JPS5844504B2 - ハンソウシヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は造船所、製鋼所などの工場構内のかぎられた区
域内を走行する搬送車に関するものである。

大形荷物を工場構内で搬送する場合、工場建屋、及び取
扱製品の性質上酸るコーナに於いて直角にコースを変更
する必要が生じることが少くない。

この場合、搬送車の大きさが小さければ車両全体をター
ンテーブル上に乗せて９００走行方向を変えることが行
なわれる。

しかし搬送車の大きさが大きく、周囲の建屋条件が９０
０の車両回転を許さぬ場合、又は搬送量が方向転換をき
らう場合は何らかの方法で走行方向だけを９００変え、
車体の向きは変えないと云うことが要求される。

この様な用途に使われる従来の搬送車の１例を第１図乃
至第３図で説明する。

先づ第１図で直角に方向転換を行う為の軌道構成を説明
する。

図で１．２．３及び４，５．６は横方向の軌条で、これ
ら軌条はターンテーブル７．８．９．１０で区切られて
おり、各ターンテーブル上の軌条１１゜１２．１３，１
４とによって間隔Ａの軌道を構成している。

１５，１７．１９及び１６，１８゜２０は前記軌条１，
２，３．及び４，５．６とターンテーブル７．８，９．
１０部において直交するように敷設された縦方向の軌条
であり、これら軌条はターンテーブル？、８，９．１０
を９０部回転させることによって破線図示の位置に回動
される軌条１１，１２，１３．１４とにより間隔Ｂの軌
道を構成している。

ここでターンテーブル７゜８．９．１０の大きさは、第
２図及び第３図で示す車両の台車２２，２３，２４．２
５の大きさとほぼ同じ大きさで、しかも−斉に同じ方向
に９０゜回転するようになっているが、このターンテー
ブルの回転機構等の詳細は本発明と直接の関係がないの
でここでは省略する。

次に第２図及び第３図に示す搬送車について説明すると
、２２．２３，２４．２５はそれぞれ独立して車体２１
の四隅に取付けられた台車であり、これら各台車は台車
保持機構４４．４４を介して個々に旋回可能に車体２１
に取付けられており、これら各台車は２６，２７，２８
，２９，３０゜３Ｌ３２，３３で示す両７ランジ付車輪
を有している。

３８，３９，４０．４１はこれら台車のうちの対角位置
にある２台の台車２２．２５の車輪２６．２７及び３２
．３３を駆動させる為の駆動装置である。

また、台車２２と２４との旋回中心間の間隔と、台車２
３と２５との旋回中心間の間隔とはそれぞれＡとなって
いて第１図の１，２゜３と４．５．６の軌条の間隔と合
致しており、台車２２と２３との旋回中心間の間隔と、
台車２４と２５との旋回中心間の間隔はそれぞれＢとな
っていて同じく第１図の１９と２０の軌条間隔と合致し
ている。

この為台車２２．２３のフランジ付車輪２６，２７，２
８，２９が１．１１，２゜１２．３の軌条上を、また台
車２４．２５のフランジ付車輪３０，３１．３２．３３
が４．１３゜５．１４．６の軌条上を自由に走ることが
できると共に、２６と２７の車輪が１１の軌条、２８と
２９の車輪が１２の軌条、３０と３１の車輪が１３の軌
条、３２と３３の車輪が１４の軌条の上に乗った状態で
搬送車を停止させ、ターンテーブル７．８，９．１０を
同方向に９００回転させると、これにともなって各台車
２２，２３，２４゜２５が９００旋回して、２６．２７
，３０．３１の車輪が１５．１１，１３．１９の軌条上
を、２８゜２９．３２．３３の車輪が１６．１２，１８
゜１４．２０の軌条上を走れるようになる。

なお、この搬送車は車体２１上に運搬品を乗せて搬送す
るものであり、図では電気品などの車両構成に必要な機
器を大巾に省略しているが、これらが実際の搬送車に取
付けられることは云うまでもない。

次に第４図により前記各台車の車輪部の構成を台車２２
の一方の車輪部を例にとって説明すると、２６は両フラ
ンジ付車輪で軌条に案内されて転走できるようになって
いる。

５２は車輪２６の車軸でベアリング５３と５４、ハウジ
ング５５と５６により台車台枠５７と５８に取付けられ
ている。

車軸５２の一端は延長され、カップリング５９に結合し
ているが、このカップリング５９は台枠５８より出た支
え６２に取付けられた駆動装置３８に取付けられたカッ
プリング６０と結合して駆動力を得ている。

ここでは、駆動装置３８はギャードモータを想定して図
示しているが、別途電動機又は制動機を置き減速機を介
して駆動する方法もあり、必要出力や寸法関係によりこ
の機構は適宜変更される。

このように両フランジ付車輪を用いれば、車輪の両フラ
ンジ間の内申と軌条の頭寸法とのギャップ内に車両の横
動が規制されるから、このギャップ寸法をある程度小さ
くしておけば搬送車の軌道巾方向への横動を小さくする
ことができるが、車輪の両フランジ間の内申と軌条頭巾
との寸法ギャップを小さくすると、軌条間隔が狂ってい
る場合に車輪のせり上りが起き脱線をしてしまうことに
なる。

一方それを逃げる為に車輪の両フランジ間の内申を大き
くして軌条に対する車輪の横ずれ巾を大きく許容したの
では、車両の横方向の位置が不定になり、高い停止位置
精度を要求する自動搬送などに於いてはある許容誤差範
囲内に車両を停止させることが困難となる。

本発明は上記実状にかんがみてなされたものであって、
その目的とするところは、車体の四隅に独立して配置し
た台車に車輪を保持させ、進行方向転換の有無に拘らず
、左右の一方に無傾動の台車、他の一方に可傾動台車を
組合さるように配置し、軌条に対する車輪の横ずれ巾を
大きく許容することなしに、軌条間の間隔の狂いによる
脱線を防いで安定に走行できるものを提供することにあ
る。

すなわち、本発明は、左右に並ぶ台車のうち、一方の台
車はローリングしない無傾動の台車保持機構を介して傾
動しないように車体に取付け、この台車に保持した車輪
を介して車体を一方の軌条に正確に誘導させるようにす
ると共に、他方の台車はローリングする可傾動の台車保
持機構を介して傾動可能に車体に取付けて、軌条の間隔
が変化した場合でも前記他方の台車の傾動でこの台車に
保持した車輪を他方の軌条に追従させて脱線を防ぐよう
にした構成のものである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第５図において、車体に対してローリングしない無傾動
の台車保持機構の構造を説明する。

図は台車の旋回中心部での断面を示したもので、６４が
台車枠、６５が車体台枠で車体２１に取付られている。

６６が車体台枠６５に固定された上心皿で、球面心皿金
具６７を受７４で支持して取付けている。

６８は球面心皿金具６７を内部に入れた外周か内平面を
構成する心皿金具で、上心皿６６とピッチング、ローリ
ング、スイベル方向共自由であるが、前後左右、上下す
べての方向に拘束されている。

この心皿金具６８は台車枠６４に設けられた心皿受６９
にはまり、前後、左右方向に拘束される。

次に車体台枠６５に設けられた側受塵７０．７１に対し
、台車枠６４より受７５．７６により支持された側受７
２，７３が車体の荷重を受けて台車枠６４に伝える。

ここで車体台枠６５に対し台車がターンテーブルにより
地上側より強制的にスイベルされると、側受塵７０，７
１と側受７２．７３の間で滑りを生じ、かつ上心皿６８
と心皿金具６８の間でも滑りを生じこの台車の旋回を許
容する。

しかし側受７２．７３が台車枠６４に対し直接固定され
ているので、軌条７８に乗った両フランジ車輪７１より
の左右方向の誘導に対し、上心皿６６は強制的に追従さ
れることになり、したがってこの台車保持機構を介して
車体に取付けられた台車はほとんど傾動しないから、こ
の台車に保持した車輪７７は常に軌条７８上に直立した
状態にあり、車体はこの車輪７１を介して軌条７８に正
確に誘導される。

第６図において、車体に対しローリングする可傾動の台
車保持機構の構造について説明する。

車体台枠７９、上心皿８０、球面心皿金具８２、心皿金
具８３、受８４、側受塵８５．８６の車体側の構造は全
く第５図と同じであり、かつ台車枠８１、心皿受９１も
第５図と同じである。

しかし側受８γ、８８と台車枠８１の間が金属ばね又は
防振ゴムなどの弾性体８９．９０（この図は防振ゴムの
例）が挿入されて居り、したがってそのばね常数の選定
により、台車枠８１が車体２１に固着された車体台枠７
９に対し成る程度ローリング変位を許容することになる
。

この場合球面心皿金具８２と心皿金具８３の間でローリ
ング変位を許す形になる。

このように台車枠８１が成る程度ローリング変位が許さ
れると、両フランジ付車輪９２と軌条９３の位置で軌条
の敷設位置が誤差を生じて狂っていて、両フランジの内
申寸法で許せる範囲をオーバーしても、この台車は心皿
位置と軌条位置のずれによるアームと台車枠８１のロー
リング変位によりその誤差を逃がすことが可能となる。

つまり、第５図の如き心皿及び側受構造を有する台車に
よれば車体は軌条に対し正確に追従し、第６図の如き心
皿及び側受構造を有する車両に於いては軌条に対し成る
程度自由度を有して居り、したがって軌条の敷設誤差が
あってもそれを許容することができる。

そこで、前記第５図に示す構造の車体に対してローリン
グしない無傾動の台車を第２図の２２゜２５の台車に採
用し、第６図に示す構造の車体に対してローリングする
可傾動の台車を第２図の２３．２４に採用すれば、対角
位置に同種の台車が配置され、第１図の１．２．３及び
４，５．６の軌条上、又は１５，１７．１９及び１６，
１８゜２０の走行方向転換の有無に拘らず、軌条上を走
行する時、進行方向直角に位置する台車が片方が車体を
軌条に対し正確に追従させる車体に対してローリングし
ない無傾動の台車で、他方が軌条の誤差を許容する車体
に対してローリングする可傾動の台車の組合せとなり、
車両の定点停止を行なわせた時に車体の前後方向のみな
らず左右方向も成る誤差範囲内に停止させることができ
る。

上記のとおり、本発明の詳細な説明を第２図へ本発明の
台車を取付けたものとして以下説明する。

すなわち、車体の四隅に配置されている台車２２．２３
，２４．２５のうち、対角位置にある２台の台車２２．
２５を傾動しない無傾動のものとし、他の２台の台車２
３．２４を傾動する可傾動のものとした搬送車の走行は
次のようになる。

今、１，２．３及び４，５．６の軌道上を搬送車が走行
しているとする。

この場合は、車体−側の台車２２．２３が４．５．６の
軌条に乗り、他側の台車２４．２５が１．２．３の軌条
に乗っており、このうち傾動しない台車２２及び２５は
軌条の直上を走行し、車体を前記軌条に沿って強制的に
誘導する。

一方、前記両軌条の間隔が搬送車の左右の車輪間隔と許
容される誤差内で一致していれば他の台車２３及び２４
も軌条の直上を走行するが、軌条間隔が許容誤差以上狂
っている場合には、車体が前記台車２２及び２５によっ
て強制誘導されている関係上他方の台車２３及び２４は
車体の動きにつれて軌条から外れる方向に変位する。

しかし、この台車２３及び２４は傾動可能に車体に取付
けられているから、車輪２８．２９及び３０．３１のフ
ランジが軌条側面に当ったところで台車２３及び２４が
傾動し、軌条との位置ずれを逃がして車輪２８．２９及
び３０．３１が軌条から外れるのを防止する。

従ってこの搬送車は、各車輪のフランジ間隔を太きくし
て軌条に対する車輪の横ずれ巾を大きく許容しなくても
、軌条間隔に狂いがある軌道部分をも脱線することなく
安定走行する。

次に搬送車１，２．３及び４，５゜６の軌条トから１５
．１７．１９及び１６，１８゜２０の軌条１−に移行さ
せる場合について説明すると、ターンテーブル７．８，
９．１０は搬送車の各台車２２．２３，２４．２５がそ
れぞれターンテーブルのほぼ中央に乗ったところで一斉
に回転を開始し、これにともなって各台車２２゜２３．
２４．２５が旋回する。

この場合、各ターンテーブル７．８，９．１０はできる
だけ同期させて回転させるのが望ましいか、各ターンテ
ーブルの回転を完全に同期させるために機械的な連続機
構を設けるのでは設備費が高くなってしまうから、多く
の場合は電気的な制御手段で各ターンテーブルに回転指
令を与える方法が採られている。

このため、各ターンテーブル７．８，９．１０のうち、
あるものは早く、あるものは遅く回転することがあり、
このように各ターンテーブルＩ、８゜９．１０の回転開
始時期や回転速度に差が生じると、各ターンテーブル７
．８，９．１０上の軌条１１．１２，１３．１４の平行
度が狂うことになる。

そして、この場合、各台車２２，２３，２４゜２５は個
々に旋回するから、台車とターンテーブルとの中心が完
全に一致していれは問題はないが、台車とターンテーブ
ルとの中心かずれている場合には各台車の中心位置間に
おける軌条間隔が変化することになる。

この場合、ターンテーブルの回転前半（ターンテーブル
が４５°ｆＮＪ転するまでの間）は、台車２２，２４が
乗っているターンテーブル９，７の軌条１３．１１間の
間隔変化と、台車２５．２３が乗っているターンテーブ
ル８，１０の軌条１２．１４間の間隔変化とが問題とな
り、またターンテーブルの回転後半には、台車２２゜２
３が乗っているターンテーブル９，１０の軌条１３．１
４間の間隔変化と、台車２４．２５が乗っているターン
テーブル７．８の軌条１１，１２間の間隔変化とが問題
となる。

しかし、この搬送車では、対角位置にある２台の台車２
３．２４を傾動可能にしているから、ターンテーブルの
回転前半においては無傾動の台車２２と可傾動な台車２
４、及び可傾動な台車２３と無傾動の台車２５とがそれ
ぞれ対となり、また回転後半においては無傾動の台車２
２と可傾動な台車２３、及び可傾動な台車２４と無傾動
の台車２５とが対となって、ターンテーブル７．８，９
，１０の回転中における軌条間隔の変化を可傾動な台車
２３．２４の傾動で逃がして脱線を防ぐことができる。

さらに、この搬送車では可傾動な台車２３．２４を対角
位置に配しているから、１５，１７．１９及び１６゜１
８．２０の軌条上を走行するときにも、対となる台車２
２，２３及び２４．２５のいずれも組においても一方の
台車２３．２４が傾動して軌条間隔の狂いを逃がし、脱
線を防ぐことができる。

尚上記説明では、第１図に示す様な直角方向転換を行う
車両について説明したが、一方向のみ走行の車両で第２
図の如く車軸を貫通できないような車両の場合でも適用
できるが、この場合は対角位置の台車２２．２５でなく
とも同じ列の２２゜２３の台車を第５図の台車とし、他
の台車を第６図の台車としても全く同じ効果を得ること
が１寸能となる。

以上の説明に於いては車輪がすべて両フランジ付車輪と
して説明したが、第７図のように９４の軌条に対しフラ
ンジ無し走行輪９８、案内車輪９５．９６の如き配置に
よる台車に於いても全く同じ効果を得ることができる。

前記第６図に於いてローリング変位を許容する機構とし
てはね装置８９．９０を用いており、この方法だと台車
が垂直方向になろうとする復元モーメントを有するので
都合が良い。

この他にも第８図のように側受座９６．９７に対する側
受９８゜９９を平衡枠１００の１：に設け、この平衡枠
１００をピン１０２で台車枠１０１に取付はローリング
方向を自由にさせる方法がある。

しかしこの場合は、心皿１０３との関係て相ｒ７．に当
らぬよう平衡枠１００の中央に穴をあけ貫通させる方法
が必要である。

いずれにせよ台車と車体台枠の相対ローリング変位の中
心を軌条面より高い位置にとることにより、一方の台車
で互右方向の軌条敷設誤差は解消できる。

尚上記説明では、上心皿に取付けられた球面心皿金具と
巧拙金具によりローリング、ピツチンク変位を許すよう
に説明したか、上心［Ｉｌｌと下心皿に適当なるギャッ
プをあたえることにより成る程度の範囲なら同じ効果を
得ることが可能である。

本発明の搬送車は上記のようなものであるから、進行方
向転換の有無に拘らず、左右の一方に無傾動の台車、他
の一方に可傾動の台車を配置して、軌条に対する車輪の
横ずれ巾を大きく許容することなしに、軌条間の間隔の
狂いによる脱線を防いで安定走行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両を直角方向に進行方向を変換させる軌道の
配置図、第２図及び第３図は従来の搬送車の底面図及び
正面図、第４図は台車の車輪と駆動装置部分の構成図、
第５図及び第６図は本発明一実施例を示す台車保持機構
の構成図、第７図は両フランジ付車輪の代りに案内車輪
を有する他の車輪を示す図、第８図は第６図に対する他
の実施例の構成図である。 ７．８，９，１０・・・・・・ターンテーブル、２１・
・・・・・車体、２２，２３，２４．２５・・・・・・
台車、２６〜３３・・・・・・車輪（両フランジ車輪）
、８９．９０・・・・・・弾性体。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体の四隅に固着配置した独立の台車と、その各台
   車に車輪を保持させ、一方向に走行すると共に、ターン
   テーブル部で他の横方向に方向転換させる旋回機構を各
   台車毎に備えて、その方向へ自在に移動する搬送車にお
   いて、前記車体の四隅に配置した台車が方向転換の有無
   に拘らず、常に無傾動の台車と可傾動の台車とか左右対
   になるように、一方の対角位置に配置した傾動しない無
   傾動の台車と、他方の対角位置に配置された弾性体を介
   在させて傾動を可とする可傾動の台車とで構成したこと
   を特徴とする搬送車。