JPH0332910A - フォークリフトトラックのリヤアクスルサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、フォークリフトトラックにおけるリヤアクス
ルサスペンションに関する。

〔従来技術〕

第１０ないし第１２図に示すごとく、カウンタ式フォー
クリフトトラック９において、その後輪９４を支持する
ためのリヤアクスルビーム９２は。

車台９０の下方に設けたフレーム９３にセンターピン９
６を介して、左右方向に回動（揺動）可能に取付けられ
ている。

即ち、第１１図、第１２図に、示すごとく、車台９０の
下方にフレーム９３．９３を垂設し、該両フレーム９３
．９３にセンターピン９６を回動可能に挿入し、該セン
ターピン９６にリヤアクスルビーム９２を取付けている
。

上記センターピン９６は、フォークリフトトランク９の
前後方向に沿って設けられている（第１１図参照）。

また、リヤアクスルビーム９２は、第１２図に示すごと
く、上ビーム９２１と下ビーム９２２とからなり１両者
は前後方向に設けたビームプレート９２３により一体的
に固定されている。しかして、該リヤアクスルビーム９
２の左右両端には。

ナックル９７，９？を回動可能に枢着する。両ナックル
９７には、それぞれ後輪９４を回転可能に枢着する。

また、上記両ナックル９７には、第１１図、第１２図に
示すごとく、操舵機構８のタイロッド８２．８３を連結
する。タイロッド８２．８３は。

ベルクランク８０を介して、操作用パワシリンダ８１に
連結する。更に、車台９０の左右両側下端には、リヤア
クスルビーム９２の上方においてスイングストッパ９０
１，９０１を設ける。なお。

第１０図において、符号９５は前輪である。

しかして、上記従来のフォークリフトトラック９におい
ては、走行中に上記操舵ａ構８を操作することにより、
ナックル９７を介して、後輪９４゜９４を左方向又は右
方向に回動させる。これにより、車両が左方又は右方向
に進行する。

そして、第１３図に示すごとく、フォークリフトトラッ
クは、走行中において、一方の後輪９４は地面已に接し
ているが、他方の後輪９４は地面Ｅに接しないような凹
凸面を走行することがある。

かかる走行の際には、左右の後輪９４．９４を連結する
リヤアクスルビーム９２は、センターピン９６を中心に
上下に）２動する。そして、上下方向のスイング量は、
車台９０の下端に設けたスイングストッパ９０１が、リ
ヤアクスルビーム９２の上面と当接することにより規制
される。

また、フォークリフトトラックが、第１４図に示すごと
く、横領斜面Ｆを走行する際には、その傾斜角が一定の
スイング角θ（スイングストッパ９０１とリヤアクスル
ビーム９２とが当接するときの傾斜面の角度）以上とな
ると車台９０自体が傾く。つまり、一方のスイングスト
ッパ９．０１が。

傾斜したリヤアクスルビーム９２によって押し上げられ
る。

Ｃ解決しようとする！Ｉ題〕 しかしながら、従来のフォークリフトトラックは、凹凸
面走行の際（第１３図）には、上記のごとく、車台側の
スイングストッパ９０１とリヤアクスルビーム９２とが
当接するため、後輪４の片軸の操舵が操作不可能となる
ことがある。

また、横領斜面がスイング角０以上となると車台自体が
傾き走行危険状態となる。

また、従来のフォークリフトトラックは、サスペンショ
ンがないため、路面の凹凸による衝撃を直接車台に受け
、運転者の乗心地がよくない。また、特にクツションタ
イヤを用いる場合には、衝撃が大きい。

本発明は、かかる問題点に鑑み、リヤアクスルビームと
後輪との間の機構に着眼し、凹凸面、横領斜面において
も走行安全性が得られ、かつ振動伝達の少ないフォーク
リフトトラックのリヤアクスルサスペンションを提供し
ようとするものである。

（課題の解決手段） 本発明は、フォークリフトトラックの車台に連結したリ
ヤアクスルビームと、該リヤアクスルビームの左右両端
に回動可能に枢着したナックルと。

後輪を回転可能に支承するサブナックルと、ナックルと
サブナックルとの間を揺動可能に連結する）出動連結機
構とよりなると共に、上記す・ンクルとサブナックルと
の間には両者の上下方向の相対移動を規制する安定用ス
トッパーを介設し、かつ上記ナックルには後輪の＠舵機
槽を連結したことを特徴とするフォークリフトトランク
のリヤアクスルサスペンションにある。

本発明において最も注目すべきことは、リヤアクスルビ
ームを車台にフレーム等を介して一体的に連結し、また
リヤアクスルビームのナックルと後輪との間には後輪を
支承するサブナックルを設け、サブナックルとナックル
との間には両者を揺動可能に連結する揺動連結機構及び
前記安定用ストッパーを配設したことである。

即ち１本発明は、前記従来技術のごとく、車台のフレー
ムとリヤアクスルビームとをセンタービンで回動可能に
連結する構造は採らず、車台のフレームとリヤアクスル
ビームとは一体的に固定して、リヤアクスルビームと後
輪との間にサスベンシラン機構を設けたことである。

しかして、上記ナックルとサブナックルとを連結する前
記は動連結機構としては、リンク機構とスプリングとの
組み合わせ（第１実施例の第１図。

第２図参照）、リンク機構と仮バネとの組み合わせ（第
２実施例、第５図参照）、リンク機構も兼ねるスプリン
グ（第３実施例、第６図参照）、リンク機構とゴム弾性
体との組み合わせ（第４実施例、第７図参照）１球面ジ
ヨイントとスプリングとの組み合わせ（第５実施例、第
９図参照）などがある。

また、サブナックルは、前記従来のナックルと同様に、
ハブ、ベアリング等により後輪を回転可能に軸支する。

〔作　用〕

本発明においては５車台はリヤアクスルビームと一体的
に固定されており、従来のごとくセンターピンを介して
左右揺動可能にリヤアクスルビームに支承されてはいな
い、また、リヤアクスルビームは、ナックル及びサブナ
ックルを介して後輪に連結され、ナックルとサブナック
ルの間には揺動連結機構が介設されている。

そのため、車両走行中における地面の凹凸による振動は
、サブナックルとナックルとの間の揺動連結機構によっ
て吸収され５　リヤアクスルビームにはその振動が余り
伝わらない。

また、走行地面が前記第１３図のごとき状態であっても
、上記揺動連結機構の作動によって常に左右の後輪は地
面に接している。それ故、従来のごとく、一方の後輪の
操舵が不可能となることもない。

また、前記第１４図のごとく、横領斜面の走行時におい
ても、上記ｔＺ動連結機構が作用（第４図参照）して、
車体を水平状態に維持する。また横領斜面の角度が大き
い時には、ナックルとサブナックルとの間の安定用スト
ッパーが両者の上下方向の相対移動を規制して、揺動連
結機構に過度の負担を生じさせないようにする。

〔効　果〕

したがって２本発明によれば、凹凸面、横領斜面の走行
中においても、走行安全性が得られ、また振動も少ない
、フォークリフトトラックのりャアクスルサスペンシッ
ンを提供することができる。

（実施例〕 第１実施例 本発明の実施例にかかる。フォークリフトトラックのリ
ャアクスルサスペンシゴンにつき、第１図〜第４図を用
いて説明する。

即ち１本例装置は、第１図に示すごとく、フォークリフ
トトラックの車台９０に固定したリヤアクスルビームｌ
と、該リヤアクスルビーム１の左右両端に回動可能に枢
着したナックル２と、後輪９４を回転可能に支承するサ
ブナックル６と、ナックル２とサブナックル６との間を
揺動可能に連結する揺動連結機構Ｙとよりなる。

咳揺動連結機構Ｙはリンク機構３とスプリング４とより
なる。また、第２図〜第４図に示すごとく、上記ナック
ル２とサブナックル６との間には。

両者の上下方向の相対移動を規制する５安定用ストツパ
ー５を介設する。また、上記ナックル２には、後輪の操
舵ａ＋＃８を連結する。

上記リヤアクスルビームｌは、第１図に示すごとく、フ
レーム（図示略）を介して車台９０に一体的に固定する
。また、リヤアクスルビーム１は上ビーム１１と下ビー
ム１２とからなり１両者は前後方向に設けたビームプレ
ート１３により一体的に固定する。

また、ナックル２は、第４図に示すごとく、角柱体で上
面には、軸ピン２３（第１図）挿入用のピン穴２Ｉを有
し、側面には操舵ａｍのタイロッド８２を連結するため
のブラケット２２を有する。

また、ナックル２は１前後方向の両側面に、リンク機構
３のリンクプレート３０を回動可能に装着するためのリ
ンク用孔２５．２５を有する。

更に該ナックル２は、第４図に示すごとく、サブナック
ル６との対向面にスプリング４．４の一端を係止４０Ｉ
してなると共に、その間に安定用ストッパー５を固定し
てなる。

該ナックル２は、第１図、第２図に示すごとく・リヤア
クスルビーム１の上ビーム１１と下ビーム１２の間に装
着し、軸ピン２３により回動可能に枢着する。

一方、サブナックル６は、従来のナソクルと同様に、ハ
ブ、ベアリング等を介して後輪９４を枢着している。

しかして、サブナックル６とナックル２とは。

リンク機構３のリンクプレート３０により揺動可能に連
結する。即ち、サブナックル６とナックル２との間には
、車体の前方側に２個、後方側に２個、それぞれリンク
プレート３０を装着し、リンク作動可能に構成する。ま
た、ナックル２に装着したスプリング４の他端はサブナ
ックル６の内面に係止する。

また、ナックル２のブラケット２２には、操舵機構８の
タイロッド８２を回動可能に連結する。

また、もう一方のナックル２（右側）のブラケット２２
には、一方のタイロッド８３を同様に連結する。両タイ
ロッド８２．８３は、ベルクランク８０を介して、操舵
用パワーシリンダ８１に連結する。上記ベルクランク８
０は、軸ピン８０１により、リヤアクスルビームｌの上
ビーム１１．下ビーム１２に回動可能に枢着する・ 次に１作用効果につき説明する。

まず、車両走行中において、操舵機構８を操作すると、
タイロッド８２．８３により、ナックル２．２が右又は
左に回動させられる。そして、この回動は揺動連結機構
Ｙを介してサブナックル６゜６に伝えられ、後輪９４．
９４が右又は左方向に進行する。

そして、平坦面走行中においては、第２図に示ずごとく
、ナックル２とサブナックル６とを連結する揺動連結機
構Ｙは、はぼ水平状態にある。

一方、凹凸面走行中においては、前記揺動連結ｍ構Ｙが
作用して、第３図に示すごとく、リヤアクスルビーム１
に対して後輪及びサブナックル６が上方に持ち上がった
状態を呈することがある。

即ち、凹凸面走行中に後輪が凸面に乗り上げたときには
、揺動連結機構Ｙの４個のリンクプレート３がリンク作
用すると共にスプリング４がこれを弾力的に支え、サブ
ナックル６及び後輪がリヤアクスルビーム１と独立して
上方に上がる。また。

後輪が凹面に下がったときには第４図と逆の状態となる
。

そのため、後輪の上下振動は、揺動連結機構Ｙによって
吸収され９　リヤアクスルビーム１の上下振動は緩和さ
れる。それ故、リヤアクスルビームｌに固定した車台も
上下振動が少なく、シたがって、運転者の乗心地が良い
。

また、走行路面が前記第１３図のごとき凹凸状態であっ
ても、上記揺動連結機構Ｙによって、左右の後輪は常に
地面に接している。それ故、従来のごとく、後輪の操作
が不可能となることはない。

また、前記第１４図のごとく、横領斜面の走行中におい
ても、上記揺動連結機構Ｙが作用して車体を水平状態に
維持する。また、その斜面の角度が大きくなるにしたが
って、第４図に示すごとく。

後輪によってサブナックル６が上方へ持ち上げられてい
く、そして、ある角度以上となったときには、ナックル
２に設けた安定用ストンパー５がサブナックル６の内面
に当接し、ナックル２とサブナックル６との上下方向の
相対移動を規制する。

そのため、揺動連結機構Ｙに過度の負担が生しな本例装
置によれば、凹凸面、横領斜面の地上を走行中において
も、走行安全性が得られ、また振動の少ないフォークリ
フトトラックのリヤアクスルサスペンションを提供でき
る。それ故１乗心地の良い、安全なフォークリフトとす
ることができる。また、車台９０とリヤアクスルビーム
１とは。

軸ピンを介することなく、一体構成としたので。

従来に比してコスト低下を図ることができる。

第２実施例 本例は、第５図に示すごとく、第１実施例の揺動連結機
構Ｙにおけるスプリング４を仮バネ４２に代え、また安
定用ストッパー５１をサブナックル６側に設けたもので
ある。その他は第１実施例と同様である。

上記仮バネ４２は、先端部４２１，４２１が外方に拡開
しているＵ状体である。そして、該仮バネ４２は、その
中央部を安定用ストッパー５１と共にポル）５１１によ
り固定する。仮バネ４２の画先端部４２１，４２１は、
ナックル２の内面に当接させである。

しかして、車両が凹凸面、横領斜面を走行する際には、
前記第１実施例と同様に、上記揺動連結機構Ｙのリンク
プレート３０．！バネ４２が作用して、第１実施例と同
様の効果を発揮する。また本例は第１実施例に比して構
造簡単である。

第３実施例 本例は、第６図に示すごとく、第１実施例の揺動連結機
構Ｙにおけるリンクプレート３０に代えて、４個のスプ
リング４３によるリンク機構を設けたものである。即ち
、上記スプリング４３は。

その両端を回動可能にサブナックル６、ナックル２に連
結しである。そして、第１実施例の弾性用スプリング４
は省略した。

本例においては、車両走行時における振動等を。

リンク機構と弾性体とを兼用した上記スプリング４３に
より吸収することができる。また、第１実施例に比して
構造が簡単である。その他第１実施例と同様の効果を得
ることができる。

第４実施例 本例は、第７図に示すごとく、第１実施例の揺動連結機
構ｙにおけるスプリング４を硬質ゴム４４４５に代えた
ものである。即ち、揺動連結機構ｙの弾性体部分を、サ
ブナックル６側に設けた硬質ゴム４４と、ナックル２側
に設けた硬質ゴム４５とにより構成するものである。

両便質ゴム４４．４５の対向面には、それぞれ互いに当
接する鉄プレー１−４４１，４５１が固着されている。

鉄プレート４４１と４５１とは、硬質ゴム４４１．４５
１に剪断力が働かないように。

互いに上下方向に摺動可能である。

また、ナックル２には、サブナックル６に向けて安定用
ストッパー５．５を設ける。

なお１本例においては、第８図に示すごとくサブナック
ル６側は鉄プレート４４１のみとしナックル２側の硬質
ゴム４５を長尺とし、その先端に鉄プレート４５１を設
ける構成とすることもできる。

本例においても、第１実施例と同様の効果を得ることが
できる。また、　ｔｉ動連結機構が構造簡単。

装着容易である。

第５実施例 本例は、第９図に示すごとく、第１実施例の揺動連結機
構Ｙにおけるリンクプレート３０．スプリング４に代え
て１球面ジヨイント４９及びスプリング４７を、サブナ
ックル６とナックル２との間に介設したものである。

また１球面ジヨイント４９は、サブナックル６の凹所６
５に配設した硬質ゴム６６に２回動可能に支承する。ま
た５球面ジヨイント４９の中央部の指示体４８には、凹
所４８１を設け、該凹所４８１内にスプリング４７の端
部を係止する。また。

ナックル２側にも上記と同様の構造を設ける。そして、
この球面ジヨイント４９．スプリング４７の組み合わせ
４＆Ｉｔをサブナックル６とナックル２との間に介設す
る。

本例によれば、上記球面ジヨイント４９及びスプリング
４７が後輪の振動等を吸収し、第１実施例と同様の効果
を発揮する。また１球面ジヨイント４９の部分でサブナ
ックル６が動くため、スプリング４７にねじれが生じな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は、第１実施例のリヤアクスルサスペン
ションを示し、第１図はその斜視図、第２図は揺動連結
機構の後面図、第３図は隅動連結機構の作動説明図、第
４図はナックルの斜視図。 第５図は第２実施例の揺動連結機構の後面図、第６図は
第３実施例の揺動連結機構の斜視図、第７図及び第８図
は第４実施例のは動連結機構の後面図、第９図は第５実
施例の揺動連結機構の断面図。 第１０図〜第１４図は従来のリヤアクスルビームを示し
、第１０図はフォークリフトトラックの側面図、第１１
図は平面図、第１２図はリヤアクスルビームの後面図、
第１３図及び第１４図は凹凸面及び横領斜面走行時のリ
ヤアクスルビームの状態を示す説明図である。 １０８．リヤアクスルサスペンション。 １１、。 上ビーム。 １２、、、下ビーム。 ２０１．ナソクル ３０、、、　　リンクプレート。 ４．４３．４７．、、スプリング。 ４２、、．８反バネ。 ４４．４５．、、硬質ゴム。 ４９、、、球面ジヨイント。 ５１９．安定用ストッパー ６゜４．サブナックル ８０１．操舵機構。 出 代 願人 株式会社豊田自動織ｉ製作所 埋入

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フォークリフトトラックの車台に連結したリヤアクスル
   ビームと、該リヤアクスルビームの左右両端に回動可能
   に枢着したナックルと、後輪を回転可能に支承するサブ
   ナックルと、ナックルとサブナックルとの間を揺動可能
   に連結する揺動連結機構とよりなると共に、 上記ナックルとサブナックルとの間には両者の上下方向
   の相対移動を規制する安定用ストッパーを介設し、かつ
   上記ナックルには後輪の操舵機構を連結したことを特徴
   とするフォークリフトトラックのリヤアクスルサスペン
   ション。