JPS60147563A - 燃料噴射式エンジンの燃料ポンプ制御装置 - Google Patents
燃料噴射式エンジンの燃料ポンプ制御装置Info
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- JPS60147563A JPS60147563A JP59004964A JP496484A JPS60147563A JP S60147563 A JPS60147563 A JP S60147563A JP 59004964 A JP59004964 A JP 59004964A JP 496484 A JP496484 A JP 496484A JP S60147563 A JPS60147563 A JP S60147563A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、燃料噴射式エンジンにおりる燃料ポンプ制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
燃料噴射式エンジンでは、燃料噴射弁の開弁時間を制御
することによって、エンジンに供給される燃料量を制御
す１゜開弁時間と燃料噴射量とを一対一で対応させるた
めに□は、燃料噴射弁における噴射圧力を一定値に保持
する必要がある。そのため、燃料ポンプによって燃料噴
射弁に圧送される燃料の圧力を、プレソシャ−ギュレー
タによって調整している。つまり、プレッシャレギュレ
ータでは、燃料噴射弁に供給されている燃料圧力と燃料
噴射が行われる雰囲気の圧力との差圧が常時一定圧力に
保たれるように制御している。
することによって、エンジンに供給される燃料量を制御
す１゜開弁時間と燃料噴射量とを一対一で対応させるた
めに□は、燃料噴射弁における噴射圧力を一定値に保持
する必要がある。そのため、燃料ポンプによって燃料噴
射弁に圧送される燃料の圧力を、プレソシャ−ギュレー
タによって調整している。つまり、プレッシャレギュレ
ータでは、燃料噴射弁に供給されている燃料圧力と燃料
噴射が行われる雰囲気の圧力との差圧が常時一定圧力に
保たれるように制御している。
ところで、燃料噴射が行われる雰囲気、つまり、吸気管
圧力は、エンジンの負荷状態によって変化し、比較的高
負荷域においては、高くなり、比較的低負荷域において
は、低くなる。
圧力は、エンジンの負荷状態によって変化し、比較的高
負荷域においては、高くなり、比較的低負荷域において
は、低くなる。
従って、燃料ポンプによって燃料噴射弁に供給される燃
料の量が一定であれば、プレッシャレギュレータの制御
作用によって、余分な燃料として、燃料タンクに戻され
る燃料の量は、エンジンの負荷が、低い程多くなること
になる。
料の量が一定であれば、プレッシャレギュレータの制御
作用によって、余分な燃料として、燃料タンクに戻され
る燃料の量は、エンジンの負荷が、低い程多くなること
になる。
そこで、エンジンの負荷状態を検出して、所定の低負荷
域においては、燃料ポンプによって燃料噴射弁に供給さ
れる燃料の量が少なくなるように燃料ポンプを制御して
、余分な燃料としてプレッシャレギュレータから燃料タ
ンクに戻される燃料の量を少なくすることが考えられて
いる。
域においては、燃料ポンプによって燃料噴射弁に供給さ
れる燃料の量が少なくなるように燃料ポンプを制御して
、余分な燃料としてプレッシャレギュレータから燃料タ
ンクに戻される燃料の量を少なくすることが考えられて
いる。
このように、燃料ポンプを制御することは、燃料ポンプ
の無駄な作動を排除することができ、アイドリング運転
時のような低負荷域における燃料ポンプの作動音を低減
できるとともに、燃料ポンプの寿命を向上することがで
きるなどのメリソｉがある。
の無駄な作動を排除することができ、アイドリング運転
時のような低負荷域における燃料ポンプの作動音を低減
できるとともに、燃料ポンプの寿命を向上することがで
きるなどのメリソｉがある。
しかし、燃料ポンプをエンジンの負荷状態によって制御
すると、燃料ポンプによって燃料噴射弁に供給される燃
料の量が不足して、エンジンに必要な燃料が供給されな
い事態が発生する。例えば、エンジンが低負荷域にあっ
ても、エンジンが暖機前と暖機後とでは、エンジンが必
要とする燃料量は相違し、暖機前には、冷えているエン
ジンをスムースに運転するために、暖機後に比べて、多
くの燃料を必要とする。このため、暖機前のエンジンを
低負荷域で運転した場合には、燃料噴射量は多くなるの
に、燃料ポンプによって供給される燃料量は少ないこと
から、エンジンに供給される燃料が不足してエンジンが
スムースに運転できなくなる。
すると、燃料ポンプによって燃料噴射弁に供給される燃
料の量が不足して、エンジンに必要な燃料が供給されな
い事態が発生する。例えば、エンジンが低負荷域にあっ
ても、エンジンが暖機前と暖機後とでは、エンジンが必
要とする燃料量は相違し、暖機前には、冷えているエン
ジンをスムースに運転するために、暖機後に比べて、多
くの燃料を必要とする。このため、暖機前のエンジンを
低負荷域で運転した場合には、燃料噴射量は多くなるの
に、燃料ポンプによって供給される燃料量は少ないこと
から、エンジンに供給される燃料が不足してエンジンが
スムースに運転できなくなる。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、燃料噴射量と燃料ポンプによる燃料供給量とを比
較し、後者が前者を下回らないように燃料ポンプを制御
することによって、エンジンの如何なる運転状態におい
ても、燃料ポンプによって供給される燃料量が不足する
事態を発生さゼることなく、燃料ポンプの無駄な作動を
なくすことにある。
ろは、燃料噴射量と燃料ポンプによる燃料供給量とを比
較し、後者が前者を下回らないように燃料ポンプを制御
することによって、エンジンの如何なる運転状態におい
ても、燃料ポンプによって供給される燃料量が不足する
事態を発生さゼることなく、燃料ポンプの無駄な作動を
なくすことにある。
この目的を達成するための本発明の構成を第１図によっ
て説明する。
て説明する。
燃料ポンプの駆動速度を制御することによって燃料噴射
弁に圧送される燃料量を調整する燃料噴射式エンジンの
燃料ポンプ制御装置において、燃料噴射量算出手段では
、燃料噴射弁によって噴射される時間当りの燃料噴射量
をめ、ポンプ吐出圧検出手段では、燃料ポンプの吐出圧
あるいはそれと相関関係にある物理量を検出する。
弁に圧送される燃料量を調整する燃料噴射式エンジンの
燃料ポンプ制御装置において、燃料噴射量算出手段では
、燃料噴射弁によって噴射される時間当りの燃料噴射量
をめ、ポンプ吐出圧検出手段では、燃料ポンプの吐出圧
あるいはそれと相関関係にある物理量を検出する。
そして、ポンプ速度選択手段では、所定速度で駆動され
る燃料ポンプによって吐出できる吐出量を、各吐出圧毎
に予め定め、この定められた吐出量の、ポンプ吐出圧検
出手段によって検出される吐出圧における値が、燃料噴
射量算出手段によってめられた燃料噴射量より大きいか
否かを判定し、大きければ、燃料ポンプの駆動速度を所
定速度とし、小さければ、燃料ポンプの駆動速度を所定
速度よりも高速側の速度とする。
る燃料ポンプによって吐出できる吐出量を、各吐出圧毎
に予め定め、この定められた吐出量の、ポンプ吐出圧検
出手段によって検出される吐出圧における値が、燃料噴
射量算出手段によってめられた燃料噴射量より大きいか
否かを判定し、大きければ、燃料ポンプの駆動速度を所
定速度とし、小さければ、燃料ポンプの駆動速度を所定
速度よりも高速側の速度とする。
ポンプ速度切換手段では、燃料ポンプの駆動速度が、ポ
ンプ速度選択手段によって選択された速度となるように
する。
ンプ速度選択手段によって選択された速度となるように
する。
かかる本発明によれば、燃料滴ｇ借である時間当りの燃
料噴射量と、燃料ポンプによる燃料供給量とを直接対比
させて、供給量が燃料噴射量より少なくならない限り燃
料ポンプの駆動速度を比較的低い所定速度とし、供給量
が燃料噴射量より少なくなったときには、所定速度より
高い速度とするので、如何なる運転状態においても、燃
料ポンプによる燃料供給量が不足する事態は回避するこ
とができ、しかも、供給量が燃料噴射量より多い限りは
、燃料ポンプの駆動速度を低くして、燃料ポンプの無駄
な作動をなくすことができ、特に、アイドリング運転時
における燃料ポンプの作動音を小さくするとともに、燃
料ポンプの寿命を延ばすことができる。
料噴射量と、燃料ポンプによる燃料供給量とを直接対比
させて、供給量が燃料噴射量より少なくならない限り燃
料ポンプの駆動速度を比較的低い所定速度とし、供給量
が燃料噴射量より少なくなったときには、所定速度より
高い速度とするので、如何なる運転状態においても、燃
料ポンプによる燃料供給量が不足する事態は回避するこ
とができ、しかも、供給量が燃料噴射量より多い限りは
、燃料ポンプの駆動速度を低くして、燃料ポンプの無駄
な作動をなくすことができ、特に、アイドリング運転時
における燃料ポンプの作動音を小さくするとともに、燃
料ポンプの寿命を延ばすことができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第２図は、一実施例のＩＩＩ要図であり、このエンジン
は、エアクリーナ（図示せず）の下流側に設けられた吸
入空気量センサとしてのエアフローメータ２を備え、エ
アフローメータ２は、ダンピングチャンバ内に回動自在
に設けられたコンペンセーションプレート２Ａと、コン
ペンモーションプレート２人の開度を検出するポテンシ
ョメータ２Ｂとから構成されている。従って、吸入空気
量はポテンショメータ２Ｂから出力される電圧として検
出される。また、エアフローメータ２の近傍には、吸入
空気の温度を検出する吸気温センサ４が設けられている
。
は、エアクリーナ（図示せず）の下流側に設けられた吸
入空気量センサとしてのエアフローメータ２を備え、エ
アフローメータ２は、ダンピングチャンバ内に回動自在
に設けられたコンペンセーションプレート２Ａと、コン
ペンモーションプレート２人の開度を検出するポテンシ
ョメータ２Ｂとから構成されている。従って、吸入空気
量はポテンショメータ２Ｂから出力される電圧として検
出される。また、エアフローメータ２の近傍には、吸入
空気の温度を検出する吸気温センサ４が設けられている
。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁６が配
置され、また、スロットル弁６の下流側には、サージタ
ンク８が設けられている。このサージタンク８には、吸
気圧センサ７８が取り付け°られており、サージタンク
８内に発生する吸気圧を検出するようになっている。ま
た、サージタンク８には、インテークマニホルド１０が
連結されており、このインテークマニホルド１０内に燃
料噴射を行うように燃料噴射弁１２が配置されている。
置され、また、スロットル弁６の下流側には、サージタ
ンク８が設けられている。このサージタンク８には、吸
気圧センサ７８が取り付け°られており、サージタンク
８内に発生する吸気圧を検出するようになっている。ま
た、サージタンク８には、インテークマニホルド１０が
連結されており、このインテークマニホルド１０内に燃
料噴射を行うように燃料噴射弁１２が配置されている。
インテークマニホルド１０は、エンジン本体１４の燃焼
室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１４Ａはエキゾ
ーストマニホルド１６を介して三元触媒を充填した触媒
コンバータ（図示せず）に接続されている。なお、２０
は点火プラグ、２４はエンジン冷却水温を検出する冷却
水温センサである。
室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１４Ａはエキゾ
ーストマニホルド１６を介して三元触媒を充填した触媒
コンバータ（図示せず）に接続されている。なお、２０
は点火プラグ、２４はエンジン冷却水温を検出する冷却
水温センサである。
エンジン本体１４の点火プラグ２０は、ディストリビュ
ータ２６に接続され、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８に接続されている。このディストリビュータ２
６には、ピックアンプとディストリビュータシャフトに
固定されたシグナルロータとで構成された、気筒判別セ
ンサ３ｏおよびエンジン回転数センサ３２が設けられて
いる。
ータ２６に接続され、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８に接続されている。このディストリビュータ２
６には、ピックアンプとディストリビュータシャフトに
固定されたシグナルロータとで構成された、気筒判別セ
ンサ３ｏおよびエンジン回転数センサ３２が設けられて
いる。
この気筒判別センサ３ｏは、例えば、４気筒エンジンで
あればクランク角１８０度毎、６気筒エンジンであれば
クランク角１２０度毎に気筒判別信号を制御回路３４へ
出力し、エンジン回転数センサ３２は、例えば、クラン
ク角３０度毎にクランク角信号を制御回路３４へ出力す
る。
あればクランク角１８０度毎、６気筒エンジンであれば
クランク角１２０度毎に気筒判別信号を制御回路３４へ
出力し、エンジン回転数センサ３２は、例えば、クラン
ク角３０度毎にクランク角信号を制御回路３４へ出力す
る。
ところで、この場合のエンジンが、６気筒エンジンとす
ると、燃料噴射弁１２は、第４図の如く、各気筒に１個
づつ、合計６個あり、各燃料噴射弁１２Ａ〜１２Ｆは、
デリバリパイプ６８に接続されている。デリバリパイプ
６Ｂには、燃料ポンプ６２によって燃料タンク５８の燃
料が途中、燃料フィルタ６６を介して供給されており、
デリバリパイプ６８の燃料圧力は、燃料噴射が行われる
雰囲気であるインテークマニホルド１０の吸気圧との差
圧が常に一定圧力となるように制御されている。この制
御は、プレッシャレギュレータ７４によって行われ、燃
料圧力制御の結果、余った燃料は、燃料タンク５８に戻
される。
ると、燃料噴射弁１２は、第４図の如く、各気筒に１個
づつ、合計６個あり、各燃料噴射弁１２Ａ〜１２Ｆは、
デリバリパイプ６８に接続されている。デリバリパイプ
６Ｂには、燃料ポンプ６２によって燃料タンク５８の燃
料が途中、燃料フィルタ６６を介して供給されており、
デリバリパイプ６８の燃料圧力は、燃料噴射が行われる
雰囲気であるインテークマニホルド１０の吸気圧との差
圧が常に一定圧力となるように制御されている。この制
御は、プレッシャレギュレータ７４によって行われ、燃
料圧力制御の結果、余った燃料は、燃料タンク５８に戻
される。
燃料ポンプ６２は、モータ（図示せず）によって駆動さ
れるようにされており、このモータは、燃料ポンプコン
トローラ１８を介してバッテリ２２に接続されている。
れるようにされており、このモータは、燃料ポンプコン
トローラ１８を介してバッテリ２２に接続されている。
第４図の如く、燃料ポンプコントローラ１８は、抵抗８
０、リレー８２、トランジスタ８８から構成されており
、抵抗８０は、バッテリ２２と燃料ポンプ６２のモータ
との間を接続する経路中に介挿されており、バッテリ２
２から燃料ポンプ６２のモータに供給される電圧を、所
定電圧だけ降下させるためのものである。そして、リレ
ー８２の常開のスイッチ８６は、抵抗８０の両端をバイ
パスするように接続され、リレー８２のコイル８４は、
トランジスタ８８のコレクタ、エミッタを介してバッテ
リ２２に接続されている。そしてまた、トランジスタ８
８のヘースは、制御回路３４からの信号を受けるように
接続されており、トランジスタ８８、さらには、リレー
８２は、制御回路３４からの信号によって制御されるよ
うになっている。つまり、制御回路３４から信号を受け
て、トランジスタ８８が導通すると、リレー８２のコイ
ル８４が通電されて、スイッチ８６をオンとし、燃料ポ
ンプ６２のモータは、抵抗８０を介さずに、スイッチ８
６を介してバッテリ２２の電圧がそのまま供給される。
０、リレー８２、トランジスタ８８から構成されており
、抵抗８０は、バッテリ２２と燃料ポンプ６２のモータ
との間を接続する経路中に介挿されており、バッテリ２
２から燃料ポンプ６２のモータに供給される電圧を、所
定電圧だけ降下させるためのものである。そして、リレ
ー８２の常開のスイッチ８６は、抵抗８０の両端をバイ
パスするように接続され、リレー８２のコイル８４は、
トランジスタ８８のコレクタ、エミッタを介してバッテ
リ２２に接続されている。そしてまた、トランジスタ８
８のヘースは、制御回路３４からの信号を受けるように
接続されており、トランジスタ８８、さらには、リレー
８２は、制御回路３４からの信号によって制御されるよ
うになっている。つまり、制御回路３４から信号を受け
て、トランジスタ８８が導通すると、リレー８２のコイ
ル８４が通電されて、スイッチ８６をオンとし、燃料ポ
ンプ６２のモータは、抵抗８０を介さずに、スイッチ８
６を介してバッテリ２２の電圧がそのまま供給される。
一方、トランジスタ８８が非導通のときには、リレー８
２のコイル８４は、通電されないため、スイッチ８６は
オフとなり、燃料ポンプ６２のモータには、抵抗８０を
介してバッテリ２２の電圧が降下されて供給される。
２のコイル８４は、通電されないため、スイッチ８６は
オフとなり、燃料ポンプ６２のモータには、抵抗８０を
介してバッテリ２２の電圧が降下されて供給される。
制御回路３４は、第３図に示すように、ランダム・アク
セス・メモリ （ＲＡＭ＞３６と、リード・オンリ・メ
モリ （ＲＯＭ）３Ｂと、中央処理装置（ＣＰ［Ｊ）４
０と、第１の入出力ボート４２と、第２の入出力ボート
４４と、第１の出力ポート４６と、第２の出力ポート４
８とを含むマイクロコンピュータを主として構成され、
ＲＡＭ３６、ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０、第１の入出力ボ
ート４２、第２の入出力ボート４４、第１の出力ポート
４６および第２の出力ポート４８は、バス５０により接
続されている。
セス・メモリ （ＲＡＭ＞３６と、リード・オンリ・メ
モリ （ＲＯＭ）３Ｂと、中央処理装置（ＣＰ［Ｊ）４
０と、第１の入出力ボート４２と、第２の入出力ボート
４４と、第１の出力ポート４６と、第２の出力ポート４
８とを含むマイクロコンピュータを主として構成され、
ＲＡＭ３６、ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０、第１の入出力ボ
ート４２、第２の入出力ボート４４、第１の出力ポート
４６および第２の出力ポート４８は、バス５０により接
続されている。
第１の入出力ボート４２には、バッファ５２Ａ〜５２Ｄ
１マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ
）変換器５６を介して、吸気圧センサ７Ｂ、エアフロー
メータ２、冷却水温センサ２４および吸気温センサ４が
接続されている。このマルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ
変換器５６は、第１の入出力ボート４２から出力される
信号により制御され、エアフローメータ２および各セン
サ７８．２４．４からの信号を順次入力するようになっ
ている。
１マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ
）変換器５６を介して、吸気圧センサ７Ｂ、エアフロー
メータ２、冷却水温センサ２４および吸気温センサ４が
接続されている。このマルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ
変換器５６は、第１の入出力ボート４２から出力される
信号により制御され、エアフローメータ２および各セン
サ７８．２４．４からの信号を順次入力するようになっ
ている。
第２の入出力ボート４４には、駆動回路６０を介して燃
料ポンプコントローラ１８が接続され、波形整形回路６
４を介して気筒判別センサ３０およびエンジン回転数セ
ンサ３２が接続されている。
料ポンプコントローラ１８が接続され、波形整形回路６
４を介して気筒判別センサ３０およびエンジン回転数セ
ンサ３２が接続されている。
また、第１゛の出力ポート４６は駆動回路７０を介して
イグナイタ２８に接続され、第２の出力ポート４８は駆
動回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。
イグナイタ２８に接続され、第２の出力ポート４８は駆
動回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。
制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン回転数と吸入
空気量とで表される基本点火進角のマツプおよび基本燃
料噴射時間が予め記憶されており、ＣＰＵ４０によって
エアフローメータ２からの信号およびエンジン回転数セ
ンサ３２からの信号により基本点火進角および基本燃料
噴射時間が読み出されるとともに、冷却水温センサ２４
および吸気温センサ４からの信号を含む各種の信号によ
り、上記基本点火進角および基本燃料噴射時間に補正が
加えられ、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御
される。
空気量とで表される基本点火進角のマツプおよび基本燃
料噴射時間が予め記憶されており、ＣＰＵ４０によって
エアフローメータ２からの信号およびエンジン回転数セ
ンサ３２からの信号により基本点火進角および基本燃料
噴射時間が読み出されるとともに、冷却水温センサ２４
および吸気温センサ４からの信号を含む各種の信号によ
り、上記基本点火進角および基本燃料噴射時間に補正が
加えられ、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御
される。
このような、点火進角および燃料噴射時間の制御は、Ｒ
ＯＭ３Ｂに格納されたプログラムの実行によって達成さ
れ、燃料ポンプコントローラ１８の制御についても同様
である。
ＯＭ３Ｂに格納されたプログラムの実行によって達成さ
れ、燃料ポンプコントローラ１８の制御についても同様
である。
ここで、燃料ポンプコントローラ１８の制御を行うため
のプログラムについて、第５図のフローチャートに従っ
て説明する。
のプログラムについて、第５図のフローチャートに従っ
て説明する。
この燃料ポンプ制御ルーチンは、４ミ・】秒毎の時間割
り込みルーチンであり、前回の処理から４ミ・２秒が経
過すると、他のルーチンの途中からでもステップ１００
にジャンプし、ステ・ノブ１５０ｆ、での間の処理を実
行し、ステ・ノブ１５０から元のル−チンの処理に復帰
するようになってＧする。
り込みルーチンであり、前回の処理から４ミ・２秒が経
過すると、他のルーチンの途中からでもステップ１００
にジャンプし、ステ・ノブ１５０ｆ、での間の処理を実
行し、ステ・ノブ１５０から元のル−チンの処理に復帰
するようになってＧする。
燃料ポンプ制御ルーチンが起動されると、まず、ステッ
プ１１１では、エンジン回転数センサ３２によって検出
されるエンジン回転数Ｎおよび別のルーチンでめられる
燃料噴射時間τが取り込まれ、ステップ１２０では、吸
気圧センサ７８によって検出される吸気圧Ｐａが取り込
まれる。デリバリパイプ６８における燃ネーｉ圧力は、
吸気圧Ｐａに対して一定圧高くされるため、吸気圧Ｐａ
を検出することによって燃料圧力あるいは燃料ポンプ６
２の吐出圧を検出したのと同様に扱うことができる。次
に、ステップ１１２では、ステップ１１１で取り込まれ
たエンジン回転数Ｎおよび燃料噴射時間τを基に、 Ｑｆ＝Ｎ ・ τ ・ α の演算式によって時間当りの燃料噴射量Ｑｆがめられる
。ここで、αは、燃料噴射弁１２の特性およびエンジン
の気筒故によって定まる定数である。
プ１１１では、エンジン回転数センサ３２によって検出
されるエンジン回転数Ｎおよび別のルーチンでめられる
燃料噴射時間τが取り込まれ、ステップ１２０では、吸
気圧センサ７８によって検出される吸気圧Ｐａが取り込
まれる。デリバリパイプ６８における燃ネーｉ圧力は、
吸気圧Ｐａに対して一定圧高くされるため、吸気圧Ｐａ
を検出することによって燃料圧力あるいは燃料ポンプ６
２の吐出圧を検出したのと同様に扱うことができる。次
に、ステップ１１２では、ステップ１１１で取り込まれ
たエンジン回転数Ｎおよび燃料噴射時間τを基に、 Ｑｆ＝Ｎ ・ τ ・ α の演算式によって時間当りの燃料噴射量Ｑｆがめられる
。ここで、αは、燃料噴射弁１２の特性およびエンジン
の気筒故によって定まる定数である。
また、ステップ１３１では、ステップ１２０で取り込ま
れた吸気圧Ｐａに基づいて、 Ａ＝３０＋０．０３ （−Ｐａ） の演算式によって燃料ポンプ６２の低速作動時の吐出量
Ａ、換言すれば、燃料供給能力をめる（第６図参照）。
れた吸気圧Ｐａに基づいて、 Ａ＝３０＋０．０３ （−Ｐａ） の演算式によって燃料ポンプ６２の低速作動時の吐出量
Ａ、換言すれば、燃料供給能力をめる（第６図参照）。
ただし、この場合の吐出量Ａは、実際の燃料ポンプの吐
出能力に比べて若干、例えば、５ｚ／１４程度低く設定
されている。なぜなら、プレッシャレギュレータ７４に
よるデリバリパイプ６８の燃料圧力の調整は、プレッシ
ャレギュレータ７４による燃料リターン動作の繰り返し
によって行われるため、燃料ポンプ６２は、常にリター
ン分の燃料を余分に供給する必要がある。
出能力に比べて若干、例えば、５ｚ／１４程度低く設定
されている。なぜなら、プレッシャレギュレータ７４に
よるデリバリパイプ６８の燃料圧力の調整は、プレッシ
ャレギュレータ７４による燃料リターン動作の繰り返し
によって行われるため、燃料ポンプ６２は、常にリター
ン分の燃料を余分に供給する必要がある。
そして、ステップ１３２では、ステップ１１２およびス
テップ１３１でめられた燃料噴射量Ｑｆおよび吐出ロバ
を比較し、吐出量Ａが燃料噴射量Ｑｆ以下であれば、ス
テップ１４１に進み、吐出量Ａが燃料噴射ＭＱｆより大
きければ、ステップ１４２に進む。
テップ１３１でめられた燃料噴射量Ｑｆおよび吐出ロバ
を比較し、吐出量Ａが燃料噴射量Ｑｆ以下であれば、ス
テップ１４１に進み、吐出量Ａが燃料噴射ＭＱｆより大
きければ、ステップ１４２に進む。
ステップ１４１では、入出力ボート４４から駆動回路６
０を介して、燃料ポンプコントローラ１８のトランジス
タ８８に、これを導通させる信号を供給し、リレー８２
のコイル８４を通電して、スイッチ８６をオンとする。
０を介して、燃料ポンプコントローラ１８のトランジス
タ８８に、これを導通させる信号を供給し、リレー８２
のコイル８４を通電して、スイッチ８６をオンとする。
この結果、燃料ポンプ６２のモータには、抵抗８０を介
ざずにζスイッチ８６を介して、バッテリ２２の電圧が
そのまま供給され、燃料ポンプ６２は、高速で駆動され
ることになる。燃料ポンプ６２が高速駆動されれば、燃
料ポンプ６２の吐出量が増加されるため、必要な燃料噴
射量が確保される。
ざずにζスイッチ８６を介して、バッテリ２２の電圧が
そのまま供給され、燃料ポンプ６２は、高速で駆動され
ることになる。燃料ポンプ６２が高速駆動されれば、燃
料ポンプ６２の吐出量が増加されるため、必要な燃料噴
射量が確保される。
また、ステップ１４２では、入出力ボート４４から駆動
回路６０を介して、燃料ポンプコントローラ１８のトラ
ンジスタ８８に、これを非導通とさせる信号を供給し、
リレー８２のコイル８４を非通電として、スイッチ８６
をオフとする。この結果、燃料ポンプ６２のモータには
、抵抗８０を介して、バッテリ２２の電圧が降下されて
供給され、燃料ポンプ６２は、低速で駆動されることに
なる。燃料ポンプ６２が低速駆動されれば、燃料ポンプ
６２の吐出量は少なくされるが、燃料噴射量も少ないた
め、燃料噴射量の必要量は確保される。一方、燃料ポン
プ６２“の駆動速度が低くされるため、燃料ポンプ６２
の無駄な作動を無くすことができる。
回路６０を介して、燃料ポンプコントローラ１８のトラ
ンジスタ８８に、これを非導通とさせる信号を供給し、
リレー８２のコイル８４を非通電として、スイッチ８６
をオフとする。この結果、燃料ポンプ６２のモータには
、抵抗８０を介して、バッテリ２２の電圧が降下されて
供給され、燃料ポンプ６２は、低速で駆動されることに
なる。燃料ポンプ６２が低速駆動されれば、燃料ポンプ
６２の吐出量は少なくされるが、燃料噴射量も少ないた
め、燃料噴射量の必要量は確保される。一方、燃料ポン
プ６２“の駆動速度が低くされるため、燃料ポンプ６２
の無駄な作動を無くすことができる。
なお、第５図のフローチャートにおいて、ステップ１１
１．１１２の処理は、本発明の燃料噴射量算出手段に相
当し、ステップ１２０の処理は、本発明のポンプ吐出圧
検出手段に相当し、ステラ１プ１３１．１３２の処理は
、本発明のポンプ速度選択手段に相当し、ステップ１４
１．１４２の処理は、本発明のポンプ速度切換手段に相
当する。
１．１１２の処理は、本発明の燃料噴射量算出手段に相
当し、ステップ１２０の処理は、本発明のポンプ吐出圧
検出手段に相当し、ステラ１プ１３１．１３２の処理は
、本発明のポンプ速度選択手段に相当し、ステップ１４
１．１４２の処理は、本発明のポンプ速度切換手段に相
当する。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、吸気圧Ｐａを検出する代わりにエン
ジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとを検出して、Ｑ／Ｎをめ
ても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、吸気圧Ｐａを検出する代わりにエン
ジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑとを検出して、Ｑ／Ｎをめ
ても良い。
また、燃料ポンプのモータの駆動速度の制御は、デユー
ティ比制御としても良い。さらに、燃料ポンプの駆動速
度の切換は、高低２段でなく、３段階以上であっても良
い。
ティ比制御としても良い。さらに、燃料ポンプの駆動速
度の切換は、高低２段でなく、３段階以上であっても良
い。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の概要図、第３図は、第２図の制御回路の一例を示す
ブロック図、第４図は、第２図および第３図の燃料ポン
プコントローラの電気回路ならびに燃料噴射弁の燃料供
給経路を示す図、第５図は、第３図のコンピュータのプ
ログラム内容を示すフローチャート、第６図は、吸気圧
Ｐａに対して設定されている燃料ポンプの吐出ＩＡを示
す線図である。 １２．１２Ａ〜１２ Ｆ−−−−−一燃料噴射弁６°２
−−−−燃料ポンプ １Ｂ−−−一燃料ボンプコントローラ ３４−・−一−−制御回路 出ｙｎ、、１．．１で；゛′〜゛二’；’：、：ｒ’：
ｒ会社第４図 第５図
例の概要図、第３図は、第２図の制御回路の一例を示す
ブロック図、第４図は、第２図および第３図の燃料ポン
プコントローラの電気回路ならびに燃料噴射弁の燃料供
給経路を示す図、第５図は、第３図のコンピュータのプ
ログラム内容を示すフローチャート、第６図は、吸気圧
Ｐａに対して設定されている燃料ポンプの吐出ＩＡを示
す線図である。 １２．１２Ａ〜１２ Ｆ−−−−−一燃料噴射弁６°２
−−−−燃料ポンプ １Ｂ−−−一燃料ボンプコントローラ ３４−・−一−−制御回路 出ｙｎ、、１．．１で；゛′〜゛二’；’：、：ｒ’：
ｒ会社第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、燃料ポンプの駆動速度を制御することによって燃料
噴射弁に圧送される燃料量を調整する燃料噴射式エンジ
ンの燃料ポンプ制御装置であって、燃料噴射弁によって
噴射される時間当りの燃料噴射量をめる燃料噴射量算出
手段と、 燃料ポンプの吐出圧あるいはそれと相関関係にある物理
量を検出するボ、ンプ吐出圧検出手段と、所定速度で駆
動される燃料ポンプによって吐出できる吐出量を、各吐
出圧毎に予め定め、この定められた吐出量の、ポンプ吐
出圧検出手段によって検出される吐出圧における値が、
燃料噴射量算出手段によってめられた燃料噴射量より大
きいか否かを判定し、大きければ、燃料ポンプの駆動速
度を所定速度とし、小さければ、燃料ポンプの駆動速度
を所定速度よりも高速側の速度とするポンプ速度選択手
段と、 燃料ポンプの駆動速度が、ポンプ速度選択手段によって
選択された速度となるようにするポンプ速度切換手段と
、 を備えることを特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料ポ
ンプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59004964A JPS60147563A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 燃料噴射式エンジンの燃料ポンプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59004964A JPS60147563A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 燃料噴射式エンジンの燃料ポンプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60147563A true JPS60147563A (ja) | 1985-08-03 |
| JPH0243028B2 JPH0243028B2 (ja) | 1990-09-26 |
Family
ID=11598269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59004964A Granted JPS60147563A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 燃料噴射式エンジンの燃料ポンプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60147563A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171864U (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-25 | ||
| US4800859A (en) * | 1986-06-25 | 1989-01-31 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel pump control apparatus |
| US4827897A (en) * | 1986-09-17 | 1989-05-09 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel pump driving apparatus |
| US5937829A (en) * | 1996-03-13 | 1999-08-17 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Fuel pump drive apparatus for fuel injection equipment for internal combustion engine |
| JP2010077838A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Hitachi Ltd | エンジンの高圧燃料ポンプ制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54124122A (en) * | 1978-03-01 | 1979-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector and method of operating same |
| JPS5847129A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP59004964A patent/JPS60147563A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54124122A (en) * | 1978-03-01 | 1979-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Fuel injector and method of operating same |
| JPS5847129A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171864U (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-25 | ||
| US4800859A (en) * | 1986-06-25 | 1989-01-31 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel pump control apparatus |
| US4827897A (en) * | 1986-09-17 | 1989-05-09 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel pump driving apparatus |
| US5937829A (en) * | 1996-03-13 | 1999-08-17 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Fuel pump drive apparatus for fuel injection equipment for internal combustion engine |
| JP2010077838A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Hitachi Ltd | エンジンの高圧燃料ポンプ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243028B2 (ja) | 1990-09-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |