある。才た132・・・は補強板、133は他の目玉部
を示す。
121とが互に摺接せずに伸縮されるが、これらアウタ
ケース120とインナケース121によりゴム系、クッ
ション体122を伝っている0アウタケース120に固
定された内筒123と、インナケース121にl+y着
さ、11.た外筒124が、ゴム系り、ジョン体122
の中央部に設は蚊れ、これら両筒123,124は伸縮
自在に摺動する。内筒123内にはピストン125が嵌
挿されており、このため内筒123内は気密のガス室1
26を成している。ピストン125に連結されたロッド
127は外筒124内を導通され、インナケース12ノ
の底壁を貫通して目玉部63に固定されている。荷重の
ト・1整は調整ナツト128およびロックナラ) 12
9によってクッション体122の長さを変えることによ
り調整する。なおピストン125と、内筒123の開口
端に取着した端板130の間にAノド131を介在しで
ある。才た132・・・は補強板、133は他の目玉部
を示す。
このようなゴム系り、ジョン体122もアウタケース1
20およびインナケース12ノによって覆われているの
で、強度やばね特性の劣化が少く、長寿命となる。
20およびインナケース12ノによって覆われているの
で、強度やばね特性の劣化が少く、長寿命となる。
カお本発明は自動二輪車に制約されるものではなく、小
型自動三輪車など、単一の前後輪の懸架装置にも適用可
能である。
型自動三輪車など、単一の前後輪の懸架装置にも適用可
能である。
以上述べた通り本発明は、単一の車輪に対して単一のゴ
ム系クッション体を使用し7てフレームをFl’+j+
架しだので、左右のアンノ々ランスが発生せず、ゴム系
り、ジョン体のもつ特性、すなわち乗り心地の向上、ダ
ンパー作用の大きさ、軽量、簡素な構造などをイ1°効
に活用することができる0
ム系クッション体を使用し7てフレームをFl’+j+
架しだので、左右のアンノ々ランスが発生せず、ゴム系
り、ジョン体のもつ特性、すなわち乗り心地の向上、ダ
ンパー作用の大きさ、軽量、簡素な構造などをイ1°効
に活用することができる0
第1図々いし第3図は本発明の第1の実施例を示し、第
1図は自動二輪車の車体構造を示す一部断面した側面図
、第2図はその“反部の拡大した断面図、第3図は第1
図中1it−III線に沿う断面図である。第4図ない
し第7図は本発明の第2の実施例を示し、第4図は自動
二輪車の車体構造を示す側面図、第5図および第6図は
第4図中■−V線および■−■線に沿う矢視図、第7図
はそのゴム系クッション体の断面図、第8図および第9
図は他の自動二輪車の車体(”tM造を示す平面図およ
び側面図である。第10図および第11図はそれぞれ本
発明に係る他のゴム系クッション体の構造を示すじ1面
図である。 l、43・・・フレーム、22,49.53゜102.
122・・・ゴム系クッション体、(i 。 40・・・前輪、12.41・・・後輪、10.51・
・リヤスイングユニット、47・・・フロントスイング
アーム。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦第5図 QFJ
6図 第7図 @10図 第11図
1図は自動二輪車の車体構造を示す一部断面した側面図
、第2図はその“反部の拡大した断面図、第3図は第1
図中1it−III線に沿う断面図である。第4図ない
し第7図は本発明の第2の実施例を示し、第4図は自動
二輪車の車体構造を示す側面図、第5図および第6図は
第4図中■−V線および■−■線に沿う矢視図、第7図
はそのゴム系クッション体の断面図、第8図および第9
図は他の自動二輪車の車体(”tM造を示す平面図およ
び側面図である。第10図および第11図はそれぞれ本
発明に係る他のゴム系クッション体の構造を示すじ1面
図である。 l、43・・・フレーム、22,49.53゜102.
122・・・ゴム系クッション体、(i 。 40・・・前輪、12.41・・・後輪、10.51・
・リヤスイングユニット、47・・・フロントスイング
アーム。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦第5図 QFJ
6図 第7図 @10図 第11図
Claims (1)
- フレームを単一の車輪に対して単一のゴム系クッション
体で支持したことを%徴とする自動二輪車等の懸架装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23190683A JPS60124584A (ja) | 1983-12-08 | 1983-12-08 | 自動二輪車等の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23190683A JPS60124584A (ja) | 1983-12-08 | 1983-12-08 | 自動二輪車等の懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60124584A true JPS60124584A (ja) | 1985-07-03 |
Family
ID=16930900
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23190683A Pending JPS60124584A (ja) | 1983-12-08 | 1983-12-08 | 自動二輪車等の懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60124584A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63180394U (ja) * | 1987-05-08 | 1988-11-22 | ||
JPH0527974U (ja) * | 1991-09-18 | 1993-04-09 | 住友電装株式会社 | コネクタ |
JPH06144338A (ja) * | 1992-09-18 | 1994-05-24 | Bridgestone Cycle Co | 自転車用フレ−ムの緩衝装置 |
-
1983
- 1983-12-08 JP JP23190683A patent/JPS60124584A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63180394U (ja) * | 1987-05-08 | 1988-11-22 | ||
JPH0527974U (ja) * | 1991-09-18 | 1993-04-09 | 住友電装株式会社 | コネクタ |
JPH06144338A (ja) * | 1992-09-18 | 1994-05-24 | Bridgestone Cycle Co | 自転車用フレ−ムの緩衝装置 |
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