JPH0376266B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、車体の前後に回動可能な台車を有
し、前記台車を車体長手方向に向けた状態で車体
長手方向の縦行線路を走行すると共に、前記縦行
線路と直交させて上記前後の台車の間隔に相当す
る間隔で敷設された一対の横行線路と前記縦行線
路との交差部にそれぞれ設けられた一対のターン
テーブルにより前後の台車の向きを変えられて前
記横行線路を車体巾方向に走行する縦行横行兼用
車両に関するものである。

〔発明の技術的背景〕

線路を走行する車両を利用して荷物等を運搬し
ている工場などにおいて、前記車両を一方向だけ
でなくこれと直交する方向にも走行させようとす
る場合、一般には、前記２つの方向の線路を曲線
路で結んで車両を一方の線路から他方の線路へと
走行させているが、線路敷設用地の関係や工場敷
地内の建屋や設備の配置等の関係で曲線路を敷設
することが困難な場所では、車体長手方向にもま
た車体巾方向にも走行できる縦行横行兼用車両を
使用することで曲線路をなくすことが考えられて
いる。この縦行横行兼用車両は、車体の前後にフ
ランジ付車輪と走行用駆動装置を備えた車体に対
して回動可能な台車を有し、前記台車を車体長手
方向に向けた状態で車体長手方向に縦行走行する
と共に、前記台車を車体に対して横向きに回動さ
せることによつて車体巾方向にも横行走行するも
ので、この縦行横行兼用車両を使用する場合は、
車体長手方向の縦行線路と直交させて上記前後の
台車の間隔に相当する間隔で一対の横行線路を敷
設し、この一対の横行線路と前記縦行線路との交
差部にそれぞれ上記前後の台車を90度方向転換さ
せるための一対のターンテーブルを設ければよい
から、曲線路をなくすことができる。

〔背景技術の問題点〕

ところで、上記縦行横行兼用車両は、横行走行
時に、一対の横行線路の一方に前後の台車の一方
が乗り、他方の横行線路に他方の台車が乗つて走
行するために、車両を正常に横行走行させるため
には両方の台車の車輪を等速で駆動することが必
要である。しかしながら、現実には、車輪駆動用
電動機やその制御器の特性は完全には等しくな
く、また長期間の車両走行による車輪の摩耗によ
つて両台車の車輪径に差が生じたり、さらには車
両搭載荷物の荷重が一方の台車にかたよつてかか
つたりすることもあるために、両方の台車の走行
速度を等しくすることは困難である。そして、車
両が縦行線路を走行しているときは、両方の台車
が車体によつて走行方向に連結されているから、
一方の台車だけが速く進んだり遅れたりすること
は許されず、従つて両方の台車は牽引力に差を生
じながらも同じ速度で走行することになるが、横
行線路を走行しているときは、車体が両方の台車
を走行方向に対して交差する方向において連結し
ている状態となり、しかも両方の台車は車体に対
して自由に回動するようになつているために、車
体は両方の台車の速度差を打ち消す機能を失なう
ことになる。従つて、横行走行時においては、両
方の台車の走行速度に差があると、両方の台車は
車体に対して回動しながら徐々にずれて行くこと
になり、これにともなつて車体が斜めになつて行
く。なお、車体が斜めになつても両方の台車は車
体の向きに関係なく横行線路に沿つて走行しよう
とするから、車体は斜めになつて行く一方であ
る。そして、両方の台車の間隔は車体によつて拘
束されているから、車体が斜めになると両方の台
車は内側（一対の横行線路間側）に引き寄せられ
る力を受けることになり、そのために台車の内側
車輪のフランジがレール側面に強く押し付けられ
ていちじるしい走行抵抗の増加をまねくし、また
最悪の場合には台車の車輪がレールから外れて脱
線してしまうことがある。

なお、上記のような問題を解決するには、両方
の台車が常に横一線に並んで等速で走行するよう
に両方の台車の走行速度を制御してやればよい
が、このような速度制御を行なうには実際の台車
の走行距離を把握して車輪の駆動速度を制御しな
ければならないために、高度の電気制御技術が必
要であり、またこの制御系は車両の振動を受ける
悪条件下でも長年月にわたつて高い信頼性を保て
るものでなければならないから、上記のような速
度制御の実現には多くの問題が残されているし、
また上記速度制御による場合は、万一制御系がフ
エイルすると車両が走行不能となつてしまうとい
う新たな問題がでてくることにもなる。

〔発明の目的〕

本発明は上記のような実情にかんがみてなされ
たものであつて、その目的とするところは、両方
の台車の走行速度を等速となるように制御する高
度な速度制御技術にたよらずに、横行走行時に両
方の台車の速度差によつて車体が斜めになるのを
防ぐと共に、横行走行時にも車体に両方の台車の
速度差を打ち消す機能をもたせて両方の台車を同
じ速度で走行させることができるようにした、横
行走行性能にすぐれた縦行横行兼用車両を提供す
ることにある。

〔発明の概要〕

すなわち、本発明は、横行線路走行時に台車を
車体に対して回わり止めするストツパ機構を設
け、このストツパ機構により、一方の台車の時計
方向への回動と他方の台車の反時計方向への回動
を阻止するか、もしくは前後いずれかの台車のい
ずれの方向への回動も阻止して、両台車の走行速
度の差により車体が斜めになろうとしたときに車
体に対して回わり止めされた台車に作用する回動
力をこの台車のフランジ付車輪を介して横行線路
のレールに受けさせて車体が斜めになるのを防
ぎ、これにより車体に両方の台車の速度差を打ち
消す機能をもたせて、両方の台車を同じ速度で走
行させるようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第１０図を
参照して説明する。

まず、車体の前後にある台車の構造について説
明すると、この前後の台車はいずれも次のような
構造となつている。すなわち、第１図及び第２図
は台車の平面図及び正面図、第３図は台車を車体
に対して横向きに回動させた状態における車両の
断面図である。前記台車は、台車台枠１の前後に
フランジ付車輪２とその駆動用電動機３とを備え
たもので、車輪２の車軸を支承する軸箱１０は軸
ばね１１を介して台車台枠１に支持されており、
また車輪駆動用電動機３は車軸に装着されると共
にそノーズ部を第３図に示すようにノーズ受けゴ
ム１７を介して台車台枠１に釣掛けられて電動機
自重と電動機トルク反力を台車台枠１に受けさせ
るように設けられている。なお、走行速度が低い
車両などの台車においては前記軸ばね１１を省略
して軸箱１０を直接台車台枠１に支持させること
もあるが、その場合はレールに高低があると車輪
２がレールから沸き上がることがあるから、この
ような台車では台車台枠１を可撓構造として台車
台枠１の撓みにより軸箱１０をレールの高低に応
じて上下動させることによつて車輪２の浮き上が
りを防ぐようにしている。また、第１図〜第３図
において、４は前記台車台枠１の上に枕ばねゴム
７を介して設置された揺枕であり、この揺枕４を
支持している枕ばねゴム７は、台車左右方向に十
分な間隔をもつて配置されて揺枕４をローリング
方向に対し十分な支持剛性をもつて支えており、
さらに前後の枕ばねゴム７は車体長手方向にも十
分な間隔をもつて配置されて揺枕４をピツチング
方向に対しても十分な支持剛性をもつて支持して
いる。また、８は台車台枠１上に設けられた揺枕
ガイドであり、前記揺枕４は揺枕ガイド８によつ
て台車台枠１の前後方向への移動を拘束され、左
右方向には枕ばねゴム７の剪断変形によるある程
度の変位を許容されるようになつている。前記揺
枕４には、その中央に大径の心皿５が設けられ、
この大径心皿５の中心部には筒状の上心皿ガイド
部６が設けられている。一方、第３図において１
２は車体、１３はそのセンターシル、１４はセン
ターシル下板であり、センターシル１３の下面に
は大径の上心皿１５が設けられている。なお、前
記車体１２上には荷物等を積載するための構造物
などが設けられるが、これら車体上の構造物は図
上では省略している。そして、前記車体１２下に
設けられた上心皿１５は、台車台枠１上の大径心
皿５の上面に接面させてこの大径心皿５を介し揺
枕４に支持されており、またこの上心皿１５下に
突設された上心皿軸１６は前記大径心皿５の上心
皿ガイド部６に挿入されている。この上心皿軸１
６は、台車の回動中心軸となると共に、台車−車
体間の牽引力伝達を行なうものであり、前記台車
は、この上心皿軸１６を中心として、車体１２に
対しその長手方向と平行な向きにもまた横向き方
向にも回動できるようになつている。９は前記台
車の揺枕４上に突設されたストツパであり、この
ストツパ９は台車が車体１２の長手方向に向いて
いる状態では車体１２のどの箇所にも接触しない
状態にあり、台車を車体１２に対して横向きとな
るように90度回動させたときに、第３図に示すよ
うに前記センターシル下板１４の側面に当つてそ
れ以上の台車の回動を阻止する位置に設けられて
いる。従つて前記台車は、車体長手方向に向いて
いる状態ではスイベル動を拘束されることはない
が、車体１２に対して横向きとなつた状態では一
方向への回動を前記ストツパ９によつて阻止され
て逆方向への回動のみを許容されることになる。
なお、車体前後の台車はいずれも上記のような構
造となつているが、各台車に設けられる前記スト
ツパ９は、一方の台車に対してはこれを時計方向
に90度回動させたときに車体のセンターシル下板
１４の側面に当る位置に設けられ、他方の台車に
対してはこれを反時計方向に90度回動させたとき
に前記センターシル下板１４の同じ側面（前記一
方の台車のストツパが当る側面）に当る位置に設
けられている。

第４図〜第６図は縦行横行兼用車両が走行する
線路を示したもので、図中１８は縦行線路、１９
Ａ，１９Ｂは前記縦行線路１８と直交させて敷設
された左右一対の横行線路、２０Ａ，２０Ｂは前
記縦行線路１８と前記一対の横行線路１９Ａ，１
９Ｂとの交差部にそれぞれ設けられた一対のター
ンテーブルであり、このターンテーブル２０Ａ，
２０Ｂ上には前記縦行線路及び横行線路と同一軌
間のレール３０Ａ，３０Ｂが設けられている。２
１Ａ，２１Ｂは前記ターンテーブル２０Ａ，２０
Ｂの回転中心を示しており、このターンテーブル
２０Ａ，２０Ｂは図示しない駆動機構によつて回
転駆動されるようになつている。また、前記横行
線路１９Ａ，１９Ｂ及びターンテーブル２０Ａ，
２０Ｂは、前記車体１２の前後の台車１Ａ，１Ｂ
の間隔に相当する間隔で設けられている。なお、
図中１６Ａ，１６Ｂは上記前後の台車１Ａ，１Ｂ
の車体１２に対する回動中心を示している（この
台車の回動中心は第３図に示した上心皿軸１６に
相当する）。

ここで、縦行線路１８を走行している縦行横行
兼用車両を横行線路１９Ａ，１９Ｂに移す方法に
ついて説明すると、この場合はまず縦行線路１８
を走行してきた車両をその前後の台車１Ａ，１Ｂ
がそれぞれターンテーブル２０Ａ，２０Ｂに乗つ
た位置（第４図の状態）において停止させ、次い
でターンテーブル２０Ａ，２０Ｂを90度回転させ
て両方の台車１Ａ，１Ｂを第５図に示すように車
体１２に対して横向きに方向転換させる。このよ
うにターンテーブル２０Ａ，２０Ｂを90度回転さ
せると、ターンテーブル上のレール３０Ａ，３０
Ｂが横行線路１９Ａ，１９Ｂのレール端と合致す
るから、この後に両方の台車１Ａ，１Ｂを走行駆
動させてやれば車両を第６図に示すように横行線
路１９Ａ，１９Ｂに入れて横行走行させることが
できる。

しかして、この横行走行時においては、両方の
台車１Ａ，１Ｂの走行速度に差があると、前述し
たように一方の台車が速く進むかまたは遅れるか
して車体１２が斜めになろうとするが、この実施
例の縦行横行兼用車両では、横行走行時に一方の
台車を時計方向への回動を阻止するように他方の
台車を反時計方向への回動を阻止するように車体
１２に対して回わり止めするようにしているか
ら、車体１２が斜めになろうとしても、いずれか
の台車が車体１２の回動を阻止するように作用し
て車体１２が斜めになるのを最小限にくい止め
る。この車体回動防止作用を第７図を参照して説
明すると、図中９Ａ，９Ｂは各台車１Ａ，１Ｂに
設けられたストツパ（第１図〜第３図に示したス
トツパ９と同じもの）であり、この両ストツパ９
Ａ，９Ｂは車体１２が斜めになつていない状態つ
まり両方の台車１Ａ，１Ｂが横一線に並んで等速
で走行している状態では共に車体１２のセンター
シル下板１４の同じ側の側面に接している。な
お、上記両台車１Ａ，１Ｂのストツパ９Ａ，９Ｂ
をセンターシル下板１４に対して同じ側から当接
させるには、車両を縦行線路１８から横行線路１
９Ａ，１９Ｂに移す際の台車１Ａ，１Ｂの方向転
換時に第５図に矢印で示すようにターンテーブル
２０Ａ，２０Ｂを相反する方向に回転させて両台
車１Ａ，１Ｂを反対向きに旋回させてやればよい
（車両を再び縦行線路１８に移す場合は両ターン
テーブル２０Ａ，２０Ｂを矢印方向と逆に回転さ
せる）。また、このように両方の台車１Ａ，１Ｂ
を反対向きに旋回させた場合、そのまま台車１
Ａ，１Ｂを走行させたのでは両台車１Ａ，１Ｂが
反対方向に走行してしまうから、横行走行時には
前後が逆になつた方の台車の車輪駆動用電動機を
前後進指令に対し逆方向に回転させて両方の台車
１Ａ，１Ｂを同じ方向に走行させる必要がある
が、この車輪駆動用電動機の回転方向の制御はご
く一般的な簡単な制御技術によつて行なうことが
できる。

しかして、今、車両が第７図において矢印方向
に横行走行しているときに、両台車の速度差によ
り左側の台車１Ｂが右側の台車１Ａよりも先行し
たとすると、このときは左側台車１Ｂの先行にと
もなつて車体１２が時計方向すなわちセンターシ
ル下板１４が先行する左側台車１Ｂのストツパ９
Ｂから離れる方向に回動しようとするから、左側
台車１Ｂは車体１２によつて回動を拘束されるこ
となく車体１２に対し反時計方向に回動しながら
横行線路１９Ｂに沿つて独自の速度で走行して行
こうとする。しかし、このとき右側の台車１Ａ
は、上記左側車両１Ｂの先行によつて時計方向に
回動しようとする車体１２のセンターシル下板１
４によりストツパ９Ａを押されて車体１２と一緒
に回動される。そして、この右側台車１Ａに車体
回動方向（時計方向）の回動力が作用すると、こ
の右側台車１Ａの前部車輪２Aaの右側車輪と、
後部車輪２Abの左側車輪とのフランジがそれぞ
れ横行線路１９Ａの右左のレール１９Aa，１９
Abの側面に当つて右側台車１Ａに作用する回動
力を前記レール１９Aa，１９Abに受けさせる。
従つて、前記右側台車１Ａは、その車輪２Aa，
２Abのフランジがレール１９Aa，１９Abに当
るまでのわずかな角度だけ回動するが、それ以上
の回動はレール１９Aa，１９Abによつて阻止さ
れることになり、この右側台車１Ａの回動が阻止
されると、この右側台車１Ａのストツパ９Ａにセ
ンターシル下板１４を受け止められている車体１
２もそれ以上の回動を阻止されるから、これ以上
車体１２が斜めになることはない。このため、先
行した左側の台車１Ｂは、車体１２の回動が阻止
されたところで車体１２から走行方向に対し逆向
きのモーメントを受けてそれ以上右側台車１Ａよ
り先行するのを阻止されることになる。これは、
右側の台車１Ａの方が先行した場合や、車両を逆
方向に横行走行させているときにいずれかの台車
が速く進んだり遅れたりした場合でも同様であ
る。従つて上記構成の縦行横行兼用車両によれ
ば、横行走行時にも車体１２に両方の台車１Ａ，
１Ｂの速度差を打ち消す機能をもたせて、両方の
台車１Ａ，１Ｂを同じ速度で走行させることがで
きる。

ところで、上記実施例では、車両を縦行線路１
８から横行線路１９Ａ，１９Ｂに移す際に、ター
ンテーブル２０Ａ，２０Ｂを相反する方向に回転
させて一方の台車を時計方向に他方の台車を反時
計方向に旋回させることにより、両台車１Ａ，１
Ｂのストツパ９Ａ，９Ｂを車体１２のセンターシ
ル下板１４に対し同じ側から当接させるようにし
ているため、台車１Ａ，１Ｂの方向転換に際して
台車１Ａ，１Ｂの車体１２に対する回動中心１６
Ａ，１６Ｂとターンテーブル２０Ａ，２０Ｂの回
転中心２１Ａ，２１Ｂとが正確に一致していない
と、ターンテーブル２０Ａ，２０Ｂの回転に対し
て台車１Ａ，１Ｂが抵抗となり、ターンテーブル
に無理な力がかかることになる。つまり、両方の
ターンテーブルを同方向に回転させる場合は、タ
ーンテーブル回転中心と台車回動中心とのずれに
よりターンテーブルの回転にともなつて台車がタ
ーンテーブル回転中心から偏心して旋回しても、
両方の台車の間隔と両方のターンテーブルの間隔
が同じでかつ両ターンテーブルが同期して等速で
回転しさえすれば両台車は同方向に同量ずつ車体
と共に変位しながら旋回するから別に問題はない
が、両ターンテーブルを相反する方向に回転させ
る場合は両台車の旋回にともなう変位方向が異な
るために両台車に対してその間隔を変化させよう
とする力がかかることになり、これに対して両台
車の間隔は車体によつて拘束されているために、
両台車はターンテーブル上のレールに対する車輪
の異常な横すべりを起しながら旋回してターンテ
ーブルの回転に抵抗を与えることになる。これは
車両を横行線路から縦行線路に移す際の台車の方
向転換においてもいえることである。

そこで、上記実施例においては、枕ばねゴム７
（第１図〜第３図参照）の剪断変形による台車の
横方向ばね定数を適正に選択することによつて、
台車の横方向への変位を許容し、台車の停止位置
誤差がターンテーブルの回転にともなつて自動的
に修正されるようにして、ターンテーブル上のレ
ールに対する車輪の異常は横すべりを生じさせる
ことなく、ターンテーブルを無理なく回転させら
れるようにしている。

これを、車両を横行線路１９Ａ，１９Ｂから横
行線路１８に移す際の台車１Ａ，１Ｂの方向転換
について第８図を参照して説明すると、今、横行
線路１９Ａ，１９Ｂからターンテーブル２０Ａ，
２０Ｂ上に走行してきた車両が図示の位置すなわ
ち台車１Ａ，１Ｂの回動中心１６Ａ，１６Ｂがタ
ーンテーブル２０Ａ，２０Ｂの回転中心２１Ａ，
２１Ｂから距離Ａだけずれた位置で停止したと
し、この状態で両方のターンテーブル２０Ａ，２
０Ｂを図に矢印で示す方向に回転させたとする。
この場合は、両方の台車１Ａ，１Ｂの回動中心１
６Ａ，１６Ｂ間の間隔１２Ａはターンテーブル２
０Ａ，２０Ｂの回転にともなつて大きくなろうと
するが、この台車間隔１２Ａは車体によよつて拘
束されているから、車体に対する台車回動中心１
６Ａ，１６Ｂとターンテーブル２０Ａ，２０Ｂに
よつて旋回動されている台車１Ａ，１Ｂの真の中
心２２Ａ，２２Ｂとが一致していて位置ずれを生
じないとすれば、上述のようにターンテーブル２
０Ａ，２０Ｂに大きな回転抵抗がかかることにな
る。しかし、上記実施例においては、第１図〜第
３図に示したように台車台枠１上に枕ばねゴム７
を介して揺枕４を支持させ、この揺枕４に設けた
心皿５の上心皿ガイド部６に車体１２側の上心皿
１５の軸１６を挿入しているから、車体に対する
台車回動中心１６Ａ，１６Ｂ（上心皿軸１６の中
心）と台車１Ａ，１Ｂの真の中心（台車台枠１の
中心）とは枕ばねゴム７の剪断変形によつてずれ
動くことになる。従つて前記枕ばねゴム７を台車
の横方向復元ばねとみれば、車体に対する台車１
Ａ，１Ｂの回動中心１６Ａ，１６Ｂと台車１Ａ，
１Ｂの真の中心２２Ａ，２２Ｂとは第８図に示す
ように台車横方向復元ばね２３Ａ，２３Ｂで結ば
れていると考えられるから、この台車横方向復元
ばね２３Ａ，２３Ｂのばね定数を適正に選んでお
けば車体に対する台車１Ａ，１Ｂの横方向への変
位を許容してターンテーブルを無理なく回転させ
ることができる。

すなわち、第９図及び第１０図を参照して台車
の方向転換時の動きを説明すると、第９図に示す
ようにターンテーブル回転中心２１に対して台車
回転中心つまり車体側の上心皿軸１６が距離Ａだ
けずれている状態においてターンテーブルが角度
θだけ回転したとすれば、台車の真の中心つまり
台車台枠中心２２は台車横方向復元ばね２３（枕
ばねゴム）のばね定数に応じた反発力を受けなが
ら距離δだけ上心皿軸１６位置に対して変位す
る。このとき、台車横方向復元ばね２３によつて
与えられる車体長手方向への台車復元力Ｆをター
ンテーブル上のレールの向に沿つた力F_Lとレー
ルと直角方向の力F_Rとに分解して考えると、F_R
はレールと直角方向に台車の車輪を横移動させよ
うとする力であり、この力F_Rは車輪のフランジ
とレールとを介してターンテーブルの回転を阻止
するように作用するから、この力F_Rが大きいと
ターンテーブルの回転抵抗が大きくなり、ターン
テーブルが過負荷となつて場合によつてはターン
テーブルが停止してしまうし、またレールを破壊
したり、車輪のフランジがレールを乗り越えて台
車が脱線してしまつたりすることもある。これに
対して、レールの向きに沿う力F_Lは、台車の車
輪を転動させようとする力となるから、この力
F_Lが車輪の転動に対する抵抗力よりも大きくな
ると車輪はこの力F_Lの方向に転動し始めること
になり、従つて台車は台車台枠中心２２がターン
テーブル回転中心２１に近ずく方向に移動してタ
ーンテーブル上に台車を停止させるときに生じた
停止位置の誤差を修正して行くことになる。

上記の力の関係は次の式で表わすことができ
る。

AQ＝δ≒Asinθ ……(1) δK＝Ｆ＝AKsinθ ……(2) Fsinθ＝F_L＝AKsin²θ ……(3) Fcosθ＝F_R＝AKcosθsinθ ……(4) ただし、 Ａ：台車停止位置誤差（ターンテーブル回転中心
と台車回動中心との間の距離） Ｑ：ターンテーブル回転角 θ：台車台枠中心の上心皿軸位置に対する変位量 Ｋ：台車横方向復元ばね（枕ばねゴム）のばね定
数 Ｆ：車体長手方向への台車復元力 F_L：レール方向分力 F_R：レールに対して直角方向の分力 以上の式をみると、台車の車輪をレールに沿つ
て転動させて台車を停止位置誤差を修正する方向
に移動させる力F_Lはsinθの２乗に比例するのに対
し、レールを横方向に押す好ましくない力F_Rは
cosθ≒１ととればsinθの１乗に比例することがわ
かる。ここで、今車輪が転動し始める車輪転動開
始限界値をＢとして、F_LとF_Rの関係をＫの関数
として示すと第１０図に示すようになる。この第
１０図からわかるように、台車横方向復元ばねの
ばね定数すなわち枕ばねゴムの横方向ばね定数Ｋ
が極度に大きい場合（車体と台車とを横方向に剛
に結合させた場合）は、レール方向分力F_Lが車
輪転動開始限界値Ｂに達する前にレールを横方向
に押す力F_Rが大きくなりすぎてしまうから、こ
の場合にはターンテーブルに無理な力がかかるこ
とになる。これに対し、枕ばねゴムの横方向ばね
定数Ｋを小さくして行くと、レールを横方向に押
す力F_Rがターンテーブルの回転を阻止するよう
な力となる前にレール方向分力F_Lが車輪転動開
始限界値Ｂに達して台車の車輪が転動し、台車が
ターンテーブル上での停止位置誤差を修正する方
向に移動するから、レールを横方向に押す力F_R
を小さくおさえてターンテーブルを無理なく回転
させることができる。ここで、枕ばねゴムの横方
向ばね定数Ｋをどの程度にとるかは、レールを横
方向に押す力F_Rをどの程度におさえるかという
ことと、車体に対する台車の横移動量をどの程度
まで許容するかということにかかるから、これら
が決まれば前記ばね定数ＫはF_LとF_Rとの比とδ
の値及び車輪転動開始限界値Ｂに応じて自動的に
算出して決定することができる。そして、例えば
ターンテーブル上での台車の停止位置に50mmの誤
差があるとした場合、枕ばねゴムの横方向ばね定
数Ｋを、θ＝約10゜でレール方向分力F_Lが車輪転
動限界値Ｂに達するような値にとれば、レールを
押方向に押す力F_Rは車輪に横すべりを起させな
い程度の小さな値におさえることができ、車体と
台車との間の横ずれは過渡状態を考えた解析を行
なつても約10mm以下におさえることができる。な
お、ここではターンテーブル上での台車の停止位
置に誤差があつた場合におけるターンテーブル回
転にともなう台車の動きについて説明したが、車
両が横行線路１９Ａ，１９Ｂを走行しているとき
も、左右の横行線路の間隔に誤差があつて台車１
Ａ，１Ｂが横方向の力を受けた場合には台車が上
記と同様に動作するから、横行線路１９Ａ，１９
Ｂ間の間隔に狂いが生じた場合でも、その狂いの
度合が容易に発見できないような小さなものであ
る間は安全に車両を横行走行させることができ
る。

一方、前記台車１Ａ，１Ｂは、車両が縦行線路
１８を走行しているときも横行線路１９Ａ，１９
Ｂを走行しているときも車体１２を安定に支持し
ていなければならないが、これら線路のレールは
必ずしも全長にわたつて直線でかつ平坦に敷設さ
れているとは限らないから、車体１２は台車１
Ａ，１Ｂのローリングやピツチング及び三点支持
狂いなどの条件に耐えなければならない。しか
し、上記実施例では、台車側の心皿５及び車体側
の上心皿１５を大径の心皿としているために、台
車１Ａ，１Ｂが車体長手方向に向いている縦行走
行時にも台車１Ａ，１Ｂが車体巾方向に向いてい
る横行走行時にも同じ状態で車体１２を支えるこ
とができると共に、心皿５を設けた揺枕４を支持
する枕ばねゴム７を台車左右方向にも台車長手方
向にも十分な間隔をもつて配置しているから、縦
行走行時にも横行走行時にも揺枕を十分なローリ
ング剛性及びピツチング剛性をもつて支持して
（縦行走行時のローリング剛性は横行走行時のロ
ーリング剛性となり、縦行走行時のピツチング剛
性は横行走行時のローリング剛性となる）車体の
ローリング剛性及びピツチング剛性を保持するこ
とができる。

なお、上記実施例では心皿を大径とすることに
よつて縦行走行時にも横行走行時にも同じ状態で
台車に車体を支持させるようにしているが、これ
に代えて一般心皿と側受を用いても、側受を台車
台枠上に前後左右に離間させて４ケ所に配置し、
車体に全ての側受と対向する円形等の摺動面を設
けても同様な効果を得ることができる。また、上
記実施例では台車に設けたストツパ９を車体のセ
ンターシル下板１４に受け止めさせるようにして
いるが、ストツパ９の受け部としては、センター
シル下板に限らず車体の他の部分を利用したり、
別にストツパ受を製作してこれを車体に取付けた
りしてもよく、さらにこのストツパ機構は、車体
側にストツパを設け台車側にストツパ受けを設け
た構成としてもよい。

また、上記実施例では、ストツパ機構を台車ご
とにそれぞれ設け、かつ一方の台車のストツパ機
構はこの一方の台車の時計方向への回動を阻止
し、他方の台車のストツパ機構はこの他方の台車
の反時計方向への回動を阻止するものとしている
ために、台車の方向転換に際して一方のターンテ
ーブルを時計方向に、他方のターンテーブルを反
時計方向に回転させると共に、縦行走行時と横行
走行時とでいずれか一方の台車の車輪駆動用電動
機を逆に回転させる必要があるが、第１１図及び
第１２図に示す実施例のように、ストツパ機構を
一方の台車のみに設け、かつこのストツパ機構を
横行走行時に台車の時計方向と反時計方向の両方
向の回動を阻止するものとすれば、台車の方向転
換時に両方のターンテーブルを同方向に回転させ
ることができると共に縦行走行時と横行走行時と
で台車の車輪駆動用電動機を逆に回転させる必要
もなくなる。

すなわち、第１１図及び第１２図に示す実施例
は、台車側の心皿５の一部を切欠いてストツパ溝
２５を形成すると共に、車体１２に前記ストツパ
溝２５に係脱可能に嵌入係合して台車を時計方向
及び反時計方向のいずれの方向にも回動しないよ
うに回わり止めするストツパピン２６を設けたも
ので、このストツパピン２６は車体１２のセンタ
ーシル下板１４に設けた孔部に上下動可能に挿通
されると共に押えばね２６のばね力で下方に押圧
されて前記ストツパ溝２５内に嵌入するようにな
つている。また、このストツパピン２６は、スト
ツパ解除シリンダ２９によつて回動される回動ア
ーム２８の回動により押えばね２６のばね力に抗
して引き上げられるようになつており、縦行走行
時や台車方向転換時にはこの引き上げ状態に保持
されるようになつている。なお、第１１図及び第
１２図において、第１図〜第３図に示したものと
同じものについては図に同符号を付してその説明
を省略する。この実施例においても、横行走行時
は、車体１２に対していずれの方向にも回動しな
いように係合された一方の台車が、いずれかの台
車の先行または遅れによつて車体１２が斜めにな
るのを阻止するから、車体１２に両方の台車の速
度差を打ち消す機能をもたせて両方の台車を同じ
速度で走行させることができる。なお、第１１図
及び第１２図に示した実施例ではストツパ機構を
台車に設けたストツパ溝２５と車体１２に設けた
上下動可能なストツパピン２６とで構成している
が、このストツパ機構は上記実施例の構成に限ら
れるものではない。

〔発明の効果〕

本発明は上記のような構成のものであるから、
両方の台車の走行速度を等速となるように制御す
る高度な速度制御技術にたよらずに横行走行時に
両方の台車の速度差によつて車体が斜めになるの
を防ぐと共に、横行走行時にも車体に両方の台車
の速度差を打ち消す機能をもたせて両方の台車を
同じ速度で走行させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１０図は本発明の一実施例を示すも
ので、第１図及び第２図は台車の平面図及び正面
図、第３図は台車を車体に対して横向きに回動さ
せた状態の車両の断面図、第４図〜第６図は車両
を縦行線路から横行線路に移す方法を示す説明
図、第７図は横行走行時の動作説明図、第８図は
ターンテーブル中心と台車中心とが一致していな
い状態でターンテーブルを回転させた際の台車回
動説明図、第９図は第８図の状態において台車に
作用する力のベクトル図、第１０図は台車に作用
するレール方向分力とレールに対して直角方向の
分力との関係を示す図である。第１１図及び第１
２図は本発明の他の実施例を示す台車の平面図及
び台車を車体に対して横向きにした状態の車両の
断面図である。 １……台車台枠、１Ａ，１Ｂ……台車、２……
車輪、９……ストツパ、１２……車体、１４……
センターシル下板、１８……縦行線路、１９Ａ，
１９Ｂ……横行線路、２０Ａ，２０Ｂ……ターン
テーブル、２５……ストツパ溝、２６……ストツ
パピン、２９……ストツパ解除シリンダ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体の前後にフランジ付車輪と走行用駆動装
   置とを備えた車体に対して回動可能な台車を有
   し、前後の台車を車体長手方向に向けた状態で縦
   行線路を走行すると共に、前記縦行線路と直交さ
   せて上記前後の台車の間隔に相当する敷設された
   一対の横行線路と前記縦行線路との交差部にそれ
   ぞれ設けられた一対のターンテーブルにより前後
   の台車の向きを変えられて前記一対の横行線路を
   走行する縦行横行兼用車両において、横行線路走
   行時に上記台車を車体に対して回わり止めするス
   トツパ機構を設け、かつこのストツパ機構は、一
   方の台車の時計方向への回動と他方の台車の反時
   計方向への回動を阻止するか、もしくは前後いず
   れか一方の台車の時計方向と反時計方向の両方向
   への回動を阻止することを特徴とする縦行横行兼
   用車両。 ２ ストツパ機構は台車ごとにそれぞれ設けられ
   ており、このストツパ機構は、台車上に突設され
   て台車のセンターシル下板の側面に当たるストツ
   パからなることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の縦行横行兼用車両。 ３ ストツパ機構は一方の台車に対してのみ設け
   られており、かつこのストツパ機構は、台車に設
   けられたストツパ溝と、車体に設けられ前記スト
   ツパ溝に係脱可能に係合して台車のいずれの方向
   への回動も阻止するストツパピンとからなること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の縦行横
   行兼用車両。