JPS58158317A - 過給機付エンジンの燃焼促進装置 - Google Patents
過給機付エンジンの燃焼促進装置Info
- Publication number
- JPS58158317A JPS58158317A JP3998782A JP3998782A JPS58158317A JP S58158317 A JPS58158317 A JP S58158317A JP 3998782 A JP3998782 A JP 3998782A JP 3998782 A JP3998782 A JP 3998782A JP S58158317 A JPS58158317 A JP S58158317A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- oxygen
- combustion
- valve
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は過給後付エンジンのが焼促進装ゴに関する。
最近、エンジンの小形軽裾化と共に燃費改善や高出力化
を目的として、エンジンに過給盤を付設し、エンジンへ
の燃焼用空気の充填率を高め、焼 ｌ備付を向上させ
たものが実用化されている。この過組醋付エンジンにお
いては、小排気量で高出力を得ることができると共に、
大きなトルクを得ることができるが、過給機の特性上、
高回転域では充分な性能が１＝らねるものの、低回転域
では充分なトルクの向上を計ることができず、エンジン
の全回転域において燃費の向トを得ることができないと
いう問題がある。
を目的として、エンジンに過給盤を付設し、エンジンへ
の燃焼用空気の充填率を高め、焼 ｌ備付を向上させ
たものが実用化されている。この過組醋付エンジンにお
いては、小排気量で高出力を得ることができると共に、
大きなトルクを得ることができるが、過給機の特性上、
高回転域では充分な性能が１＝らねるものの、低回転域
では充分なトルクの向上を計ることができず、エンジン
の全回転域において燃費の向トを得ることができないと
いう問題がある。
他方、空気の組成は酸素か約２１％、ゾ素が約７８％で
ほぼ一定であるが、この空気中の酸素濃度を増大させる
酸素濃度富化装置により、通常よりも酸素含有量の多い
空気を燃焼用空気としてエンジンに供給し、高温下で燃
焼させることが、例えば、特開昭５６−５０２５３号公
報により提案されている。この方法は過給機の付設など
物理的に燃焼用空気を増大させる手法と異なり、燃焼用
空気の組成そのものを変えることにより化学的に燃焼性
を向上させることを示唆するものではあるが、化学的手
法をエンジンに適用する一つの端緒が開かれたばかりで
あるのが現状である。
ほぼ一定であるが、この空気中の酸素濃度を増大させる
酸素濃度富化装置により、通常よりも酸素含有量の多い
空気を燃焼用空気としてエンジンに供給し、高温下で燃
焼させることが、例えば、特開昭５６−５０２５３号公
報により提案されている。この方法は過給機の付設など
物理的に燃焼用空気を増大させる手法と異なり、燃焼用
空気の組成そのものを変えることにより化学的に燃焼性
を向上させることを示唆するものではあるが、化学的手
法をエンジンに適用する一つの端緒が開かれたばかりで
あるのが現状である。
本発明は、前記問題に−みてなされたもので、過給機付
エンジンの低回転域での燃料の燃焼を化学的に促進させ
て、出力およびトルクの増大を計り、もって全体として
の燃費の向上および出力特性の向上を計ることができる
エンジンの燃焼促進装置を提供することを目的とするも
のである。
エンジンの低回転域での燃料の燃焼を化学的に促進させ
て、出力およびトルクの増大を計り、もって全体として
の燃費の向上および出力特性の向上を計ることができる
エンジンの燃焼促進装置を提供することを目的とするも
のである。
本発明に係る過給機付エンジンの燃焼促進装置は、空気
中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置と、エ
ンジンの低回転高負荷時、該酸素濃度富化装置によって
富化された酸素リッチ空気をエンジンに供給する酸素リ
ッチ空気供給装置とからなることを特徴とするものであ
る。
中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置と、エ
ンジンの低回転高負荷時、該酸素濃度富化装置によって
富化された酸素リッチ空気をエンジンに供給する酸素リ
ッチ空気供給装置とからなることを特徴とするものであ
る。
以下、本発明の一実施例を示す添付の図面を参照して説
明する。
明する。
本発明に係る過給機付エンジンの燃焼促進装置をディー
ゼルエンジンに適用した例を示す第１図において、１は
ディーゼルエンジン、２は燃料噴射弁、３は吸気ボート
、４は噴射弁２に燃料を田送する郷料噴射ポンプ、１０
はエアクリーナ、１３は空気中の一素濃度を増大させる
酸素濃度富化装置で、エアクリーナ１０と過給機２７の
吸気側を連通させる吸気管１１に並列接続された分岐管
１２３．１２ｂに配設されている。この酸素濃度富化装
置１３は、空気中の酸素のみ若しくは窒素よりも酸素の
方を多く透過させる材料、例えば、シリコンゴムから成
る酸素透過膜１４を内蔵し、空気を装置内に導入する空
気導入口１５と、巖素ｌ裟度の高い空気を排出する酸素
リッチ空気取出口１６と、窒素濃度の高い空気を排出す
る窒素リッチ空気排出口１７とを有している。吸気管１
１と空気導入口１５とを結ぶ分岐管１２ａ１および酸素
リッチ空気取出側分岐管１２ｂには、それぞれポンプＰ
１．Ｐ２が配設され、ｌ＃素リッチ空気取出口１６と窒
素リッチ空気排出口１７とはリリーフ弁１８を有する流
路・１９により接続さねている。
ゼルエンジンに適用した例を示す第１図において、１は
ディーゼルエンジン、２は燃料噴射弁、３は吸気ボート
、４は噴射弁２に燃料を田送する郷料噴射ポンプ、１０
はエアクリーナ、１３は空気中の一素濃度を増大させる
酸素濃度富化装置で、エアクリーナ１０と過給機２７の
吸気側を連通させる吸気管１１に並列接続された分岐管
１２３．１２ｂに配設されている。この酸素濃度富化装
置１３は、空気中の酸素のみ若しくは窒素よりも酸素の
方を多く透過させる材料、例えば、シリコンゴムから成
る酸素透過膜１４を内蔵し、空気を装置内に導入する空
気導入口１５と、巖素ｌ裟度の高い空気を排出する酸素
リッチ空気取出口１６と、窒素濃度の高い空気を排出す
る窒素リッチ空気排出口１７とを有している。吸気管１
１と空気導入口１５とを結ぶ分岐管１２ａ１および酸素
リッチ空気取出側分岐管１２ｂには、それぞれポンプＰ
１．Ｐ２が配設され、ｌ＃素リッチ空気取出口１６と窒
素リッチ空気排出口１７とはリリーフ弁１８を有する流
路・１９により接続さねている。
吸気管１１と分岐管１２ｔｊとは、ノーマル空気または
酸素リッチ空気の通過面積を増減するバルブ２０．２１
がそれぞれ配設され、両バルブは相斤に開閉動作が反対
の関係にあって連動し、即動用モータ２２により駆動さ
れる。モータ２２は制御装置１２３により制御され、エ
ンジンの低回転筒狗何時、バルブ２１を開き、その開角
度に比例して “閉じられたバルブ２０を遡って
供給されるノーマル空気に、酸素濃度富化装置１３から
の酸素リッチ空気を混合させ、酸素濃度がノーマル空気
よりも高い酸素リッチ空気を燃焼用空気としてエンジン
１に供給させる。この燃焼用空気中の酸素濃度を検出す
る１冑素センサ２４が過給機２７の上流側に配設され、
このセンサ２４の出力端子は制御製置市２３に接続さね
でいる。
酸素リッチ空気の通過面積を増減するバルブ２０．２１
がそれぞれ配設され、両バルブは相斤に開閉動作が反対
の関係にあって連動し、即動用モータ２２により駆動さ
れる。モータ２２は制御装置１２３により制御され、エ
ンジンの低回転筒狗何時、バルブ２１を開き、その開角
度に比例して “閉じられたバルブ２０を遡って
供給されるノーマル空気に、酸素濃度富化装置１３から
の酸素リッチ空気を混合させ、酸素濃度がノーマル空気
よりも高い酸素リッチ空気を燃焼用空気としてエンジン
１に供給させる。この燃焼用空気中の酸素濃度を検出す
る１冑素センサ２４が過給機２７の上流側に配設され、
このセンサ２４の出力端子は制御製置市２３に接続さね
でいる。
制御装置２３は、基本的には、判別回路３０゜３１と、
両判別１回路に入力端子を接続されたアンド回路３２ど
、モータ駆動回路３３により構成さね、酸素センサ２４
からの出力信号を基準信号ｖｏ３と比較する比較器３５
およびその出力信号によりモータの作動量を補正する補
正回路３４を備えている。判別回路３０．３１にはエン
ジンの（ロ）転数若しくは角速度を検出する回転センサ
２８またはエンジンの負荷状態、例えは、アクセルの開
角度あるいはコントロールラック７の位置を検出する負
宥センナ２５がそれぞれ接続されており、こわらは各セ
ンサ２８．２５からの出力信号を基準゛出出■。０．■
ｏ２と比較し、回転数が設定値以下であるか、あるいは
負荷が設定値以上であるか否かを判別する。補正回路３
４は、二つの判別回路３０．３１からの出力信号により
アンド回路３２が動作し、モータ駆動回路３３の作用に
よりモータ２２が駆動され、酸素リッチ空気供給製置を
構成するバルブ２０．２１が開閉し、エンジンに供給さ
れる酸素リッチ空気中の酸素濃贋が設定値から外れてい
る場合に、比較器３５からの出力信号を受けて酸素濃度
を適正値に戻すようにモータ駆動回路３３からの出力信
号を補正する。
両判別１回路に入力端子を接続されたアンド回路３２ど
、モータ駆動回路３３により構成さね、酸素センサ２４
からの出力信号を基準信号ｖｏ３と比較する比較器３５
およびその出力信号によりモータの作動量を補正する補
正回路３４を備えている。判別回路３０．３１にはエン
ジンの（ロ）転数若しくは角速度を検出する回転センサ
２８またはエンジンの負荷状態、例えは、アクセルの開
角度あるいはコントロールラック７の位置を検出する負
宥センナ２５がそれぞれ接続されており、こわらは各セ
ンサ２８．２５からの出力信号を基準゛出出■。０．■
ｏ２と比較し、回転数が設定値以下であるか、あるいは
負荷が設定値以上であるか否かを判別する。補正回路３
４は、二つの判別回路３０．３１からの出力信号により
アンド回路３２が動作し、モータ駆動回路３３の作用に
よりモータ２２が駆動され、酸素リッチ空気供給製置を
構成するバルブ２０．２１が開閉し、エンジンに供給さ
れる酸素リッチ空気中の酸素濃贋が設定値から外れてい
る場合に、比較器３５からの出力信号を受けて酸素濃度
を適正値に戻すようにモータ駆動回路３３からの出力信
号を補正する。
前記の如く構成された燃焼促進装置を備えたエンジン１
を運転する場合、エンジンの始動と同時にポンプＰ１．
Ｐ２は作動し、エアクリーナ１０から吸入されたノーマ
ル空気の一部がポンプＰ１によって酸素濃度富化装置１
３に供給さね、ポンプＰ２の作用により堆出口１６から
取出される酸素リッチ空気と、排出口１７からの窒素リ
ッチ空気とに酸素透過膜１４の作用により二倍されるが
、低回転低負荷時にはバルブ２１が閉、ＩＪ ＩＪ−フ
弁１８が開となっているため、酸素リッチ空気はリリー
フ弁１８を通って窒素リッチ空気と再び混合され、ノー
マル空気として大気へ放出される。従つて、エンジン１
にはバルブ２０を通ってノーマル空気のみが１ル給され
る。
を運転する場合、エンジンの始動と同時にポンプＰ１．
Ｐ２は作動し、エアクリーナ１０から吸入されたノーマ
ル空気の一部がポンプＰ１によって酸素濃度富化装置１
３に供給さね、ポンプＰ２の作用により堆出口１６から
取出される酸素リッチ空気と、排出口１７からの窒素リ
ッチ空気とに酸素透過膜１４の作用により二倍されるが
、低回転低負荷時にはバルブ２１が閉、ＩＪ ＩＪ−フ
弁１８が開となっているため、酸素リッチ空気はリリー
フ弁１８を通って窒素リッチ空気と再び混合され、ノー
マル空気として大気へ放出される。従つて、エンジン１
にはバルブ２０を通ってノーマル空気のみが１ル給され
る。
他方、負荷が増大すると、例えば、アクセル５の卵質が
設定着以上に増大したことが負荷センサ２５によって検
出されると、判別回路３１からの出力信号によってアン
ドゲート３２がハイレベルの出力信号を出すためモータ
駆動回路３゛３が作動し、バルブ２１を設定角変にまで
開くと同時に、バルブ２０を設定角変にまで閉じ、ノー
マル空気と酸素濃度富化装置１３からの酸素リッチ空気
とを混合してなる所定の酸素濃度の直い酸素リッチ空気
がエンジン１に供給される。過給機２７は低（ロ）転載
ではその過給効率が悪いが、エンジン１には酸素リッチ
空気が供給されるため燃料の燃焼が促進さｊ１完全燃焼
し、出力、トルクが向上する。
設定着以上に増大したことが負荷センサ２５によって検
出されると、判別回路３１からの出力信号によってアン
ドゲート３２がハイレベルの出力信号を出すためモータ
駆動回路３゛３が作動し、バルブ２１を設定角変にまで
開くと同時に、バルブ２０を設定角変にまで閉じ、ノー
マル空気と酸素濃度富化装置１３からの酸素リッチ空気
とを混合してなる所定の酸素濃度の直い酸素リッチ空気
がエンジン１に供給される。過給機２７は低（ロ）転載
ではその過給効率が悪いが、エンジン１には酸素リッチ
空気が供給されるため燃料の燃焼が促進さｊ１完全燃焼
し、出力、トルクが向上する。
なお、この時、モータ駆動回路３３からの出力信号によ
りリリーフ弁１８が閉じられ、ソレノイド９は消磁され
ているため、燃料噴射装置ａ４のコントロールラック７
のストロークは、はね９ｂによってプランジャ９ａが下
方に変位しストッパ８が回動しそのラックとの当接部が
第１図の左方へ移動した分だけ増大し、従って、最大影
料噴射着も増大される。
りリリーフ弁１８が閉じられ、ソレノイド９は消磁され
ているため、燃料噴射装置ａ４のコントロールラック７
のストロークは、はね９ｂによってプランジャ９ａが下
方に変位しストッパ８が回動しそのラックとの当接部が
第１図の左方へ移動した分だけ増大し、従って、最大影
料噴射着も増大される。
通常ディーゼルエンジンの場合、出力は燃料１君射量に
よって増減し、その最大出力すなわち最大噴射量はスモ
ークの発生により制限を受けている。
よって増減し、その最大出力すなわち最大噴射量はスモ
ークの発生により制限を受けている。
したがって酸素リッチ空気の供給によってスモーク限界
が拡大し、その分燃料噴射量を増大させ出力を増大させ
得るものである。
が拡大し、その分燃料噴射量を増大させ出力を増大させ
得るものである。
エンジン１の中口転載以上になると、過給機２７の過給
効果がきいてくるため、特に酸素リッチ空気を供給する
必要がなく、又燃焼用空気中の窒素濃度が低くなりすぎ
ると、燃焼温度が貰常に普くなりすぎるので、エンジン
１の回転数が設定値以上になると石１転センサ２８がこ
れを検出し、その出力信号によって判別回路３０からの
出力が低レベルになり、アンド回路３２の出力が低レベ
ルになってモータ駆動回路３３が作動し、バルブ２゜が
全開、バルブ２１が全閉となると同時に、＋７１Ｊ−ブ
弁１８が開かれるようにしである。従って、エンジン１
にはノーマル空気が供給される。また、ソレノイド９が
励磁され、ストッパ８を第１図で時計方向に回動させる
ため、コントロールラック７のストロークはもとに戻さ
れる。
効果がきいてくるため、特に酸素リッチ空気を供給する
必要がなく、又燃焼用空気中の窒素濃度が低くなりすぎ
ると、燃焼温度が貰常に普くなりすぎるので、エンジン
１の回転数が設定値以上になると石１転センサ２８がこ
れを検出し、その出力信号によって判別回路３０からの
出力が低レベルになり、アンド回路３２の出力が低レベ
ルになってモータ駆動回路３３が作動し、バルブ２゜が
全開、バルブ２１が全閉となると同時に、＋７１Ｊ−ブ
弁１８が開かれるようにしである。従って、エンジン１
にはノーマル空気が供給される。また、ソレノイド９が
励磁され、ストッパ８を第１図で時計方向に回動させる
ため、コントロールラック７のストロークはもとに戻さ
れる。
なお、低回転高負荷時、エンジン１に供給される酸素リ
ッチ空気中の酸素濃度が設定通りであれば補正回路３４
と関係なく前述の通り動作するが、酸素濃度が設定値か
ら外れている場合、例えば、濃すぎる場合、酸素濃度セ
ンサ２４からの出力信号と基準Ｎ圧Ｖ。３ とを比較す
る比較器３５の出力信号によって、モータ２２の作動量
を補正し、バルブ２０ 、２１の開角度を調整し、エン
ジンに供給される燃焼用空気中の酸素濃度が設定値にな
るように補正回路３４が作動する。従って、酸素リッチ
空気供給装置は全体としてフィードバック制御を行なう
ことになる。
ッチ空気中の酸素濃度が設定通りであれば補正回路３４
と関係なく前述の通り動作するが、酸素濃度が設定値か
ら外れている場合、例えば、濃すぎる場合、酸素濃度セ
ンサ２４からの出力信号と基準Ｎ圧Ｖ。３ とを比較す
る比較器３５の出力信号によって、モータ２２の作動量
を補正し、バルブ２０ 、２１の開角度を調整し、エン
ジンに供給される燃焼用空気中の酸素濃度が設定値にな
るように補正回路３４が作動する。従って、酸素リッチ
空気供給装置は全体としてフィードバック制御を行なう
ことになる。
以上の説明から明らかなよう！（、本発明に係る過給機
付エンジンの燃焼促進装置は、過給機の過給効果が得ら
れない低回転高負荷時、燃焼用空気として酸素濃度の商
い空気をエンジンに供給し、燃料の燃焼を促進させ完全
燃焼させるため、過給機付エンジンの欠点であった低回
転域でのトルク不足をなくシ、エンジンの全運転域での
トルク向上を計ることかで身るという優ワた効果を奏す
る。
付エンジンの燃焼促進装置は、過給機の過給効果が得ら
れない低回転高負荷時、燃焼用空気として酸素濃度の商
い空気をエンジンに供給し、燃料の燃焼を促進させ完全
燃焼させるため、過給機付エンジンの欠点であった低回
転域でのトルク不足をなくシ、エンジンの全運転域での
トルク向上を計ることかで身るという優ワた効果を奏す
る。
なお、前記実施例においては、低（ロ）転高負荷時から
中回転高負荷時になるまでの間、酸素濃度が一定の酸素
リッチ空気をエンジンに供給しているが、回転数が上昇
するにつれて酸素濃度が徐々に減少するようにしてもよ
い。また、前記実施例においてはディーゼルエンジンに
適用した例について説明したが、本発明はガソリンエン
ジンについても適用できることは言うまでもない。さら
に、酸素濃度富化装置としては、酸素透過膜の代りに、
天然又は合成ゼオライト等、窒素ガスを吸有し空気中の
酸素濃度を相対的に増大させる窒素吸着材料からなる装
置を使用してもよい。
中回転高負荷時になるまでの間、酸素濃度が一定の酸素
リッチ空気をエンジンに供給しているが、回転数が上昇
するにつれて酸素濃度が徐々に減少するようにしてもよ
い。また、前記実施例においてはディーゼルエンジンに
適用した例について説明したが、本発明はガソリンエン
ジンについても適用できることは言うまでもない。さら
に、酸素濃度富化装置としては、酸素透過膜の代りに、
天然又は合成ゼオライト等、窒素ガスを吸有し空気中の
酸素濃度を相対的に増大させる窒素吸着材料からなる装
置を使用してもよい。
第１図は本発明の過給機付エンジンの燃焼促進装置の一
実施例を示す説明図、第２図はその制御装置のブロック
図である。 １・・・エンジン、２・・・燃料噴射弁、４・・・燃料
噴射△ ｉ！、１８・・・リリーフ弁、２０．２１・・・バルブ
、２２・・・モータ、２３・・・制仲装膚、２５・・・
負荷センサ、２７・・・過給機、２８・・・回転センサ
、３０．３１・・・判別回路、３３・・・モータ駆動回
路。
実施例を示す説明図、第２図はその制御装置のブロック
図である。 １・・・エンジン、２・・・燃料噴射弁、４・・・燃料
噴射△ ｉ！、１８・・・リリーフ弁、２０．２１・・・バルブ
、２２・・・モータ、２３・・・制仲装膚、２５・・・
負荷センサ、２７・・・過給機、２８・・・回転センサ
、３０．３１・・・判別回路、３３・・・モータ駆動回
路。
Claims (1)
- 空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化装置と
、エンジンの低回転高負荷時、該酸素濃を特徴とする過
給後付エンジンの燃焼促進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3998782A JPS58158317A (ja) | 1982-03-13 | 1982-03-13 | 過給機付エンジンの燃焼促進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3998782A JPS58158317A (ja) | 1982-03-13 | 1982-03-13 | 過給機付エンジンの燃焼促進装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158317A true JPS58158317A (ja) | 1983-09-20 |
Family
ID=12568289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3998782A Pending JPS58158317A (ja) | 1982-03-13 | 1982-03-13 | 過給機付エンジンの燃焼促進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158317A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6149063U (ja) * | 1984-09-06 | 1986-04-02 | ||
| JPS6157158U (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-17 | ||
| JPS6388262A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-19 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関の酸素富化装置 |
| JPS63167063A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関の酸素富化装置 |
| JPS6446466U (ja) * | 1987-09-14 | 1989-03-22 | ||
| WO1990004708A1 (fr) * | 1988-10-20 | 1990-05-03 | Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. | Moteur thermo-isole |
-
1982
- 1982-03-13 JP JP3998782A patent/JPS58158317A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6149063U (ja) * | 1984-09-06 | 1986-04-02 | ||
| JPS6157158U (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-17 | ||
| JPH0141892Y2 (ja) * | 1984-09-21 | 1989-12-08 | ||
| JPS6388262A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-19 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関の酸素富化装置 |
| JPS63167063A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関の酸素富化装置 |
| JPS6446466U (ja) * | 1987-09-14 | 1989-03-22 | ||
| WO1990004708A1 (fr) * | 1988-10-20 | 1990-05-03 | Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. | Moteur thermo-isole |
| US5168706A (en) * | 1988-10-20 | 1992-12-08 | Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. | Thermally insulated turbocharged engine |
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