JPS58187574A - 気筒数制御エンジンの燃焼促進装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンの燃焼促進装置Info
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- JPS58187574A JPS58187574A JP57070803A JP7080382A JPS58187574A JP S58187574 A JPS58187574 A JP S58187574A JP 57070803 A JP57070803 A JP 57070803A JP 7080382 A JP7080382 A JP 7080382A JP S58187574 A JPS58187574 A JP S58187574A
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- JP
- Japan
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- oxygen
- engine
- cylinders
- cylinder
- valve
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、気筒数制御エンジンにおける燃焼促進装置に
関するものである。
関するものである。
従来より、エンジンの燃焼性能を改善して燃費性を向上
させるものとして、例えば特開９．５Ｊ−６０，２６Ｊ
号公報に示されるように、酸素含有比率を同上した酸素
リッチ空気をエンジンに供給する技術が提案されている
。
させるものとして、例えば特開９．５Ｊ−６０，２６Ｊ
号公報に示されるように、酸素含有比率を同上した酸素
リッチ空気をエンジンに供給する技術が提案されている
。
上記酸素リッチ空気を得る酸素濃度富化装置としては、
先行例に記載の如きシリコン系コ゛ム膜を多層重ねた酸
素透過膜を用い、この酸素透過膜の一方側から空気を送
り他方側から吸引して、その圧力差による酸素と窒素と
の溶解速度の差により、酸素を多（透過させて酸素り・
ノチ空気を得るし）わゆる酸素透過膜方式と、ペレット
状の合成ゼオライトを充填した容器に空気を加圧して送
り、窒素をゼオライトに多く吸着させ、浮遊した酸素を
取り出して酸素リッチ空気を得るいわゆる窒素吸着力式
とが王に知られている。
先行例に記載の如きシリコン系コ゛ム膜を多層重ねた酸
素透過膜を用い、この酸素透過膜の一方側から空気を送
り他方側から吸引して、その圧力差による酸素と窒素と
の溶解速度の差により、酸素を多（透過させて酸素り・
ノチ空気を得るし）わゆる酸素透過膜方式と、ペレット
状の合成ゼオライトを充填した容器に空気を加圧して送
り、窒素をゼオライトに多く吸着させ、浮遊した酸素を
取り出して酸素リッチ空気を得るいわゆる窒素吸着力式
とが王に知られている。
一方、多気筒エンジンにおいて、燃料供給気筒数をエン
ジン負荷の大小に応じて制御し、軽負荷時に減筒運転を
行い、燃焼効率の同上を図って燃費性を改善するように
した気筒数制御エンジンが □知られている。
ジン負荷の大小に応じて制御し、軽負荷時に減筒運転を
行い、燃焼効率の同上を図って燃費性を改善するように
した気筒数制御エンジンが □知られている。
しかるに、上記のような気筒数制御エンジン（こおいて
は、全筒運転から減筒運転への切換制御を行った場合に
、その過渡時に出力性能か太き（変化してショックが発
生する問題がある。
は、全筒運転から減筒運転への切換制御を行った場合に
、その過渡時に出力性能か太き（変化してショックが発
生する問題がある。
そこで、本発明はかかる点に鑑み、上記気筒数制御エン
ジンに対し、減筒運転時に酸素リッチ空気を燃料供給気
筒に供給するようにした気筒数制御エンジンの燃焼促進
装置を提供し、燃焼促進を図るとともに、減筒運転時へ
の切換時の出力変動を軽減せんとするものである。
ジンに対し、減筒運転時に酸素リッチ空気を燃料供給気
筒に供給するようにした気筒数制御エンジンの燃焼促進
装置を提供し、燃焼促進を図るとともに、減筒運転時へ
の切換時の出力変動を軽減せんとするものである。
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
第１図において、１は第／気筒群１Ａと第２気筒群１Ｂ
とを有する多気筒エンジン、２はエアクリーナ６を経た
空気をエンジン１に供給する吸気通路であって、該吸気
通路２は＠／気筒群１Ａに対し燃料を供給する第１分岐
通路２ａと、第２気筒群１Ｂに対し燃料を供給する第２
分岐通路２ｂとを有している。
とを有する多気筒エンジン、２はエアクリーナ６を経た
空気をエンジン１に供給する吸気通路であって、該吸気
通路２は＠／気筒群１Ａに対し燃料を供給する第１分岐
通路２ａと、第２気筒群１Ｂに対し燃料を供給する第２
分岐通路２ｂとを有している。
また、吸気通路２において、５は吸入空気量を検出する
エアフローメータ１．６はエアフローメータ５の下流に
配設されアクセル操作に応じて開閉するスロットル弁、
７はスロットル弁６の上流に燃料を噴射する燃料噴射ノ
ズル、８は第１分岐通路２ａに介装されたシャッターバ
ルブであり、このシャッターバルブ８はモータ等のアク
チュエータ９が連係さしてエンジン負荷に応じて開閉制
御され、軽負荷時に第１分岐通路２ａを閉塞するように
設けられている。
エアフローメータ１．６はエアフローメータ５の下流に
配設されアクセル操作に応じて開閉するスロットル弁、
７はスロットル弁６の上流に燃料を噴射する燃料噴射ノ
ズル、８は第１分岐通路２ａに介装されたシャッターバ
ルブであり、このシャッターバルブ８はモータ等のアク
チュエータ９が連係さしてエンジン負荷に応じて開閉制
御され、軽負荷時に第１分岐通路２ａを閉塞するように
設けられている。
一方、１１は、空気中の酸素含有比率を増大させる酸素
濃度富化装置１６によって富化さｎた酸素リッチ空気を
エンジン１に供給する酸素リッチ莫気供給装置であって
、酸素濃度富化装置１６は酸素リッチ空気供給通路１２
の途中に介装され、この酸素リンチ空気供給通路１２は
エアクリーナ６下流の吸気通路２がら空気を取入れ酸素
濃度冨（を装置１３を経てエア７０−メータ５の上流の
吸気通路２に酸素リッチ空気を供給するよう吸気通路２
に接続されている。
濃度富化装置１６によって富化さｎた酸素リッチ空気を
エンジン１に供給する酸素リッチ莫気供給装置であって
、酸素濃度富化装置１６は酸素リッチ空気供給通路１２
の途中に介装され、この酸素リンチ空気供給通路１２は
エアクリーナ６下流の吸気通路２がら空気を取入れ酸素
濃度冨（を装置１３を経てエア７０−メータ５の上流の
吸気通路２に酸素リッチ空気を供給するよう吸気通路２
に接続されている。
また、上記酸素濃度富化装置１６はケース１４内に酸素
透過膜１５を収容してなる酸素透過膜方式に形成され、
上流側の送給ポンプ１６で酸素透過膜１５の外方部に空
気を圧送し、下流側の吸引ポンプ１７で酸素透過膜１５
を内方部に透過した酸素リッチ空気を吸引し、エアフロ
ーメータ５上流の吸気通路２に供給するように設けられ
ている。
透過膜１５を収容してなる酸素透過膜方式に形成され、
上流側の送給ポンプ１６で酸素透過膜１５の外方部に空
気を圧送し、下流側の吸引ポンプ１７で酸素透過膜１５
を内方部に透過した酸素リッチ空気を吸引し、エアフロ
ーメータ５上流の吸気通路２に供給するように設けられ
ている。
なお、送給ポンプ１６および吸引ポンプ１７はエンジン
１の回転に伴って常時駆動されるように構成されている
。
１の回転に伴って常時駆動されるように構成されている
。
上記酸素濃度富化装置１３で富化された酸素リッチ空気
は、酸素濃度調整装置１８により所定濃度でエンジン１
に供給され、該酸素濃度調整装置１Ｂは酸素リッチ空気
供給通Ｗ１１２の合流部より上流の吸気通路２に介設さ
れた第１制御弁１９と、吸引ポンプ１７より下流の酸素
リッチ空気供給通路１２に介装された第２制御弁２０と
を備え、この第１制御弁１９と第２制御弁２０とをリン
ク機構２１で連係し、モータ等のアクチュエータ２２の
作動により第１制御弁１９と第２制御弁２０とを相反方
間に連動開閉して、エンジン１に供給する吸入空気の酸
素濃度を調整するものである。すなわち、酸素濃度を濃
くするときには第／制御弁１９を閉じて第２制御弁２０
を開く一方、酸素濃度を薄（するときには第／制御弁１
９を開いて第２制御弁２０を閉じるものである。
は、酸素濃度調整装置１８により所定濃度でエンジン１
に供給され、該酸素濃度調整装置１Ｂは酸素リッチ空気
供給通Ｗ１１２の合流部より上流の吸気通路２に介設さ
れた第１制御弁１９と、吸引ポンプ１７より下流の酸素
リッチ空気供給通路１２に介装された第２制御弁２０と
を備え、この第１制御弁１９と第２制御弁２０とをリン
ク機構２１で連係し、モータ等のアクチュエータ２２の
作動により第１制御弁１９と第２制御弁２０とを相反方
間に連動開閉して、エンジン１に供給する吸入空気の酸
素濃度を調整するものである。すなわち、酸素濃度を濃
くするときには第／制御弁１９を閉じて第２制御弁２０
を開く一方、酸素濃度を薄（するときには第／制御弁１
９を開いて第２制御弁２０を閉じるものである。
なお、２３は酸素透過膜１５外局部の窒素リッチ空気（
酸素リーン空気）を排出する窒素リッチ空気排出通路、
２４は吸引ポンプ１７下流の酸素リッチ空気供給通路１
２と窒素リッチ空気排出通路２３とを連通するＩＪ Ｉ
Ｊ−フ通路、２５は酸素リッチ空気供給時にＩＪ ＩＪ
−フ通路２４を閉じ非供給時にリリーフ通路２４を開く
リリーフ弁である。
酸素リーン空気）を排出する窒素リッチ空気排出通路、
２４は吸引ポンプ１７下流の酸素リッチ空気供給通路１
２と窒素リッチ空気排出通路２３とを連通するＩＪ Ｉ
Ｊ−フ通路、２５は酸素リッチ空気供給時にＩＪ ＩＪ
−フ通路２４を閉じ非供給時にリリーフ通路２４を開く
リリーフ弁である。
一方、２６は、上記燃料噴射ノズル７からの燃料噴射量
、シャッターバルブ８の開閉を行うアクチュエータ９の
作動、およびＩＪ ＩＪ−フ弁２５の開閉作動、並ひに
第１制御弁１９、第２制御弁２０の開度を調整するアク
チュエータ２２の作動を制御する制御装置である。さら
に、２７は吸気通路２における吸気負圧を検出する負圧
センサー、２８はエンジン１の冷却水温度を検出する温
度センサーであって、上記両センサー２７．２８の検出
信号はエアフローメータ５の検出信号とともに制御装置
２６に入力される。
、シャッターバルブ８の開閉を行うアクチュエータ９の
作動、およびＩＪ ＩＪ−フ弁２５の開閉作動、並ひに
第１制御弁１９、第２制御弁２０の開度を調整するアク
チュエータ２２の作動を制御する制御装置である。さら
に、２７は吸気通路２における吸気負圧を検出する負圧
センサー、２８はエンジン１の冷却水温度を検出する温
度センサーであって、上記両センサー２７．２８の検出
信号はエアフローメータ５の検出信号とともに制御装置
２６に入力される。
上記制御装置２６は、吸入空気量に応じて燃料噴射ノズ
ル７からの燃料噴射量を制御するとともに、エンジン１
の軽負荷時にシャッターバルブ８を閉塞しかつ酸素リッ
チ空気供給通路１２よりエンジン１に酸素リッチ空気を
供給するように、アクチュエータ９および酸素リッチ空
気供給装置１１を制御する一方、エンジン１の冷機時に
はシャッターバルブ８を閉塞しないように制御するもの
である。
ル７からの燃料噴射量を制御するとともに、エンジン１
の軽負荷時にシャッターバルブ８を閉塞しかつ酸素リッ
チ空気供給通路１２よりエンジン１に酸素リッチ空気を
供給するように、アクチュエータ９および酸素リッチ空
気供給装置１１を制御する一方、エンジン１の冷機時に
はシャッターバルブ８を閉塞しないように制御するもの
である。
第２図は上記制御装置２６の一例を示すものであって、
６０はエアフローメータ５で検出した吸入空気量に対す
る燃料噴射、量を演算する基本噴射量決定回路であり、
その出力信号は燃料噴射ノズル駆動回路６１を経て燃料
噴射ノズル７に出力される。
６０はエアフローメータ５で検出した吸入空気量に対す
る燃料噴射、量を演算する基本噴射量決定回路であり、
その出力信号は燃料噴射ノズル駆動回路６１を経て燃料
噴射ノズル７に出力される。
一方、６２は負圧センサー２７の検出信号を基準値と比
較し吸気負圧が設定値以上の高負圧状態すなわちエンジ
ン負荷が軽負荷状態にあるかどうかを判別する第１判別
回路で、軽負荷時には第１判別回路６２の出力信号はＡ
ＮＤ回路３３に出力される。また、３４は温度センサー
２８の検出信号を基準値と比較しエンジン１が設定温度
以上の温機状悪にあるかどうかを判別する第一２ ！ｌ
！！Ｊ別回路で、エンジン温機時には第、２判別回路３
４の出力信号が前記ＡＮＤ回１％３３に出力される。上
記両＃４ｊ別回路３２．３４から信号が出力されたとき
には、ＡＮＤ回路３３の信号か駆動回路６５を介して酸
素リッチ空気供給装置１１のアクチュエータ２２および
ＩＪ ＩＪ−フ弁２５に出力され、さらに、積分器３６
を介してシャッターバルブ８のアクチュエータ９に出力
され、シャッターバルブ８を閉して減筒運転を行うとと
もに、燃料供給気筒（第一７気筒群ｉＢ）に酸素リッチ
空気を供給する。なお、上記積分器６６は、酸素リッチ
空気の供給を開始してからシャッターバルブ８を閉じて
減筒運転を行うように時間遅れを設けるためのものであ
る。
較し吸気負圧が設定値以上の高負圧状態すなわちエンジ
ン負荷が軽負荷状態にあるかどうかを判別する第１判別
回路で、軽負荷時には第１判別回路６２の出力信号はＡ
ＮＤ回路３３に出力される。また、３４は温度センサー
２８の検出信号を基準値と比較しエンジン１が設定温度
以上の温機状悪にあるかどうかを判別する第一２ ！ｌ
！！Ｊ別回路で、エンジン温機時には第、２判別回路３
４の出力信号が前記ＡＮＤ回１％３３に出力される。上
記両＃４ｊ別回路３２．３４から信号が出力されたとき
には、ＡＮＤ回路３３の信号か駆動回路６５を介して酸
素リッチ空気供給装置１１のアクチュエータ２２および
ＩＪ ＩＪ−フ弁２５に出力され、さらに、積分器３６
を介してシャッターバルブ８のアクチュエータ９に出力
され、シャッターバルブ８を閉して減筒運転を行うとと
もに、燃料供給気筒（第一７気筒群ｉＢ）に酸素リッチ
空気を供給する。なお、上記積分器６６は、酸素リッチ
空気の供給を開始してからシャッターバルブ８を閉じて
減筒運転を行うように時間遅れを設けるためのものであ
る。
次に、上記実施例の作用を説明すれば、エンジン温度か
ｅ定値以上に上昇している状態において、エンジン負荷
か大きく全筒運転しているとき、すなわちシャッターバ
ルブ８が開いて全気筒に燃料が供給されているときには
、酸素リッチ空気供給装置１１による酸素リッチ空気の
供給は停止されている。
ｅ定値以上に上昇している状態において、エンジン負荷
か大きく全筒運転しているとき、すなわちシャッターバ
ルブ８が開いて全気筒に燃料が供給されているときには
、酸素リッチ空気供給装置１１による酸素リッチ空気の
供給は停止されている。
上記全筒運転時から負荷が低下して軽負荷時になると、
ＡＮＤ回路６３から信号が出力され、駆動回路３５の制
御信号によりアクチュエータ２２およびリリーフ弁２５
を作動して酸素リッチ空気の供給を開始する一方、所定
時間遅れて駆動回路３５の制御信号がアクチュエータ９
に出力されてシャッターバルブ８を閉じ、第１気筒群１
Ａへの燃料供給を停止して減筒運転を行い、第２気筒群
１Ｂにのみ酸素リッチ空気および燃料を供給するもので
ある。
ＡＮＤ回路６３から信号が出力され、駆動回路３５の制
御信号によりアクチュエータ２２およびリリーフ弁２５
を作動して酸素リッチ空気の供給を開始する一方、所定
時間遅れて駆動回路３５の制御信号がアクチュエータ９
に出力されてシャッターバルブ８を閉じ、第１気筒群１
Ａへの燃料供給を停止して減筒運転を行い、第２気筒群
１Ｂにのみ酸素リッチ空気および燃料を供給するもので
ある。
上記運転状態においては、第３図に示すように、同一吸
気負圧に対して全筒運転時の出力特性（細線）より、酸
素リッチ空気を供給していない減筒運転時の出力特性（
一点鎖線）は大幅に低下するものであるが、この減筒運
転時に酸素リッチ空気を供給すると出力特性は破線で示
すように上昇するものであり、全筒運転から減筒運転へ
の移行時に酸素リッチ空気を供給すると、実線で示すよ
うに切換時の出力特性の低下は低減され、そのショック
が軽減されることになる。
気負圧に対して全筒運転時の出力特性（細線）より、酸
素リッチ空気を供給していない減筒運転時の出力特性（
一点鎖線）は大幅に低下するものであるが、この減筒運
転時に酸素リッチ空気を供給すると出力特性は破線で示
すように上昇するものであり、全筒運転から減筒運転へ
の移行時に酸素リッチ空気を供給すると、実線で示すよ
うに切換時の出力特性の低下は低減され、そのショック
が軽減されることになる。
なお、上記実施例では、温度センサー２８の検出信号に
よりエンジン冷機時には減筒運転時を行わないようにし
ているが、これは減筒運転を行うと暖機性が低く暖機時
間が長くなるので、冷機時には全筒運転を行うためであ
る。。
よりエンジン冷機時には減筒運転時を行わないようにし
ているが、これは減筒運転を行うと暖機性が低く暖機時
間が長くなるので、冷機時には全筒運転を行うためであ
る。。
また、上記実施例において、酸素濃度富化装置１３とし
ては酸素透過ｖ１５による酸素透過膜方式の他に窒素吸
着方式も採用できる。
ては酸素透過ｖ１５による酸素透過膜方式の他に窒素吸
着方式も採用できる。
さらに、酸素リッチ空気の供給は減筒運転時に常時供給
するようにするか、もしくは第３図に示すように切換時
のみ供給を行うようにしてもよいものであるか、減筒運
転時に常時供給するようにすると、切換時のショック改
善効果とともに、軽負荷時の燃焼性が減筒運転による改
善に加えてさらに改善できる点で好ましい。
するようにするか、もしくは第３図に示すように切換時
のみ供給を行うようにしてもよいものであるか、減筒運
転時に常時供給するようにすると、切換時のショック改
善効果とともに、軽負荷時の燃焼性が減筒運転による改
善に加えてさらに改善できる点で好ましい。
以上説明したように、本発明によれば、気筒数制御エン
ジンの減筒運転時に酸素リッチ空気を燃料供給気筒に供
給するようにしたことにより、減筒運転時の出力性能を
同上して減筒運転への切換時のショックを軽減すること
ができるとともに、減筒運転による燃費性の改善に加え
て酸素リッチ空気の供給による燃焼促進効果によりさら
に燃費性の改善を図ることができる利点を有する。
ジンの減筒運転時に酸素リッチ空気を燃料供給気筒に供
給するようにしたことにより、減筒運転時の出力性能を
同上して減筒運転への切換時のショックを軽減すること
ができるとともに、減筒運転による燃費性の改善に加え
て酸素リッチ空気の供給による燃焼促進効果によりさら
に燃費性の改善を図ることができる利点を有する。
図面は本発明の実施態様を例示し、第７図は概略構成図
、第２図は制御装置の一例を示すブロック図、第３図は
全筒運転時と減筒運転時における吸気負圧と出力との関
係を示すグラフである。
、第２図は制御装置の一例を示すブロック図、第３図は
全筒運転時と減筒運転時における吸気負圧と出力との関
係を示すグラフである。
Claims (1)
- （Ａ 多気筒エンジンの燃料供給気筒数をエンジン負荷
の大小に応じて制御する気筒数制御エンジンにおいて、
空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置と
、減筒運転時に上記酸素濃度富化装置によって富化され
た酸素リッチ空気を燃料供給気筒に供給する酸素リッチ
空気供給装置とを備えたことを特徴とする気筒数制御エ
ンジンの燃焼促進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57070803A JPS58187574A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 気筒数制御エンジンの燃焼促進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57070803A JPS58187574A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 気筒数制御エンジンの燃焼促進装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58187574A true JPS58187574A (ja) | 1983-11-01 |
Family
ID=13442070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57070803A Pending JPS58187574A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 気筒数制御エンジンの燃焼促進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58187574A (ja) |
-
1982
- 1982-04-26 JP JP57070803A patent/JPS58187574A/ja active Pending
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