JPS58144659A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS58144659A JPS58144659A JP2783682A JP2783682A JPS58144659A JP S58144659 A JPS58144659 A JP S58144659A JP 2783682 A JP2783682 A JP 2783682A JP 2783682 A JP2783682 A JP 2783682A JP S58144659 A JPS58144659 A JP S58144659A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oxygen
- air
- engine
- switching
- valve
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/10—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding acetylene, non-waterborne hydrogen, non-airborne oxygen, or ozone
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に空気中の酸
素含有比率を増大させる酸素一度冨化装置を備えたエン
ジンの吸気装置に関するものである。
素含有比率を増大させる酸素一度冨化装置を備えたエン
ジンの吸気装置に関するものである。
一般に、エンジンは、空気に燃料を所定の空燃化で供給
して燃焼させ、この熱エネルギーを軸出力として取出す
ものである。そして、この燃焼に使用される空気は通常
、酸素が約２１％、窒素が約７８チを占め、残りをアル
ゴン、炭酸ガス、水素等の気体が占めている。そのうち
、酸素のみが実質的に燃焼に寄与するものであり、大き
な比率を占める窒素は、逆に、吸熱作用を有するため、
燃焼速度を遅らせ燃焼安定性を悪化させて燃焼を阻害す
る働きをするものである。
して燃焼させ、この熱エネルギーを軸出力として取出す
ものである。そして、この燃焼に使用される空気は通常
、酸素が約２１％、窒素が約７８チを占め、残りをアル
ゴン、炭酸ガス、水素等の気体が占めている。そのうち
、酸素のみが実質的に燃焼に寄与するものであり、大き
な比率を占める窒素は、逆に、吸熱作用を有するため、
燃焼速度を遅らせ燃焼安定性を悪化させて燃焼を阻害す
る働きをするものである。
そのため、従来、例えば特開昭５６−５０２５３号公報
に開示されているように、空気中の酸素含有比率を増大
させる酸素濃度富化装置をエンジンに備えて、該酸素濃
度富化装置によって富化された酸素リッチ空気をエンジ
ンに供給することにより、吸入空気へ酸素含有比率をで
きるだけ高めてエンジンの燃焼性等の改善を図るように
したものが提案されている。尚、上記酸素濃度富化装置
の原理手法としては、（イ）上記公、報に記載の如くシ
リコン系ゴム膜を多層重ねた酸素透過膜を用い、該酸素
透過膜の一方側から空気を送り他方側から吸引して、こ
の圧力差による酸素と窒素との溶解速度の差により酸素
を多く透過させて酸素リッチ空気を得る〜いわゆる酸素
透過方法、および（ロ）ペレット状の合成ゼオライトを
充填した容器に空気を加圧して送り、窒素をゼオライト
に多く吸着させ、浮遊した酸素を取出して酸素リッチ空
気を得るいわゆる窒素吸着方法が主に知られている。
に開示されているように、空気中の酸素含有比率を増大
させる酸素濃度富化装置をエンジンに備えて、該酸素濃
度富化装置によって富化された酸素リッチ空気をエンジ
ンに供給することにより、吸入空気へ酸素含有比率をで
きるだけ高めてエンジンの燃焼性等の改善を図るように
したものが提案されている。尚、上記酸素濃度富化装置
の原理手法としては、（イ）上記公、報に記載の如くシ
リコン系ゴム膜を多層重ねた酸素透過膜を用い、該酸素
透過膜の一方側から空気を送り他方側から吸引して、こ
の圧力差による酸素と窒素との溶解速度の差により酸素
を多く透過させて酸素リッチ空気を得る〜いわゆる酸素
透過方法、および（ロ）ペレット状の合成ゼオライトを
充填した容器に空気を加圧して送り、窒素をゼオライト
に多く吸着させ、浮遊した酸素を取出して酸素リッチ空
気を得るいわゆる窒素吸着方法が主に知られている。
−ところで、上記のような酸素濃度富化装置を備えたエ
ンジンにおいて、該酸素濃度富化装置によって富化され
た酸素リッチ空気をエンジンの特定＋＄Ｓ状態例えば燃
焼性の比較的悪い低負荷運転状態で燃焼室に供給するよ
うにした場合、エンジンが低負荷運転状態から高負荷運
転状態へ、または高負荷運転状態から低負荷運転状態へ
移行するとき、エンジンに供給される吸入空気としての
酸素リッチ空気と通常の空気とが切換り、その結果、吸
入空気の酸素濃度が急激に変化して出力ショックが生じ
、運転上好ましくないという問題がある。
ンジンにおいて、該酸素濃度富化装置によって富化され
た酸素リッチ空気をエンジンの特定＋＄Ｓ状態例えば燃
焼性の比較的悪い低負荷運転状態で燃焼室に供給するよ
うにした場合、エンジンが低負荷運転状態から高負荷運
転状態へ、または高負荷運転状態から低負荷運転状態へ
移行するとき、エンジンに供給される吸入空気としての
酸素リッチ空気と通常の空気とが切換り、その結果、吸
入空気の酸素濃度が急激に変化して出力ショックが生じ
、運転上好ましくないという問題がある。
そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記の如くエンジノ
の運転状態に応じて酸素リツー空気と通常の空気とが切
、換るときにはその作動速度を緩慢にすることにより、
）記切換時の出力ショックを低減することを目的とする
ものである。
の運転状態に応じて酸素リツー空気と通常の空気とが切
、換るときにはその作動速度を緩慢にすることにより、
）記切換時の出力ショックを低減することを目的とする
ものである。
このため、本発明の構成は、上記の如き酸素濃度富化装
置を備え、該酸素濃度富化装置によって富化された酸素
リッチ空気をエンジンの特定運転状態で燃焼室に供給す
るようにしたエンジンにおいて、エンジンの運゛転状態
に応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換るときの
作動速度を緩慢に制御する作動制御装置を設けることに
より、上記切換時の吸入空気の酸素濃度の急激な変化を
防止するようにしたものである。
置を備え、該酸素濃度富化装置によって富化された酸素
リッチ空気をエンジンの特定運転状態で燃焼室に供給す
るようにしたエンジンにおいて、エンジンの運゛転状態
に応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換るときの
作動速度を緩慢に制御する作動制御装置を設けることに
より、上記切換時の吸入空気の酸素濃度の急激な変化を
防止するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す。第１
図において、１はエンジン、２は一端がエアクリーナ３
を介して大気に開口し他端がエンジン１に開口して通常
の大気（空気）を吸入空気としてエンジン１に、供給す
る主吸気通路、４は一端が大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１からの排気を排出する排気通路
である。
図において、１はエンジン、２は一端がエアクリーナ３
を介して大気に開口し他端がエンジン１に開口して通常
の大気（空気）を吸入空気としてエンジン１に、供給す
る主吸気通路、４は一端が大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１からの排気を排出する排気通路
である。
上記主吸気通路２には上流から順に、吸入空気量を検出
する吸入空気量検出器５、吸入空気量を制ａするスロッ
トルバルブ６、および燃料を噴射する燃料噴射弁７が配
設されており、上記吸入空気量検出器５は制御回路８を
介して上記燃料噴射弁７に接続されている。尚、９は吸
気弁、１０は排気弁、１１は点火栓、１ａは燃焼室であ
る。
する吸入空気量検出器５、吸入空気量を制ａするスロッ
トルバルブ６、および燃料を噴射する燃料噴射弁７が配
設されており、上記吸入空気量検出器５は制御回路８を
介して上記燃料噴射弁７に接続されている。尚、９は吸
気弁、１０は排気弁、１１は点火栓、１ａは燃焼室であ
る。
また、上記主吸気通路２の吸入空気量検出器５上流には
該主吸気通路２を開閉制御する開閉弁１２が配設されて
いる一方、上流端が該開閉弁１２上流の主吸気通路２に
開口し下流端が開閉弁１２下流で吸入空気量検出器５上
流の主吸気通路２に開口して上記開閉弁１２をバイパス
する酸素リッチ空気供給通路１５が主吸気通路２に並設
されている。該酸素リッチ空気供給通路１５の途中には
、ケース１４内に収納された円筒形状の酸素透過膜１５
が、その外周部を酸素リッチ空気供給通路１５の上流側
に、内周部を酸素リッチ空気供給通路１６の下流側に連
通せしめて配設されているとともに、該酸素透過膜１５
上流の酸素リッチ空気供給通路１５には送給ポンプ１６
が、また酸素透過膜・１５下流の酸素リッチ空気供給通
路１５には吸込ポンプ１７がそれぞれ介設されている。
該主吸気通路２を開閉制御する開閉弁１２が配設されて
いる一方、上流端が該開閉弁１２上流の主吸気通路２に
開口し下流端が開閉弁１２下流で吸入空気量検出器５上
流の主吸気通路２に開口して上記開閉弁１２をバイパス
する酸素リッチ空気供給通路１５が主吸気通路２に並設
されている。該酸素リッチ空気供給通路１５の途中には
、ケース１４内に収納された円筒形状の酸素透過膜１５
が、その外周部を酸素リッチ空気供給通路１５の上流側
に、内周部を酸素リッチ空気供給通路１６の下流側に連
通せしめて配設されているとともに、該酸素透過膜１５
上流の酸素リッチ空気供給通路１５には送給ポンプ１６
が、また酸素透過膜・１５下流の酸素リッチ空気供給通
路１５には吸込ポンプ１７がそれぞれ介設されている。
さらに、上記吸込ポンプ１７下流の酸素リッチ空気供給
通路１５には、該酸素リッチ空気供給通路１５を開閉制
御する酸素濃度制御弁１８が配設され、該酸素濃度制御
弁１８はリンケージ１９を介して上記開閉弁１２と相反
する方向に開閉作動するように連動されている。
通路１５には、該酸素リッチ空気供給通路１５を開閉制
御する酸素濃度制御弁１８が配設され、該酸素濃度制御
弁１８はリンケージ１９を介して上記開閉弁１２と相反
する方向に開閉作動するように連動されている。
さらに、上記酸素透過膜１５の外周部には、一端が大気
に開口した窒素リッチ空気排出通路２０が連通されてい
るとともに、一端が上記酸素リッチ空気供給通路１６の
吸込ポンプ１７と酸素濃度制御弁１８との間に開口し他
端が上記窒素リッチ空気排出通路２０の途中に開口する
ＩＪ ＩＪ−フ通路２１が設けられておシ、該すＩＪ−
フ通路２１の途中にはリリーフ通路２１を開閉制御する
リリーフ弁２２が介設されている。
に開口した窒素リッチ空気排出通路２０が連通されてい
るとともに、一端が上記酸素リッチ空気供給通路１６の
吸込ポンプ１７と酸素濃度制御弁１８との間に開口し他
端が上記窒素リッチ空気排出通路２０の途中に開口する
ＩＪ ＩＪ−フ通路２１が設けられておシ、該すＩＪ−
フ通路２１の途中にはリリーフ通路２１を開閉制御する
リリーフ弁２２が介設されている。
以上により、送給ポンプ１６および吸込ポンプ１７の作
動により生じる酸素透過膜１５の内外周部の圧力差によ
シ、該酸素透過膜１５を透過する空気のうち酸素を多く
透過させて空気中の酸素含有比率を増大させ、この酸素
リッチ空気を、酸素濃度制御弁１８の開作動時でかつリ
リーフ弁２２の閉作動時に酸素リッチ空気供給通路１６
を介してエンジン１の燃焼室１ａに供給するようにした
酸素濃度富化装置２５が構成されている。
動により生じる酸素透過膜１５の内外周部の圧力差によ
シ、該酸素透過膜１５を透過する空気のうち酸素を多く
透過させて空気中の酸素含有比率を増大させ、この酸素
リッチ空気を、酸素濃度制御弁１８の開作動時でかつリ
リーフ弁２２の閉作動時に酸素リッチ空気供給通路１６
を介してエンジン１の燃焼室１ａに供給するようにした
酸素濃度富化装置２５が構成されている。
そして、本発明の特徴として、２４はエンジン１の回転
数をエンジン１のクランク軸１ｂの回転数により検出す
る回転数検出器、２５はスロットルバルブ６の開度を検
出するスロットル開度検出器であって、これら各検出器
２４．２５は上記制御回路８に入力接続されている。ま
た、２６は上記リンケージ１９に連結されて開閉弁１２
および酸素濃度制御弁１８を作動制御するサーボモータ
よシなる酸素濃度制御装置であって、該酸素濃度制御装
置２６および上記リリーフ弁２２は制御回路８に接続さ
れてい、る。
数をエンジン１のクランク軸１ｂの回転数により検出す
る回転数検出器、２５はスロットルバルブ６の開度を検
出するスロットル開度検出器であって、これら各検出器
２４．２５は上記制御回路８に入力接続されている。ま
た、２６は上記リンケージ１９に連結されて開閉弁１２
および酸素濃度制御弁１８を作動制御するサーボモータ
よシなる酸素濃度制御装置であって、該酸素濃度制御装
置２６および上記リリーフ弁２２は制御回路８に接続さ
れてい、る。
上記制御回路８は、第２図に示すように、吸入空気量検
出器５および回転数検出器２４からの検出信号に基づい
て燃料噴射量信号をパルス信号として出力する燃料噴射
量決定回路２７と、該燃料噴射量決定・回路２７からの
燃料噴射量信号に応じて燃料噴射弁７を駆動制御する燃
料噴射弁駆動回路２８とを備え、吸入空気量およびエン
ジン回転数に応じて燃料噴射弁７からの燃料噴射量を制
御するようにしている。
出器５および回転数検出器２４からの検出信号に基づい
て燃料噴射量信号をパルス信号として出力する燃料噴射
量決定回路２７と、該燃料噴射量決定・回路２７からの
燃料噴射量信号に応じて燃料噴射弁７を駆動制御する燃
料噴射弁駆動回路２８とを備え、吸入空気量およびエン
ジン回転数に応じて燃料噴射弁７からの燃料噴射量を制
御するようにしている。
また、上記制御回路８には、回転数検出器２４およびス
ロットル開度検出器２５からの検出信号に基づいてエン
ジンの負荷−Ｍに相当する負荷状態信号を出力する負荷
状態検出回路２９と、該負荷状態検出回路２９からの負
荷状態信号を基準レベルと比較して特定運転状態として
の低負荷運転時に低負荷時信号を出力する比較器６０と
、該比較器′５０からの低負荷時信号を後述の積分回路
６２を介して受けて酸素濃度制御装置２６およびリリー
フ弁２２を駆動制御する駆動回路６１とが具備されてい
・る。よって、エンジンの特定運転状態としての低負荷
運転時には、酸素濃度制御装置２６を作動制御して開閉
弁１２を閉作動させ酸素濃度制御弁１８を開作動させる
とともにリリーフ弁２２を閉作動させることによシ、酸
素リッチ空気供給通路１５からの酸素リッチ空気のみを
エンジン１に供給する一方、エンジンの高負荷運転時に
は、酸素濃度制御装置２６の不作動によシ開閉弁１２を
開作動させ酸素濃度制御弁１８を閉作動させるとともに
リリーフ弁２２を開作動させることによシ、主吸気通路
２のみから通常の空気をエンジン１に供給し、酸素リッ
チ空気供給通路１５がらの酸素リッチ空気をリリーフ通
路２１を介してリリーフするように構成されている。
ロットル開度検出器２５からの検出信号に基づいてエン
ジンの負荷−Ｍに相当する負荷状態信号を出力する負荷
状態検出回路２９と、該負荷状態検出回路２９からの負
荷状態信号を基準レベルと比較して特定運転状態として
の低負荷運転時に低負荷時信号を出力する比較器６０と
、該比較器′５０からの低負荷時信号を後述の積分回路
６２を介して受けて酸素濃度制御装置２６およびリリー
フ弁２２を駆動制御する駆動回路６１とが具備されてい
・る。よって、エンジンの特定運転状態としての低負荷
運転時には、酸素濃度制御装置２６を作動制御して開閉
弁１２を閉作動させ酸素濃度制御弁１８を開作動させる
とともにリリーフ弁２２を閉作動させることによシ、酸
素リッチ空気供給通路１５からの酸素リッチ空気のみを
エンジン１に供給する一方、エンジンの高負荷運転時に
は、酸素濃度制御装置２６の不作動によシ開閉弁１２を
開作動させ酸素濃度制御弁１８を閉作動させるとともに
リリーフ弁２２を開作動させることによシ、主吸気通路
２のみから通常の空気をエンジン１に供給し、酸素リッ
チ空気供給通路１５がらの酸素リッチ空気をリリーフ通
路２１を介してリリーフするように構成されている。
さらに、上記制御回路８には、比較器６ｏと駆動回路５
１との間に、該比較器！１ｏがらの出力および出力停止
を緩慢にする積分回路５２が介設されておシ、エンジン
の低負荷運転状態から高負荷運転状態への移行時および
高負荷運転状態から低負荷運転状態への移行時、つまり
エンジンの運転状態に応じてエンジン１へ吸入される吸
入空気としての酸素リッチ空気と通常の空気とが切換る
時、その切換シの作動速度を緩慢に制御するようにした
作動制御装置５５を構成している。
１との間に、該比較器！１ｏがらの出力および出力停止
を緩慢にする積分回路５２が介設されておシ、エンジン
の低負荷運転状態から高負荷運転状態への移行時および
高負荷運転状態から低負荷運転状態への移行時、つまり
エンジンの運転状態に応じてエンジン１へ吸入される吸
入空気としての酸素リッチ空気と通常の空気とが切換る
時、その切換シの作動速度を緩慢に制御するようにした
作動制御装置５５を構成している。
したがって、上記第１実施例においては、燃焼性の比較
的悪いエンジンの低負荷運転時には、酸素リッチ空気が
エンジン１に供給されることによシ、この酸素リッチ空
気によって燃料が良好に着火し、かつ良好に燃焼するの
で、・エンジン低負荷時の燃焼性を向上させることがで
きる。
的悪いエンジンの低負荷運転時には、酸素リッチ空気が
エンジン１に供給されることによシ、この酸素リッチ空
気によって燃料が良好に着火し、かつ良好に燃焼するの
で、・エンジン低負荷時の燃焼性を向上させることがで
きる。
一方、エンジンの高負荷運転時には、酸素リッチ空気の
供給は停止されて通常の空気がエンジン１に供給される
ことにより、通常のエンジンと同様の良好なエンジン性
能が確保され、また酸素リッチ空気の供給によるオーバ
ヒートや過給作用がないので、エンジンの耐久性の向上
を図ることができる。
供給は停止されて通常の空気がエンジン１に供給される
ことにより、通常のエンジンと同様の良好なエンジン性
能が確保され、また酸素リッチ空気の供給によるオーバ
ヒートや過給作用がないので、エンジンの耐久性の向上
を図ることができる。
そして、上記エンジンの低負荷運転状態から高負荷運転
状態へ、または高負荷運転状態から低負荷運転状態へ移
行する時には、それに応じてエンジン１に供給される吸
入空気として酸素リッチ空気と通常の空気とが切換るが
、その時には作動制御装置５６の作動により上記切換９
の作動速度が緩慢になるように制御されるため、吸入空
気のｆ浚素禰度の急激な変化は生ぜず、酸素濃度が徐々
に変化するので、切換り時の出力７ヨツクを低減させる
ことができ、運転性の向上を図ることができる。
状態へ、または高負荷運転状態から低負荷運転状態へ移
行する時には、それに応じてエンジン１に供給される吸
入空気として酸素リッチ空気と通常の空気とが切換るが
、その時には作動制御装置５６の作動により上記切換９
の作動速度が緩慢になるように制御されるため、吸入空
気のｆ浚素禰度の急激な変化は生ぜず、酸素濃度が徐々
に変化するので、切換り時の出力７ヨツクを低減させる
ことができ、運転性の向上を図ることができる。
第３図および第４図は本発明の第２実施例を示し、上記
第１実施例ではエンジンの運転状態（低負荷運転状態と
高負荷運転状態）に応じて酸素リッチ空気と通常の空気
とを切換える手段および切換る時の作動速度を緩慢に制
御する作動制御装置５５を電気方式によって構成したの
に代えて、機械方式によって構成するようにしたもので
ある。
第１実施例ではエンジンの運転状態（低負荷運転状態と
高負荷運転状態）に応じて酸素リッチ空気と通常の空気
とを切換える手段および切換る時の作動速度を緩慢に制
御する作動制御装置５５を電気方式によって構成したの
に代えて、機械方式によって構成するようにしたもので
ある。
尚、第１実施例（第１図）と同一の部分については同一
の符号を付してその説明は省略する。
の符号を付してその説明は省略する。
すなわち、５４は開閉弁１２と酸素濃度制御弁１８とを
相反する方向に作動制御するダイヤフラム装置よりなる
酸素濃度制御装置であって、該酸素濃度制御装置３４は
、リンケージ１９にロッド５４ａを介して連結されたダ
イヤフラム５４ｂと、該ダイヤフラム５４１）によって
区画された負王室５４Ｃおよび大気圧室５４（ｌと、該
負圧室５４０内に縮装されたスプリング５４ｅとを備え
、上記負圧室５４Ｃは負圧導入通路６５を介して主吸気
通路２のスロットルバルブ６下流に連通されており、エ
ンジンの低負荷運転時には主吸気通路２のスロットルバ
ルブ６下流の吸気負圧を負圧室５４Ｃに導入することに
より、ダイヤフラム５４ｂをスプリング５４ｆ３のばね
力に抗して偏倚させ、このダイヤプラム５４１）の偏倚
によりリンケージ１９を図で左方へ移動させて開閉弁１
２を閉作動させ酸素濃度制御弁１８を開作動させ、よっ
て酸素リッチ空気をエンジン１に供給する一方、エンジ
ンの高負荷運転時には、主吸気通路２のスロットルバル
ブ６下流の圧力がほぼ大気圧となるに伴って負圧室５４
Ｃが大気圧となることにより、スプリング５４６’のば
ね力によシダイヤフラム５４ｂを元の位置に復帰させ、
それに伴ってリンケージ１９が図で右方へ移動して開閉
弁１２を開作動させ酸素濃度制御弁１８を閉作動させ、
よって通常の空気をエンジン１に供給するように構成さ
れている。
相反する方向に作動制御するダイヤフラム装置よりなる
酸素濃度制御装置であって、該酸素濃度制御装置３４は
、リンケージ１９にロッド５４ａを介して連結されたダ
イヤフラム５４ｂと、該ダイヤフラム５４１）によって
区画された負王室５４Ｃおよび大気圧室５４（ｌと、該
負圧室５４０内に縮装されたスプリング５４ｅとを備え
、上記負圧室５４Ｃは負圧導入通路６５を介して主吸気
通路２のスロットルバルブ６下流に連通されており、エ
ンジンの低負荷運転時には主吸気通路２のスロットルバ
ルブ６下流の吸気負圧を負圧室５４Ｃに導入することに
より、ダイヤフラム５４ｂをスプリング５４ｆ３のばね
力に抗して偏倚させ、このダイヤプラム５４１）の偏倚
によりリンケージ１９を図で左方へ移動させて開閉弁１
２を閉作動させ酸素濃度制御弁１８を開作動させ、よっ
て酸素リッチ空気をエンジン１に供給する一方、エンジ
ンの高負荷運転時には、主吸気通路２のスロットルバル
ブ６下流の圧力がほぼ大気圧となるに伴って負圧室５４
Ｃが大気圧となることにより、スプリング５４６’のば
ね力によシダイヤフラム５４ｂを元の位置に復帰させ、
それに伴ってリンケージ１９が図で右方へ移動して開閉
弁１２を開作動させ酸素濃度制御弁１８を閉作動させ、
よって通常の空気をエンジン１に供給するように構成さ
れている。
さらに、上記負圧導入通路５５の途中には絞り５６が設
けられており、負圧導入通路５５を介する負圧室５４Ｑ
への負圧の導入および該負圧室６４Ｃの負圧の大気圧に
よる希釈を徐々に行うことにより、エンジンの低負荷運
転状態から高負荷運転状態への移行時および高負荷運転
状態から低負荷運転状態への移行時、つまジエンジンの
運転状態に応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換
る時における上記酸素濃度制御装置５４の作動速度を緩
慢に制御するようにした作動制御装置５７を構成してい
る。
けられており、負圧導入通路５５を介する負圧室５４Ｑ
への負圧の導入および該負圧室６４Ｃの負圧の大気圧に
よる希釈を徐々に行うことにより、エンジンの低負荷運
転状態から高負荷運転状態への移行時および高負荷運転
状態から低負荷運転状態への移行時、つまジエンジンの
運転状態に応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換
る時における上記酸素濃度制御装置５４の作動速度を緩
慢に制御するようにした作動制御装置５７を構成してい
る。
したがって、本実施例においても、エンジンの運転状態
（低負荷運転状態と高負荷運転状態）に応じて酸素リッ
チ空気と通常の空気とが切換る時の作動速度が緩慢にな
るので、切換る時の出力ショックを低減させることがで
きる。
（低負荷運転状態と高負荷運転状態）に応じて酸素リッ
チ空気と通常の空気とが切換る時の作動速度が緩慢にな
るので、切換る時の出力ショックを低減させることがで
きる。
尚、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例をも包含するものである。例えば、
上記実施例では、酸素濃度富化装置２５として酸素透過
法によるものについて述べたが、窒素吸着法によるもの
に対しても適用できるのは勿論である。
その他種々の変形例をも包含するものである。例えば、
上記実施例では、酸素濃度富化装置２５として酸素透過
法によるものについて述べたが、窒素吸着法によるもの
に対しても適用できるのは勿論である。
また、以上の説明では、酸素リッチ空気をエンジン１に
供給する特定運転状態として低負荷運転状態の場合につ
いて述べたが、高負荷運転状態、アイドル運転状態、エ
ンジン冷機状態等、種々の運転状態に設定してもよく、
要はこのようなエンジンの運転状態に応じて酸素リッチ
空気と通常の空気とが切換る時、その切換る時の作動速
度を緩慢にするようにすればよい。
供給する特定運転状態として低負荷運転状態の場合につ
いて述べたが、高負荷運転状態、アイドル運転状態、エ
ンジン冷機状態等、種々の運転状態に設定してもよく、
要はこのようなエンジンの運転状態に応じて酸素リッチ
空気と通常の空気とが切換る時、その切換る時の作動速
度を緩慢にするようにすればよい。
以上説明したように、本発明によれば、酸素濃度富化装
置を備え、該酸素濃度富化装置によって富化された酸素
リッチ空気をエンジンの特定運転状態で燃焼室に供給す
るようにしたエンジンにおいて、エンジンの運転状態に
応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換る時の作動
速度を緩慢にするようにしたので、上記切換る時の出力
ショックを低減することができ、運転性の向上を図るこ
とができるものである。
置を備え、該酸素濃度富化装置によって富化された酸素
リッチ空気をエンジンの特定運転状態で燃焼室に供給す
るようにしたエンジンにおいて、エンジンの運転状態に
応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換る時の作動
速度を緩慢にするようにしたので、上記切換る時の出力
ショックを低減することができ、運転性の向上を図るこ
とができるものである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図および第２図は第
１実施例を示し、第１図は全体概略構成図、第２図は制
御回路のブロック図、第空図および第４図は第２実施例
を示し、第３図は全体概略構成図、第４図は要部構成図
である。 １・・エンジン、１ａ・・燃焼室、２・・主吸気通路、
５・・吸入空気量検出器、６・・スロットルバルブ、８
・・制御回路、１２・・開閉弁、１′５・・酸素リッチ
空気供給通路、１５・・酸素透過膜、１６・・送給ポン
プ、１７・・吸込ポンプ、１８・・酸素濃度制御弁、２
１・・リリーフ通路、２２・・リリーフ弁、２６・・酸
素濃度富化装置、２４・・回転数検出器、２５・・スロ
ットル開度検出器、２６・・酸素濃度制御装置、２９・
・負荷状態検出回路、５０・・比較器、６１・・駆動回
路、５２・・積分回路、５５・・作動制御装置、５４・
・酸素濃度制御装置、５５・・負圧導入通路、５６・・
絞シ、５７・・作動制御装置。
１実施例を示し、第１図は全体概略構成図、第２図は制
御回路のブロック図、第空図および第４図は第２実施例
を示し、第３図は全体概略構成図、第４図は要部構成図
である。 １・・エンジン、１ａ・・燃焼室、２・・主吸気通路、
５・・吸入空気量検出器、６・・スロットルバルブ、８
・・制御回路、１２・・開閉弁、１′５・・酸素リッチ
空気供給通路、１５・・酸素透過膜、１６・・送給ポン
プ、１７・・吸込ポンプ、１８・・酸素濃度制御弁、２
１・・リリーフ通路、２２・・リリーフ弁、２６・・酸
素濃度富化装置、２４・・回転数検出器、２５・・スロ
ットル開度検出器、２６・・酸素濃度制御装置、２９・
・負荷状態検出回路、５０・・比較器、６１・・駆動回
路、５２・・積分回路、５５・・作動制御装置、５４・
・酸素濃度制御装置、５５・・負圧導入通路、５６・・
絞シ、５７・・作動制御装置。
Claims (1)
- ［＋、 空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃Ｉ
Ｆ、１化装置全装置、該酸素濃度富化装置によって富化
された酸素リッチ空気をエンジンの特定運転状態で燃焼
室に供給するようにしたエンジンにおいて、エンジンの
運転状態に応じて酸素リッチ空気と通常の空気とが切換
るときの作動速度を緩慢に制御する作動制御装置を設け
たことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2783682A JPS58144659A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2783682A JPS58144659A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144659A true JPS58144659A (ja) | 1983-08-29 |
Family
ID=12232014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2783682A Pending JPS58144659A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144659A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6090975A (ja) * | 1983-10-24 | 1985-05-22 | Isuzu Motors Ltd | 断熱エンジン |
| WO1989007702A1 (en) * | 1988-02-10 | 1989-08-24 | The Broken Hill Proprietary Company Limited | Oxygen enrichment of fuels |
| WO1998036166A1 (en) * | 1997-02-14 | 1998-08-20 | Natalino Chesini | Device for enriching the oxygen rate of combustion mixtures |
-
1982
- 1982-02-22 JP JP2783682A patent/JPS58144659A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6090975A (ja) * | 1983-10-24 | 1985-05-22 | Isuzu Motors Ltd | 断熱エンジン |
| JPH0585747B2 (ja) * | 1983-10-24 | 1993-12-08 | Isuzu Motors Ltd | |
| WO1989007702A1 (en) * | 1988-02-10 | 1989-08-24 | The Broken Hill Proprietary Company Limited | Oxygen enrichment of fuels |
| GB2231922A (en) * | 1988-02-10 | 1990-11-28 | Broken Hill Pty Co Ltd | Oxygen enrichment of fuels |
| WO1998036166A1 (en) * | 1997-02-14 | 1998-08-20 | Natalino Chesini | Device for enriching the oxygen rate of combustion mixtures |
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