JPS60132033A - エンジンのフアンハウジング - Google Patents
エンジンのフアンハウジングInfo
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- JPS60132033A JPS60132033A JP58241707A JP24170783A JPS60132033A JP S60132033 A JPS60132033 A JP S60132033A JP 58241707 A JP58241707 A JP 58241707A JP 24170783 A JP24170783 A JP 24170783A JP S60132033 A JPS60132033 A JP S60132033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fan housing
- engine
- engine cooling
- cooling air
- fan
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P5/06—Guiding or ducting air to, or from, ducted fans
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P1/00—Air cooling
- F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はファンハウジングの内部に燃料タンクを形成
した汎用エンジンに関するものである。
した汎用エンジンに関するものである。
（従来技術）
汎用エンジンのエンジン冷却ファンを覆ったファンハウ
ジングは板金酸または薄肉の合成樹脂製であり、このた
め、ファンハウジングからは耳ざわりなびびり音が発生
した。さらに、燃料タンクはエンジン本体の外部に露出
するため、エンジンの外観を低下させる要因があり１部
品数も多いためコスト高である。
ジングは板金酸または薄肉の合成樹脂製であり、このた
め、ファンハウジングからは耳ざわりなびびり音が発生
した。さらに、燃料タンクはエンジン本体の外部に露出
するため、エンジンの外観を低下させる要因があり１部
品数も多いためコスト高である。
なお、このようなファンハウジングは、たとえば、特開
昭５６−２４２５号公報に記載されている。
昭５６−２４２５号公報に記載されている。
（発明の目的）
この発明は上記欠点を解消するためになされたもので、
ファンハウジングからのびびり音の発生を防止するとと
もに、部品数を削減し、かつ外観を改善できるファンハ
ウジングを提供することを目的としている。
ファンハウジングからのびびり音の発生を防止するとと
もに、部品数を削減し、かつ外観を改善できるファンハ
ウジングを提供することを目的としている。
（発明の構成）
この発明はエンジン冷却ファンを覆ったファンハウジン
グを２重壁構造として、その２重壁間の中空部を燃料タ
ンクとした構成としている。
グを２重壁構造として、その２重壁間の中空部を燃料タ
ンクとした構成としている。
（発明の効果）
上記のように構成されたこの考案では、ファンハウジン
グが２重壁構造となって剛性が高くなるうえに、ファン
ハウジング内に注入された燃料によりエンジンの振動が
吸収されるので、ファンハウジングからのびびり音の発
生が防止される。また、燃料タンクがファンハウジング
内に形成されることにより、部品数が減少し、エンジン
の外観が改善される。さらに、ファンハウジングを通る
ときのエンジン冷却風により、燃料タンク内の燃料が積
極的に冷却されるため、燃料の加熱を防止することがで
きる。
グが２重壁構造となって剛性が高くなるうえに、ファン
ハウジング内に注入された燃料によりエンジンの振動が
吸収されるので、ファンハウジングからのびびり音の発
生が防止される。また、燃料タンクがファンハウジング
内に形成されることにより、部品数が減少し、エンジン
の外観が改善される。さらに、ファンハウジングを通る
ときのエンジン冷却風により、燃料タンク内の燃料が積
極的に冷却されるため、燃料の加熱を防止することがで
きる。
（実施例）
以１゛、この発明の実施例を［：Ａ面にもとづいて説明
する。
する。
第１図はこの発明の一実施例にかかるバーチカル式汎用
エンジンの一部切欠止面図である。この図において、１
はエンジン本体、２はクランク軸であり、このクランク
軸２のエンジン本体を上に突出した部分にはエンジン冷
却ファン３と被駆動プーリ４とが固定されている。５は
点火用コイルであり、エンジン冷却ファン３の外周部に
設けられた永久磁石６に対向して配置されている。
エンジンの一部切欠止面図である。この図において、１
はエンジン本体、２はクランク軸であり、このクランク
軸２のエンジン本体を上に突出した部分にはエンジン冷
却ファン３と被駆動プーリ４とが固定されている。５は
点火用コイルであり、エンジン冷却ファン３の外周部に
設けられた永久磁石６に対向して配置されている。
７は合成樹脂製のファンハウジングであり、上記被駆動
プーリ４、点火用コイル５とともにエンジン冷却ファン
３を覆っている。ファンハウジング７は２重壁構造で、
その２重壁間の一部中空部はエアクリーナ室８、残部中
空部は燃料タンク９とされている。ファンハウジング７
の中央内面には、上記被駆動プーリ４を駆動するりコイ
ルスタータ１０が装着され、さらに、−に記中央には多
１数のエンジン冷却風取入孔１２が設けられ、その周
囲を上記燃料タンク９で囲む形になっている。
プーリ４、点火用コイル５とともにエンジン冷却ファン
３を覆っている。ファンハウジング７は２重壁構造で、
その２重壁間の一部中空部はエアクリーナ室８、残部中
空部は燃料タンク９とされている。ファンハウジング７
の中央内面には、上記被駆動プーリ４を駆動するりコイ
ルスタータ１０が装着され、さらに、−に記中央には多
１数のエンジン冷却風取入孔１２が設けられ、その周
囲を上記燃料タンク９で囲む形になっている。
１３はタンクキャップである。
第２図〜第４図により」−記フアンハウジング７の組立
工程を述べる。第２図において、１５は」−面部に給油
口（図示せず）を有するハウジング外側壁、１６はハウ
ジング内側壁であり、上記内側壁１６の下部周縁１７は
外側上方に折り返され、上記外側壁１５の下部周縁１８
と接合面同士で対向している。第３図のように、一方の
下部周縁１８の接合面には、溝１９が形成されている。
工程を述べる。第２図において、１５は」−面部に給油
口（図示せず）を有するハウジング外側壁、１６はハウ
ジング内側壁であり、上記内側壁１６の下部周縁１７は
外側上方に折り返され、上記外側壁１５の下部周縁１８
と接合面同士で対向している。第３図のように、一方の
下部周縁１８の接合面には、溝１９が形成されている。
この溝１９には、その全周にわたって第４図の破線２０
のように閉ループを形成する導電性ワイヤ２１が挿入さ
れたうえで、第３図の他方の下部周縁１７に形成された
突起２２が嵌入されて、外側壁１５と内側壁１６の位置
決めがなされている。これより、上記導電性ワイヤ２１
の高周波加熱により、上記溝１９と突起２２の樹脂が溶
融し、第４図の破線２Ｏで示すように、」ニ記両下部周
縁１７．１８の端面同士が全周溶着される。勿論、−１
＝記とは逆に、下部周縁１７に溝１９を、下部周縁１８
に突起２２を形成してもよい。
のように閉ループを形成する導電性ワイヤ２１が挿入さ
れたうえで、第３図の他方の下部周縁１７に形成された
突起２２が嵌入されて、外側壁１５と内側壁１６の位置
決めがなされている。これより、上記導電性ワイヤ２１
の高周波加熱により、上記溝１９と突起２２の樹脂が溶
融し、第４図の破線２Ｏで示すように、」ニ記両下部周
縁１７．１８の端面同士が全周溶着される。勿論、−１
＝記とは逆に、下部周縁１７に溝１９を、下部周縁１８
に突起２２を形成してもよい。
こうして、第２図に示す外側壁１５の内面に一体形成さ
れたエアクリーナ室用上部隔壁２４ａの下端接合面と、
内側壁１６に一体形成された下部隔壁２４ｂの上端接合
面との接合も、上記高周波加熱により同時になされる。
れたエアクリーナ室用上部隔壁２４ａの下端接合面と、
内側壁１６に一体形成された下部隔壁２４ｂの上端接合
面との接合も、上記高周波加熱により同時になされる。
他方、外側壁１５に一体形成されてエンジン冷却風取入
孔１２の外周を取り囲むスタータケース用上部隔壁２３
ａの下端接合面と、内側壁１６に一体形成された下部隔
壁２３ｂの上端接合面との接合は、上記と同様な導電性
ワイヤを用いる高周波加熱によりなされ、８４図の１点
鎖線２５で示すように全周溶着される。こうして、エン
ジン冷却風取入孔１２の周囲を囲む第１の接合部２７と
、第１の接合部２７を取り囲む第２の接合部２８が形成
され、再接合部２７．２８間の密閉中空部が燃料タンク
９となる。このとき、再接合部２７．２８のそれぞれを
形成する閉ループ２０．２５は、第２図から明らかなよ
うに、高さが異なる。すなわち、互いに異なる平面上に
存在しているから、１回の高周波加熱で再接合部２７．
２８をともに溶着することもできるので、作業能率が高
い。
孔１２の外周を取り囲むスタータケース用上部隔壁２３
ａの下端接合面と、内側壁１６に一体形成された下部隔
壁２３ｂの上端接合面との接合は、上記と同様な導電性
ワイヤを用いる高周波加熱によりなされ、８４図の１点
鎖線２５で示すように全周溶着される。こうして、エン
ジン冷却風取入孔１２の周囲を囲む第１の接合部２７と
、第１の接合部２７を取り囲む第２の接合部２８が形成
され、再接合部２７．２８間の密閉中空部が燃料タンク
９となる。このとき、再接合部２７．２８のそれぞれを
形成する閉ループ２０．２５は、第２図から明らかなよ
うに、高さが異なる。すなわち、互いに異なる平面上に
存在しているから、１回の高周波加熱で再接合部２７．
２８をともに溶着することもできるので、作業能率が高
い。
第２図〜第４図で述べた方法により、第１図に示すよう
なファンハウジング７が容易に製造されるが、ここで、
上述したような製造方法に対する従来方法を簡単に説明
する。
なファンハウジング７が容易に製造されるが、ここで、
上述したような製造方法に対する従来方法を簡単に説明
する。
従来、２つの樹脂部品を相互に溶接させる方法として、
その２つの樹脂部品を鉄板に対向状に押圧するとともに
、その鉄板を加熱して、上記２つの樹脂部品の接着面が
溶融した状態で、上記鉄板を素早く抜取る方法がある。
その２つの樹脂部品を鉄板に対向状に押圧するとともに
、その鉄板を加熱して、上記２つの樹脂部品の接着面が
溶融した状態で、上記鉄板を素早く抜取る方法がある。
しかし、この方法は、第２図で述べたように、内側の第
１の接合部２７の外側に、これとの間で高さの異なる第
２の接合部２８がある場合には、適用不可能である。ま
た仮に高さを揃えても抜取る距離が長くなって溶着が不
揃いとなる。
１の接合部２７の外側に、これとの間で高さの異なる第
２の接合部２８がある場合には、適用不可能である。ま
た仮に高さを揃えても抜取る距離が長くなって溶着が不
揃いとなる。
これに対し、この発明の方法によれば、高さの異なる接
合部２７．２８の溶着を、第３図のようないわゆるイン
ロー内で行って、仕上りのきれいな接合部を容易に得る
ことができる。
合部２７．２８の溶着を、第３図のようないわゆるイン
ロー内で行って、仕上りのきれいな接合部を容易に得る
ことができる。
もちろん、上記ワイヤによる高周波加熱に代えて、上記
ワイヤに直接電流を流して加熱してもよい。
ワイヤに直接電流を流して加熱してもよい。
第５図のように、ファンハウジング７内の冷却風通路３
Ｏには、エアクリーナ室８の入口３１が設けられ、かつ
エアクリーナ室８の出口３２は気化器３３を通してエン
ジン本体１の燃焼室（図示せず）に導かれている。また
、上記エアクリーナ室８の入口３１はこの部分を流れる
エンジン冷却風３４の流れと直角状になるよう形成され
ている。３５はエアクリーナ室８に配置されたクリーナ
エレメントである。
Ｏには、エアクリーナ室８の入口３１が設けられ、かつ
エアクリーナ室８の出口３２は気化器３３を通してエン
ジン本体１の燃焼室（図示せず）に導かれている。また
、上記エアクリーナ室８の入口３１はこの部分を流れる
エンジン冷却風３４の流れと直角状になるよう形成され
ている。３５はエアクリーナ室８に配置されたクリーナ
エレメントである。
第１図において、リコイルスタータ１０により被駆動プ
ーリ４が駆動され、エンジンが始動すると、エンジン冷
却ファン３により、各エンジン冷却風取入孔１２からス
タータ１０の外周を通り、エンジン本体１のシリンダ部
３６に流れるエンジン冷却風３４が発生し、そのシリン
ダ部３６が冷却される。また、このとき、第５図のよう
に、エンジン冷却風３４の一郡が燃焼用空気３７として
、エアクリーナ室８に吸入され、気化器３３を通る。
ーリ４が駆動され、エンジンが始動すると、エンジン冷
却ファン３により、各エンジン冷却風取入孔１２からス
タータ１０の外周を通り、エンジン本体１のシリンダ部
３６に流れるエンジン冷却風３４が発生し、そのシリン
ダ部３６が冷却される。また、このとき、第５図のよう
に、エンジン冷却風３４の一郡が燃焼用空気３７として
、エアクリーナ室８に吸入され、気化器３３を通る。
ところで１．］ニ記構成では、第１図のように、ファン
ハウジング７が２重構造となって剛性が高くなるうえに
、ファンハウジング７内の燃料３８によりエンジンの振
動が吸収されるので、ファンハウジング７からのびびり
音の発生が防止される。
ハウジング７が２重構造となって剛性が高くなるうえに
、ファンハウジング７内の燃料３８によりエンジンの振
動が吸収されるので、ファンハウジング７からのびびり
音の発生が防止される。
また、燃料タンク９はファンハウジング７内に収納され
るので、エンジンの外観は良好である。さらに、ファン
ハウジング７の中央のエンジン冷却風取入孔１２から吸
い込まれるエンジン冷却風３４により、燃料タンク９内
の燃料３８が積極的に冷却され、燃料３８の加熱が防止
される。
るので、エンジンの外観は良好である。さらに、ファン
ハウジング７の中央のエンジン冷却風取入孔１２から吸
い込まれるエンジン冷却風３４により、燃料タンク９内
の燃料３８が積極的に冷却され、燃料３８の加熱が防止
される。
また、リコイルスタータ１０がファンハウジング７に装
着されているから、スタータケースが不要になる利点が
ある。
着されているから、スタータケースが不要になる利点が
ある。
さらに、第１図において、ハウジング外側壁１５は耐候
性を得るため、合成樹脂にカーボンなどを混入したもの
、または着色したもので形成される。この場合、ハウジ
ング外側壁１５は不透明となる。これに対し、第１図で
は、ハウジング内側壁１６を透明樹脂として、その下部
周縁１７をタンク外面側に露出させることにより、燃料
タンク底部となるその部分から、燃料タンク９内の燃料
３８の残量を透視可能とした。したがって、燃料ゲージ
は不要である。また、第１図のバーチカル型エンジンを
９０°回転したようなホリゾフタル型エンジンとして使
用した場合も、上記内側壁１６を透明にしておけば、燃
料タンク９内の燃料３８の残量は透視可能である。
性を得るため、合成樹脂にカーボンなどを混入したもの
、または着色したもので形成される。この場合、ハウジ
ング外側壁１５は不透明となる。これに対し、第１図で
は、ハウジング内側壁１６を透明樹脂として、その下部
周縁１７をタンク外面側に露出させることにより、燃料
タンク底部となるその部分から、燃料タンク９内の燃料
３８の残量を透視可能とした。したがって、燃料ゲージ
は不要である。また、第１図のバーチカル型エンジンを
９０°回転したようなホリゾフタル型エンジンとして使
用した場合も、上記内側壁１６を透明にしておけば、燃
料タンク９内の燃料３８の残量は透視可能である。
また、第５図のように、エアクリーナ室８をファンハウ
ジング７内に形成することにより、ファンハウジング７
が消音ダクトとなり、エンジン吸気音が減少する。また
、エアクリーナ室８および燃料タンク９をファンハウジ
ング７と一体形成することにより、部品点数も減少する
。
ジング７内に形成することにより、ファンハウジング７
が消音ダクトとなり、エンジン吸気音が減少する。また
、エアクリーナ室８および燃料タンク９をファンハウジ
ング７と一体形成することにより、部品点数も減少する
。
さらに、第５図のように、エアクリーナ室８の入口３１
はエンジン冷却風３４の流れと直角状に形成されている
ので、エアクリーナ室８に吸入される燃焼用空気３７の
流れは、上記人口３１においてエンジン冷却風３４と直
角状に向きを変えることになる。すなわち、燃焼用空気
３７中に含まれる塵埃はその変向作用により分離され、
もってエンジン燃焼室（図示せず）への塵埃の流入が極
力防止される。
はエンジン冷却風３４の流れと直角状に形成されている
ので、エアクリーナ室８に吸入される燃焼用空気３７の
流れは、上記人口３１においてエンジン冷却風３４と直
角状に向きを変えることになる。すなわち、燃焼用空気
３７中に含まれる塵埃はその変向作用により分離され、
もってエンジン燃焼室（図示せず）への塵埃の流入が極
力防止される。
第６図はこの発明の他の実施例である。この例に示され
たファンハウジング７も２重壁構造である。ただし、ハ
ウジング外側壁１５、ハウジング内側壁１６は板金部で
あり、それぞれの外鍔部３９と内鍔部４Ｏとの全周なシ
ーム溶接により、気密に接合し、その間の中空部を燃料
タンク９としている。４１はリコイルスタータ１０のベ
ースであり、スタータケース１１の外側開口部つまり」
−配向鍔部４Ｏに着脱自在にねじ止め（図示せず）され
ている。なお、第６図において、第１図と同じものには
同一符号がつけられている。
たファンハウジング７も２重壁構造である。ただし、ハ
ウジング外側壁１５、ハウジング内側壁１６は板金部で
あり、それぞれの外鍔部３９と内鍔部４Ｏとの全周なシ
ーム溶接により、気密に接合し、その間の中空部を燃料
タンク９としている。４１はリコイルスタータ１０のベ
ースであり、スタータケース１１の外側開口部つまり」
−配向鍔部４Ｏに着脱自在にねじ止め（図示せず）され
ている。なお、第６図において、第１図と同じものには
同一符号がつけられている。
第１図はこの発明の一実施例にかかるファンハウジング
の一部切欠側面図、第２図は同ファンハウジングの分解
図、第３図は同ファンハウジングの溶着部の拡大図、第
４図は同ファンハウジング１ の溶着部の模式平面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線断面
図、第６図はこの発明の他の実施例にががる要部断面図
である。 ３・・・エンジン冷却ファン、７・・・ファンハウジン
グ、８・・・エアクリーナ室、９・・・燃料タンク、１
゜・・・リコイルスタータ、１２・・・エンジン冷却風
取入孔、１５・・・外側壁、１６・・・内側壁、１９・
・・溝、２１・・・導電性ワイヤ、２０．２５・・・閉
ループ、２２・・・突起、２７・・・第１の接合部、２
８・・・第２の接合部。 ２ 手続補正書 昭和５９年１２ 月２７８ １、事件の表示 特 願昭５８−２４１７０７号 ２、発明 の名称 エンジンのファンハウジング ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 兵庫県神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名
称 （０９７）川崎重工業株式会社４、代理人 郵便番号 ５５０ 明細書の全文ならひに図面。 ７、補１Ｆの内容 Ａ、明細書： （１）ファン／・ウジング７の中央１１に冷却風ダクト
２３が形成され、かつ、−ヒ記中央１１にリコイル７タ
ータ１０が装着されている構成を 特許請求の範囲第１
項に加入するとともに、これに対応１７て、発明の目的
、構成、作用および効果を補充するために、訂正した明
細書の全文を別紙のとおり提出します。 Ｂ１図面： （１）第１図を別紙に朱記で示す通り加筆補正していた
だきますようお願いいたします。 （２）第６図を別紙に朱記で示す通り加筆補＋Ｅ Ｌ。 ていただきますようお願いいたします。 以ｊ− 訂 正 明 細 書 １、発明の名称 エンジンのファンハウジング ２、特許請求の範囲 （１）クランク軸に装着されたエンジン冷却ファン金種
うファンハウジングであって、中央にエンジン冷却風取
入孔を有し、このエンジン冷却風取入孔の周囲音２重構
造として、その２重壁間の中−タを装着したエンジンの
ファンハウジング。 （２） クリーナエレメントを収納するエアクリーナ室
が２重壁間に形成されている特許請求の範囲第１項記載
のエンジンのファンハウジング。 （３）バーチカル型エンジンの上部に装着され、上半Ｍ
Ｓ全形成する外側壁が耐候性を有する合成樹脂からなり
、下半部全形成する内側壁が透明な合成樹脂からなる特
許請求の範囲第１小または第２項記載のエンジンのファ
ンハウジング。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明はファンハウジングの内部に燃料タンクを形成
した汎用エンジンに関するものである。 （従来技術） 汎用エンジンのエンジン冷却ファン金覆ったファンハウ
ジングは板金製または薄肉の合成樹脂製であり、このた
め、ファンハウジングからは耳ざわ９なびびり音が発生
した。さらに、燃料タンクはエンジン本体の外部に露出
するため、エンジンの外観を低下させる要因があや、部
品数も多いためコスト高である。 なお、このようなファンハウジングは、たとえば、特開
昭５６−２４２５号公報に記載されている。 （発明の目的） この発明は上記欠点全解消するためになされたもので、
ファンハウジングからのびびシ音の発生を防止するとと
もに、部品数全削減し、かつ外観を改善、さらに、リコ
イルスタータの取付けも強固にできるファンハウジング
を提供することを目的としている。 （発明の構成） この発明は、エンジン冷却ファン金覆ったファンハウジ
ングを２重壁構造として、その２重壁間の中窒部を燃料
タンクとするとともに、中央のエンジン冷却風取入孔の
周１１４３全、クランク軸方向に沿うほぼ円筒状の冷却
風ダクトとし、この冷却風ダクト内に位置して上記中央
の内面に、リコイルスタータを装着した構成としている
。 （発明の効果） 上記のように構成されたこの考案では、ファンハウジン
グが２重壁構造となって剛性が高くなるうえに、ファン
ハウジング内に注入された燃料によジエンジンの振動が
吸収されるので、ファンハウジングからのびび９音の発
生が防止される。また、燃料タンクがファンハウジング
内に形成されることにより、部品数が減少し、エンジン
の外観が改善される。さらに、ファンハウジング全通る
ときのエンジン冷却風によυ、燃料タンク内の燃料が積
極的に綿却されるため、燃料の加熱を防止することがで
きる。また、ファンハウジングの中央はほぼ円筒状の冷
却風ダクトにより補強されるので、始動操作時に大きな
外力がかかるリコイルスタータを、上記中央の内面に強
固に支持できる。 （実施例） 以Ｊ、この発明の実施例を図面にもとづいて説明する。 第１図はこの発明の一実施例にかかるバーチカル式汎用
エンジンの一部切欠正面図である。この図において、１
はエンジン本体、２はクランク軸であシ、このクランク
軸２のエンジン本体１上に突出した部分にはエンジン冷
却ファン３と被駆動プーリ４とが固定されている。５は
点火用コイルであり、エンジン冷却ファン３の外周部に
設けられた永久磁石６に対向して配置されている。 ７は合成樹脂製のファンハウジングであり、上記被駆動
プーリ４、点火用コイル５とともにエンジン冷却ファン
３を覆っている。ファンハウジングアは２重壁構造で、
その２重壁間の一部中空部はエアクリーナ室８、残部中
空部は燃料タンク９とされている。ファンハウジング７
の中央１１の内面には、上記被駆動プーリ４を駆動する
りコイルスタータ１０が装着され、さらに、上記中央１
１には多数のエンジン冷却風ｌ■入孔１２が設けられ、
その周囲を上記燃料タンク９で囲む形になっている。上
記エンジン冷却風取入孔１２の周囲は、クランク軸方向
（上下方向）に沿った円筒状に形成されて、冷却風ダク
ト２３となっている。１３はタンクキャップである。 第２図〜第４図により上記ファンハウジング７の組立工
程を述べる。第２図において、１５は上面部に給油口（
図示せず）を有するハウジング外側壁、１６はハウジン
グ内側壁であり、上記内側壁１６の下部周縁１７は外側
上方に折り返され、上記外側壁１５の下部周縁１８と接
合部同士で対向している。第３図のように、一方の下部
周縁１８の接合面には、濤１９が形成されている。この
溝１９には、その全周にわたって第４図の破線２（５） ０のように閉ループを形成する導電性ワイヤ２１が挿入
されたうえで、第３図の他方の下部周縁１７に形成され
た突起２２が嵌入されて、外側壁１５と内側壁１６の位
置決めがなされている。これより、上記導電性ワイヤ２
１の高周波加熱により、上記溝１９と突起２２の樹脂が
溶融し、第４図の破称２０で示すように、上記内下部周
縁１７，１８の端面同士が全周溶着される。勿論、上記
とは逆に、下部周縁１７に溝１９を、下部周縁１８１Ｃ
突起２２を形成してもよい。 こうして、第２図に示す外側壁１５の内面に一体形成さ
れたエアクリーナ室用上部隅壁２４ａの下端接合面と、
内側壁１６に一体形成された下部隔壁２４ｂの上端接合
面との接合も、上記高周波加熱により同時になさｎる。 他方、外側壁１５に一体形成さｎでエンジン冷却風収入
孔１２の外周を取９囲む円筒状の冷却風ダクト（スター
タケース兼用）用上部隔壁２３ａの下端接合面と、内側
壁１６に一体形成された下部隔壁２３ｂの上端接合面と
の接置は、上記と同（４２な導電性ワイヤを用（６） いる高周波加熱によシなされ、第４図の１点鎖線２５で
示すように全周溶着される。こうして、エンジン冷却風
取入孔１２の周囲を囲む第１の接合部２７と、第１の接
合部２７を取シ囲む第２の接合部２８が形成され、内接
合部２７．２８間の密閉中空部が燃料タンク９となる。 このとき、両接合＠ｌ５２７．２８のそれぞれを形成す
る閉ループ２０．２５は、第２図から明らかなように、
高さが異なる。すなわち、互いに興なる平面上に存在し
ているから、１回の尚周波加熱で内接合部２７゜２Ｂ”
ｅともに溶着することもできるので、作業能率が高い。 第２図〜第４図で述べた方法によシ、第１図に示すよう
なファンハウジング７が容易に製造されるが、ここで、
上述したような製造方法に対する従来方法を簡単に説明
する。 従来、２つの樹脂部品全相互に溶接させる方法として、
その２つの樹脂部品を鉄板に対向状に押圧するとともに
、その鉄板を加熱して、上記２つの樹脂部品の接着面が
溶融しｆＣＡ−に態で、上記鉄板を素早く抜取る方法が
ある。しかし、この方法は、鎖２図で述べたように、内
側の第１の接合部２７の外側に、これとの間で高さの異
なる第２の接合部２８がある場合には、適用不可能であ
る。また仮に烏さ金揄えても抜取る距離が長くなって溶
着か不揃いとなる。 これに対し、この弁明の方法によれば、高さの異なる接
合部２７，２８の溶着會、第３図のようないわゆるイン
ロー内で行って、仕上シのきれいな接＠部を容易に得る
ことができる。 もちろん、上記ワイヤによる高周波加熱に代えて、上記
ワイヤに直接電流を流して加熱してもよい。 第５図のように、ファンハウジング７内の冷却風通路３
０には、エアクリーナ室８の入口３１が設けられ、かつ
エアクリーナ室８の出口３２は気化器３３全畑してエン
ジン本体ｌの燃焼室（図示せず）に導かれている。また
、上記エアクリーナ室８の入口３１はこの部分を流れる
エンジン冷却風３４の流ｎと直角状になるように形成さ
れている。３５はエアクリーナ室８に配置されたクリー
ナエレメントである。 第１図において、リコイルスタータ１Ｏによシ被駆動プ
ーリ４が駆動され、エンジンが始動すると、エンジン冷
却ファン３により、各エンジン冷却風取入孔１２から冷
却風ダクト２３内のスタータ１０の外周を通ｐ、エンジ
ン本体１のシリンダ部３６に流れるエンジン冷却風３４
が発生し、そのシリンダ部３６が冷却される。また、こ
のとき、第５図のように、エンジン冷却風３４の一部が
燃焼用空気３７として、エアクリーナ室８Ｖｃ吸入され
、気化器３３を通る。 ところで、上記構成では、第１図のように、ファンハウ
ジング７が２重構造となって剛性が高くなるうえに、フ
ァンハウジング７内の燃料３８によりエンジンの振動が
吸収されるので、ファンハウジング７からのひびり音の
発生が防止される。 また、燃料タンク９はファンハウジング７内に収納さｎ
るので、エンジンの外観は良好である。さらに、ファン
ハウジング７の中央のエンジン冷却（９） 風取入孔１２から吸い込まれるエンジン冷却風３４によ
り、燃料タンク９内の燃料３８が積極的に冷却され、燃
料３８の加熱が防止される。・ここで、エンジン冷却風
３４は、燃料タンク９の内周壁全形成する円筒状の冷却
風ダクト２３によシ円滑に導入されるので、燃料タンク
９の冷却効果が向上する。 また、リコイルスタータ１０がファンハウジング７に装
着されているから、スタータケースが不要になる利点が
ある。しかも、ファンハウジング７の中央１１は上記円
筒状の冷却風ダクト２３ＰＣより補強されるので、始動
操作時に大きな外力がかかるリコイルスタータ１Ｏが、
上記中央１１の内面に強固に支持される。上記ファンハ
ウジング７の中央１１０強度が低いと、リコイルスター
タ１０にかかる上記外力によりファンハウジング７内の
燃料タンク９にクラックや変形が生じて、燃料側れのお
それがあるので、上記補強効果は極めて重要である。な
お、冷却風ダクト２３の形状は、円筒状に限定されるも
のではなく、円筒に近い円αＱ 錐台状やこれに類似する形状であってもよいことは言う
までもない。 さらに、第１図において、ハウジング外側壁１５は耐候
性を得るため、合成樹脂にカーボンなどを混入したもの
、または着色したもので形成される。この場合、ハウジ
ング外側壁１５は不透明となる。これに対し、第１図で
は、ハウジング内側壁１６を透明樹脂として、その下部
周縁１７をタンク外向側に露出させることにより、燃料
タンク底部となるその部分から、燃料タンク９内の燃料
３８の残量を透視可能とした。したがって、燃料ゲージ
は不要である。また、第１図のバーチカル型エンジンヲ
９０°回転したようなホリゾンタル型エンジンとして使
用した場合も、上記内側壁１６を透明にしておけば、燃
料タンク９内の燃料３８の残量は透視可能である。 また、第５図のように、エアクリーナ室８をファンハウ
ジング７内に形成することにより、ファンハウジング７
が消音ダクトとなり、エンジン吸気音が減少する。また
、エアクリーナ室８および燃料タンク９をファンハウジ
ング７と一体形成することにより、部品点数も減少する
。 さらに、第５（３）のように、エアクリーナ室８の入口
３１はエンジン冷却風３４の流れと直角状に形成されて
いるので、エアクリーナ室８に吸入される燃焼用空気３
７の流れは、上記人口３１Ｖ？−お、いてエンジン冷却
風３４と直角状に向きを変えることになる。すなわち、
燃焼用空気３７中に含まれる塵埃はその変向作用によυ
分離され、もってエンジン燃焼室（図示せず）への塵埃
の流入が極力防止される。 第６図はこの発明の他の実施例である。この例に示さｎ
たファンハウジング７も２重壁構造である。ただし、ハ
ウジング外側壁】５、ハウジング内側壁１６は板金製で
あり、それぞれの外鍔部３９と内鍔部４０との全周をシ
ーム溶接により、気密に桜会し、その間の中空部を燃料
タンク９としている。４１はファンハウジング７の中央
１１鵞形成するりコイルスタータ１０のベースであり、
冷却風ダクト２３の外側開口部、つまり上記内鍔部４０
に着脱自在にねじ止め（図示せず）されている。なお、
第６図において、第１図と同じものには同一符号がつけ
られている。 ４、図面の簡単な説明 第１図はこの発明の一実施例にかかるファンハウジング
の一部切欠側面区Ｉ、第２図は同ファンハウジングの分
解図、第３図は同ファンハウジングの溶着部の拡大図、
第４図は同ファンハウジングの溶着部の模式平面図、第
５図は第１図のＶ−■線断面図、第６図はこの発明の他
の実施例にかかる要部断面図である。 ２・・・クランク軸、エンジン冷却ファン、７・・・フ
ァンハウジング、８・・・エアクリーナ室、９・・・燃
料タンク、１０・・・リコイルスタータ、１１・・・中
央、１２・・・エンジン冷却風取入孔、１５・・・外側
壁、１６・・・内側壁、１９・・・溝、２】・・・導電
性ワイヤ、２０．２５・・・閉ループ、２２・・・突起
、２３・・・冷却風ダクト、２７・・・第１の接合部、
２８・・・第２の接費部。 第１図
の一部切欠側面図、第２図は同ファンハウジングの分解
図、第３図は同ファンハウジングの溶着部の拡大図、第
４図は同ファンハウジング１ の溶着部の模式平面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線断面
図、第６図はこの発明の他の実施例にががる要部断面図
である。 ３・・・エンジン冷却ファン、７・・・ファンハウジン
グ、８・・・エアクリーナ室、９・・・燃料タンク、１
゜・・・リコイルスタータ、１２・・・エンジン冷却風
取入孔、１５・・・外側壁、１６・・・内側壁、１９・
・・溝、２１・・・導電性ワイヤ、２０．２５・・・閉
ループ、２２・・・突起、２７・・・第１の接合部、２
８・・・第２の接合部。 ２ 手続補正書 昭和５９年１２ 月２７８ １、事件の表示 特 願昭５８−２４１７０７号 ２、発明 の名称 エンジンのファンハウジング ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 兵庫県神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名
称 （０９７）川崎重工業株式会社４、代理人 郵便番号 ５５０ 明細書の全文ならひに図面。 ７、補１Ｆの内容 Ａ、明細書： （１）ファン／・ウジング７の中央１１に冷却風ダクト
２３が形成され、かつ、−ヒ記中央１１にリコイル７タ
ータ１０が装着されている構成を 特許請求の範囲第１
項に加入するとともに、これに対応１７て、発明の目的
、構成、作用および効果を補充するために、訂正した明
細書の全文を別紙のとおり提出します。 Ｂ１図面： （１）第１図を別紙に朱記で示す通り加筆補正していた
だきますようお願いいたします。 （２）第６図を別紙に朱記で示す通り加筆補＋Ｅ Ｌ。 ていただきますようお願いいたします。 以ｊ− 訂 正 明 細 書 １、発明の名称 エンジンのファンハウジング ２、特許請求の範囲 （１）クランク軸に装着されたエンジン冷却ファン金種
うファンハウジングであって、中央にエンジン冷却風取
入孔を有し、このエンジン冷却風取入孔の周囲音２重構
造として、その２重壁間の中−タを装着したエンジンの
ファンハウジング。 （２） クリーナエレメントを収納するエアクリーナ室
が２重壁間に形成されている特許請求の範囲第１項記載
のエンジンのファンハウジング。 （３）バーチカル型エンジンの上部に装着され、上半Ｍ
Ｓ全形成する外側壁が耐候性を有する合成樹脂からなり
、下半部全形成する内側壁が透明な合成樹脂からなる特
許請求の範囲第１小または第２項記載のエンジンのファ
ンハウジング。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明はファンハウジングの内部に燃料タンクを形成
した汎用エンジンに関するものである。 （従来技術） 汎用エンジンのエンジン冷却ファン金覆ったファンハウ
ジングは板金製または薄肉の合成樹脂製であり、このた
め、ファンハウジングからは耳ざわ９なびびり音が発生
した。さらに、燃料タンクはエンジン本体の外部に露出
するため、エンジンの外観を低下させる要因があや、部
品数も多いためコスト高である。 なお、このようなファンハウジングは、たとえば、特開
昭５６−２４２５号公報に記載されている。 （発明の目的） この発明は上記欠点全解消するためになされたもので、
ファンハウジングからのびびシ音の発生を防止するとと
もに、部品数全削減し、かつ外観を改善、さらに、リコ
イルスタータの取付けも強固にできるファンハウジング
を提供することを目的としている。 （発明の構成） この発明は、エンジン冷却ファン金覆ったファンハウジ
ングを２重壁構造として、その２重壁間の中窒部を燃料
タンクとするとともに、中央のエンジン冷却風取入孔の
周１１４３全、クランク軸方向に沿うほぼ円筒状の冷却
風ダクトとし、この冷却風ダクト内に位置して上記中央
の内面に、リコイルスタータを装着した構成としている
。 （発明の効果） 上記のように構成されたこの考案では、ファンハウジン
グが２重壁構造となって剛性が高くなるうえに、ファン
ハウジング内に注入された燃料によジエンジンの振動が
吸収されるので、ファンハウジングからのびび９音の発
生が防止される。また、燃料タンクがファンハウジング
内に形成されることにより、部品数が減少し、エンジン
の外観が改善される。さらに、ファンハウジング全通る
ときのエンジン冷却風によυ、燃料タンク内の燃料が積
極的に綿却されるため、燃料の加熱を防止することがで
きる。また、ファンハウジングの中央はほぼ円筒状の冷
却風ダクトにより補強されるので、始動操作時に大きな
外力がかかるリコイルスタータを、上記中央の内面に強
固に支持できる。 （実施例） 以Ｊ、この発明の実施例を図面にもとづいて説明する。 第１図はこの発明の一実施例にかかるバーチカル式汎用
エンジンの一部切欠正面図である。この図において、１
はエンジン本体、２はクランク軸であシ、このクランク
軸２のエンジン本体１上に突出した部分にはエンジン冷
却ファン３と被駆動プーリ４とが固定されている。５は
点火用コイルであり、エンジン冷却ファン３の外周部に
設けられた永久磁石６に対向して配置されている。 ７は合成樹脂製のファンハウジングであり、上記被駆動
プーリ４、点火用コイル５とともにエンジン冷却ファン
３を覆っている。ファンハウジングアは２重壁構造で、
その２重壁間の一部中空部はエアクリーナ室８、残部中
空部は燃料タンク９とされている。ファンハウジング７
の中央１１の内面には、上記被駆動プーリ４を駆動する
りコイルスタータ１０が装着され、さらに、上記中央１
１には多数のエンジン冷却風ｌ■入孔１２が設けられ、
その周囲を上記燃料タンク９で囲む形になっている。上
記エンジン冷却風取入孔１２の周囲は、クランク軸方向
（上下方向）に沿った円筒状に形成されて、冷却風ダク
ト２３となっている。１３はタンクキャップである。 第２図〜第４図により上記ファンハウジング７の組立工
程を述べる。第２図において、１５は上面部に給油口（
図示せず）を有するハウジング外側壁、１６はハウジン
グ内側壁であり、上記内側壁１６の下部周縁１７は外側
上方に折り返され、上記外側壁１５の下部周縁１８と接
合部同士で対向している。第３図のように、一方の下部
周縁１８の接合面には、濤１９が形成されている。この
溝１９には、その全周にわたって第４図の破線２（５） ０のように閉ループを形成する導電性ワイヤ２１が挿入
されたうえで、第３図の他方の下部周縁１７に形成され
た突起２２が嵌入されて、外側壁１５と内側壁１６の位
置決めがなされている。これより、上記導電性ワイヤ２
１の高周波加熱により、上記溝１９と突起２２の樹脂が
溶融し、第４図の破称２０で示すように、上記内下部周
縁１７，１８の端面同士が全周溶着される。勿論、上記
とは逆に、下部周縁１７に溝１９を、下部周縁１８１Ｃ
突起２２を形成してもよい。 こうして、第２図に示す外側壁１５の内面に一体形成さ
れたエアクリーナ室用上部隅壁２４ａの下端接合面と、
内側壁１６に一体形成された下部隔壁２４ｂの上端接合
面との接合も、上記高周波加熱により同時になさｎる。 他方、外側壁１５に一体形成さｎでエンジン冷却風収入
孔１２の外周を取９囲む円筒状の冷却風ダクト（スター
タケース兼用）用上部隔壁２３ａの下端接合面と、内側
壁１６に一体形成された下部隔壁２３ｂの上端接合面と
の接置は、上記と同（４２な導電性ワイヤを用（６） いる高周波加熱によシなされ、第４図の１点鎖線２５で
示すように全周溶着される。こうして、エンジン冷却風
取入孔１２の周囲を囲む第１の接合部２７と、第１の接
合部２７を取シ囲む第２の接合部２８が形成され、内接
合部２７．２８間の密閉中空部が燃料タンク９となる。 このとき、両接合＠ｌ５２７．２８のそれぞれを形成す
る閉ループ２０．２５は、第２図から明らかなように、
高さが異なる。すなわち、互いに興なる平面上に存在し
ているから、１回の尚周波加熱で内接合部２７゜２Ｂ”
ｅともに溶着することもできるので、作業能率が高い。 第２図〜第４図で述べた方法によシ、第１図に示すよう
なファンハウジング７が容易に製造されるが、ここで、
上述したような製造方法に対する従来方法を簡単に説明
する。 従来、２つの樹脂部品全相互に溶接させる方法として、
その２つの樹脂部品を鉄板に対向状に押圧するとともに
、その鉄板を加熱して、上記２つの樹脂部品の接着面が
溶融しｆＣＡ−に態で、上記鉄板を素早く抜取る方法が
ある。しかし、この方法は、鎖２図で述べたように、内
側の第１の接合部２７の外側に、これとの間で高さの異
なる第２の接合部２８がある場合には、適用不可能であ
る。また仮に烏さ金揄えても抜取る距離が長くなって溶
着か不揃いとなる。 これに対し、この弁明の方法によれば、高さの異なる接
合部２７，２８の溶着會、第３図のようないわゆるイン
ロー内で行って、仕上シのきれいな接＠部を容易に得る
ことができる。 もちろん、上記ワイヤによる高周波加熱に代えて、上記
ワイヤに直接電流を流して加熱してもよい。 第５図のように、ファンハウジング７内の冷却風通路３
０には、エアクリーナ室８の入口３１が設けられ、かつ
エアクリーナ室８の出口３２は気化器３３全畑してエン
ジン本体ｌの燃焼室（図示せず）に導かれている。また
、上記エアクリーナ室８の入口３１はこの部分を流れる
エンジン冷却風３４の流ｎと直角状になるように形成さ
れている。３５はエアクリーナ室８に配置されたクリー
ナエレメントである。 第１図において、リコイルスタータ１Ｏによシ被駆動プ
ーリ４が駆動され、エンジンが始動すると、エンジン冷
却ファン３により、各エンジン冷却風取入孔１２から冷
却風ダクト２３内のスタータ１０の外周を通ｐ、エンジ
ン本体１のシリンダ部３６に流れるエンジン冷却風３４
が発生し、そのシリンダ部３６が冷却される。また、こ
のとき、第５図のように、エンジン冷却風３４の一部が
燃焼用空気３７として、エアクリーナ室８Ｖｃ吸入され
、気化器３３を通る。 ところで、上記構成では、第１図のように、ファンハウ
ジング７が２重構造となって剛性が高くなるうえに、フ
ァンハウジング７内の燃料３８によりエンジンの振動が
吸収されるので、ファンハウジング７からのひびり音の
発生が防止される。 また、燃料タンク９はファンハウジング７内に収納さｎ
るので、エンジンの外観は良好である。さらに、ファン
ハウジング７の中央のエンジン冷却（９） 風取入孔１２から吸い込まれるエンジン冷却風３４によ
り、燃料タンク９内の燃料３８が積極的に冷却され、燃
料３８の加熱が防止される。・ここで、エンジン冷却風
３４は、燃料タンク９の内周壁全形成する円筒状の冷却
風ダクト２３によシ円滑に導入されるので、燃料タンク
９の冷却効果が向上する。 また、リコイルスタータ１０がファンハウジング７に装
着されているから、スタータケースが不要になる利点が
ある。しかも、ファンハウジング７の中央１１は上記円
筒状の冷却風ダクト２３ＰＣより補強されるので、始動
操作時に大きな外力がかかるリコイルスタータ１Ｏが、
上記中央１１の内面に強固に支持される。上記ファンハ
ウジング７の中央１１０強度が低いと、リコイルスター
タ１０にかかる上記外力によりファンハウジング７内の
燃料タンク９にクラックや変形が生じて、燃料側れのお
それがあるので、上記補強効果は極めて重要である。な
お、冷却風ダクト２３の形状は、円筒状に限定されるも
のではなく、円筒に近い円αＱ 錐台状やこれに類似する形状であってもよいことは言う
までもない。 さらに、第１図において、ハウジング外側壁１５は耐候
性を得るため、合成樹脂にカーボンなどを混入したもの
、または着色したもので形成される。この場合、ハウジ
ング外側壁１５は不透明となる。これに対し、第１図で
は、ハウジング内側壁１６を透明樹脂として、その下部
周縁１７をタンク外向側に露出させることにより、燃料
タンク底部となるその部分から、燃料タンク９内の燃料
３８の残量を透視可能とした。したがって、燃料ゲージ
は不要である。また、第１図のバーチカル型エンジンヲ
９０°回転したようなホリゾンタル型エンジンとして使
用した場合も、上記内側壁１６を透明にしておけば、燃
料タンク９内の燃料３８の残量は透視可能である。 また、第５図のように、エアクリーナ室８をファンハウ
ジング７内に形成することにより、ファンハウジング７
が消音ダクトとなり、エンジン吸気音が減少する。また
、エアクリーナ室８および燃料タンク９をファンハウジ
ング７と一体形成することにより、部品点数も減少する
。 さらに、第５（３）のように、エアクリーナ室８の入口
３１はエンジン冷却風３４の流れと直角状に形成されて
いるので、エアクリーナ室８に吸入される燃焼用空気３
７の流れは、上記人口３１Ｖ？−お、いてエンジン冷却
風３４と直角状に向きを変えることになる。すなわち、
燃焼用空気３７中に含まれる塵埃はその変向作用によυ
分離され、もってエンジン燃焼室（図示せず）への塵埃
の流入が極力防止される。 第６図はこの発明の他の実施例である。この例に示さｎ
たファンハウジング７も２重壁構造である。ただし、ハ
ウジング外側壁】５、ハウジング内側壁１６は板金製で
あり、それぞれの外鍔部３９と内鍔部４０との全周をシ
ーム溶接により、気密に桜会し、その間の中空部を燃料
タンク９としている。４１はファンハウジング７の中央
１１鵞形成するりコイルスタータ１０のベースであり、
冷却風ダクト２３の外側開口部、つまり上記内鍔部４０
に着脱自在にねじ止め（図示せず）されている。なお、
第６図において、第１図と同じものには同一符号がつけ
られている。 ４、図面の簡単な説明 第１図はこの発明の一実施例にかかるファンハウジング
の一部切欠側面区Ｉ、第２図は同ファンハウジングの分
解図、第３図は同ファンハウジングの溶着部の拡大図、
第４図は同ファンハウジングの溶着部の模式平面図、第
５図は第１図のＶ−■線断面図、第６図はこの発明の他
の実施例にかかる要部断面図である。 ２・・・クランク軸、エンジン冷却ファン、７・・・フ
ァンハウジング、８・・・エアクリーナ室、９・・・燃
料タンク、１０・・・リコイルスタータ、１１・・・中
央、１２・・・エンジン冷却風取入孔、１５・・・外側
壁、１６・・・内側壁、１９・・・溝、２】・・・導電
性ワイヤ、２０．２５・・・閉ループ、２２・・・突起
、２３・・・冷却風ダクト、２７・・・第１の接合部、
２８・・・第２の接費部。 第１図
Claims (4)
- （１）エンジン冷却ファンを覆うファンハウジングであ
って、中央にエンジン冷却風取入孔を有し、このエンジ
ン冷却風取入孔の周囲を２重構造として、その２重壁間
の中空部を燃料タンクとしたエンジンのファンハウジン
グ。 - （２）クリーナエレメントを収納するエアクリーナ室が
２重壁間に形成されている特許請求の範囲第１項記載の
エンジンのファンハウジング。 - （３）中央の内面にリコイルスタータが装着されている
特許請求の範囲第１項または第２項記載のエンジンのフ
ァンハウジング。 - （４）バーチカル型エンジンの上部に装着され、Ｌ半部
を形成する外側壁が耐候性を有する合成樹脂からなり、
下半部を形成する内側壁が透明な合成樹脂からなる特許
請求の範囲第１項、第２項または第３項記載のエンジン
のファンハウジング。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58241707A JPS60132033A (ja) | 1983-12-20 | 1983-12-20 | エンジンのフアンハウジング |
| US06/683,504 US4561386A (en) | 1983-12-20 | 1984-12-19 | Fan housing for engine |
| US06/683,506 US4590890A (en) | 1983-12-20 | 1984-12-19 | Fan housing for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58241707A JPS60132033A (ja) | 1983-12-20 | 1983-12-20 | エンジンのフアンハウジング |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60132033A true JPS60132033A (ja) | 1985-07-13 |
| JPH0238772B2 JPH0238772B2 (ja) | 1990-08-31 |
Family
ID=17078331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58241707A Granted JPS60132033A (ja) | 1983-12-20 | 1983-12-20 | エンジンのフアンハウジング |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US4590890A (ja) |
| JP (1) | JPS60132033A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6216735U (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-31 | ||
| JPH01149526U (ja) * | 1988-04-05 | 1989-10-17 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181572A (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 縦軸ｖ型エンジン |
| US4982705A (en) * | 1990-02-21 | 1991-01-08 | Tecumseh Products Company | Cam pulley and cylinder head arrangement for an overhead cam engine |
| US4995356A (en) * | 1990-06-04 | 1991-02-26 | Tecumseh Products Company | Engine fuel tank shroud having dampened spring retainers |
| JPH0485986A (ja) * | 1990-07-30 | 1992-03-18 | Rohm Co Ltd | 印刷回路基板 |
| JPH0493181U (ja) * | 1990-12-26 | 1992-08-13 | ||
| US5275249A (en) * | 1991-11-27 | 1994-01-04 | Nelson Richard L | Raisable hood plate mechanism |
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