JPS6322781A - 二輪車の前輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は二輪車の前輪緩衝装置の改良に関する。

（丸木の技術） 内・外筒部材をスプリングを介在させて伸縮可能に嵌合
した、所謂テレスコピックタイプのフロントフォークを
備えた二輪４１の前輪緩衝装置１こあっては、路面から
の衝７はフロントフォークの伸縮に伴って吸収するが、
傾針して配設されるフロントフォークは伸縮方向と直交
する分力が内・外筒間に７リクシヨンを生じさせ、特に
内・外筒の摺■ｊ初期にこの７リクシヨンは大きく、フ
ロントフォークに作用する荷重がこの初期７リクシヨン
以下ではＨ衝作動が行なわれず、乗心地を低下させると
いう問題点があった。

このような問題を改善するものとして、ｆｐ、　５図−
二示すような緩衝装置が、特公昭５７−４９４３２号公
報にて開示されている。以下、これについて説明する。

１は前車輪を支持するフロントフォークで、フロントフ
ォーク１は油圧援衝磯購を内蔵しており、相互に嵌合し
だ外筒部材であるアウターチューブ２と同前部材である
インナチューブ３を備え、軸方向へ伸縮自在に構成され
る。フロントフォーク１はキャスター及びトレールの関
係から傾斜して設置され、インナチューブ３の上端は上
下のブラケノ）４．４を介して車体フレーム５のへラド
チューブ６に結合され、ブラケット４上にはステアリン
グハンドル７が配設される。

アウターチューブ２の下端にピン部１１を介してリンク
１０の一端が枢着され、後方に向けて略水平に延びるリ
ンク１０の他端と７ウターチユーブ２どの間にサブクン
ジョンユニット１２が上下方向に配置され、リンク１０
の略中央部に車軸９が結合される。

サブクッションユニット１２はピン１４を介してロッド
１３がリンク１０の一端に連結され、このロンド１３に
連結されたピストン１６を摺動自在に収装する円筒状本
体１５がアウターチューブ２の中間部背面に突設したブ
ラケｙ）２ａに連結される。円筒状本体１５内にはピス
トン１６上面と当接する円錐状のコンプレッションラバ
−１７と、ピストン１６下面と当接するドーナッツ型の
バンブラバー１８とが内装される。

フロントフォーク１の初期７リクシヨンの太きな荷重初
期においてはサブクッションユニット１２を伸縮作動さ
せ、フロントフォーク１の下端を支点として＋ｊｔ輪８
を枢動させて暖ツ１作動を行い、これを越えた時点で初
めてフロントフォーク１が伸縮作動ｒる。

したがって、初期荷重がら荷重全域に亘って有効、適切
な緩衝動作が行なわれ、乗心地の向−Ｌが図れる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような緩衝装置にあっては、制Ｎ１時の
前輪増加荷重によりリンク１０を介してサブクッション
ユニット１２のコンプレッションラバー１７が圧縮され
、リンク１０は車ｅ＋ｔ＋　９を中心にして反時計ノｊ
向に回動するため、その分フロントフォーク延長上の作
用点１゛が接地点Ｈｆｌｌｌ＋に近づき、このトレール
の縮小によりｔαα定走行性能悪化するという問題点が
あった。

また、サブクッションユニット１２１土構造が複雑で、
かつフロントフォークの下部の側面にはアンチ／−ズブ
イブ機構やブレーキ制動トルクの支持部などが配置され
る関係から、取付スペース上問題があっｒこ。

そこで、この発明は制動時のトレール変化とフロン）７
ｒ−りの沈み込み（／−ズブイブ）を抑制して制動時の
操安性を向上させると共に、簡単な構造により初Ｊす１
７リクシヨンによる緩衝不能を解消するようにした二輪
車の前輪緩衝装置の提供を目的とトる。

（問題点を解決するための手段） そのため、この発明はフロント７オータの下端にＬ型の
リンクをその中間部を支点として回動自由に収り付け、
フロントフォークのド面から１１ｆ方に延びるリンクの
水平部に車軸を支持すると共に、フロント７↑−り下面
にてリンク水平部を挟んで圧ｆｊｊ１１荷重に対する弾
性体と伸側荷重１こ対する弾性体を同軸上に配、没する
一方、フロント７オータの後側面（こ沿って立ち上がる
リンクの起立部にブレーキ制動トルクの支持ｊ′小を設
ける。

（作用） 利！Ｔ’ＪＪ　１１１５１こはリンクがブレーキ制動ト
ルクを受けて回動し、Ｉｔ　！ＩＩ＋を支、４ｊ、とし
てフロントフォークの下端を押し上げるので７−ズブイ
ブが抑制さｔＬると共に、車軸をフロントフォークに対
して相対的に後方へと移動させるため、トレール変化も
抑制され、これらにより制動時の操安性が者しく向上す
る。

また、圧側荷重に対する弾性体と伸側荷重に対する弾性
体はフロントフォーク下部の側面ではなくフロントフォ
ーク下面にてリンク水平部を挾んで同軸」二にコンパク
トに配設したので、構成が簡略化すると共に、アンチノ
ーでグイブ代ｔ１ηやブレーキ制動トルク支持部の配置
、レイアウトら容易となる。

（実施例） 第１図において、フロントフォーク２（）のアワターチ
ューブ２１下端部には後方斜め下刃に延びるブラケット
２２が形、成され、このブラケット２２にビン２３を介
してＬ　′−′７’　９のリンク２４を回動自由に連結
する。

リンク２・ｔはアウターチューブ２１の下面；こてｉ’
＋ｉｆ方へ略水平１こ延びる水平都２４Ａで車軸２５を
支持すると共に、リンク水平部２４Ａの端部にフロント
フォーク２０丁面と略平行の７ランノ２６を形成する。

そして、７ランノ２６を挾んで圧側荷重を緩肖するコン
ブレノンコンラバー２７と、伸側荷重を緩衝するバンプ
ラバー２８を同軸上に配設し、これらを取付ボルト２９
によりフロントフォーク２０下面に取り付ける。なお、
７ラン７２６のボルト挿入孔３０内周は後述する緩衝作
動時などにおいて、ボルト２つと接触しないように双曲
線状に形成する。

また、リンク２４はアウターチューブ２１の後側面に沿
って斜め上方に延びる起立部２４Ｂに、図示省略のブレ
ーキキャリパが車軸側のブレーキディスクに対して所定
の位置関係で取り付けられる。３１　Ａ、３１　Ｂはキ
ャリパ取付孔、３２は制動時のフロントフォーク２０の
圧側作動油の流れを規制し、沈み込みを防止するアンチ
ノーズブイブ機構を示す。

二輪（１［の走行中悪路などで路面上の突起：こ乗り上
げた場合など圧側荷重の作用初期１こおいて；土フロン
トフォーク２０は内・外部間の７リクシヨンなどにより
剛体として機能し、リンク２４はビン２３を中心に反時
計回りに回動し、これによりフンプレッションラバー２
７はアウターチューブ２１の下面との間で圧縮され、初
期荷重１１．７の緩衝を有効適切に行う。

フロントフォーク２０の初期フリクションの大きい範囲
での荷重初期の緩衝作動後、コンプレッションラバー２
７はそのストローク限でスト／パとして作用し、フロン
トフォーク２（）の初期フリクションの範囲を越えた時
点で、内・外筒は軸方向に収縮を開始し、緩衝作用を行
う。

また、リンク２４は７ランノ２６と取イ・１ボルト２９
との間に介装されるバンブラバー２８により図中時計回
りの回動が規制され、これによりフロントフォーク伸側
への追従性を高め、１’＋ｉｊ中輪のバウンド後におけ
る着地条件を良好に保つ。

−力、制動時はアンチ／−ズブイブ数構！（２がフロン
トフォーク２０の沈み込みを抑制する一方で、リンク２
４はブレーキキャリパに作用する制動トルクを受けて図
中時計回り方向に回動し、車軸２５を支点としてフロン
トフォーク２０の下端を押し上げるので７−ズブイブの
抑制作用を発揮すると共（こ、車軸２５を７０ント７才
一り２０１こ対して相対的に後方へと移動させるため、
トレール変化も補正する。

ところで、この実施例によれば７ランジ２６を挾んでコ
ンプレッションラバー２７とバンプラバー２８を同軸上
に配置し、これらをボルト２９によりフロント７才−２
２０下面に取り付けるようにしたので、従来のサブクッ
ションユニットに比べ′ζ、部品真数が少なく、？ＩＹ
ｔ戒が簡１ｎでコスト的に有利となるほか、コンプレ／
ジョンラバー２７とバンブラバー２８はフロントフォー
ク２０ド面にてコンパクトに、ｔ■み付けられているた
め、アンチ／−ズブイブ磯描３２やブレーキキャリパの
配置、レイアウトも容易となる。

第２図は圧側荷重に対する衝撃吸収特性の設定１’ｌ　
１１１度を高めた池の実施例を示す。フロントフォーク
２０下面にはコンプレッションラバー２７のシート部；
（５を所定ストロークだけ摺動自由に支持する〃イド穴
３６を形成し、〃イド穴３６底壁とシート部３５のｔ？
ｎにフィルスプリング３７を介装する。

そして、圧制荷重の作用初期においてシート部３５の変
位量がＳとなるまではコンプレッションラバー２７とコ
イルスプリング３７により衝撃吸収すると共に、シート
部３５がガイド穴３６底壁（二つき当たるとコンブし／
ジョンラバー２７のみで、大きな荷重を吸収緩和する。

これによれば、圧９１１１荷重の衝撃吸収７、ｒ性はこ
れをフロントフォーク２０の初期７リクンヨンとの関係
から設定する１こ際し、フィルスプリング３７の初期荷
重、ばね定数によって容易かつｔ；１度よく設定するこ
ともできる。

（発明の効果） 以上要するにこの発明シこよれば、フロント７↑−りの
下端にＬ型のリンクをその中間部を支、１、Ａとして回
動自由に取り付け、フロントフォークの下面からｌ１ｊ
ｉ方に延びるリンクの水平部に車軸を支持すると共；こ
、フロントフォーク下面にてリンク水平部を挟んで圧側
荷重に対する弾性体と伸側荷重に対する弾性体を同軸上
に配設する一方、フロントフォークの後側面（こ沿って
立ち上がるリンクの起立部にブレーキ制動トルクの支持
部を設けたので、制動時の沈み込みを抑制して操安性を
改善すると共に、トレール変化を補正して直進走行性を
良好に保つことができる。

また、フロントフォークの初期７リクシヨン以下の入力
荷重を吸収する緩衝機構の構成が簡単でコスト及び取付
スペース上有利となるという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１関はこの発明の実施例を示す一部断面側面図、ｉ２
図は池の実施例を示す要部断面図、第３図は従来技術を
示す構成図である。 ２０・・・フロントフォーク、２３・・・ビン、２４・
・・Ｌ字型リンク、２５・・・車軸、２７・・・コンプ
ンツシ３第１図 ンラバー、２８・・・バンプラバー、３１　Ａ、３１　
Ｂ・・・キャリパ取付化。 どこ ２０−一−フロントフ庁−） ２３−・ビン ２４−・Ｌ字型リンク ２５・−・圭↑白 ２７−・コンマルシン３ンラノ＼− ２８・−ノで、プラバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントフォークの下端にＬ型のリンクをその中間部を
   支点として回動自由に取り付け、フロントフォークの下
   面から前方に延びるリンクの水平部に車軸を支持すると
   共に、フロントフォーク下面にてリンク水平部を挟んで
   圧側荷重に対する弾性体と伸側荷重に対する弾性体を同
   軸上に配設する一方、フロントフォークの後側面に沿っ
   て立ち上がるリンクの起立部にブレーキ制動トルクの支
   持部を設けたことを特徴とする二輪車の前輪緩衝装置。