JP2666481B2 - フォークリフトトラックのリヤアクスルサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，フォークリフトトラックにおけるリヤアク
スルサスペンションに関する。

〔従来技術〕

第８図ないし第10図に示すごとく，カウンタ式フォー
クリフトトラック９において，その後輪94を支持するた
めのリヤアクスルビーム92は，車台90の下方に設けたフ
レーム93にセンターピン96を介して，左右方向に回動
（揺動）可能に取付けられている。

即ち、第９図，第10図に示すごとく，車台90の下方に
フレーム93,93を垂設し，該両フレーム93,93にセンター
ピン96を回動可能に挿入し，該センターピン96にリヤア
クスルビーム92を取付けている。

上記センターピン96は，フォークリフトトラック９の
前後方向に沿って設けられている（第９図参照）。

また，リヤアクスルビーム92は，第10図に示すごと
く，上ビーム921と下ビーム922とからなり，両者は前後
方向に設けたビームプレート923により一体的に固定さ
れている。しかして，該リヤアクスルビーム92の左右両
端には，ナックル97,97を縦軸のまわりに回動可能に枢
着する。両ナックル97には，それぞれ後輪94を回転可能
に枢着する。

また，上記両ナックル97には，第９図，第10図に示す
ごとく，操舵機構８のタイロッド82,83を連結する。タ
イロッド83,83は，ベルクランク80を介して，操作用パ
ワシリンダ81に連結する。更に，車台90の左右両側下端
には，リヤアクスルビーム92の上方において，スイング
ストッパ901,901を設ける。なお，第８図において，符
号95は前輪である。

しかして，上記従来のフォークリフトトラック９にお
いては，走行中に上記操舵機構８を操作することによ
り，ナックル97を介して，後輪94,94を左方向又は右方
向に回動させる。これにより，車両が左方又は右方向に
進行する。

そして，第11図に示すごとく，フォークリフトトラッ
クは，走行中において，一方の後輪94は地面Ｅに接して
いるが，他方の後輪94は地面Ｅに接しないような凹凸面
を走行することがある。かかる走行の際には，左右の後
輪94,94を連結するリヤアクスルビーム92は，センター
ピン96を中心に上下に揺動する。そして，上下方向のス
イング量は，車台90の下端に設けたスイングストッパ90
1が，リヤアクスルビーム92の上面と当接することによ
り規制される。

また，フォークリフトトラックが，第12図に示すごと
く，横傾斜面Ｆを走行する際には，その傾斜角が一定の
スイング角θ（スイングストッパ901とリヤアクスルビ
ーム92とが当接するときの傾斜面の角度）以上となると
車台90自体が傾く。つまり，一方のスイングストッパ90
1が，傾斜したリヤアクスルビーム92によって押し上げ
られる。

〔解決しようとする課題〕

しかしながら，従来のフォークリフトトラックは，凹
凸面走行の際（第11図）には，上記のごとく，後輪94の
一方が浮き上がった状態となるため，後輪94の一方の操
舵が不可能となることがある。

また，横傾斜面がスイング角θ以上となると車台自体
が傾き走行危険状態となる。

また，従来のフォークリフトトラックは，サスペンシ
ョンがないため，路面の凹凸による衝撃を直接車台に受
け，運転者の乗心地がよくない。また，特にクッション
タイヤを用いる場合には，衝撃が大きい。

本発明は，かかる問題点に鑑み，リヤアクスルビーム
と後輪との間の機構に着眼し，凹凸面，横傾斜面におい
ても走行安全正が得られ，かつ振動伝達の少ないフォー
クリフトトラックのリヤアクスルサスペンションを提供
しようとするものである。

〔課題の解決手段〕

本発明は，フォークリフトトラックの車台に固定した
リヤアクスルビームと，該リヤアクスルビームの左右両
端に縦方向の軸心を中心にした回動が可能なように枢着
したナックルと，後輪を車軸を中心にした回転が可能な
ように支承するサブナックルと，上記ナックルとサブナ
ックルとの間を揺動可能に連結する揺動連結機構とより
なると共に，上記揺動連結機構は，両端を上記ナックル
とサブナックルとに回動可能に枢着した上下一対の平行
なリンク部材と上記ナックル及びサブナックルとにより
平行四辺形のリンク機構を形成すると共に，上記ナック
ルとサブナックルとの間隙を拡大するする方向に付勢さ
れた弾性部材を上記ナックルとサブナックルとの間に介
設してなり，上記ナックルとサブナックルとの間には上
記リンク機構における方形形状の変形を一定の範囲内に
規制する安定用ストッパーを介設し，かつ上記ナックル
には後輪の操舵機構を連結したことを特徴とするフォー
クリフトトラックのリヤアクスルサスペンションにあ
る。

本発明において最も注目すべきことは，リヤアクスル
ビームを車台にフレーム等を介して一体的に連結し，ま
たリヤアクスルビームに枢着したナックルと後輪との間
には後輪を支承するサブナックルを設け，サブナックル
とナックルとの間には両者を揺動可能に連結する揺動連
結機構及び前記安定用ストッパーを配設したことであ
る。

即ち，本発明は，前記従来技術のごとく，車台のフレ
ームとリヤアクスルビームとをセンターピンで回動可能
に連結する構造は採らず，車台のフレームとリヤアクス
ルビームとは一体的に固定して，リヤアクスルビームと
後輪との間に揺動連結機構を設けたことである。そし
て，上記揺動連結機構は，上下一対のリンク部材とナッ
クル及びサブナックルとからなる平行四辺形のリンク機
構を形成し，且つナックルとサブナックルとの間には両
者の間隙を拡大するする方向に付勢された弾性部材を介
設する。

しかして，上記ナックルとサブナックルとを連結する
前記揺動連結機構としては，リンク機構とスプリングと
の組み合わせ（第１実施例の第１図，第２図参照），リ
ンク機構と板バネとの組み合わせ（第２実施例，第５図
参照），リンク機構とゴム弾性体との組み合わせ（第３
実施例，第６図参照）などがある。

また，サブナックルは，前記従来のナックルと同様
に，ハブ，ベアリング等により後輪を回転可能に軸支す
る。

〔作 用〕

本発明においては，車台はリヤアクスルビームと一体
的に固定されており，従来のごとくセンターピンを介し
て左右揺動可能にリヤアクスルビームに支承されてはい
ない。また，リヤアクスルビームは，ナックル及びサブ
ナックルを介して後輪に連結され，ナックルとサブナッ
クルの間には揺動連結機構が介設されている。

そのため，車両走行中における地面の凹凸による振動
は，サブナックルとナックルとの間の揺動連結機構によ
って吸収され，リヤアクスルビームにはその振動が余り
伝わらない。即ち，地面の凹凸に対応してリンク機構の
平行四辺形の形状が変形して車台が直ちに傾かないよう
にすると共にナックルとサブナックルの間の弾性部材が
作用し，ナックルに伝達される振動を吸収する（第３図
参照）。

また，走行地面が前記第11図のごとき状態であって
も，通常は上記揺動連結機構の作動によって左右の後輪
は地面に接している。即ち，後輪の一方が浮いた場合に
は，左右後輪荷重のアンバランスによりナックルとサブ
ナックルの間に形成されたリンク機構の平行四辺形の形
状が互いに反対方向に変形し，すぐに浮いた後輪が着地
するようになる。それ故，従来のごとく，一方の後輪の
操舵が不可能となることもない。

また，前記第12図のごとく，横傾斜面の走行時におい
ても，同様に上記揺動連結機構が作用（第３図参照）し
て，通常は，車体を水平状態に維持する。なお，横傾斜
面の角度が大きい時には，ナックルとサブナックルとの
間の安定用ストッパーが両者の上下方向の相対移動を規
制して，揺動連結機構に過度の負担を生じさせないよう
にする。即ち，安定用ストッパーが，リンク機構におけ
る方形形状の変形（平行四辺形の歪み）を一定の範囲内
に制限してリンク機構の負担を抑制する。

〔効 果〕

したがって，本発明によれば，凹凸面，横傾斜面の走
行中においても，走行安全正が得られ，また振動も少な
い，フォークリフトトラックのリヤアクスルサスペンシ
ョンを提供することができる。

〔実施例〕

第１実施例 本発明の実施例にかかる，フォークリフトトラックの
リヤアクスルサスペンションにつき，第１図〜第４図を
用いて説明する。

即ち，本例装置は，第１図に示すごとく，フォークリ
フトトラックの車台90に固定したリヤアクスルビーム１
と，該リヤアクスルビーム１の左右両端に回動可能に枢
着したナックル２と，後輪94を回転可能に支承するサブ
ナックル６と，ナックル２とサブナックル６との間を揺
動可能に連結する揺動連結機構Ｙとよりなる。

該揺動連結機構Ｙはリンク機構３とスプリング４とよ
りなる。また，第２図〜第４図に示すごとく，上記ナッ
クル２とサブナックル６との間には，両者の上下方向の
相対移動を規制する。安定用ストッパー５を介設する。
また，上記ナックル２には，後輪の操舵機構８を連結す
る。

上記リヤアクスルビーム１は，第１図に示すごとく，
フレーム（図示略）を介して車台90に一体的に固定す
る。また，リヤアクスルビーム１は上ビーム11と下ビー
ム12とからなり，両者は前後方向に設けたビームプレー
ト13により一体的に固定する。

また，ナックル２は，第４図に示すごとく，角柱体で
上面には，軸ピン23（第１図）挿入用のピン穴21を有
し，側面には操舵機構のタイロッド82を連結するための
ブラケット22を有する。また，ナックル２は，前後方向
の両側面に，リンク機構３のリンクプレート30を回動可
能に装着するためのリンク用孔25,25を有する。

更に該ナックル２は，第４図に示すごとく，サブナッ
クル６との対向面にスプリング4,4の一端を係止401して
なると共に，その間に安定用ストッパー５を固定してな
る。

該ナックル２は，第１図，第２図に示すごとく，リヤ
アクスルビーム１の上ビーム11と下ビーム12の間に装着
し，軸ピン23により回動可能に枢着する。

一方，サブナックル６は，従来のナックルと同様に，
ハブ，ベアリング等を介して後輪94を枢着している。

しかして，サブナックル６とナックル２とは，リンク
機構３のリンクプレート30により揺動可能に連結する。
即ち，サブナックル６とナックル２との間には，車体の
前方側に２個，後方側に２個，それぞれリンクプレート
30を装着し，リンク作動可能に構成する。また，ナック
ル２に装着したスプリング４の他端はサブナックル６の
内面に係止する。

また，ナックル２のブラケット22には，操舵機構８の
タイロッド82を回動可能に連結する。また，もう一方の
ナックル２（右側）のブラケット22には，一方のタイロ
ッド83を同様に連結する。両タイロッド82,83は，ベル
クランク80を介して，操舵用パワーシリンダ81に連結す
る。上記ベルクランク80は，軸ピン801により，リヤア
クスルビーム１の上ビーム11,下ビーム12に回動可能に
枢着する。

次に，作用効果につき説明する。

まず，車両走行中において，操舵機構８を操作する
と，タイロッド82,83により，ナックル2,2が右又は左に
回動させられる。そして，この回動は揺動連結機構Ｙを
介してサブナックル6,6に伝えられ，後輪94,94が右又は
左方向に進行する。

そして，平坦面走行中においては，第２図に示すごと
く，ナックル２とサブナックル６とを連結する揺動連結
機構Ｙは，ほぼ水平状態にある。

一方，凹凸面走行中においては，前記揺動連結機構Ｙ
が作用して，第３図に示すごとく，リヤアクスルビーム
１に対して後輪及びサブナックル６が上方に持ち上がっ
た状態を呈することがある。即ち，凹凸面走行中に後輪
が凸面に乗り上げたときには，揺動連結機構Ｙの４個の
リンクプレート30がリンク作用すると共にスプリング４
がこれを弾力的に支え，サブナックル６及び後輪がリヤ
アクスルビーム１と独立して上方に上がる。また，後輪
が凹面に下がったときには第４図と逆の状態となる。

そのため，後輪の上下振動は，揺動連結機構Ｙによっ
て吸収され，リヤアクスルビーム１の上下振動は緩和さ
れる。それ故，リヤアクスルビーム１に固定した車台も
上下振動が少なく，したがって，運転者の乗心地が良
い。

また，走行路面が前記第11図のごとき凹凸状態であっ
ても，上記揺動連結機構Ｙによって，左右の後輪は常に
地面に接している。それ故，従来のごとく，後輪の操作
が不可能となることはない。

また，前記第12図のごとく，横傾斜面の走行中におい
ても，上記揺動連結機構Ｙが作用して車体を水平状態に
維持する。また，その斜面の角度が大きくなるにしたが
って，第３図に示すごとく，後輪によってサブナックル
６が上方へ持ち上げられていく。そして，ある角度以上
となったときには，ナックル２に設けた安定用ストッパ
ー５がサブナックル６の内面に当接し，ナックル２とサ
ブナックル６との上下方向の相対移動を規制する。その
ため，揺動連結機構Ｙに過度の負担が生じない。

本例装置によれば，凹凸面，横傾斜面の地上を走行中
においても，走行安全性が得られ，また振動の少ないフ
ォークリフトトラックのリヤアクスルサスペンションを
提供できる。それ故，乗心地の良い，安全なフォークリ
フトとすることができる。また，車台90とリヤアクスル
ビーム１とは，軸ピンを介することなく，一体構成とし
たので，従来に比してコスト低下を図ることができる。

第２実施例 本例は，第５図に示すごとく，第１実施例の揺動連結
機構Ｙにおけるスプリング４を板バネ42に代え，また安
定用ストッパー51をサブナックル６側に設けたものであ
る。その他は第１実施例と同様である。

上記板バネ42は，先端部421,421が外方に拡開してい
るＵ状体である。そして，該板バネ42は，その中央部を
安定用ストッパー51と共にボルト511により固定する。
板バネ42の両先端部421,421は，ナックル２の内面に当
接させてある。

しかして，車両が凹凸面，横傾斜面を走行する際に
は，前記第１実施例と同様に，上記揺動連結機構Ｙのリ
ンクプレート30,板バネ42が作用して，第１実施例と同
様の効果を発揮する。また，本例は第１実施例に比して
構造簡単である。

第３実施例 本例は，第６図に示すごとく，第１実施例の揺動連結
機構Ｙにおけるスプリング４を硬質ゴム44,45に代えた
ものである。即ち，揺動連結機構Ｙの弾性体部分を，サ
ブナックル６側に設けた硬質ゴム44と，ナックル２側に
設けた硬質ゴム45とにより構成するものである。

両硬質ゴム44,45の対向面には，それぞれ互いに当接
する鉄プレート441,451が固着されている。鉄プレート4
41と451とは，硬質ゴム441,451に剪断力が働かないよう
に，互いに上下方向に揺動可能である。

また，ナックル２には，サブナックル６に向けて安定
用ストッパー5,5を設ける。

なお，本例においては，第７図に示すごとく，サブナ
ックル６側は鉄プレート441のみとし，ナックル２側の
硬質ゴム45を長尺とし，その先端に鉄プレート451を設
ける構成とすることもできる。

本例においても，第１実施例と同様の効果を得ること
ができる。また，揺動連結機構が構造簡単，装着容易で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は，第１実施例のリヤアクスルサスペン
ションを示し，第１図はその斜視図，第２図は揺動連結
機構の後面図，第３図は揺動連結機構の作動説明図，第
４図はナックルの斜視図，第５図は第２実施例の揺動連
結機構の後面図，第６図及び第７図は第３実施例の揺動
連結機構の後面図，第８図〜第12図は従来のリヤアクス
ルビームを示し，第８図はフォークリフトトラックの側
面図，第９図は平面図，第10図はリヤアクスルビームの
後面図，第11図及び第12図は凹凸面及び横傾斜面走行時
のリヤアクスルビームの状態を示す説明図である。 １……リヤアクスルサスペンション， 11……上ビーム， 12……下ビーム， ２……ナックル， 30……リンクプレート， 4,43,47……スプリング， 42……板バネ， 44,45……硬質ゴム， 49……球面ジョイント， ５……安定用ストッパー， ６……サブナックル， ８……操舵機構，

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フォークリフトトラックの車台に固定した
   リヤアクスルビームと，該リヤアクスルビームの左右両
   端に縦方向の軸心を中心にした回動が可能なように枢着
   したナックルと，後輪を車軸を中心にした回転が可能な
   ように支承するサブナックルと，上記ナックルとサブナ
   ックルとの間を揺動可能に連結する揺動連結機構とより
   なると共に， 上記揺動連結機構は，両端を上記ナックルとサブナック
   ルとに回動可能に枢着した上下一対の平行なリンク部材
   と上記ナックル及びサブナックルとにより平行四辺形の
   リンク機構を形成すると共に，上記ナックルとサブナッ
   クルとの間隙を拡大するする方向に付勢された弾性部材
   を上記ナックルとサブナックルとの間に介設してなり， 上記ナックルとサブナックルとの間には上記リンク機構
   における方形形状の変形を一定の範囲内に規制する安定
   用ストッパーを介設し，かつ上記ナックルには後輪の操
   舵機構を連結したことを特徴とするフォークリフトトラ
   ックのリヤアクスルサスペンション。