JPS60178954A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS60178954A JPS60178954A JP59036599A JP3659984A JPS60178954A JP S60178954 A JPS60178954 A JP S60178954A JP 59036599 A JP59036599 A JP 59036599A JP 3659984 A JP3659984 A JP 3659984A JP S60178954 A JPS60178954 A JP S60178954A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- control device
- ignition timing
- signal
- phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、圧力センサによって検出される吸気管圧力
に応じて燃料噴射量および点火時期を制御するエンジン
の制御装置に関するものである。
に応じて燃料噴射量および点火時期を制御するエンジン
の制御装置に関するものである。
この種エンジンの、特に燃料噴射量の制御においては、
■、圧力変化の速い領域では、圧力センザの応答性が充
分でない。
分でない。
■、圧力センサの検出信号は、吸気脈動の影響に基づく
リップル分を除去するため、ｌコーバスフィルタを通し
て出力されており、遅れを有する。
リップル分を除去するため、ｌコーバスフィルタを通し
て出力されており、遅れを有する。
■、燃料噴射量の制御は、多気筒エンジンでも、各気筒
の吸入行程毎に行われず、間欠的に複数気筒骨がまとめ
て制御されるため、加減速運転時には、ｔＩｉ１１ｔａ
ｌ＋ ？こ遅れを生しる。
の吸入行程毎に行われず、間欠的に複数気筒骨がまとめ
て制御されるため、加減速運転時には、ｔＩｉ１１ｔａ
ｌ＋ ？こ遅れを生しる。
■、燃料噴射が各気筒毎に行われる独立噴射式エンジン
でも、必要な噴射量は、ビスＩ・ンが吸気下死点近傍に
来たときの圧力信号に基づいて決るが、現実の噴射量の
計算は、それよりかなり前である。
でも、必要な噴射量は、ビスＩ・ンが吸気下死点近傍に
来たときの圧力信号に基づいて決るが、現実の噴射量の
計算は、それよりかなり前である。
といった様々な原因に基づき制御が遅れ、その結果、加
速運転時には、必要な量の燃料噴射ができずに空燃比が
オーバリーンとなり、減速運転時には、燃料噴射量が過
大となって、空燃比がオーバリッチとなる問題があった
。
速運転時には、必要な量の燃料噴射ができずに空燃比が
オーバリーンとなり、減速運転時には、燃料噴射量が過
大となって、空燃比がオーバリッチとなる問題があった
。
そこで、圧力センサによって検出される吸気管圧力信号
に、所定の位相進み処理を実施する位相制御手段を設け
、位相進み処理された信号によって燃料噴射量制御を行
うことが本出願人によって検討されている。この方式に
よれば、制御の遅れがなくなるため、加減速運転時にお
ける空燃比のオーバリッチやオーバリーンを防止するこ
とができる。
に、所定の位相進み処理を実施する位相制御手段を設け
、位相進み処理された信号によって燃料噴射量制御を行
うことが本出願人によって検討されている。この方式に
よれば、制御の遅れがなくなるため、加減速運転時にお
ける空燃比のオーバリッチやオーバリーンを防止するこ
とができる。
しかし、点火時期制御は、燃料噴射量制御の如く間欠的
でなく、各点火毎に行われるため、位相進み処理を実施
された信号によって点火時期制御を行うと、加速運転時
には、実際の吸気圧よりも位相進み処理後の圧力は高く
なるため、進角度が適正値より小さくなり、充分なエン
ジン出力が得られなくなる。また、減速運転時には、実
際の吸気圧よりも位相進み処理後の圧力は低くなるため
、進角度が適正値より大きくなり、ノッキングが発生す
る。
でなく、各点火毎に行われるため、位相進み処理を実施
された信号によって点火時期制御を行うと、加速運転時
には、実際の吸気圧よりも位相進み処理後の圧力は高く
なるため、進角度が適正値より小さくなり、充分なエン
ジン出力が得られなくなる。また、減速運転時には、実
際の吸気圧よりも位相進み処理後の圧力は低くなるため
、進角度が適正値より大きくなり、ノッキングが発生す
る。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとご
ろは、燃料噴射量制御には、位相進め処理１ノた信号を
用いるが、点火時期制御には、位相進み処理しない信号
を用いることによって、吸気管圧力に糸づいて燃料噴射
量および点火時期を共に最適に制御することにある。
ろは、燃料噴射量制御には、位相進め処理１ノた信号を
用いるが、点火時期制御には、位相進み処理しない信号
を用いることによって、吸気管圧力に糸づいて燃料噴射
量および点火時期を共に最適に制御することにある。
この目的を達成するための本発明の構成を第１図によっ
て説明する。
て説明する。
圧力センザによって検出される吸気管圧力信号に、所定
の位相進み処理を実施する位相制御手段を設け、 位相制御手段の出力信号を、燃料噴射量を制御する燃料
噴射量制御手段に入力し、 位相制御手段への人力信号を、点火時期を制御する点火
時期制御手段に入力する。
の位相進み処理を実施する位相制御手段を設け、 位相制御手段の出力信号を、燃料噴射量を制御する燃料
噴射量制御手段に入力し、 位相制御手段への人力信号を、点火時期を制御する点火
時期制御手段に入力する。
本発明によれば、燃料噴射量制御手段には、位相進み処
理された圧力信号が供給され、点火時期制御手段には、
位相進め処理されない圧力信号が供給されるので、燃料
噴射量制御および点火時期制御を共に最適に制御するこ
とができる。
理された圧力信号が供給され、点火時期制御手段には、
位相進め処理されない圧力信号が供給されるので、燃料
噴射量制御および点火時期制御を共に最適に制御するこ
とができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第２図には、一実施例としての電子制御燃料噴射式エン
ジンが示されている。同図において、ＩＯはエンジン本
体、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排気通路を
それぞれ表している。図示しないエアクリーナを介して
吸入される吸入空気の流量は、これも図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁１８によって制御され
る。スロットル弁１８を通過した吸入空気はサージタン
ク２０および吸気弁２２を介して燃焼室１４に導かれる
。
ジンが示されている。同図において、ＩＯはエンジン本
体、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排気通路を
それぞれ表している。図示しないエアクリーナを介して
吸入される吸入空気の流量は、これも図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁１８によって制御され
る。スロットル弁１８を通過した吸入空気はサージタン
ク２０および吸気弁２２を介して燃焼室１４に導かれる
。
スロットル弁１８の下流の吸気通路１２、例えば、サー
ジタンク２０の部分には、ボート２５が開口しており、
このボート２５には、吸気管内絶対圧力を検出して、そ
の検出値に対応する電圧を発生する圧力センサ２４が連
通されている。この圧力センサ２４の出力電圧は、線２
６を介して制御回路２８に送り込まれる。
ジタンク２０の部分には、ボート２５が開口しており、
このボート２５には、吸気管内絶対圧力を検出して、そ
の検出値に対応する電圧を発生する圧力センサ２４が連
通されている。この圧力センサ２４の出力電圧は、線２
６を介して制御回路２８に送り込まれる。
燃料噴射弁３０は、実際には各気筒毎に設げられており
、線３２を介して制御回路２８から送り込まれる電気的
な駆動パルスに応して開閉制御せしめられ、図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２２近傍の吸
気通路１２内に間欠的に噴射する。
、線３２を介して制御回路２８から送り込まれる電気的
な駆動パルスに応して開閉制御せしめられ、図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２２近傍の吸
気通路１２内に間欠的に噴射する。
点火コイルを含むイグナイタ５８は、点火時期および閉
角度を規制されたパルス状の駆動信号を線５９を介して
制御回路２８から送り込まれて、高圧の点火信号を発生
し、点火信号はディストリビュータ３８を介して各気筒
毎に設けられた点火プラグ３９に分配される。
角度を規制されたパルス状の駆動信号を線５９を介して
制御回路２８から送り込まれて、高圧の点火信号を発生
し、点火信号はディストリビュータ３８を介して各気筒
毎に設けられた点火プラグ３９に分配される。
燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは、排気弁３４お
よび排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３６
を介して大気中に排出される。
よび排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３６
を介して大気中に排出される。
ディストリビュータ３８内に設けられたクランク角セン
サ４０．４２からは図示しないクランク軸が３０゛、３
６０°回転する毎にパルス信号がそれぞれ出力され、ク
ランク角３０°毎のパルス信号はＩａ４４を、クランク
角３６１） ”毎のパルス信号は線４６をそれぞれ介し
て制御回路２８に送り込まれる。
サ４０．４２からは図示しないクランク軸が３０゛、３
６０°回転する毎にパルス信号がそれぞれ出力され、ク
ランク角３０°毎のパルス信号はＩａ４４を、クランク
角３６１） ”毎のパルス信号は線４６をそれぞれ介し
て制御回路２８に送り込まれる。
スロットル弁１８の上流の吸気通路２１には、吸入空気
の温度を検出する吸気温センサ４８が設けられおり、検
出した吸気温を表すその出力電圧は線５０を介して制能
１回路２日に送り込まれる。
の温度を検出する吸気温センサ４８が設けられおり、検
出した吸気温を表すその出力電圧は線５０を介して制能
１回路２日に送り込まれる。
エンジンのシリンダブロックには、冷却水温度を検出す
る水温センサ５２が設けられており、検出した冷却水温
を表すその出力電圧は綿５４を介して制御回路２８に送
り込まれる。
る水温センサ５２が設けられており、検出した冷却水温
を表すその出力電圧は綿５４を介して制御回路２８に送
り込まれる。
第３図は第２図の制御回路２８の構成例を表している。
同図においては、圧力センサ２４、吸気温センサ４８、
水温センサ５２、クランク角センサ４０および４２、さ
らにイブナイフ５８および各気筒毎に設けられる燃料噴
射弁３０がそれぞれブロックで表されている。
水温センサ５２、クランク角センサ４０および４２、さ
らにイブナイフ５８および各気筒毎に設けられる燃料噴
射弁３０がそれぞれブロックで表されている。
圧力センザ２４の出力電圧は一ローパスフィルタ５６に
印加されて吸気脈動に基づ（リップル分が除去された後
アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器６０に送り込ま
れる。ローパスフィルタ５６は第３図の例では抵抗とコ
ンデンサとを組み合わせた最も簡単なものであるが、こ
の他に公知の種々の構成のものが適用できる。吸気温セ
ンサ４８および水温センサ５２の出力電圧もＡ／Ｄ変換
器６０に送り込まれる。Ａ／Ｄ変換器６０はアナログマ
ルチプレクサ機能を有しており、マイクロプロセツサ（
ＭＰＵ）６２からの指示信号に応して各センサからの信
号を選択しＡ／Ｄ変換して２進信号を得る。
印加されて吸気脈動に基づ（リップル分が除去された後
アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器６０に送り込ま
れる。ローパスフィルタ５６は第３図の例では抵抗とコ
ンデンサとを組み合わせた最も簡単なものであるが、こ
の他に公知の種々の構成のものが適用できる。吸気温セ
ンサ４８および水温センサ５２の出力電圧もＡ／Ｄ変換
器６０に送り込まれる。Ａ／Ｄ変換器６０はアナログマ
ルチプレクサ機能を有しており、マイクロプロセツサ（
ＭＰＵ）６２からの指示信号に応して各センサからの信
号を選択しＡ／Ｄ変換して２進信号を得る。
クランク角センサ４０からのクランク角３０゛毎のパル
ス信号は、入出力回路（１／○回路）６４を介してＭ
ｌ） ｔＪ ６２に送り込まれ、クランク角３０°毎の
割り込め処理ルーチンの割り込み要求信号となるととも
に、Ｉ１０回路６４内に設４．１られたタイミングカウ
ンタの歩進用クロックとなる。
ス信号は、入出力回路（１／○回路）６４を介してＭ
ｌ） ｔＪ ６２に送り込まれ、クランク角３０°毎の
割り込め処理ルーチンの割り込み要求信号となるととも
に、Ｉ１０回路６４内に設４．１られたタイミングカウ
ンタの歩進用クロックとなる。
また、クランク角センサ４２からのクランク角３６０°
毎のパルス信号は、」二連のタイミングカウンタのリセ
ット信号として働く。このタイミングカウンタから得ら
れるタイミング信号は、ＭＰＵ６２に送り込まれ点火処
理ルーチンの割り込み要求信号となる。
毎のパルス信号は、」二連のタイミングカウンタのリセ
ット信号として働く。このタイミングカウンタから得ら
れるタイミング信号は、ＭＰＵ６２に送り込まれ点火処
理ルーチンの割り込み要求信号となる。
入出力回路（１１０回路）６６内には、レジスタ等を含
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、ＭＰＵ６
２から送り込まれる噴射パルス幅に関する２進のデータ
から、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成する
。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介して
燃料噴射弁３０に送り込まれ、これを付勢する。それに
より、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。また、Ｉ１０回路６６内には、燃料噴射制御
回路と同様の点火時期制御回路が設けられており、ＭＰ
Ｕ６２から送り込まれる点火時期および閉角度に関する
２進のデータから、その進角度および閉角度を有する点
火パルス信号を形成する。この点火パルス信号は、図示
しない駆動回路を介してイブナイフ５８に送り込まれ、
これを付勢する。これにより点火パルス信号に応じた点
火信号が発生され、角気筒の点火プラグ３９において点
火が行われる。
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、ＭＰＵ６
２から送り込まれる噴射パルス幅に関する２進のデータ
から、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成する
。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介して
燃料噴射弁３０に送り込まれ、これを付勢する。それに
より、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。また、Ｉ１０回路６６内には、燃料噴射制御
回路と同様の点火時期制御回路が設けられており、ＭＰ
Ｕ６２から送り込まれる点火時期および閉角度に関する
２進のデータから、その進角度および閉角度を有する点
火パルス信号を形成する。この点火パルス信号は、図示
しない駆動回路を介してイブナイフ５８に送り込まれ、
これを付勢する。これにより点火パルス信号に応じた点
火信号が発生され、角気筒の点火プラグ３９において点
火が行われる。
Ａ／Ｄ変換器６０およびＩ１０回路６４および６６は、
マイクロコンピュータの主構成要素であるＭＰＵ６２、
ランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）６８およびリード
オンリメモリ （ＲＯＭ）７０にハス７２を介して接続
されており、このハス７２を介してデータの転送が行わ
れる。
マイクロコンピュータの主構成要素であるＭＰＵ６２、
ランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）６８およびリード
オンリメモリ （ＲＯＭ）７０にハス７２を介して接続
されており、このハス７２を介してデータの転送が行わ
れる。
ＲＯＭ７０内にはメイン処理ルーチンプログラム、クラ
ンク角３０°毎の割り込め処理ルーチンプ°ログラムお
よびその他のプログラム、さらにそれらの演算処理に必
要な種々のデータ、テーブル等が予め格納されている。
ンク角３０°毎の割り込め処理ルーチンプ°ログラムお
よびその他のプログラム、さらにそれらの演算処理に必
要な種々のデータ、テーブル等が予め格納されている。
次に第５図〜第８図のフローチャートを用いて上述のマ
イクロコンピュータの動作を説明する。
イクロコンピュータの動作を説明する。
ＭＰＵ６２はＡ／Ｄ変換器６０に対して所定時間毎にＡ
／Ｄ変換の開始を指示しており、吸気温度Ｔ ＨＡ、冷
却水温度Ｔ ＨＷを表すデータは、Ａ／Ｄ変換器６０か
らのＡ／Ｄ変換完了割り込みに（ よ；てコンピュータ内に取り込まれ、そのままＲＡＭ６
８に格納される。一方、吸気管圧力に関するチャンネル
のＡ／Ｄ変換が完了すると、そのデータをＲＡＭ６８に
格納するとともに、マイクロコンピュータは第５図に示
す割り込み処理を実行する。
／Ｄ変換の開始を指示しており、吸気温度Ｔ ＨＡ、冷
却水温度Ｔ ＨＷを表すデータは、Ａ／Ｄ変換器６０か
らのＡ／Ｄ変換完了割り込みに（ よ；てコンピュータ内に取り込まれ、そのままＲＡＭ６
８に格納される。一方、吸気管圧力に関するチャンネル
のＡ／Ｄ変換が完了すると、そのデータをＲＡＭ６８に
格納するとともに、マイクロコンピュータは第５図に示
す割り込み処理を実行する。
ます、ステップ８０で、Ａ／Ｄ変換後の２進信号値をＰ
Ｍ＾／Ｄとしてコンピュータ内に取り込む。次いでステ
・ノブ８１において、なまし処理として次式の演算を行
う。
Ｍ＾／Ｄとしてコンピュータ内に取り込む。次いでステ
・ノブ８１において、なまし処理として次式の演算を行
う。
ＰＭＤ ｉ ＝ＰＭＤ ｉ −１＋Ｋ （ＰＭＡ ／Ｄ
ＰＭＤ ｒ ＋ ） −ｍ−〜ｆｉｔ ここで、ＰＭＤｉ ｒは前回の割り込み処理時のＰＭＤ
ｉを表しており、Ｋば定数である。なお、このＰＭＤ
ｉは、エンジン始動直後に行われるイニシャル処理ルー
チン中でそのときのｐ Ｍ Ａ ／ Ｄに一致せしめら
れる。次のステップ８２においては、燃料噴射パルス幅
の算出に用いる吸気管圧力ＰＭＯ３を次式から算出する
。
ＰＭＤ ｒ ＋ ） −ｍ−〜ｆｉｔ ここで、ＰＭＤｉ ｒは前回の割り込み処理時のＰＭＤ
ｉを表しており、Ｋば定数である。なお、このＰＭＤ
ｉは、エンジン始動直後に行われるイニシャル処理ルー
チン中でそのときのｐ Ｍ Ａ ／ Ｄに一致せしめら
れる。次のステップ８２においては、燃料噴射パルス幅
の算出に用いる吸気管圧力ＰＭＯ３を次式から算出する
。
Ｐ Ｍ ＯＳ ＝ ２ Ｐ Ｍ Ａ ／ Ｄ −Ｐ Ｍ
Ｄ ｉ＝ＰＭＡ ／Ｄ ＋ （ＰＭ八へＤ −Ｐ Ｍ Ｄ ｔ ） −−−１２１ 次いでステップ８３において、ＰＭＤ ｉをＩ） Ｍ
Ｄｉ−、としてＲＡＭ６８に格納する。また、ＰＭＯ３
もＲＡＭ６８に格納する。以」二の処理によって、本発
明における位相進み処理が行われる。
Ｄ ｉ＝ＰＭＡ ／Ｄ ＋ （ＰＭ八へＤ −Ｐ Ｍ Ｄ ｔ ） −−−１２１ 次いでステップ８３において、ＰＭＤ ｉをＩ） Ｍ
Ｄｉ−、としてＲＡＭ６８に格納する。また、ＰＭＯ３
もＲＡＭ６８に格納する。以」二の処理によって、本発
明における位相進み処理が行われる。
第４図は上述の第５図の処理ルーチンにおけるステップ
８１および８２の演算処理による作用を説明する波形図
である。同図Ｇこおいて、ＰＭは圧力センサ２４の出力
に相当し、Ｐ ｉＶＩ ｉはローパスフィルタ５６の出
力、従っ＝Ｃ１これはＡ／Ｄ変換器６０からの変換出力
ＰＭＡ／Ｉ）に相当する。このＰ Ｍ Ａ ／ １１か
ステップ８１によってなまし処理されてＰ Ｍ ｐ ｉ
となる。このＰ Ｍ Ｄ ｉとＰＭ八へＤとの差（ＰＭ
八へ Ｄ−Ｐ Ｍ Ｄ ｉ ）がステップ８２において
Ｐ Ｍ Ａ ／ Ｄに加算されて最終的な吸気管圧力Ｐ
ＭＯ３となる。なお、第（２）式における（１−′Ｍ八
へＤ−ＰＭＩＪｉ）は第４図の斜線部分に相当している
。上述の如く、位相進み処理を行うことによって吸気管
圧力信号の遅れや加減速運転時にお４Ｊる燃料噴射量制
御の遅れを補償できるため、加減速運転時にも最適の燃
料量を噴射でき一１空燃比ずれを防止できるのである。
８１および８２の演算処理による作用を説明する波形図
である。同図Ｇこおいて、ＰＭは圧力センサ２４の出力
に相当し、Ｐ ｉＶＩ ｉはローパスフィルタ５６の出
力、従っ＝Ｃ１これはＡ／Ｄ変換器６０からの変換出力
ＰＭＡ／Ｉ）に相当する。このＰ Ｍ Ａ ／ １１か
ステップ８１によってなまし処理されてＰ Ｍ ｐ ｉ
となる。このＰ Ｍ Ｄ ｉとＰＭ八へＤとの差（ＰＭ
八へ Ｄ−Ｐ Ｍ Ｄ ｉ ）がステップ８２において
Ｐ Ｍ Ａ ／ Ｄに加算されて最終的な吸気管圧力Ｐ
ＭＯ３となる。なお、第（２）式における（１−′Ｍ八
へＤ−ＰＭＩＪｉ）は第４図の斜線部分に相当している
。上述の如く、位相進み処理を行うことによって吸気管
圧力信号の遅れや加減速運転時にお４Ｊる燃料噴射量制
御の遅れを補償できるため、加減速運転時にも最適の燃
料量を噴射でき一１空燃比ずれを防止できるのである。
以下、上述の如くして得た吸気管圧力信号およびその他
のパラメータからどのようにして燃料噴射制御を行うか
を説明する。
のパラメータからどのようにして燃料噴射制御を行うか
を説明する。
エンジンの回転速度ＮＥを表すデータは、例えば、第６
図に示す処理ルーチンでめられる。クランク角センサ４
０から出力される３０°クランク角毎のパルス信号に応
答して、第６図の割り込み処理が行われる。まず、ステ
ップ９０において、ＭＰＵ６２内に設けられているフリ
ーランカウンタの値を読み取り、その値をＣ０゜とする
。次のステップ９１では、前回の割り込み処理時に読み
取った値Ｃ３゜′と今回の値Ｃ１゜との差ΔＣをΔＣ＝
Ｃｉ。−〇ＩＯ′から算出し、ステップ９２ではその差
ΔＣの逆数を算出して回転速度ＮＥを得る。すなわち、
ＮＥ＝Ａ／ΔＣの演算をステップ９２で行う。ただし、
Ａは定数である。このようにして得られた速度ＮＥはＲ
ＡＭ６８に格納される。次のステップ９３ではＣ１ｏを
ｃ、、′としてＲＡＭ６Ｂに格納する。
図に示す処理ルーチンでめられる。クランク角センサ４
０から出力される３０°クランク角毎のパルス信号に応
答して、第６図の割り込み処理が行われる。まず、ステ
ップ９０において、ＭＰＵ６２内に設けられているフリ
ーランカウンタの値を読み取り、その値をＣ０゜とする
。次のステップ９１では、前回の割り込み処理時に読み
取った値Ｃ３゜′と今回の値Ｃ１゜との差ΔＣをΔＣ＝
Ｃｉ。−〇ＩＯ′から算出し、ステップ９２ではその差
ΔＣの逆数を算出して回転速度ＮＥを得る。すなわち、
ＮＥ＝Ａ／ΔＣの演算をステップ９２で行う。ただし、
Ａは定数である。このようにして得られた速度ＮＥはＲ
ＡＭ６８に格納される。次のステップ９３ではＣ１ｏを
ｃ、、′としてＲＡＭ６Ｂに格納する。
一方、ＭＰＵ６２は、メイン処理ルーチンの途中で第７
図の処理を実行する。まず、ステップ１００および１０
１において、ＲＡＭ６８より吸気温度Ｔ ＴＩ Ａ、冷
却水温度ＴＨＷのデータを取込み、これらのデータに応
した補正係数ＦＴＨＡＳＦＴＨＷをそれぞれ数式あるい
はテーブル等からめる。このめ方は公知であるので、詳
しい説明を省略する。次いでステップ１０２および１０
３において、第５図の処理ルーチンで位相進み処理され
た吸気管圧力ＰＭＯ３および回転速度ＮＥのデータをＲ
ＡＭ６８から取込み、これらのデータに応じた基本噴射
パルス幅Ｔ Ｐを、回転速度ＮＥおよび吸気管圧力ＰＭ
Ｏ３に対する基本噴射パルス幅ＴＰＯテーブルから補間
計算を用いてめる。
図の処理を実行する。まず、ステップ１００および１０
１において、ＲＡＭ６８より吸気温度Ｔ ＴＩ Ａ、冷
却水温度ＴＨＷのデータを取込み、これらのデータに応
した補正係数ＦＴＨＡＳＦＴＨＷをそれぞれ数式あるい
はテーブル等からめる。このめ方は公知であるので、詳
しい説明を省略する。次いでステップ１０２および１０
３において、第５図の処理ルーチンで位相進み処理され
た吸気管圧力ＰＭＯ３および回転速度ＮＥのデータをＲ
ＡＭ６８から取込み、これらのデータに応じた基本噴射
パルス幅Ｔ Ｐを、回転速度ＮＥおよび吸気管圧力ＰＭ
Ｏ３に対する基本噴射パルス幅ＴＰＯテーブルから補間
計算を用いてめる。
この方法も公知である。次いで、ステップ１０４におい
て最終的な燃料噴射パルス幅ＴＡＵを、基本噴射パルス
幅ＴＰ、前述の補正係数Ｆ ＴＨΔ、Ｆ Ｔ ＨＷ、そ
の他の補正係数α、βおよび燃料噴射弁３０の無効噴射
時間ＴＶから次式に従って算出される。
て最終的な燃料噴射パルス幅ＴＡＵを、基本噴射パルス
幅ＴＰ、前述の補正係数Ｆ ＴＨΔ、Ｆ Ｔ ＨＷ、そ
の他の補正係数α、βおよび燃料噴射弁３０の無効噴射
時間ＴＶから次式に従って算出される。
ＴＡじ−ＴＰ −ＦＴＨＡ −Ｆ’ｌ’ＨＷ・α＋β→
−ＴＶ このようにして得られたＴＡＵはＲＡＭ６８に格納され
る。
−ＴＶ このようにして得られたＴＡＵはＲＡＭ６８に格納され
る。
”１” Ａ Ｕがめられることによって、ＴＡＵに相当
する持続時間を有する噴射パルス信号が公知の方法によ
って作成され、さらに前述したように噴射パルス信号が
Ｉ１０回路６Ｇに送り込まれて燃料噴射弁３０の開閉駆
動が行われる。
する持続時間を有する噴射パルス信号が公知の方法によ
って作成され、さらに前述したように噴射パルス信号が
Ｉ１０回路６Ｇに送り込まれて燃料噴射弁３０の開閉駆
動が行われる。
また、点火時期制御は、第８図に示す処理ルーチンで行
われる。Ｉ１０回路６４に設けられたタイミングカウン
タが１２０°クランク角でタイミング信号を発生ずると
、第８図の割り込み処理が行われる。まず、ステップ１
１０および１１１において、Ｒ’ＡＭ６８より冷却水温
度ＴＨＷのデータを取込み、このデータに応じた補正進
角度θｍを数式あるいはテーブルからめる。次いで、ス
テップ１１２および１１３において、第５図の位相進み
処理を行う前の吸気管圧力ＰＭＡ／Ｄおよび回転速度Ｎ
Ｅのデータを、ＲＡＭ６８から取込み、これらのデータ
に応じた基本進角度θｂを、回転速度ＮＥおよび吸気管
圧力ＰＭ＾／Ｄに対する基本進角度θｂのテーブルから
補間計算を用いてめる。ステップ１１４においては、最
終的な進角度θを基本進角度θｂおよび補正進角度θｍ
から次式によってめる。
われる。Ｉ１０回路６４に設けられたタイミングカウン
タが１２０°クランク角でタイミング信号を発生ずると
、第８図の割り込み処理が行われる。まず、ステップ１
１０および１１１において、Ｒ’ＡＭ６８より冷却水温
度ＴＨＷのデータを取込み、このデータに応じた補正進
角度θｍを数式あるいはテーブルからめる。次いで、ス
テップ１１２および１１３において、第５図の位相進み
処理を行う前の吸気管圧力ＰＭＡ／Ｄおよび回転速度Ｎ
Ｅのデータを、ＲＡＭ６８から取込み、これらのデータ
に応じた基本進角度θｂを、回転速度ＮＥおよび吸気管
圧力ＰＭ＾／Ｄに対する基本進角度θｂのテーブルから
補間計算を用いてめる。ステップ１１４においては、最
終的な進角度θを基本進角度θｂおよび補正進角度θｍ
から次式によってめる。
θ＝θｂ＋θｍ
このようにして得られた進角度θは、ＲＡＭ６８に格納
される。
される。
進角度θがめられ、別のルーチンによって閉角度が算出
されることによって、点火パルス信号が公知の方法によ
って作成され、さらに、前述したように点火パルス信号
がＩ１０回路６６に送り込まれて、イブナイフ５８が点
火信号を発生ずる。
されることによって、点火パルス信号が公知の方法によ
って作成され、さらに、前述したように点火パルス信号
がＩ１０回路６６に送り込まれて、イブナイフ５８が点
火信号を発生ずる。
以上のように燃料噴射量を決定する基本噴射パルス幅Ｔ
Ｐは、位相進み処理された吸気管圧力ＰＭＯ３を用いて
められ、点火時期を決定する基本進角度θｂは、位相進
み処理されない吸気管圧力ＰＭ’Ａ／Ｄを用いてめられ
る。従って、加減速運転時における燃料噴射量制御およ
び点火時期制御を最適に行うことができる。
Ｐは、位相進み処理された吸気管圧力ＰＭＯ３を用いて
められ、点火時期を決定する基本進角度θｂは、位相進
み処理されない吸気管圧力ＰＭ’Ａ／Ｄを用いてめられ
る。従って、加減速運転時における燃料噴射量制御およ
び点火時期制御を最適に行うことができる。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、位相進み処理は、アナログ回路によ
って実現しても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、位相進み処理は、アナログ回路によ
って実現しても良い。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の概略図、第３図は、第２図の制御回路のブロック図
、第４図は、本発明による吸気管圧力信号の特性図、第
５図〜第８図は、マイクロコンピュータの制御プログラ
ムの一部のフローチャートである。 １０−−−−一エンジン本体 １２・−−−−一吸気通路 ２４・・−・−圧力センサ ２８−−−−−一制御回路 ３０・・−−−一燃料噴射弁 ４０、４２−−−−クランク角センナ ５６−−−−−−ローパスフイルタ ５Ｂ−−−−イブナイフ ６０−一一一−−Ａ／Ｄ変換器 ６．２−−−−Ｍ Ｐ Ｕ ６４．６６−−−−−−１ ／○回路 ６８−−−−ＲＡＭ ７０−−−−−ＲＯＭ 第５図 第６図 第７図 第８図
例の概略図、第３図は、第２図の制御回路のブロック図
、第４図は、本発明による吸気管圧力信号の特性図、第
５図〜第８図は、マイクロコンピュータの制御プログラ
ムの一部のフローチャートである。 １０−−−−一エンジン本体 １２・−−−−一吸気通路 ２４・・−・−圧力センサ ２８−−−−−一制御回路 ３０・・−−−一燃料噴射弁 ４０、４２−−−−クランク角センナ ５６−−−−−−ローパスフイルタ ５Ｂ−−−−イブナイフ ６０−一一一−−Ａ／Ｄ変換器 ６．２−−−−Ｍ Ｐ Ｕ ６４．６６−−−−−−１ ／○回路 ６８−−−−ＲＡＭ ７０−−−−−ＲＯＭ 第５図 第６図 第７図 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、圧力センサによって検出される吸気管圧力に応じて
燃料噴射量および点火時期を制御するエンジンの制御装
置であって、 圧力センサによって検出される吸気管圧力信号に、所定
の位相進み処理を実施する位相制御手段を設け、 位相制御手段の出力信号を、燃料噴射量を制御する燃料
噴射量制御手段に人力し、 位相制御手段への入力信号を、点火時期を制御する点火
時期制御手段に入力する ことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59036599A JPS60178954A (ja) | 1984-02-27 | 1984-02-27 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59036599A JPS60178954A (ja) | 1984-02-27 | 1984-02-27 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60178954A true JPS60178954A (ja) | 1985-09-12 |
| JPH0357295B2 JPH0357295B2 (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=12474252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59036599A Granted JPS60178954A (ja) | 1984-02-27 | 1984-02-27 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60178954A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5815740A (ja) * | 1981-07-20 | 1983-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御方式 |
| JPS5925047A (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
-
1984
- 1984-02-27 JP JP59036599A patent/JPS60178954A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5815740A (ja) * | 1981-07-20 | 1983-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御方式 |
| JPS5925047A (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0357295B2 (ja) | 1991-08-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4528963A (en) | Method of and system for controlling restart of engine | |
| US5664544A (en) | Apparatus and method for control of an internal combustion engine | |
| JPS5810137A (ja) | 内燃機関制御方法 | |
| JPH0312217B2 (ja) | ||
| US6481405B2 (en) | Fuel supply control system for internal combustion engine | |
| JPS60178954A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US4562819A (en) | Method and apparatus for controlling fuel supply of an internal combustion engine | |
| JPH0312655B2 (ja) | ||
| JPS63131840A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS60156947A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS5827849A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS6165037A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS60156946A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JP2932941B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0681943B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JPS6245955A (ja) | 電子式燃料噴射制御装置 | |
| JPS614842A (ja) | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS6198933A (ja) | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPH023019B2 (ja) | ||
| JPS62157246A (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JPS5968531A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPS6073056A (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JPS6324142B2 (ja) | ||
| JPS62153534A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPH01163467A (ja) | 点火進角制御方式 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |