JPS5915709Y2 - トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構 - Google Patents

トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構

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Publication number
JPS5915709Y2
JPS5915709Y2 JP1978140724U JP14072478U JPS5915709Y2 JP S5915709 Y2 JPS5915709 Y2 JP S5915709Y2 JP 1978140724 U JP1978140724 U JP 1978140724U JP 14072478 U JP14072478 U JP 14072478U JP S5915709 Y2 JPS5915709 Y2 JP S5915709Y2
Authority
JP
Japan
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brake
dexel
pedal
brake pedal
cylinder
Prior art date
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Expired
Application number
JP1978140724U
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JPS5556732U (ja
Inventor
信夫 藤田
達士 浅原
剛 杉浦
Original Assignee
株式会社小松製作所
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Publication date
Application filed by 株式会社小松製作所 filed Critical 株式会社小松製作所
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Description

【考案の詳細な説明】 本考案はトラクタのブレーキとデクセルの連動機構に関
するものである。
トラクタの操縦系統を2本の左右ステアリングレバーと
1本のプレーキペタルで構成したものにおいては、ステ
アリングレバーを操作して車両の走行旋回をおこない、
ブレーキペタルにより停止をおこなう。
通常の停止はステアリングレバーを操作してクラッチを
切りプレーキペタルを踏込んでおこなうが、緊急停止は
クラッチ入りのよ・プレーキペタルを踏込む。
このような操縦系統を備えたトラクタ例えばブルドーザ
では埋土整地などの過酷な作業を能率よく行うためにエ
ンジン回転速度を高く設定して行うが、傾斜地などでは
緊急停止を行うことも少ない。
緊急停止の必要制動トルクは車両を制動するトルクとエ
ンジン回転を制動するトルクを加えたものを必要とし、
このため大容量のブレーキ装置を備えている。
そこで゛ブレーキバルブデクセルペタルア時に操作して
、制動時にはエンジン回転速度を低下して必要制動トル
クを小さくしてコンパクトなブレーキ装置で必要なブレ
ーキ性能を得ることが考えられるが、プレーキペタルと
テ゛クセルペタルを各々同時に操作させると、エンジン
回転速度が過度に低下して、両ペタルを解放しても車速
回復に時間がかかり作業性能が悪くなる。
また、トラクタはブレーキを制動して左右操向するので
、ブレニキを制動した時にエンジン回転が低下するよう
にすると、左右に操向できなくなってしまう。
本考案は上記の事情に鑑みなされたものであり、その目
的は、緩制動時にはエンジン回転が低下せずに、急制動
時にエンジン回転が所定の回転数まで低下すると共に、
エンジン回転だけを単独で低下できるようにしたトラク
タのブレーキ・デクセル連動機構を提供することである
以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。
プレーキペタル1は支軸を介して回動自在に支承され、
該ブレーキペタル1のボス部1a、lbには左右のレバ
2L、2Rがそれぞれ突設されており、該各レバ2L、
2Rは左右一対のロッド3L、3Rを介して左右一対の
ブレーキバルブ4L。
4Rの作動レバ5L、5Rに枢着連結してあり、該各ブ
レーキバルブ4L、4Rは左右一対ノブレーキ6L、6
Rの図示しないブレーキシリンダに圧油を供給制御する
ものである。
7はデクセルペタルであり、支軸8を介して回動自在に
支承され、リンク機構9を介してエンジン10のスロッ
トルレバ11に連係されてデクセルペタルアを踏込む(
矢印a)とエンジン回転数が低下するように構威しであ
る。
また、テ゛クセルペタル7はロッド12を介して回転自
在に支承した第↓筒体13のレバ14に枢着され、該第
1筒体13と軸方向に隣設した第2筒体15ハレハ16
、ロッド17、ルーズ機構18、ロッド19を介して前
記プレーキペタル1のボス部1bに枢着連結しである。
前記第1筒体13と第2筒体15には相互に噛合う切欠
部20.21が削設されて円弧状の突起部22゜23が
形成してあり、第1筒体13と第2筒体15とは所定回
転角度範囲だけ相互に自由回転できるように連結しであ
る。
また、前記ルーズ機構18はロッド19に固設したシリ
ンダ24内にピストン25を摺動自在に嵌挿すると共に
、そのピストン杆26をロッド17に連結し、前記ピス
トン25をバネ27でシリンダ24に当接するまで付勢
保持した構造である。
次に作動を説明する。
図示の状態はエンジンが高速回転でブレーキが非制動状
態を示すものであって、この状態からプレーキペタル1
を踏込む(矢印b)とレバ2、ロッド3を介して作動レ
バ5が回動操作されてブレーキ6が制動される。
これと同時にロッド19、シリンダ24、バネ27、ピ
ストン25、ピストンロッド26、ロッド17、レバ1
6を介して第2筒体15が矢印C方向に回転されるが、
第2筒体15はある回転範囲だけ第1筒体13に対して
自由回転可能であるからこの間には第1筒体13は回転
されずテ゛クセルペタル14は停止している。
この間はブレーキ6が常用制動範囲となっている。
すなわち、車両を旋回させる時の常用ブレーキ操作範囲
の時にはデクセルペタルアは停止してエンジン回転数が
低下しない。
これは常用制動時には必要制動トルクが小さいがらであ
る。
そして、更にプレーキペタル1を踏込む、すなわち、緊
急制動範囲まで踏込むと第2筒体15の突起23が第1
筒体13の突起22に当接し第1筒体13が同一方向に
回動されるがらデクセルペタルア能踏込み方向に回転し
エンジン回転数は低下するので、必要制動トルクが大で
ある緊急制動時にはエンジン回転数が低下して制動トル
クを軽減している。
更にプレーキペタル1を踏込むと第2筒体15に突起し
たブラケット28がストッパ29に当接し、それ以上回
転できないからプレーキペタル1の踏込みによってシリ
ンダ24のみがバネ27を圧縮して移動しピストン25
とシリンダ24とが離れブレーキペタル1をデクセルペ
タルアのストロークに関係なくストロークエンドまで踏
込むことができる。
また、図示の状態からデクセルペタルアを踏込むとリン
ク機構9を介してスロットルレバ11が回転されエンジ
ン回転数が低下する。
これと同時にロッド12、レバ14を介して第1筒体1
3が回転されるが、第1筒体13は第2筒体15に対し
である範囲(エンジン回転数が最低となる範囲)は自由
に回転できるから第2筒体15は回転せずにプレーキペ
タル1は停止している。
なお、実施例においては1個のプレーキペタル1とデク
セルペタルアとを連動しであるが、プレーキペタル1を
一対設けかつ各プレーキペタルとテ゛クセルペタル7と
をそれぞれ連動しても良い。
第4図はブレーキペタルストロークと踏力及びエンジン
回転数の関係を示す表図であり、実線はプレーキペタル
ストロークー踏力、点線はエンジン回転数を示すもので
、Aは常用制動範囲、Bは緊急制動範囲である。
本考案は前述のように構成したので、プレーキペタル1
を制動方向に回動すると第2筒体15が一方向に回転す
るが、第2筒体15が所定角度範囲内で回転する時には
第1筒体13が回転しない。
一方、ブレーキペタル1の回動ストロークによつてブレ
ーキ6の制動力が増加する。
したがって、プレーキペタル1を所定の回転位置(つま
り、第2筒体15が自由回転する所定角度範囲内の回転
位置)まで回転した時にはブレーキ6が緩制動すると共
に、デクセルペタルアは回動しないので、ブレーキ6を
緩制動する時にはエンジン10の回転数が低下しないか
ら、トラクタを左右に確実に操向できる。
これは、通常のトラクタの場合にはブレーキを緩制動し
て左右に操向するので、左右操向する際にエンジン回転
数が低下してしまうと左右操向できないためである。
また、前記所定回転位置よりも更にプレーキペタル1を
回転するとブレーキ6の制動力が強くなって急制動でき
ると共に、第2筒体15により第1筒体13が一方向に
回転されてデクセルペタルアがエンジン回転数低下方向
に回転され、エンジン回転数が低下するので、必要制動
トルクを小さくできるから、コンパクトなブレーキ6で
必要なブレーキ性能を得ることができる。
また、前述の状態よりプレーキペタル1を更に回転する
と、第2筒体15の回転が規制部材で規制されてプレー
キペタル1と第2筒体15との間に設けたルーズ機構1
8に大きな力が作用して伸長するので、第2筒体15は
回転しないから、デクセルペタル1は所定の回転位置ま
でしか回転しないので、エンジン回転数が所定回転数以
下に低下しないようにでき、プレーキペタル1を非制動
方向に回転した時のエンジン回転数の復帰を迅速に行な
うことができる。
したがって、車速回復が短時間に行なえて作業性能を向
上できる。
また、テ゛クセルペタル7を回転すれは゛、エンジン回
転だけを単独に低下することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本考案の実施例を示すもので、第1図は全体斜視
図、第2図はそのII−II線断面図、第3図はIII
−III線断面図、第4図はエンジン回転数、ブレーキ
ペタルストローク、踏力との関係を示す表置である。 1はプレーキペタル、6はブレーキ、7はデクセルペタ
ル、11はスロットルレバ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 回動自在に支承されたプレーキペタル1をブレーキ6の
    ブレーキバルブ4に、ブレーキペタル1の回動ストロー
    クに応じて制動力が増加するように連結し、回動自在に
    支承されたデクセルペタルアをエンジン10の回転数制
    御部材11に連結すると共に、回転自在に支承された第
    1、第2筒体13、15を所定角度範囲内は相互に自由
    回転できるように連結し、該第1筒体13を前記デクセ
    ルペタルアにリンク機構を介してテ゛クセルペタル7を
    エンジン回転数低下方向に回転すると第1筒体13が一
    方向に回転するように連結し、前記第2筒体15は前記
    プレーキペタル1にリンク機構及び、所定の力以上の力
    が作用すると伸長するルーズ機構18を介してプレーキ
    ペタル1を制動方向に回転すると第2筒体15が一方に
    回転するように連結し、さらに前記第2筒体15の最大
    回転位置を規制する部材を設けたことを特徴とするトラ
    クタのブレーキ・デクセル連動機構。
JP1978140724U 1978-10-16 1978-10-16 トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構 Expired JPS5915709Y2 (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1978140724U JPS5915709Y2 (ja) 1978-10-16 1978-10-16 トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構

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JP1978140724U JPS5915709Y2 (ja) 1978-10-16 1978-10-16 トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構

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Publication Number Publication Date
JPS5556732U JPS5556732U (ja) 1980-04-17
JPS5915709Y2 true JPS5915709Y2 (ja) 1984-05-09

Family

ID=29115941

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JP1978140724U Expired JPS5915709Y2 (ja) 1978-10-16 1978-10-16 トラクタのブレ−キ・デクセル連動機構

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JP5156693B2 (ja) * 2009-06-17 2013-03-06 日立建機株式会社 産業車両のエンジン回転数制御装置

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JPS5556732U (ja) 1980-04-17

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