JPS5915709Y2 - トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はトラクタのブレーキとデクセルの連動機構に関
するものである。

トラクタの操縦系統を２本の左右ステアリングレバーと
１本のプレーキペタルで構成したものにおいては、ステ
アリングレバーを操作して車両の走行旋回をおこない、
ブレーキペタルにより停止をおこなう。

通常の停止はステアリングレバーを操作してクラッチを
切りプレーキペタルを踏込んでおこなうが、緊急停止は
クラッチ入りのよ・プレーキペタルを踏込む。

このような操縦系統を備えたトラクタ例えばブルドーザ
では埋土整地などの過酷な作業を能率よく行うためにエ
ンジン回転速度を高く設定して行うが、傾斜地などでは
緊急停止を行うことも少ない。

緊急停止の必要制動トルクは車両を制動するトルクとエ
ンジン回転を制動するトルクを加えたものを必要とし、
このため大容量のブレーキ装置を備えている。

そこで゛ブレーキバルブデクセルペタルア時に操作して
、制動時にはエンジン回転速度を低下して必要制動トル
クを小さくしてコンパクトなブレーキ装置で必要なブレ
ーキ性能を得ることが考えられるが、プレーキペタルと
テ゛クセルペタルを各々同時に操作させると、エンジン
回転速度が過度に低下して、両ペタルを解放しても車速
回復に時間がかかり作業性能が悪くなる。

また、トラクタはブレーキを制動して左右操向するので
、ブレニキを制動した時にエンジン回転が低下するよう
にすると、左右に操向できなくなってしまう。

本考案は上記の事情に鑑みなされたものであり、その目
的は、緩制動時にはエンジン回転が低下せずに、急制動
時にエンジン回転が所定の回転数まで低下すると共に、
エンジン回転だけを単独で低下できるようにしたトラク
タのブレーキ・デクセル連動機構を提供することである
。

以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

プレーキペタル１は支軸を介して回動自在に支承され、
該ブレーキペタル１のボス部１ａ、ｌｂには左右のレバ
２Ｌ、２Ｒがそれぞれ突設されており、該各レバ２Ｌ、
２Ｒは左右一対のロッド３Ｌ、３Ｒを介して左右一対の
ブレーキバルブ４Ｌ。

４Ｒの作動レバ５Ｌ、５Ｒに枢着連結してあり、該各ブ
レーキバルブ４Ｌ、４Ｒは左右一対ノブレーキ６Ｌ、６
Ｒの図示しないブレーキシリンダに圧油を供給制御する
ものである。

７はデクセルペタルであり、支軸８を介して回動自在に
支承され、リンク機構９を介してエンジン１０のスロッ
トルレバ１１に連係されてデクセルペタルアを踏込む（
矢印ａ）とエンジン回転数が低下するように構威しであ
る。

また、テ゛クセルペタル７はロッド１２を介して回転自
在に支承した第↓筒体１３のレバ１４に枢着され、該第
１筒体１３と軸方向に隣設した第２筒体１５ハレハ１６
、ロッド１７、ルーズ機構１８、ロッド１９を介して前
記プレーキペタル１のボス部１ｂに枢着連結しである。

前記第１筒体１３と第２筒体１５には相互に噛合う切欠
部２０．２１が削設されて円弧状の突起部２２゜２３が
形成してあり、第１筒体１３と第２筒体１５とは所定回
転角度範囲だけ相互に自由回転できるように連結しであ
る。

また、前記ルーズ機構１８はロッド１９に固設したシリ
ンダ２４内にピストン２５を摺動自在に嵌挿すると共に
、そのピストン杆２６をロッド１７に連結し、前記ピス
トン２５をバネ２７でシリンダ２４に当接するまで付勢
保持した構造である。

次に作動を説明する。

図示の状態はエンジンが高速回転でブレーキが非制動状
態を示すものであって、この状態からプレーキペタル１
を踏込む（矢印ｂ）とレバ２、ロッド３を介して作動レ
バ５が回動操作されてブレーキ６が制動される。

これと同時にロッド１９、シリンダ２４、バネ２７、ピ
ストン２５、ピストンロッド２６、ロッド１７、レバ１
６を介して第２筒体１５が矢印Ｃ方向に回転されるが、
第２筒体１５はある回転範囲だけ第１筒体１３に対して
自由回転可能であるからこの間には第１筒体１３は回転
されずテ゛クセルペタル１４は停止している。

この間はブレーキ６が常用制動範囲となっている。

すなわち、車両を旋回させる時の常用ブレーキ操作範囲
の時にはデクセルペタルアは停止してエンジン回転数が
低下しない。

これは常用制動時には必要制動トルクが小さいがらであ
る。

そして、更にプレーキペタル１を踏込む、すなわち、緊
急制動範囲まで踏込むと第２筒体１５の突起２３が第１
筒体１３の突起２２に当接し第１筒体１３が同一方向に
回動されるがらデクセルペタルア能踏込み方向に回転し
エンジン回転数は低下するので、必要制動トルクが大で
ある緊急制動時にはエンジン回転数が低下して制動トル
クを軽減している。

更にプレーキペタル１を踏込むと第２筒体１５に突起し
たブラケット２８がストッパ２９に当接し、それ以上回
転できないからプレーキペタル１の踏込みによってシリ
ンダ２４のみがバネ２７を圧縮して移動しピストン２５
とシリンダ２４とが離れブレーキペタル１をデクセルペ
タルアのストロークに関係なくストロークエンドまで踏
込むことができる。

また、図示の状態からデクセルペタルアを踏込むとリン
ク機構９を介してスロットルレバ１１が回転されエンジ
ン回転数が低下する。

これと同時にロッド１２、レバ１４を介して第１筒体１
３が回転されるが、第１筒体１３は第２筒体１５に対し
である範囲（エンジン回転数が最低となる範囲）は自由
に回転できるから第２筒体１５は回転せずにプレーキペ
タル１は停止している。

なお、実施例においては１個のプレーキペタル１とデク
セルペタルアとを連動しであるが、プレーキペタル１を
一対設けかつ各プレーキペタルとテ゛クセルペタル７と
をそれぞれ連動しても良い。

第４図はブレーキペタルストロークと踏力及びエンジン
回転数の関係を示す表図であり、実線はプレーキペタル
ストロークー踏力、点線はエンジン回転数を示すもので
、Ａは常用制動範囲、Ｂは緊急制動範囲である。

本考案は前述のように構成したので、プレーキペタル１
を制動方向に回動すると第２筒体１５が一方向に回転す
るが、第２筒体１５が所定角度範囲内で回転する時には
第１筒体１３が回転しない。

一方、ブレーキペタル１の回動ストロークによつてブレ
ーキ６の制動力が増加する。

したがって、プレーキペタル１を所定の回転位置（つま
り、第２筒体１５が自由回転する所定角度範囲内の回転
位置）まで回転した時にはブレーキ６が緩制動すると共
に、デクセルペタルアは回動しないので、ブレーキ６を
緩制動する時にはエンジン１０の回転数が低下しないか
ら、トラクタを左右に確実に操向できる。

これは、通常のトラクタの場合にはブレーキを緩制動し
て左右に操向するので、左右操向する際にエンジン回転
数が低下してしまうと左右操向できないためである。

また、前記所定回転位置よりも更にプレーキペタル１を
回転するとブレーキ６の制動力が強くなって急制動でき
ると共に、第２筒体１５により第１筒体１３が一方向に
回転されてデクセルペタルアがエンジン回転数低下方向
に回転され、エンジン回転数が低下するので、必要制動
トルクを小さくできるから、コンパクトなブレーキ６で
必要なブレーキ性能を得ることができる。

また、前述の状態よりプレーキペタル１を更に回転する
と、第２筒体１５の回転が規制部材で規制されてプレー
キペタル１と第２筒体１５との間に設けたルーズ機構１
８に大きな力が作用して伸長するので、第２筒体１５は
回転しないから、デクセルペタル１は所定の回転位置ま
でしか回転しないので、エンジン回転数が所定回転数以
下に低下しないようにでき、プレーキペタル１を非制動
方向に回転した時のエンジン回転数の復帰を迅速に行な
うことができる。

したがって、車速回復が短時間に行なえて作業性能を向
上できる。

また、テ゛クセルペタル７を回転すれは゛、エンジン回
転だけを単独に低下することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は全体斜視
図、第２図はそのＩＩ−ＩＩ線断面図、第３図はＩＩＩ
−ＩＩＩ線断面図、第４図はエンジン回転数、ブレーキ
ペタルストローク、踏力との関係を示す表置である。 １はプレーキペタル、６はブレーキ、７はデクセルペタ
ル、１１はスロットルレバ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回動自在に支承されたプレーキペタル１をブレーキ６の
   ブレーキバルブ４に、ブレーキペタル１の回動ストロー
   クに応じて制動力が増加するように連結し、回動自在に
   支承されたデクセルペタルアをエンジン１０の回転数制
   御部材１１に連結すると共に、回転自在に支承された第
   １、第２筒体１３、１５を所定角度範囲内は相互に自由
   回転できるように連結し、該第１筒体１３を前記デクセ
   ルペタルアにリンク機構を介してテ゛クセルペタル７を
   エンジン回転数低下方向に回転すると第１筒体１３が一
   方向に回転するように連結し、前記第２筒体１５は前記
   プレーキペタル１にリンク機構及び、所定の力以上の力
   が作用すると伸長するルーズ機構１８を介してプレーキ
   ペタル１を制動方向に回転すると第２筒体１５が一方に
   回転するように連結し、さらに前記第２筒体１５の最大
   回転位置を規制する部材を設けたことを特徴とするトラ
   クタのブレーキ・デクセル連動機構。