JPS5968531A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPS5968531A JPS5968531A JP57179623A JP17962382A JPS5968531A JP S5968531 A JPS5968531 A JP S5968531A JP 57179623 A JP57179623 A JP 57179623A JP 17962382 A JP17962382 A JP 17962382A JP S5968531 A JPS5968531 A JP S5968531A
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- Japan
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- fuel injection
- engine
- timing
- sensor
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- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関し、特に、
燃料噴射時期を］−ンジンの運転状態に応じて制御する
燃料噴射時期１１装置に関する。
燃料噴射時期を］−ンジンの運転状態に応じて制御する
燃料噴射時期１１装置に関する。
エンジン回転角センサにより検出した回転数情報や吸気
ｆｆ１ｔ？ンサにより検出した吸気市情報に基づい−Ｃ
基本燃料噴！）１呈を舜出し、更に、水温センサやスロ
ットル間度センザなどからの機関情報によりこの基本噴
Ｉ（ｍを補正してエンジンの運転状態に応じた燃料噴射
量を演算し、これに基づいてインジェクタの噴射時間を
制御して燃料噴身り猷を制御する電子燃料噴射制御装置
が一般に使用されている。
ｆｆ１ｔ？ンサにより検出した吸気市情報に基づい−Ｃ
基本燃料噴！）１呈を舜出し、更に、水温センサやスロ
ットル間度センザなどからの機関情報によりこの基本噴
Ｉ（ｍを補正してエンジンの運転状態に応じた燃料噴射
量を演算し、これに基づいてインジェクタの噴射時間を
制御して燃料噴身り猷を制御する電子燃料噴射制御装置
が一般に使用されている。
しかし、この種の電子燃料噴射制御装置におりる燃料噴
射では、通常運転時には常に同じクランク角位置で噴射
が行われる同期噴ｎ」が行われ、エンジンの運転状態に
応じて燃料噴射時期が制御されることはなかった。また
、別個に算出された最適点火時期との関係において噴射
時期の制御がなされないため空燃比の制御１１範囲が自
ずと制限されていた。空燃比の制御範囲が狭いことは、
特に主燃焼室の他に副燃焼室をもつ副案式エンジンにお
いては、本来副室式エンジンのもつ高１１１力粁済運転
の性能が十分に発揮できない問題があった。
射では、通常運転時には常に同じクランク角位置で噴射
が行われる同期噴ｎ」が行われ、エンジンの運転状態に
応じて燃料噴射時期が制御されることはなかった。また
、別個に算出された最適点火時期との関係において噴射
時期の制御がなされないため空燃比の制御１１範囲が自
ずと制限されていた。空燃比の制御範囲が狭いことは、
特に主燃焼室の他に副燃焼室をもつ副案式エンジンにお
いては、本来副室式エンジンのもつ高１１１力粁済運転
の性能が十分に発揮できない問題があった。
本発明は、上記の問題点に鑑みなされたもので、エンジ
ンの運転状態を示す機関情報と算出された点火時期情報
に基づいて燃料噴射時期を制御することにより、空燃比
の制御範囲を拡大し、運転状態に応じ（高出力、経済運
転を実現することができるエンジンの燃η″３１噴射制
御装置を提供することを目的としている。かかる目的は
、エンジンの各部に段回したセンサから送られる機関情
報に基づいて燃料ｊｌｌｌ銅邑を演算し、該燃料噴射量
に基づきエンジンのインジェクタを制御駆動する燃料噴
射制御装置において、クランク角とエンジン回転数を検
出する回転角センサからの検出情報を含む機関情報と、
該機関情報から算出された点火時期とに基づきＲ適噴躬
時期を演算し、該最適噴射時期と該回転角センサの検出
情報に基づき前記インジェクタの燃料Ｉｒ１４川開始、
終了時期を制御する制御回路を侃１えたことを特徴とす
る燃料＠剣制御装置ににつで達成される。
ンの運転状態を示す機関情報と算出された点火時期情報
に基づいて燃料噴射時期を制御することにより、空燃比
の制御範囲を拡大し、運転状態に応じ（高出力、経済運
転を実現することができるエンジンの燃η″３１噴射制
御装置を提供することを目的としている。かかる目的は
、エンジンの各部に段回したセンサから送られる機関情
報に基づいて燃料ｊｌｌｌ銅邑を演算し、該燃料噴射量
に基づきエンジンのインジェクタを制御駆動する燃料噴
射制御装置において、クランク角とエンジン回転数を検
出する回転角センサからの検出情報を含む機関情報と、
該機関情報から算出された点火時期とに基づきＲ適噴躬
時期を演算し、該最適噴射時期と該回転角センサの検出
情報に基づき前記インジェクタの燃料Ｉｒ１４川開始、
終了時期を制御する制御回路を侃１えたことを特徴とす
る燃料＠剣制御装置ににつで達成される。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は副室式エンジンの燃料噴射制御装置のブロック
図を示し、副室式］ニンジン１にはピストン２が嵌挿さ
れる主燃焼室３に対し副燃焼室４が連通して別個に設け
られ、副燃焼室４に点火プラグ５が設置され、また、副
燃焼室４にはインテークマニホールド４ａが接続され、
Ｄ１燃焼室４どインテークマニホールド４ａどの間は吸
気バルブ４１）にて開閉され、また、インテークマニホ
ールド４ａにはインジェクタ６が設置されている。７は
燃料噴射制御を行う制御回路であって入力された各種機
関情報（以下情報をｆ−夕と呼ぶ）から燃料噴射時期な
どを演算するＣＰＵ （中央処理装置）８、演算に必要
な各種定数データや制御プログラムを記憶でるＲＯＭ（
読み出し専用メモリ）９、検出データや演算値を一時記
憶するＲＡＭ （一時、記憶装置）１０、センサからの
各アナログ信号を選択的に取り込むマルチプレクサノ′
を備えアナログ信号をデジタル信号に変換するΔ／Ｄコ
ンバータを備えたアナログ信号用の入カポ−１−１１、
デジタル信号用の入力ポート１２及び出カポ−１〜１３
を備えている。１５は各気筒の点火プラグ５に高電圧を
印加りるイグナイタであり、出力ポート１３から送られ
る点火指令信号により電流を遮断して高電圧を誘起する
イグニッションコイルを備えている。１４は各気筒のイ
ンジェクタ６に駆動電流を送ってその電磁弁を開閉動作
させるインジェクタ駆動回路であって、制御回路７の出
力ポート１３から燃料噴射指令信号を受けてインジェク
タ６を噴射駆動させる。１６はエンジンの吸入空気量を
検出する吸気量センサであり、インテークマニホールド
４ａに接続される図示省略の吸気ダクトに設（プたエア
フロメータ等から構成され、吸入空気量を示すアナログ
の検出信号をマルチプレクサ、Ａ／Ｄコンバータを備え
た入力ポート１１を介して制御回路７に伝達する。１７
はインテークマニホールド４ａの負圧をダイヤフラム等
の変位から検出する負圧センサ、１８はサーミスタ等に
Ｊζリエンジンの冷却水温を検出しこれに比例した電圧
を出力する水温センサ、更に１つはエンジンのインテー
クマニホールド４ａの吸入空気量１度をサーミスタ等に
より検出しその温度を示す電圧信号を出力１）る吸気温
センサであり、それそ′れ検出信号を入カポ−１−１１
を介して制御回路７に伝達する。２０はディストリビコ
ータ等に設置された回転角センサであり、特定気筒判別
と当該気筒ピストンの上死点位置検出のための気筒判別
信ｇ Ｑとエンジン回転数検出とクランク角基準位置検
出用のクラ〕／り角信号Ｎｅを発４１．する。気筒判別
信号Ｇは例λ、ばクランク軸の２回転毎に何れかの特定
気筒の、［死点時にパルス信号として出力され、クラン
ク角信Ｓ”ｒ Ｎ ｅは例えばクランク軸２回転につぎ
２４発のパルス信号とか、クランク軸の１８０°回転句
のパルス信号等の正確なりランク角を示す信号が出力さ
れ、これらの信号は入カポ−１〜１２から制御回路７に
送られる。
図を示し、副室式］ニンジン１にはピストン２が嵌挿さ
れる主燃焼室３に対し副燃焼室４が連通して別個に設け
られ、副燃焼室４に点火プラグ５が設置され、また、副
燃焼室４にはインテークマニホールド４ａが接続され、
Ｄ１燃焼室４どインテークマニホールド４ａどの間は吸
気バルブ４１）にて開閉され、また、インテークマニホ
ールド４ａにはインジェクタ６が設置されている。７は
燃料噴射制御を行う制御回路であって入力された各種機
関情報（以下情報をｆ−夕と呼ぶ）から燃料噴射時期な
どを演算するＣＰＵ （中央処理装置）８、演算に必要
な各種定数データや制御プログラムを記憶でるＲＯＭ（
読み出し専用メモリ）９、検出データや演算値を一時記
憶するＲＡＭ （一時、記憶装置）１０、センサからの
各アナログ信号を選択的に取り込むマルチプレクサノ′
を備えアナログ信号をデジタル信号に変換するΔ／Ｄコ
ンバータを備えたアナログ信号用の入カポ−１−１１、
デジタル信号用の入力ポート１２及び出カポ−１〜１３
を備えている。１５は各気筒の点火プラグ５に高電圧を
印加りるイグナイタであり、出力ポート１３から送られ
る点火指令信号により電流を遮断して高電圧を誘起する
イグニッションコイルを備えている。１４は各気筒のイ
ンジェクタ６に駆動電流を送ってその電磁弁を開閉動作
させるインジェクタ駆動回路であって、制御回路７の出
力ポート１３から燃料噴射指令信号を受けてインジェク
タ６を噴射駆動させる。１６はエンジンの吸入空気量を
検出する吸気量センサであり、インテークマニホールド
４ａに接続される図示省略の吸気ダクトに設（プたエア
フロメータ等から構成され、吸入空気量を示すアナログ
の検出信号をマルチプレクサ、Ａ／Ｄコンバータを備え
た入力ポート１１を介して制御回路７に伝達する。１７
はインテークマニホールド４ａの負圧をダイヤフラム等
の変位から検出する負圧センサ、１８はサーミスタ等に
Ｊζリエンジンの冷却水温を検出しこれに比例した電圧
を出力する水温センサ、更に１つはエンジンのインテー
クマニホールド４ａの吸入空気量１度をサーミスタ等に
より検出しその温度を示す電圧信号を出力１）る吸気温
センサであり、それそ′れ検出信号を入カポ−１−１１
を介して制御回路７に伝達する。２０はディストリビコ
ータ等に設置された回転角センサであり、特定気筒判別
と当該気筒ピストンの上死点位置検出のための気筒判別
信ｇ Ｑとエンジン回転数検出とクランク角基準位置検
出用のクラ〕／り角信号Ｎｅを発４１．する。気筒判別
信号Ｇは例λ、ばクランク軸の２回転毎に何れかの特定
気筒の、［死点時にパルス信号として出力され、クラン
ク角信Ｓ”ｒ Ｎ ｅは例えばクランク軸２回転につぎ
２４発のパルス信号とか、クランク軸の１８０°回転句
のパルス信号等の正確なりランク角を示す信号が出力さ
れ、これらの信号は入カポ−１〜１２から制御回路７に
送られる。
次に、第２図、第３図のフローヂャ−１〜、第４図のタ
イ、ミングヂャ−１〜、及び第５図乃至第７図の燃料噴
射タイミング特性図から燃料噴射制御装置の動作を説明
する。尚、第５図はｎｌ室式エンジンの点火Ｉｌ′１期
θ×に対する最適燃料唱用時明θτ１ （クランク角）
の関係を示すグラフ、第６図は冷却水温度Ｔ ｌ−Ｉ
Ｗに対する最適噴射時期θτ２（クランク角）の関係を
示すグラフ、また、第７図はエンジン回転数Ｎに対する
最適噴射時期θτ３（クランク角）の関係を示すグラフ
であって、これらのグラフに関するデータは予めＲＯＭ
９に格納されている。
イ、ミングヂャ−１〜、及び第５図乃至第７図の燃料噴
射タイミング特性図から燃料噴射制御装置の動作を説明
する。尚、第５図はｎｌ室式エンジンの点火Ｉｌ′１期
θ×に対する最適燃料唱用時明θτ１ （クランク角）
の関係を示すグラフ、第６図は冷却水温度Ｔ ｌ−Ｉ
Ｗに対する最適噴射時期θτ２（クランク角）の関係を
示すグラフ、また、第７図はエンジン回転数Ｎに対する
最適噴射時期θτ３（クランク角）の関係を示すグラフ
であって、これらのグラフに関するデータは予めＲＯＭ
９に格納されている。
エンジンが駆動されると、制御回路７のＣＰＵ８は、各
回路の初期化を行った後、第２図のフローチ１７−１〜
に示すように、所定のプロクラムに従って各センサから
の検出信号を取り込みながら演算処Ｊ■１を実行覆る。
回路の初期化を行った後、第２図のフローチ１７−１〜
に示すように、所定のプロクラムに従って各センサから
の検出信号を取り込みながら演算処Ｊ■１を実行覆る。
即ち、先ず、ステップ７０では吸気量センサ１６により
検出された吸入空気邑Ｑと回転角センサ２０により検出
されたエンジン回転数Ｎのデータを取り込み、これらの
検出データから基本燃料噴射量（時間）■が算出される
。
検出された吸入空気邑Ｑと回転角センサ２０により検出
されたエンジン回転数Ｎのデータを取り込み、これらの
検出データから基本燃料噴射量（時間）■が算出される
。
次に、ステップ８０では、回転角センサ２０から検出さ
れたエンジン回転数Ｎ１吸気吊センサ１６から検出され
た吸入空気＠Ｑに基づいて点火時期が決定され、更に水
温廿ンＩす１８からの冷却水温データ等により補正され
てエンジンの運転状態に合った点火時期θ×が算出され
る。次に、ステップ９０では、Ｒ適噴射時期０τがθτ
１→−０τ２十θτ３・＝θτの式により算出される。
れたエンジン回転数Ｎ１吸気吊センサ１６から検出され
た吸入空気＠Ｑに基づいて点火時期が決定され、更に水
温廿ンＩす１８からの冷却水温データ等により補正され
てエンジンの運転状態に合った点火時期θ×が算出され
る。次に、ステップ９０では、Ｒ適噴射時期０τがθτ
１→−０τ２十θτ３・＝θτの式により算出される。
ここで０τ１は、点火時期θＸとの関係において決めら
れる噴射時期の補正項であり、予めＲＯ〜１９に格納さ
れた第５図のグラフの関係式によりステップ８０で算出
した点火時期θ×を用いて算出される。
れる噴射時期の補正項であり、予めＲＯ〜１９に格納さ
れた第５図のグラフの関係式によりステップ８０で算出
した点火時期θ×を用いて算出される。
また、θτ２は、水温センサ１８により検出された冷却
水温Ｔ ）−Ｉ Ｗに関づる噴射時期の補正項であって
、同じ＜ＲＯＭＱ内に格納された第６図に示Ｊクラフの
関係式から冷却水温Ｔ Ｉ−Ｉ Ｗを使用して算出され
る。更に、θτ３は、回転角センサ２０により検出され
た：［ンジン回転数Ｎに関Ｊる噴射時期の補正項であり
、予めＲＯＭ９に格納された第７図に示すグラフのデー
タから算出される。このようにしてステップ７０〜ステ
ツプ９０で算出された基本燃料Ｉ！剣ｆｆ１Ｔ、点火時
期θ×、及び最適噴射時期θτはＲ△Ｍ１０に一時記憶
され、上記ステップがエンジン稼動中繰り返し実行され
ることにより締出された各データは運転状態に応じて逐
次新しく書き替えられていく。
水温Ｔ ）−Ｉ Ｗに関づる噴射時期の補正項であって
、同じ＜ＲＯＭＱ内に格納された第６図に示Ｊクラフの
関係式から冷却水温Ｔ Ｉ−Ｉ Ｗを使用して算出され
る。更に、θτ３は、回転角センサ２０により検出され
た：［ンジン回転数Ｎに関Ｊる噴射時期の補正項であり
、予めＲＯＭ９に格納された第７図に示すグラフのデー
タから算出される。このようにしてステップ７０〜ステ
ツプ９０で算出された基本燃料Ｉ！剣ｆｆ１Ｔ、点火時
期θ×、及び最適噴射時期θτはＲ△Ｍ１０に一時記憶
され、上記ステップがエンジン稼動中繰り返し実行され
ることにより締出された各データは運転状態に応じて逐
次新しく書き替えられていく。
このに一うな演算処理が行われる間に、クランク角信号
Ｎｅに同期した割り込み信号がピストンの上死点（クラ
ンク回転角１８０°ＯＡ）、例えば時刻Ｔ１でＣＰ Ｌ
Ｊ ８に印加されると、第３図に示す割り込みプログラ
ムが実行される。これを第４図のタイミングチャートを
参照して説明すると、先ず、ステップ１００が実行され
、クランク回転角１８００ＣＡにおける回転時間ｔ １
９０が前回の割り込み時刻と今回の割り込み時刻の差か
ら締出される。次に、ステップ１１０に進み、第２図の
ステップ９０で算出された最適噴射時期θτ（クランク
角）とステップ１００で算出したクランク角１８０°Ｃ
Ａ間の回転時間ｔ１６ｏから最適噴射開始時刻Ｔ。Ｎが
逆算して求められる。そして、ステップ１２０で、この
噴射開始時刻ＴＯ／ＶのデータがＣＰ ＬＪ ８から出
カポ−１〜１３に出力され、時刻Ｔ。ＮにイＩった時、
出カポ−１−１３から第１気筒用のインジェクタ駆動回
路１４に駆動指令信号が出力され、よって、インジェク
タ駆動回路１４から駆動電流が第１気筒のインジェクタ
６に供給され、インジェク々６からの燃料噴射が開始さ
れる。次に、ステップ１３０に進み、ここで、基本燃料
噴射量Ｔを補正−・するための演算パラメータとなる機
関データ、例えば、水温センサ−１８によって検出され
た冷却水Ｕ Ｔ ＨＷや吸気温センＩＪ−１９にＪ、っ
て検出された吸入空気ｉＨＴ ｌ−Ｉ ＡをＣＰｔＪ８
に取り込む。
Ｎｅに同期した割り込み信号がピストンの上死点（クラ
ンク回転角１８０°ＯＡ）、例えば時刻Ｔ１でＣＰ Ｌ
Ｊ ８に印加されると、第３図に示す割り込みプログラ
ムが実行される。これを第４図のタイミングチャートを
参照して説明すると、先ず、ステップ１００が実行され
、クランク回転角１８００ＣＡにおける回転時間ｔ １
９０が前回の割り込み時刻と今回の割り込み時刻の差か
ら締出される。次に、ステップ１１０に進み、第２図の
ステップ９０で算出された最適噴射時期θτ（クランク
角）とステップ１００で算出したクランク角１８０°Ｃ
Ａ間の回転時間ｔ１６ｏから最適噴射開始時刻Ｔ。Ｎが
逆算して求められる。そして、ステップ１２０で、この
噴射開始時刻ＴＯ／ＶのデータがＣＰ ＬＪ ８から出
カポ−１〜１３に出力され、時刻Ｔ。ＮにイＩった時、
出カポ−１−１３から第１気筒用のインジェクタ駆動回
路１４に駆動指令信号が出力され、よって、インジェク
タ駆動回路１４から駆動電流が第１気筒のインジェクタ
６に供給され、インジェク々６からの燃料噴射が開始さ
れる。次に、ステップ１３０に進み、ここで、基本燃料
噴射量Ｔを補正−・するための演算パラメータとなる機
関データ、例えば、水温センサ−１８によって検出され
た冷却水Ｕ Ｔ ＨＷや吸気温センＩＪ−１９にＪ、っ
て検出された吸入空気ｉＨＴ ｌ−Ｉ ＡをＣＰｔＪ８
に取り込む。
そして、メチツブ１４０にて、ステップ７０で算出した
米本燃料噴躬ｆｆ１Ｔに」−記機関データからつくられ
た噴射時間補正係数）〈を乗算して最適燃料噴射時間ｒ
が演算される。尚、この噴射１１．１間τはステップ１
００で計測したクランク角１８０’ＣＡ間における回転
時間ｊ Ｈｏに基づいて算出される。
米本燃料噴躬ｆｆ１Ｔに」−記機関データからつくられ
た噴射時間補正係数）〈を乗算して最適燃料噴射時間ｒ
が演算される。尚、この噴射１１．１間τはステップ１
００で計測したクランク角１８０’ＣＡ間における回転
時間ｊ Ｈｏに基づいて算出される。
次に、スう一ツブ１５０では、ステップ１１０紳出１ノ
だ噴射開始時刻ＴｏＨにステップ１４０での最適燃料噴
射１ｆｉ間τを加えることによりＩＩＪＩ射終了時刻Ｔ
ｏｆｆが算出され、ステップ１６０に進／νでＣＩ−）
Ｕ８からこの噴射終了時刻Ｔ ｏｆｆの信号が出力ボー
ト１３に送られ、時刻Ｔｏｆｆになった時、出力ボート
１３からの駆動指令信号が停止され、インジエクタ駆動
回路１４からの駆動電流が遮断されて、第１気筒用のイ
ンジェクタ６はこの回の燃料噴射を終了する。その摂、
ＣＰＵ８は割り込み終了処理を行った後、前述割り込み
処理を終了する。
だ噴射開始時刻ＴｏＨにステップ１４０での最適燃料噴
射１ｆｉ間τを加えることによりＩＩＪＩ射終了時刻Ｔ
ｏｆｆが算出され、ステップ１６０に進／νでＣＩ−）
Ｕ８からこの噴射終了時刻Ｔ ｏｆｆの信号が出力ボー
ト１３に送られ、時刻Ｔｏｆｆになった時、出力ボート
１３からの駆動指令信号が停止され、インジエクタ駆動
回路１４からの駆動電流が遮断されて、第１気筒用のイ
ンジェクタ６はこの回の燃料噴射を終了する。その摂、
ＣＰＵ８は割り込み終了処理を行った後、前述割り込み
処理を終了する。
そして、第１気筒用の燃料噴射の上記割り込みプ［１グ
ラムに続いて、例えば４気筒のエンジンであれば、第３
気筒用の燃料ｌＩ＃剣の割り込みプログラムが所定のク
ランク角信号Ｎｅに同期して、上記の処理ど同様に実行
され、エンジンの各気筒にお（プる燃料噴射が順次、Ｒ
適噴射開始時刻Ｔ。Ｎ、最適噴射時間τ、噴射終了時刻
Ｔｏｆｆに基づいて行われ、エンジンへの燃料噴射開始
時期と噴射時間（噴射■）が運転状態に応じて最適に制
御される。
ラムに続いて、例えば４気筒のエンジンであれば、第３
気筒用の燃料ｌＩ＃剣の割り込みプログラムが所定のク
ランク角信号Ｎｅに同期して、上記の処理ど同様に実行
され、エンジンの各気筒にお（プる燃料噴射が順次、Ｒ
適噴射開始時刻Ｔ。Ｎ、最適噴射時間τ、噴射終了時刻
Ｔｏｆｆに基づいて行われ、エンジンへの燃料噴射開始
時期と噴射時間（噴射■）が運転状態に応じて最適に制
御される。
一方、点火時期の制御は、ステップ８０にて算出された
点火時期θ×のデータに基づいて出カポ−ｌ−１３から
イグナイタ１５に点火指令信号が出力され、イグナイタ
１５ではイグニッションコイルの通電遮断を行うことに
よりコイルに高電圧を誘起させ、制御されＩＣタイミン
グで点火プラグ５に点火される。
点火時期θ×のデータに基づいて出カポ−ｌ−１３から
イグナイタ１５に点火指令信号が出力され、イグナイタ
１５ではイグニッションコイルの通電遮断を行うことに
よりコイルに高電圧を誘起させ、制御されＩＣタイミン
グで点火プラグ５に点火される。
このような制御によって、冷却水１ｆｆｌ Ｔ ｌ−Ｉ
Ｗが低い暖機運転時などには、点火時期θＸを進角さ
せると共に噴射開始時期を早めて運転性を向−！ニさせ
ることができる。また、エンジン回転数が低い時には噴
射開始時期を送らせて空燃比をよりリーンにして経済運
転をづることができる。
Ｗが低い暖機運転時などには、点火時期θＸを進角さ
せると共に噴射開始時期を早めて運転性を向−！ニさせ
ることができる。また、エンジン回転数が低い時には噴
射開始時期を送らせて空燃比をよりリーンにして経済運
転をづることができる。
尚、副案式エンジンにおいては、副燃焼室４に設けた点
火プラグ５の周辺に高濃度の燃お１気化ガスがあり、主
燃焼室３内には希薄なガスがある状態で点火し・燃焼さ
けることが、高出力、釘済運転につながる。そこで、第
２図のステップ９０で粋出するＲイ１哨剣時期０τはで
きるだけ遅くし、吸入行程の後半、吸気弁が閉じる直前
で噴射が行われるように、噴射開始時刻Ｔ。Ｎをできる
だり遅らせる制御が行われる。これにより、副燃焼室４
に残留する燃料気化ガスの濃度は囁削直後であることか
ら高くなり、主燃焼室３に送られる燃料気化ガスは送ら
れる時間が短くなることｌ）１１ろ一８薄にすることが
τ゛さ、エンジンの運転状態を出カヤ）経済性の観点か
ら良好に制御することができる。
火プラグ５の周辺に高濃度の燃お１気化ガスがあり、主
燃焼室３内には希薄なガスがある状態で点火し・燃焼さ
けることが、高出力、釘済運転につながる。そこで、第
２図のステップ９０で粋出するＲイ１哨剣時期０τはで
きるだけ遅くし、吸入行程の後半、吸気弁が閉じる直前
で噴射が行われるように、噴射開始時刻Ｔ。Ｎをできる
だり遅らせる制御が行われる。これにより、副燃焼室４
に残留する燃料気化ガスの濃度は囁削直後であることか
ら高くなり、主燃焼室３に送られる燃料気化ガスは送ら
れる時間が短くなることｌ）１１ろ一８薄にすることが
τ゛さ、エンジンの運転状態を出カヤ）経済性の観点か
ら良好に制御することができる。
このＪ：うに、燃料噴射時期を機関データに基づいて制
御することにより、点火時の副燃焼室４内の空燃比を制
御覆ることができるから、エンジンの運転状態に応じて
最適な空燃比をつくり出し、高出力で経済的な運転を行
うことができる。
御することにより、点火時の副燃焼室４内の空燃比を制
御覆ることができるから、エンジンの運転状態に応じて
最適な空燃比をつくり出し、高出力で経済的な運転を行
うことができる。
尚、上記の実施例では特に副室式エンジンについて説明
（）たが、副燃焼室をもたない一般的なエンジンにおい
ても上記構成の燃料噴射制御装置は適用でき、この場合
には噴射開始時期θτを上記の実施例より遅らせるため
に第５図のグラフに代えて第８図のグラフに示すデータ
が使用され、燃料噴射時期を点火時期に関連させて制御
することにより、エンジンの運転状態にあったＲ ｉＭ
な制御を行うことができる。
（）たが、副燃焼室をもたない一般的なエンジンにおい
ても上記構成の燃料噴射制御装置は適用でき、この場合
には噴射開始時期θτを上記の実施例より遅らせるため
に第５図のグラフに代えて第８図のグラフに示すデータ
が使用され、燃料噴射時期を点火時期に関連させて制御
することにより、エンジンの運転状態にあったＲ ｉＭ
な制御を行うことができる。
以上説明したＪ、うに、本発明の燃料噴射制御装置にに
れば、燃料噴射時期を別個に算出された点火時期と各種
１３Ｎ関データに基づいて制御する構成とした。よって
、エンジンの運転状態に合った最適な燃Ｍ”ｌ噴射を実
現でき、エンジンの運転性を向トざＵることができる。
れば、燃料噴射時期を別個に算出された点火時期と各種
１３Ｎ関データに基づいて制御する構成とした。よって
、エンジンの運転状態に合った最適な燃Ｍ”ｌ噴射を実
現でき、エンジンの運転性を向トざＵることができる。
まＩＣ、噴射時期を制御することによって空燃比の希薄
化限界を拡げることができ、高出力で経済的な運転を行
うことができる。
化限界を拡げることができ、高出力で経済的な運転を行
うことができる。
図は本発明の実施例を示し、第１図は噴射制御装置のブ
ロック図、第２図はメインルーチンの動作を示すフロー
ヂャート、第３図は割り込み処理ルーチンの動作を示す
フローヂト−１〜、第４図は噴射制御のタイミングヂャ
ート、第５図と第８図は点火時期と＠剣時期の関係を示
すグラフ、第６図は冷却水温と＠剣時期の関係を示すグ
ラフ、第７図はエンジン回転数と噴射時期の関係を承り
グラフである。 ６・・・インジェクタ ７・・・制御回路８・・
・ＣＰＵ ９・・・ＲＯＭ１０・・・Ｒ
ＡＭ １６川吸気量センザ１８・・・水温セ
ンサ １９・・・吸気温センサ２０・・・回転角セ
ンサ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第３図 −１７５−
ロック図、第２図はメインルーチンの動作を示すフロー
ヂャート、第３図は割り込み処理ルーチンの動作を示す
フローヂト−１〜、第４図は噴射制御のタイミングヂャ
ート、第５図と第８図は点火時期と＠剣時期の関係を示
すグラフ、第６図は冷却水温と＠剣時期の関係を示すグ
ラフ、第７図はエンジン回転数と噴射時期の関係を承り
グラフである。 ６・・・インジェクタ ７・・・制御回路８・・
・ＣＰＵ ９・・・ＲＯＭ１０・・・Ｒ
ＡＭ １６川吸気量センザ１８・・・水温セ
ンサ １９・・・吸気温センサ２０・・・回転角セ
ンサ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第３図 −１７５−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ］−ンジンの各部に設置したセンサから送られる機関情
報に基づいて燃料噴射量を演算し、核燃料−ケ 噴射量に基づきエンジンのインジェクタを制御駆動する
燃料噴射制御装置において、クランク角とエンジン回転
数を検出する回転角センサからの検出情報を含む機関情
報と、該機関情報から算出された点火時期とに基づき最
適噴射時期を演算し、該最適噴射時期と該回転角センサ
の検出情報に基づき前記インジェクタの燃料噴射時期、
終了時期を制御する制御回路を備えたことを特徴とする
燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57179623A JPS5968531A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57179623A JPS5968531A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968531A true JPS5968531A (ja) | 1984-04-18 |
Family
ID=16068997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57179623A Pending JPS5968531A (ja) | 1982-10-13 | 1982-10-13 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5968531A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6121851U (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-08 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流制御装置 |
| WO1990008252A1 (en) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel control method at the time of acceleration of electronic control fuel injection engine |
-
1982
- 1982-10-13 JP JP57179623A patent/JPS5968531A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6121851U (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-08 | マツダ株式会社 | エンジンの排気還流制御装置 |
| JPH0343404Y2 (ja) * | 1984-07-12 | 1991-09-11 | ||
| WO1990008252A1 (en) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel control method at the time of acceleration of electronic control fuel injection engine |
| GB2232506A (en) * | 1989-01-20 | 1990-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | Fuel control method at the time of acceleration of electronic control fuel injection engine |
| US4987889A (en) * | 1989-01-20 | 1991-01-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki | Method for controlling fuel at an acceleration time of an electronically-controlled fuel engine |
| GB2232506B (en) * | 1989-01-20 | 1993-07-28 | Mitsubishi Motors Corp | Method for controlling fuel at an acceleration time of an electronically-controlled fuel engine |
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