JPS59115459A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS59115459A JPS59115459A JP57229153A JP22915382A JPS59115459A JP S59115459 A JPS59115459 A JP S59115459A JP 57229153 A JP57229153 A JP 57229153A JP 22915382 A JP22915382 A JP 22915382A JP S59115459 A JPS59115459 A JP S59115459A
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- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/10—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding acetylene, non-waterborne hydrogen, non-airborne oxygen, or ozone
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に空気中の酸
素含有比率を増大させる酸素濃度富化装−１− 置を備えたエンジンの吸気装置に関するものである。
素含有比率を増大させる酸素濃度富化装−１− 置を備えたエンジンの吸気装置に関するものである。
一般に、エンジンは、空気に燃料を所定の空燃比で供給
して燃焼させ、この熱エネルギーを軸出力として取出す
ものである。そして、この燃焼に使用される空気は通常
、酸素が約２１％、窒素が約７８％を占め、残りをアル
ゴン、炭酸ガス、水素等の気体が占めている。そのうち
、酸素のみが実質的に燃焼に寄与するものであり、大き
な比率を占める窒素は、逆に、吸熱作用を有するため、
燃焼速度を遅らせ燃焼安定性を悪化させて燃焼を阻害す
る働きをするものである。
して燃焼させ、この熱エネルギーを軸出力として取出す
ものである。そして、この燃焼に使用される空気は通常
、酸素が約２１％、窒素が約７８％を占め、残りをアル
ゴン、炭酸ガス、水素等の気体が占めている。そのうち
、酸素のみが実質的に燃焼に寄与するものであり、大き
な比率を占める窒素は、逆に、吸熱作用を有するため、
燃焼速度を遅らせ燃焼安定性を悪化させて燃焼を阻害す
る働きをするものである。
そのため、従来、例えば特開昭５６−５０２５３号公報
に開示されているように、空気中の酸素含有比率を増大
させる酸素濃度富化装置をエンジンに備えて、該酸素濃
度富化装置によって富化された酸素リッチ空気をエンジ
ンに供給することにより、吸入空気の酸素含有比率をで
きるだけ高めてエンジンの燃焼性等の改善を図るように
したものがｌｌｉ！案されている。尚、上記酸素濃度富
化装置−２− の原理手法どしては、（イ）上記公報に記載の如くシリ
コン系ゴム膜を多層重ねた酸素透過膜を用い、該酸素透
過膜の一方側から空気を送り他方側から吸引して、この
圧力差による酸素と窒素との溶解速度の差により酸素を
多く透過させて酸素リッチ空気を１！するいわゆる酸素
透過方法、おにび〈口）ペレッ１〜状の合成ぜオライド
を充填した容器に空気を加圧して送り、窒素をゼオライ
トに多く吸着させ、浮遊した酸素を取出して酸素リッチ
空気を得るいわゆる窒素吸着方法が主に知られている。
に開示されているように、空気中の酸素含有比率を増大
させる酸素濃度富化装置をエンジンに備えて、該酸素濃
度富化装置によって富化された酸素リッチ空気をエンジ
ンに供給することにより、吸入空気の酸素含有比率をで
きるだけ高めてエンジンの燃焼性等の改善を図るように
したものがｌｌｉ！案されている。尚、上記酸素濃度富
化装置−２− の原理手法どしては、（イ）上記公報に記載の如くシリ
コン系ゴム膜を多層重ねた酸素透過膜を用い、該酸素透
過膜の一方側から空気を送り他方側から吸引して、この
圧力差による酸素と窒素との溶解速度の差により酸素を
多く透過させて酸素リッチ空気を１！するいわゆる酸素
透過方法、おにび〈口）ペレッ１〜状の合成ぜオライド
を充填した容器に空気を加圧して送り、窒素をゼオライ
トに多く吸着させ、浮遊した酸素を取出して酸素リッチ
空気を得るいわゆる窒素吸着方法が主に知られている。
ところで、エンジンの温間始動時には、エンジンの温度
が高いために点火装置による正規の着火以前に自己着火
し逆トルクを発生して始動が困難になるいわゆる、温間
ロックが生じやすい。特に、上記のにうな酸素濃度富化
装置を備えたエンジンにおいては、酸素濃度富化装置に
よって富化された酸素リッチ空気がエンジンに供給され
るため、一層自己着火し易く、温間ロックの発生が顕著
であるという問題があった。
が高いために点火装置による正規の着火以前に自己着火
し逆トルクを発生して始動が困難になるいわゆる、温間
ロックが生じやすい。特に、上記のにうな酸素濃度富化
装置を備えたエンジンにおいては、酸素濃度富化装置に
よって富化された酸素リッチ空気がエンジンに供給され
るため、一層自己着火し易く、温間ロックの発生が顕著
であるという問題があった。
−３−
そこで、本発明はｌｌＪ’ｉかる点に鑑み、上記の如く
ＩＩ’ｌ素淵庶富化装置をυ１１えたエンジンにおいて
、その温間始動時にはエンジンに供給される酸素リッチ
空気中の酸素１１ｉＩ麿を低下させることににす、温間
始動時の自己着火を抑制して温間ロックを有効に防止す
ることを目的とする。
ＩＩ’ｌ素淵庶富化装置をυ１１えたエンジンにおいて
、その温間始動時にはエンジンに供給される酸素リッチ
空気中の酸素１１ｉＩ麿を低下させることににす、温間
始動時の自己着火を抑制して温間ロックを有効に防止す
ることを目的とする。
この目的を達成するため、本発明の構成は、空気中の酸
素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置と、該酸素濃
度富化装置によって富化された酸素リッチ空気を燃焼室
に供給づる酸素リッチ空気供給装置どを備えたエンジン
において、エンジンの温度状態を検出でるエンジン温度
検出器と、エンジンの始動状態を検出でるエンジン始動
検出器と、上記エンジン温度検出器およびエンジン始動
検出器の各出力を受け、エンジンの温度が所定（１「１
以上でかつ該エンジンの始動時にはエンジンに供給され
る酸素リッチ空気中の酸素濃度を低下させる酸素濃度制
御装置とを備え、エンジンの温間始動時には吸入空気と
しての酸素リッチ空気中の酸素濃度を低くするようにし
たものである。
素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置と、該酸素濃
度富化装置によって富化された酸素リッチ空気を燃焼室
に供給づる酸素リッチ空気供給装置どを備えたエンジン
において、エンジンの温度状態を検出でるエンジン温度
検出器と、エンジンの始動状態を検出でるエンジン始動
検出器と、上記エンジン温度検出器およびエンジン始動
検出器の各出力を受け、エンジンの温度が所定（１「１
以上でかつ該エンジンの始動時にはエンジンに供給され
る酸素リッチ空気中の酸素濃度を低下させる酸素濃度制
御装置とを備え、エンジンの温間始動時には吸入空気と
しての酸素リッチ空気中の酸素濃度を低くするようにし
たものである。
−４＝
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１は燃焼室１ａを有するエンジン、２
は一端がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエ
ンジン１の燃焼室１ａに開口して通常の大気（空気）を
吸入空気としてエンジン１の燃焼室１ａに供給する主吸
気通路、４は一端が大気に間口し他端がエンジン１の燃
焼室１ａに開口してエンジン１からの排気を排出する排
気通路である。Ｆ記事吸気通路２には上流から順に、吸
入空気量を検出する吸入空気量検出器５、吸入空気量を
制御するスロットルバルブ６、および燃料を噴射する燃
料噴射弁７が配設されており、上記吸入空気量検出器５
は制御回路８を介して上記燃料噴射弁７に接続されてい
る。尚、９は吸気弁、１０は排気弁、１１は点火栓であ
る。
は一端がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエ
ンジン１の燃焼室１ａに開口して通常の大気（空気）を
吸入空気としてエンジン１の燃焼室１ａに供給する主吸
気通路、４は一端が大気に間口し他端がエンジン１の燃
焼室１ａに開口してエンジン１からの排気を排出する排
気通路である。Ｆ記事吸気通路２には上流から順に、吸
入空気量を検出する吸入空気量検出器５、吸入空気量を
制御するスロットルバルブ６、および燃料を噴射する燃
料噴射弁７が配設されており、上記吸入空気量検出器５
は制御回路８を介して上記燃料噴射弁７に接続されてい
る。尚、９は吸気弁、１０は排気弁、１１は点火栓であ
る。
また、上記吸入空気量検出器５上流の主吸気通路２には
該主吸気通路２を開閉制御する開閉弁１２が配設されて
いる一方、上流端が該開閉弁１２上流の主吸気通路２に
開口し下流端が開閉弁１２− ５ − 下流で吸入空気量検出器５ト流の主吸気通路２に開口し
て上記開閉弁１２をバイパスする酸素リッチ空気供給通
路１３が主吸気通路２に並設されている。該酸素リッチ
空気供給通路１３の途中には、ケース１７Ｉ内に収納さ
れた円筒形状の酸素透過膜１５が、その外周部を酸素リ
ッチ空気供給通路１３の上流側に、内周部を酸素リッチ
空気供給通路１３の下流側に連通ゼしめて配設されてい
るとともに、該酸素透過膜１５上流の酸素リッチ空気供
給通路１３には送給ポンプ１６が、また酸素透過膜１５
下流の酸素リッチ空気供給通路１３には吸込ポンプ１７
がそれぞれ介設されている。さらに、上記吸込ポンプ１
７下流の酸素リッチ空気供給通路１３には、該酸素リッ
チ空気供給通路１３を開閉制御する酸素濃度制御弁１８
が配設され、該酸素濃度制御弁１８はリンケージ１９を
介して」−記聞閉弁１２と相反する方向に開閉作動する
ように連動されている。
該主吸気通路２を開閉制御する開閉弁１２が配設されて
いる一方、上流端が該開閉弁１２上流の主吸気通路２に
開口し下流端が開閉弁１２− ５ − 下流で吸入空気量検出器５ト流の主吸気通路２に開口し
て上記開閉弁１２をバイパスする酸素リッチ空気供給通
路１３が主吸気通路２に並設されている。該酸素リッチ
空気供給通路１３の途中には、ケース１７Ｉ内に収納さ
れた円筒形状の酸素透過膜１５が、その外周部を酸素リ
ッチ空気供給通路１３の上流側に、内周部を酸素リッチ
空気供給通路１３の下流側に連通ゼしめて配設されてい
るとともに、該酸素透過膜１５上流の酸素リッチ空気供
給通路１３には送給ポンプ１６が、また酸素透過膜１５
下流の酸素リッチ空気供給通路１３には吸込ポンプ１７
がそれぞれ介設されている。さらに、上記吸込ポンプ１
７下流の酸素リッチ空気供給通路１３には、該酸素リッ
チ空気供給通路１３を開閉制御する酸素濃度制御弁１８
が配設され、該酸素濃度制御弁１８はリンケージ１９を
介して」−記聞閉弁１２と相反する方向に開閉作動する
ように連動されている。
さらに、上記酸素透過膜１５の外周部には、一端が大気
に開口した窒素リッチ空気排出通路２〇−６− が連通されているとともに、一端が上記酸素リッチ空気
供給通路１３の吸込ポンプ１７とＦｌ１２素ｍ度制御弁
１Ｂどの間に間口し他端が」−記窒素リッチ空気排出通
路２０の途中に開口覆るリリーフ通路２１がＮＱ Ｉ−
ｉられており、該リリーフ通路２１の途中にはリリーフ
通路２１を開閉制御するりリーフ弁２２が介設されてい
る。
に開口した窒素リッチ空気排出通路２〇−６− が連通されているとともに、一端が上記酸素リッチ空気
供給通路１３の吸込ポンプ１７とＦｌ１２素ｍ度制御弁
１Ｂどの間に間口し他端が」−記窒素リッチ空気排出通
路２０の途中に開口覆るリリーフ通路２１がＮＱ Ｉ−
ｉられており、該リリーフ通路２１の途中にはリリーフ
通路２１を開閉制御するりリーフ弁２２が介設されてい
る。
以」二により、送給ポンプ１６および吸込ポンプ１７の
作動により生じる酸素透過膜１５の内外周部の圧力Ｘに
にす、該酸素透過膜１５を透過する空気のうち酸素を多
く透過させて空気中の酸素含有比率を増大させるように
した酸素ｍ変電化装置２３が構成されているとともに、
該酸素濃度富化装置２３によって富化された酸素リッチ
空気を、酸素温度制御か１８の閉作動時でかつリリーフ
弁２２の閉作動時に酸素リッチ空気供給通路１３を介し
てエンジン１の燃焼室１ａに供給するようにした酸素リ
ッチ空気供給駅間２／Ｉが構成されている。
作動により生じる酸素透過膜１５の内外周部の圧力Ｘに
にす、該酸素透過膜１５を透過する空気のうち酸素を多
く透過させて空気中の酸素含有比率を増大させるように
した酸素ｍ変電化装置２３が構成されているとともに、
該酸素濃度富化装置２３によって富化された酸素リッチ
空気を、酸素温度制御か１８の閉作動時でかつリリーフ
弁２２の閉作動時に酸素リッチ空気供給通路１３を介し
てエンジン１の燃焼室１ａに供給するようにした酸素リ
ッチ空気供給駅間２／Ｉが構成されている。
そして、本発明の特徴として、２５はエンジン＝ ７
− 冷却水温によりエンジンの瀉同状態を検出ηるエンジン
温度検出器、２６はエンジン１のクランクシャフト１ｂ
の起動によりエンジンの始動状態を検出するエンジン始
動検出器、２７はスロワ１−ルバルブ６の開度によりエ
ンジンの負荷状態を検出する負荷検出器、２８は主吸気
通路２の吸入空気量検出器５直上流に配設され吸入空気
中の酸素含有比率（酸素濃度）を検出づ−る酸素潤度検
出器であって、これら各検出器２５〜２８は上記制御回
路８に入力接続されている。また、該制御回路８には、
上記リンケージ１９に連結されて開閉弁１２および酸素
濃度制御弁１８を作動制御する酸素温度制御装置２９と
上記リリーフ弁２２とが接続されている。
− 冷却水温によりエンジンの瀉同状態を検出ηるエンジン
温度検出器、２６はエンジン１のクランクシャフト１ｂ
の起動によりエンジンの始動状態を検出するエンジン始
動検出器、２７はスロワ１−ルバルブ６の開度によりエ
ンジンの負荷状態を検出する負荷検出器、２８は主吸気
通路２の吸入空気量検出器５直上流に配設され吸入空気
中の酸素含有比率（酸素濃度）を検出づ−る酸素潤度検
出器であって、これら各検出器２５〜２８は上記制御回
路８に入力接続されている。また、該制御回路８には、
上記リンケージ１９に連結されて開閉弁１２および酸素
濃度制御弁１８を作動制御する酸素温度制御装置２９と
上記リリーフ弁２２とが接続されている。
上記制御回路８は、第２図に示すように、吸入空気量検
出器５からの検出信号に基づいて基本噴射量信号をパル
ス信号として出力する基本噴射量決定回路３０と、該基
本噴射量決定回路３０からの基本噴射量信号に応じて燃
料噴射弁７を駆動制御する燃料噴射弁部Ｃｊ回路３１と
を備え、吸入空−８− 気量に応じて燃料噴射弁７からの燃料噴！）１ｍを制御
するようにしている。
出器５からの検出信号に基づいて基本噴射量信号をパル
ス信号として出力する基本噴射量決定回路３０と、該基
本噴射量決定回路３０からの基本噴射量信号に応じて燃
料噴射弁７を駆動制御する燃料噴射弁部Ｃｊ回路３１と
を備え、吸入空−８− 気量に応じて燃料噴射弁７からの燃料噴！）１ｍを制御
するようにしている。
さらに、上記制御回路８には、上記負荷検出器２７から
の検出信号に基づいてエンジンの負荷状態に相当する負
荷状態信号を出力する負荷状態検出回路３２と、該負荷
状態検出回路３２からの負荷状態信号に応じて酸素濃度
制ｍ装置２つおよびリリーフ弁２２を駆動制御する駆動
信号を出力する駆動回路３３と、上記負荷状態検出回路
３２からの負荷状態信号に基づいて負荷状態に応じた目
標酸素濃度に相当する基準値信号を設定する基準値設定
回路３４と、該基準値設定回路３４からの基準値信号と
酸素潤度検出器２８からのフィードバック信号としての
検出信号とを比較して両者の偏差に相当する偏差信号を
出力する第１比較器３５と、該第１比較器３５からの偏
差信号を受けて上記駆動回路３３の駆動信号を補正する
第１補正回路３６と、エンジン温度検出器２５からの検
出信号を基準値と比較してエンジン温度が所定値以上の
ときにエンジン温間時信号を出力する第２比−９− 較器３７と、該第２比較器３７からのエンジン温間時信
号および」−記エンジン始動検出器２６からの検出信号
（エンジン始動時信号）を受（プて１ンジン温間始動時
信号を出力するＡＮＤ回路３８と、該ＡＮＤ回路３Ｂか
らのエンジン温間始動時信号を受（′Ｊて上記第１補正
回路３６で補正された駆動信号をさらに補正して上記酸
素温度制御装置２９およびリリーフ弁２２に出力する第
２補正回路３９とが具備され、上記Ｍｒｐ値段定回路３
４での目標酸素濃度は、第３図に示すようにエンジン負
荷が増大するに従って減少するように設定されている。
の検出信号に基づいてエンジンの負荷状態に相当する負
荷状態信号を出力する負荷状態検出回路３２と、該負荷
状態検出回路３２からの負荷状態信号に応じて酸素濃度
制ｍ装置２つおよびリリーフ弁２２を駆動制御する駆動
信号を出力する駆動回路３３と、上記負荷状態検出回路
３２からの負荷状態信号に基づいて負荷状態に応じた目
標酸素濃度に相当する基準値信号を設定する基準値設定
回路３４と、該基準値設定回路３４からの基準値信号と
酸素潤度検出器２８からのフィードバック信号としての
検出信号とを比較して両者の偏差に相当する偏差信号を
出力する第１比較器３５と、該第１比較器３５からの偏
差信号を受けて上記駆動回路３３の駆動信号を補正する
第１補正回路３６と、エンジン温度検出器２５からの検
出信号を基準値と比較してエンジン温度が所定値以上の
ときにエンジン温間時信号を出力する第２比−９− 較器３７と、該第２比較器３７からのエンジン温間時信
号および」−記エンジン始動検出器２６からの検出信号
（エンジン始動時信号）を受（プて１ンジン温間始動時
信号を出力するＡＮＤ回路３８と、該ＡＮＤ回路３Ｂか
らのエンジン温間始動時信号を受（′Ｊて上記第１補正
回路３６で補正された駆動信号をさらに補正して上記酸
素温度制御装置２９およびリリーフ弁２２に出力する第
２補正回路３９とが具備され、上記Ｍｒｐ値段定回路３
４での目標酸素濃度は、第３図に示すようにエンジン負
荷が増大するに従って減少するように設定されている。
よって、エンジン低角荷時には第１補正回路３６で補正
された駆動信号にｊ：り酸素温度制御装置２９を作動制
御して開閉弁１２を全問に閉作動させ酸素濃度制御弁１
８を仝聞に閉作動さ１するとともにリリーフ弁２２を閉
作動させることにより、酸素リッチ空気供給通路１３か
らの酸素リッチ空気のみをエンジン１に供給し、エンジ
ン負荷が増大するに従って開閉弁１２を全開から閉作動
させ酸素ｍ度制御弁１８を全開から閉作動させること−
１０− により、酸素リッチ空気供給通路１３からの酸素リッチ
空気を主吸気通路２からの通常の空気で希釈させその酸
素濃度を低下させてエンジン１に供給し、エンジン高負
荷時には開閉弁１２を全開に閉作動させｈ１素濃磨制御
弁１８を全開に閉作動させるとともにリリーフ弁２２を
閉作動させることにより、主吸気通路２のみから通常の
空気をエンジン１に供給し、酸素リッチ空気供給通路１
３の酸素リッチ空気をリリーフ通路２１を介してリリー
フする一方、さらにはエンジン１の温度が所定値以上で
かつ該エンジン１の始動時は、上記第１補正回路３６で
補正された駆動信号をさらに第２補正回路３９で補正し
た信号により酸素濃度制御装置２９を作Ｖｈ制御して開
閉弁１２を閉作動させ酸素潤度制御弁１８を閉作動させ
ることにより、酸素リッチ空気供給通路１３からの酸素
リッチ空気を主吸気通路２からの通常の空気で希釈させ
その酸素濃度を低下させてエンジン１に供給するＪ：う
にした酸素濃度制御装置４０が構成されている。
された駆動信号にｊ：り酸素温度制御装置２９を作動制
御して開閉弁１２を全問に閉作動させ酸素濃度制御弁１
８を仝聞に閉作動さ１するとともにリリーフ弁２２を閉
作動させることにより、酸素リッチ空気供給通路１３か
らの酸素リッチ空気のみをエンジン１に供給し、エンジ
ン負荷が増大するに従って開閉弁１２を全開から閉作動
させ酸素ｍ度制御弁１８を全開から閉作動させること−
１０− により、酸素リッチ空気供給通路１３からの酸素リッチ
空気を主吸気通路２からの通常の空気で希釈させその酸
素濃度を低下させてエンジン１に供給し、エンジン高負
荷時には開閉弁１２を全開に閉作動させｈ１素濃磨制御
弁１８を全開に閉作動させるとともにリリーフ弁２２を
閉作動させることにより、主吸気通路２のみから通常の
空気をエンジン１に供給し、酸素リッチ空気供給通路１
３の酸素リッチ空気をリリーフ通路２１を介してリリー
フする一方、さらにはエンジン１の温度が所定値以上で
かつ該エンジン１の始動時は、上記第１補正回路３６で
補正された駆動信号をさらに第２補正回路３９で補正し
た信号により酸素濃度制御装置２９を作Ｖｈ制御して開
閉弁１２を閉作動させ酸素潤度制御弁１８を閉作動させ
ることにより、酸素リッチ空気供給通路１３からの酸素
リッチ空気を主吸気通路２からの通常の空気で希釈させ
その酸素濃度を低下させてエンジン１に供給するＪ：う
にした酸素濃度制御装置４０が構成されている。
したがって、上記実施例においては、燃焼性の−１１＝
比較的悪いエンジン１の低負荷運転時には、１ｌＩＩ素
濃度制御装置１１４０により、酸素＆１度変電装向２３
によって富化された酸素リッチ空気がエンジン１に供給
されることにより、この酸素リッチ空気によって燃料が
良好に着火し、かつ良好に燃焼して完全燃焼することに
なり、エンジン低負荷運転時の燃焼性９着火性を改善す
ることができる。
濃度制御装置１１４０により、酸素＆１度変電装向２３
によって富化された酸素リッチ空気がエンジン１に供給
されることにより、この酸素リッチ空気によって燃料が
良好に着火し、かつ良好に燃焼して完全燃焼することに
なり、エンジン低負荷運転時の燃焼性９着火性を改善す
ることができる。
一方、エンジン１の負荷が増大するに伴い、上記酸素濃
度制御装置４０により、酸素リッチ空気は通常の空気に
Ｊ：って希釈され、その酸素１Ｉｉ１度が低下してエン
ジン１に供給され、さらにエンジン１が高負荷運転状態
になると、酸素リッチ空気の供給は停止されて通常の空
気のみがエンジン１に供給されることにより、通常のエ
ンジンと同様の良好なエンジン性能が確保され、また酸
素リッチ空気の供給によるオーバヒートや過給作用がな
いので、エンジン１の耐久性の向」−を図ることができ
る。
度制御装置４０により、酸素リッチ空気は通常の空気に
Ｊ：って希釈され、その酸素１Ｉｉ１度が低下してエン
ジン１に供給され、さらにエンジン１が高負荷運転状態
になると、酸素リッチ空気の供給は停止されて通常の空
気のみがエンジン１に供給されることにより、通常のエ
ンジンと同様の良好なエンジン性能が確保され、また酸
素リッチ空気の供給によるオーバヒートや過給作用がな
いので、エンジン１の耐久性の向」−を図ることができ
る。
加えて、エンジン１の湿度が所定値以上でのエンジン温
間始動時には、酸素濃度制御装置４０に−１２− より、上記と同様、酸素リッチ空気は通常の空気によっ
て希釈され、その酸素濃度が低下してエンジン１に供給
されることにより、この′ｖｉ素濃度の低下によってエ
ンジン温間始動時の自己着火が抑制されることになり、
温間ロックを有効に防止することができる。
間始動時には、酸素濃度制御装置４０に−１２− より、上記と同様、酸素リッチ空気は通常の空気によっ
て希釈され、その酸素濃度が低下してエンジン１に供給
されることにより、この′ｖｉ素濃度の低下によってエ
ンジン温間始動時の自己着火が抑制されることになり、
温間ロックを有効に防止することができる。
尚、上記実施例では、酸素温度富化装置２３として酸素
透過法によるものについて述べたが、窒素吸着法ににる
ものに対しても適用できるのは勿論である。
透過法によるものについて述べたが、窒素吸着法ににる
ものに対しても適用できるのは勿論である。
また、上記実施例では、エンジン負荷の増大に伴って酸
素ｓｉを線形的に減少変化させるようにしたが、それら
を０ｆｆ−ＯＦＦ的に減少変化させるようにしてもよい
のは言うまでもない。
素ｓｉを線形的に減少変化させるようにしたが、それら
を０ｆｆ−ＯＦＦ的に減少変化させるようにしてもよい
のは言うまでもない。
さらに、上記実施例では、エンジンの温間始動時、エン
ジン１に供給される酸素リッチ空気中の酸素濃度を通常
の空気との希釈により低下させるようにしたが、その低
下度は最大、通常の空気の酸素潤度値までであって、こ
の場合には、希釈によらずに、酸素リッチ空気の供給を
停止し通常の−１３− 空気のみをエンジンに供給するようにすればよい。
ジン１に供給される酸素リッチ空気中の酸素濃度を通常
の空気との希釈により低下させるようにしたが、その低
下度は最大、通常の空気の酸素潤度値までであって、こ
の場合には、希釈によらずに、酸素リッチ空気の供給を
停止し通常の−１３− 空気のみをエンジンに供給するようにすればよい。
以−Ｆ説明したように、本発明によれば、酸素濃度制御
装置を備えたエンジンにおいて、エンジンの温間始動時
にはエンジンに供給される酸素リッチ空気中の酸素濃度
を低下させるようにしたので、エンジン温間始動時の自
己着火を抑制して温間ロックを効果的に防止することが
できるものである。
装置を備えたエンジンにおいて、エンジンの温間始動時
にはエンジンに供給される酸素リッチ空気中の酸素濃度
を低下させるようにしたので、エンジン温間始動時の自
己着火を抑制して温間ロックを効果的に防止することが
できるものである。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は酸素ｍ度制御装置のブロック図、第３図は
基準値設定回路でのエンジン負荷に対する目標酸素濃度
特性を示すグラフである。 １・・・エンジン、１ａ・・・燃焼室、２・・・主吸気
通路、５・・・吸入空気量検出器、６・・・スロットル
バルブ、８・・・制御回路、１２・・・開閉弁、１３・
・・酸素リッチ空気供給通路、１５・・・酸素透過膜、
１６・・・送給ポンプ、１７・・・吸込ポンプ、１８・
・・酸素ｉｎｎ副制御弁２３・・・酸素濃度富化装置、
２４・・・酸素リッチ空気供給装置、２５・・・エンジ
ン温度検出器、２６・・・エンジン始動検出器、２７・
・・負荷検出器、２８・・・酸−１４− 素瀧度検出器、２９・・・酸素潤度制御装置、３２・・
・負荷状態検出回路、３３・・・駆動回路、３４・・・
基準値設定回路、３５・・・第１比較器、３６・・・第
１補正回路、３７・・・第２比較器、３８・・・ＡＮＤ
回路、３９・・・第２補拝回路、４０・・・酸素１度制
御装置。 −１５−
図、第２図は酸素ｍ度制御装置のブロック図、第３図は
基準値設定回路でのエンジン負荷に対する目標酸素濃度
特性を示すグラフである。 １・・・エンジン、１ａ・・・燃焼室、２・・・主吸気
通路、５・・・吸入空気量検出器、６・・・スロットル
バルブ、８・・・制御回路、１２・・・開閉弁、１３・
・・酸素リッチ空気供給通路、１５・・・酸素透過膜、
１６・・・送給ポンプ、１７・・・吸込ポンプ、１８・
・・酸素ｉｎｎ副制御弁２３・・・酸素濃度富化装置、
２４・・・酸素リッチ空気供給装置、２５・・・エンジ
ン温度検出器、２６・・・エンジン始動検出器、２７・
・・負荷検出器、２８・・・酸−１４− 素瀧度検出器、２９・・・酸素潤度制御装置、３２・・
・負荷状態検出回路、３３・・・駆動回路、３４・・・
基準値設定回路、３５・・・第１比較器、３６・・・第
１補正回路、３７・・・第２比較器、３８・・・ＡＮＤ
回路、３９・・・第２補拝回路、４０・・・酸素１度制
御装置。 −１５−
Claims (1)
- （１）空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化
装置と、該酸素濃度富化装置によって富化された酸素リ
ッチ空気を燃焼室に供給する酸素リッチ空気供給装置と
を備えたエンジンにおいて、エンジンの温度状態を検出
するエンジン温度検出器と、エンジンの始動状態を検出
するエンジン始動検出器と、上記エンジン温度検出器お
よびエンジン始動検出器の各出力を受け、エンジンの温
度が所定値以上でかつ該エンジンの始動時にはエンジン
に供給される酸素リッチ空気中の酸素濃度を低下させる
酸素濃度富化装置とを備えたことを特徴とするエンジン
の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57229153A JPS59115459A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57229153A JPS59115459A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115459A true JPS59115459A (ja) | 1984-07-03 |
| JPH0368229B2 JPH0368229B2 (ja) | 1991-10-25 |
Family
ID=16887602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57229153A Granted JPS59115459A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115459A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998036166A1 (en) * | 1997-02-14 | 1998-08-20 | Natalino Chesini | Device for enriching the oxygen rate of combustion mixtures |
| JP2014194212A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-10-09 | Tonengeneral Sekiyu Kk | 内燃機関 |
| JP2017106035A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-06-15 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017106036A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-06-15 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017122239A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-13 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017125202A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-20 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017125201A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-20 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017128734A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-27 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
-
1982
- 1982-12-23 JP JP57229153A patent/JPS59115459A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998036166A1 (en) * | 1997-02-14 | 1998-08-20 | Natalino Chesini | Device for enriching the oxygen rate of combustion mixtures |
| JP2014194212A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-10-09 | Tonengeneral Sekiyu Kk | 内燃機関 |
| CN104870785A (zh) * | 2012-12-28 | 2015-08-26 | 东燃珍宝石油株式会社 | 内燃机 |
| JP2017106035A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-06-15 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017106036A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-06-15 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017122239A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-13 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017125202A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-20 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017125201A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-20 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
| JP2017128734A (ja) * | 2017-03-06 | 2017-07-27 | 東燃ゼネラル石油株式会社 | 燃料油 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0368229B2 (ja) | 1991-10-25 |
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