JPS6025844A - 縦行横行兼用車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、車体の前後に回動可能な台車を有し、前記台
車を車体長手方向に向けた状態で車体長手方向の縦行線
路を走行すると共に、前記縦行線路と直交させて上記前
後の台車の間隔に相当する間隔で敷設された一対の横行
線路と前記縦行線路との交差部にそれぞれ設けられた一
対のターンテーブルにより前後の台車の向きを変えられ
て前記横行線路を車体中方向に走行する縦行横行兼用車
両に関するものである。

〔発明の技術的背景〕

線路を走行する車両を利用して荷物等を運搬している工
場などにおいて、前記車両を一方向だけでなくこれと直
交する方向にも走行させようとする場合、一般には、上
記２つの方向の線路を曲線路で結んで車両を一方の線路
から他方ノ線路へと走行させているが、線路敷設用地の
関係や工場敷地内の建屋や設備の配置等の関係で曲線路
を敷設することが困難な場所では、車体長手方向にもま
た車体中方向にも走行できる縦行横行兼用車両を使用す
ることで曲線路をなくすことか考えられている。この縦
行横行兼用車両は、車体の前後に回動可能な台車を有し
、前記台車を車体長手方向に向けた状態で車体長手方向
に縦行走行すると共に、前記台車を車体に対して横向き
に回動させることによって車体中方向にも横行走行する
もので、この縦行横行兼用車両を使用する場合は、車体
長手方向の縦行線路と直交させて上記前後の台車の間隔
に相当する間隔で一対の横行線路を敷設し、この一対の
横行線路と前記縦行線路との交差部にそれぞれ上記前後
の台車を９０度方向転換させるだめの一対のターンテー
ブルを設ければよいから、曲線路をなくすことができる
。

〔背景技術の問題点〕

ところで、上記縦行横行兼用車両は、横行走行時に、一
対の横行線路の一方に前後の台車の一方が乗り、他方の
横行線路に他方の台車が乗って走行するために、車両を
正常に横行走行させるためには両方の台車の車輪を等速
で駆動することが必要である。しかしながら、現実には
、車輪駆動用電動機やその制御器の特性は完全には等し
くなく、また長期間の車両走行による車輪の摩耗によっ
て両台車の車輪径に差が生じた力、さらには車両搭載荷
物の荷重が一方の台車にかたよってかかったシするとと
もあるために、両方の台車の走行速度を等しくすること
は困難である。そして、車両が縦行線路を走行している
ときは、両方の台車が車体によって走行方向に連結され
ているから、一方の台車だけが速く進んだり遅れたシす
ることは許されず、従って両方の台車は牽引力に差を生
じながらも同じ速度で走行することになるが、横行線路
を走行しているときは、車体が両方の台車を走行方向に
対して交差する方向において連結している状態となり、
しかも両方の台車は車体に対して自由に回動するように
なっているために、車体は両方の台車の速度差を打ち消
す機能を失なう仁とになる。従って、横行走行時におい
ては、両方の台車の走行速度に差があると、両方の台車
は車体に対して回動しながら徐々にずれて行くことにな
り、これにともなって車体が斜めになって行く。なお、
車体が斜めになっても両方の台車は車体の向きに関係な
く横行線路に沿って走行しようとするから、車体は斜め
になって行く一方である。そして、両方の台車の間隔は
車体によって拘束されているから、車体が斜めになると
両方の台車は内側（一対の横行線路間側）に引き寄せら
れる力を受けることになり、そのために台車の内側車輪
の７ランノがレール側面に強く押し付けられていちじる
しい走行抵抗の増加をまねくし、また最悪の場合には台
車の車輪がレールから外れて脱線してし筐うこ、とがあ
る。

なお、上記のような問題を解決するには、両方の台車が
常に横一線に並んで等速で走行するように両方の台車の
走行速度を制御してやればよいが、このような速度制御
を行なうには実際の台車の走行距離を把握して車輪の駆
動速度を制御しなければならないために、高度の電気制
御技術が必要であり、またこの制御系は車両の振動を受
ける悪条件下でも長年月にわたって高い信頼性を保てる
ものでなければならないから、上記のような速度制御の
実現には多くの問題が残されているし、また上記速度制
御による場合は、万一制御系がフェイルすると車両が走
行不能となってしまうという新たな問題がでてくること
にもなる。

〔発明の目的〕

本発明は上記のような実情にかんがみてなされたもので
あって、その目的とするところは、両方の台車の走行速
度を等速と女るように制御する高度な速度制御技術にた
よらずに、横行走行時に両方の台車の速度差によって車
体が斜めになるのを防ぐと共に、横行走行時にも車体に
両方の台車の速度差を打ち消す機能をもたせて両方の台
車を同じ速度で走行させることができるようにした、横
行走行性能にすぐれた縦行横行兼用車両を提供すること
にある。

〔発明の概要〕

すなわち、本発明は、横行線路走行時に両方の台車の少
なくとも一方を車体に対して回わシ止めするストッパ機
楢を設け、両台車の走行速度の差により車体が斜めにな
ろうとしたときに車体に対して回わり止めされた台車に
作用する回動力をこの台車のフランツ付車輪を介して横
行線路のレールに受けさせて車体が斜めになるのを防ぎ
、これにより車体に両方の台車の速度差を打ち消す機能
をもたせて、両方の台車を同じ速度で走行させるように
したものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第１０図を参照して
説明する。

まず、車体の前後にある台車の構造について説明すると
、この前後の台車はいずれも次のような構造となってい
る。すなわち、第１図及び第２図は台車の平面図及び正
面図、第３図は台車を車体に対して横向きに回動させた
状態における車両の断面図である。前記台車は、台車台
枠１の前後にフランツ付車輪２とその駆動用室４１機３
とを備えたもので、車輪２の車軸を支承する軸箱１θは
軸ばね１ノを介して台車台枠１に支持されておシ、また
車輪駆動用電動機３は車軸に装着されると共にそのノー
ズ部を第３図に示すようにノーズ受はゴム１７を介して
台車台枠１に釣掛けられて電動機自重と電動機トルク反
力を台車台枠１に受けさせるように設けられている。な
お、走行速度が低い車両などの台車においては前記軸ば
ね１１を省略して軸箱１０を直接台車台枠１に支持させ
ることもあるが、その場合はレールに高低があると車輪
２がレールから浮き上がることがあるから、このような
台車では台車台枠１を可撓構造として台車台枠１の撓み
により軸箱ＩＱをレールの高低に応じて上下動させるこ
とによって車輪２の浮き上がシを防ぐようにしている。

また、第１図〜第３図において、４は前記台車台枠１の
上に枕ばねゴム７を介して設置された揺枕であり、この
揺枕４を支持している枕はねゴム７は、台車左右方向に
十分な間隔をもって配置されて揺枕４をローリング方向
に対し十分な支持剛性をもって支えており、さらに前後
の枕ばねゴム７は車体長手方向にも十分な間隔をもって
配置されて揺枕４をピッチング方向に対しても十分な支
持剛性をもって支持している。まだ、８は台車台枠１上
に設けられた揺枕ガイドでちり、前記揺枕４は揺枕ｆイ
ド８によって台車台枠１の前後方向への移動を拘束され
、左右方向には枕ばねイム７の剪断変形によるある程度
の変位を許容されるようになっている。前記揺枕４には
、その中央に大径の心皿５が設けられ、この大径心皿５
の中心部には筒状の上心皿ｆイド部６が設けられている
。一方、第３図において１２は車体、１３はそのセンタ
ーシル、１４はセンターシル下板であり、センターシル
１３の下面には大径の上心皿１５が設けられている。な
お、前記車体１２上には荷物等を積載するだめの構造物
などが設けられるが、これら車体上の構造物は図上では
省略している。そして、前記車体１２下に設けられた上
心皿１５は、台車台枠１上の大径心皿５の上面に接面さ
せてこの大径心皿５を介し揺枕４に支持されておシ、寸
だこの上心皿ノ５下に突設された上心皿軸１６は前記大
径心皿５の上心皿ガイド部６に挿入されている。この上
心皿軸１６は、台車の回動中心軸となると共に、台車−
車体間の牽引力伝達を行なうものであシ、前記台車は、
この上心皿軸１６を中心として、車体１２に対しその長
手方向と平行な向きにもまた横向き方向にも回動できる
ようになっている。９は前記台車の揺枕４上に突設され
たストツノやであり、このストッパ９は台車が車体１２
の長手方向に向いている状態では車体１２のどの箇所に
も接触ｌ〜ない状態にあり、台車を車体１２に対して横
向きとなるように９０度回動させたときに、第３図に示
すように前記センターシル下板１４の側面に当ってそれ
以上の台車の回動を阻止する位置に設けられている。従
って前記台車は、車体長手方向に向いている状態ではス
イベル動を拘束されることはないが、車体１２に対して
横向きとなった状態では一方向への回動を前記ストツノ
ぐ９によって阻止されて逆方向への回動のみを許容され
ることになる。なお、車体前後の台車はいずれも上記の
ような構造となっているが、各台車に設けられる前記ス
トツ・ぐ９は、一方の台車に対してはこれを時計方向に
９０度回動させたときに車体のセンターシル下板１４の
側面に当る位置に設けられ、他方の台車に対してはこれ
を反時計方向に９０度回動させたときに前記センターシ
ル下板１４の同じ側面（前記一方の台車のストン・９が
当る側面）に当る位置に設けられている。

第４図〜第６図は縦行横行兼用車両が走行する線路を示
しだもので、図中１８は縦行線路、１９に、１９Ｂは前
記縦行線路１８と直交させて敷設された左右一対の横行
線路１．？ＯＡ。

２０Ｂは前記縦行線路１８と前記一対の横行線路１９１
．１９Ｂとの交差部にそれぞれ設けられた一対のターン
テーブルであり、このターンテーブル２０Ａ、２０Ｂ上
には前記緩行線路及び横行線路と同一軌間のレール、？
　ＯＡ　、　３０Ｂが設けられている。２１Ａ、２１Ｂ
は前記ターンテーブル２０Ａ、２０Ｂの回転中心を示し
ており、このターンテーブル、？（７Ａ、、？（７Ｂｉ
ｌ：図示しない駆動機構によって回転駆動されるように
なっている。また、前記横行線路１９Ａ。

１９Ｂ及びターンテーブル２０に、２０Ｂは、前記車体
１２の前後の台車ＩＡ、７Ｂの間隔に相当する間隔で設
けられている。なお、図中１６Ａ　、　１６Ｂは上記前
後の台車ＩＡ、ＩＢの車体１２に対する回動中心を示し
ている（この台車の回動中心は第３図に示した上心皿軸
１６に相当する）。

ここで、縦行線路１８を走行している縦行横行兼用車両
を横行線路１９Ａ、１９Ｂに移す方法について説明する
と、この場合はまず縦行線路１８を走行してきた車両を
その前後の台車Ｉｋ、ＩＢがそれぞれターンチーグル２
０ｋ。

２０Ｂに乗った位置（第４図の状態）において停止させ
、次いでターンチーグル２０Ａ、２０Ｂを９０度回転さ
せて両方の台車ＪＡ、ＪＢを第５図に示すように車体１
２に対して横向きに方向転換させる。このようにターン
テーブル２０１゜２０Ｂを９０度回転させると、ターン
テーブル上のレール３０　Ａ　、　、？　ＯＢが横行線
路１９Ａ。

１９Ｂのレール端と合致するから、この後に両方の台車
１に、１Ｂを走行駆動させてやれば車両を第６図に示す
ように横行線路１９１．１９Ｂに入れて横行走行させる
ことができる。

しかして、この横行走行時においては、両方の台車７Ａ
、１１３の走行速度に差があると、前述したように一方
の台車が速く進むかはたけ遅れるかして車体１２が斜め
になろうとするが、この実施例の縦行横行兼用車両では
、横行走行時に一方の台車を時用方向への回動を阻止す
るように他方の台車を反時計方向への回動を阻止するよ
うに車体１２に対して回ゎり止めするようにしているか
ら、車体Ｉ２が斜めになろうとしても、いずれかの台車
が車体１２の回動を阻止するように作用して車体１２が
斜めになるのを最小限にくい止める。この車体回動防止
作用を第７図を参照して説明すると、図中９ｋ。

９Ｂは各台車ＩＡ、ＩＢに設けられたストツノ４（第１
図〜第３図に示したストッパ９と同じもの）であり、こ
の両ストッパ９１．９Ｂは車体１２が斜めになっていな
い状態つまり両方の台車１に、１Ｂが横一線に並んで等
速で走行している状態では共に車体１２のセンターシル
下板１４の同じ側の側面に接している。なお、上記内台
車７Ａ、ＩＢのストン４９に、９Ｂをセンターシル下板
１４に対して同じ側から当接させるには、車両を縦行線
路１８から横行線路１９Ａ。

１９Ｂに移す際の台車７Ａ、１Ｂの方向転換時に第５図
に矢印で示すようにターンテーブル２０Ａ、２０Ｂを相
反する方向に回転させて内台車ＩＡ、ＩＢを反対向きに
旋回させてやればよい（車両を再び縦行線路１８に移す
場合は両ターンテーブル２０Ａ、２０Ｂを矢印方向と逆
に回転させる）。また、このように両方の台車ＩＡ、１
Ｂを反対向きに旋回させた場合、そのまま台車１ｆｉ、
、ＩＢを走行させたのでは内台車１　Ａ、　、　Ｉ　Ｂ
が反対方向に走行してしまうから、横行走行時には前後
が逆になった方の台車の車輪駆動用電動機を前後進指令
に対し逆方向に回転させて両方の台車１に、ＩＢを同じ
方向に走行させる必要があるが、この車輪駆動用電動機
の回転方向の制御はごく一般的な簡単な制御技術によっ
て行なうことができる。

しかして、今、車両が第７図において矢印方向に横行走
行しているときに、内台車の速度差により左側の台車Ｉ
Ｂが右側の台車１人よりも先行したとすると、このとき
は左側台車ＩＢの先行にともなって車体１２が時計方向
すなわちセンターシム下板１４が先行する左側台車ＩＢ
のストッパ９Ｂから離れる方向に回動しようとするから
、左側台車１１３は車体１２によって回動を拘束される
ことなく車体Ｊ２に対し反時創方向に回動しながら横行
線路１９Ｂに沿って独自の速度で走行して行こうとする
。しかし、このとき右側の台車ＩＡは、上記左側車両Ｉ
Ｂの先行によって時計方向に回動しようとする車体１２
のセンターシル下板１４によシストラ／９９Ａを押され
て車体１２と一緒に回動される。そして、この右側台車
ＩＡに車体回動方向（時計方向）の回動力が作用すると
、この右側台車ＩＡの前部車輪２Ａａの右側車輪と、後
部車輪、？Ａｂの左側車輪とのフランクがそれぞれ横行
線路１９Ａの右左のレール１９Ａａ　、　１９Ａｂの側
面に当って右側台車ＩＡに作用する回動力を前記レール
１９Ａａ　、　１９ｋｂに受けさせる。従って、前記右
側台車ＩＡは、その車輪２Ａａ　、、？Ａｂのフランジ
がレール１９ｈａ、　１９ｋｂに当るまでのわずかな角
度だけは回動するが、それ以上の回動はレール１９Ａａ
、　１９Ａｂによって阻止されるととになり、この右側
台車ＩＡの回動が阻止されると、この右側台車ＩＡのス
トツノ？９Ａにセンターシル下板１４を受け止められて
いる車体１２もそれ以上の回動を阻止されるから、これ
以上車体１２が斜めになることはない。このため、先行
した左側の台車ＩＢは、車体Ｉ２の回動が阻止されたと
ころで車体１２から走行方向に対し逆向きのモーメント
を受けてそれ以上右側台車ＩＡより先行するのを阻止さ
れることになる。これは、右側の台車ＩＡの方が先行し
た場合や、車両を逆方向に横行走行させているときにい
ずれかの台車が速く進んだり遅れたりした場合でも同様
である。従って上記構成の縦行横行兼用車両によれば、
横行走行時にも車体１２に両方の台車１に、ＩＢの速度
差を打ち消す機能をもたせて、両方の台車ＪＡ、ＪＢを
同じ速度で走行させることができる。

ところで、上記実施例では、車両を縦行線路１８から横
行線路１　！９Ａ　、　１９Ｂに移す際に、ターンテー
ブル２０１，２０８を相反する方向に回転させて一方の
台車を時開方向に他方の台車を反時計方向に旋回させる
ことにより、内台車ＩＡ、ＩＢのストツノや９Ａ　、９
Ｂを車体１２のセンターシル下板１４に対し同じ側から
当接させるようにしているために、台車１に、ＩＢの方
向転換に際して台車７Ａ、ＩＢの車体１２に対する回動
中心１６１，１６８とターンテーグル２　（７Ａ　、　
２０Ｂの回転中心２１に、２１Ｂとが正確に一致してい
ないと、ターンテーブル２０１．２０Ｂの回転に対して
台車１に、ｉＢが抵抗となり、ターンテーブルに無理な
力がかかることになる。つまり、両方のターンテーブル
を同方向に回転させる場合は、ターンテーブル回転中心
と台車回動中心とのずれによりターンテーブルの回転に
ともなって台車がターンテーブル回転中心から偏心して
旋回しても、両方の台車の間隔と両方のターンテーブル
の間隔が同じでかつ両ターンテーブルが同期して等速で
回転しさえすれば両台車は同方向に同量ずつ車体と共に
変位しながら旋回するから別に問題はないが、両ターン
テーブルを相反する方向に回転させる場合は両台車の旋
回にともなう変位方向が異なるために両台車に対してそ
の間隔を変化させようとする力がかかることになり、こ
れに対して両台車の間隔は車体によって拘束されティる
ために、両台車はターンテーブル上のレールに対する車
輪の異常な横すべりを起しながら旋回してターンテーブ
ルの回転に抵抗を与えることになる。これは車両を横行
線路から縦行線路に移す際の台車の方向転換においても
いえることである。

そこで、上記実施例においては、枕ばねゴム７（第１図
〜第３図参照）の剪断変形による台車の横方向ばね定数
を適正に選択することによって、台車の横方向への変位
を許容し、台車の停止位置誤差がターンテーブルの回転
にともなって自動的に修正されるようにして、ターンテ
ーブル上のレールに対する車輪の異′帛は横すべりを生
じさせることなく、ターンテーブルを無理なく回転させ
られるようにしている。

これを、車両を横行線路１９Ａ、１９１３がら縦行線路
１８に移す際の台車７Ａ、７Ｂの方向転換について第８
図を参照して説明すると、今、横行線路１９に、１９Ｂ
からターンテーブル２０　Ａ　、２０　Ｂ上に走行して
きた車両が図示の位置すなわち台車１に、ＩＢの回動中
心１６Ａ。

１６Ｂがターンテーブル２０に、２０Ｂの回転中心２１
Ａ、２１Ｔ３から距離Ａだけずれた位置で停止したとし
、この状態で両方のターンテーブル２０１．２０Ｒを図
に矢印で示す方向に回転させたとする。この場合は、両
方の台車１ｋ。

ＩＢＱ回動中心１６１，１６Ｂ間の間隔１２にはターン
テーブル２０に、２０Ｂの回転にともなって大きくなろ
うとするが、この台車間隔１２Ａは車体によって拘束さ
れているから、車体に対する台車回動中心１６Ａ、１６
Ｂとターンテーブル２０Ａ、、２０Ｂによって旋回動さ
れている台車ＩＡ、ＩＢの真の中心２２　Ａ　、２２Ｂ
とが一致していて位置ずれを生じないとすれば、上述の
ようにターンテーブル２０Ａ、２０Ｂに大きな回転抵抗
がかかることになる。しかし、上記実施例においては、
第１図〜第３図に示したように台車台枠１上に枕げねゴ
ム７を介して揺枕４を支持させ、との揺枕４に設けた心
皿５の上心皿ガイド部６に車体１２側の上心皿１５の軸
１６を挿入しているから、車体に対する台車回動中心１
６Ａ、１６Ｂ（上心皿軸１６の中心）と台車ＪＡ、ＪＨ
の真の中心（台車台枠ｌの中心）とは枕はねゴム７の剪
断変形によってずれ動くことになる。従って前記柱ばね
ゴム７を台車の横方向復元ばねとみれば、車体に対する
台車１に、ＩＢの回動中心ノｆｌｉＡ　、　１６Ｂと台
車ＪＡ、ＩＢの真の中心２２Ａ、２２Ｂとは第８図に示
すように台車横方向復元ばね２３Ａ。

２３Ｂで結ばれていると考えられるから、この台車横方
向復元ばね２３Ａ、２３Ｂのばね定数を適正に選んでお
けば車体に対する台車ＩＡ。

ＩＢの横方向への変位を許容してターンテーブルを無理
なく回転させることができる。

すなわち、第９図及び第１０図を参照して台車の方向転
換時の動きを説明すると、第９図に示すようにターンテ
ーブル回転中心２１に対して台車回転中心つ１り車体側
の上心皿軸１６が距離Ａだけずれている状態においてタ
ーンテーブルが角度θだけ回転しだとすれば、台車の真
の中心つまり台車台枠中心２２は台車横方向復元ばね２
３（枕ばねゴム）のはね定数に応じた反発力を受けなが
ら距離δだけ上心皿軸１６位置に対して変位する。この
とき、台車横方向復元ばね２３によって与えられる車体
長手方向への台車復元力Ｆをターンテーブル上のレール
の向に沿った力ＦＬとレールと直角方向の力ＦＲとに分
解して考えると、ＦＲはレールと直角方向に台車の車輪
を横移動させようとする力であり、この方ＦＲは車輪の
フランジとレールとを介してターンテーブルの回転を阻
止するように作用するから、との力ＦＲが大きいとター
ンチーグルの回転抵抗が大きくなり、ターンテーブルが
過負荷となって場合によってはターンテーブルが停止し
てしまうし、またレールを破壊したり、車輪のフランジ
がレールを乗り越えて台車が脱線してしまったりするこ
ともある。これに対して、レールの向きに沿う力Ｆ、は
、台車の車輪を転動させようとする力となるから、この
力ＦＬが車輪の転勤に対する抵抗力よりも大きくなると
車輪はこの力ＦＬの方向に転動し始めることになシ、従
って台車は台車台枠中心２２がターンチーゾル回転中心
２ノに近ずく方向に移動してターンテーブル上に台車を
停止させるときに生じた停止位置の誤差を修正して行く
ことになる。

上記の力の関係は次の式で表わすことができる。

ＡＱ　＝δキＡ、ｇｌｎθ　−−−−−−（１）δに＝
Ｆ＝ＡＫｔｈθ　・・・・・・（２）Ｆ　ｓｉｎθ”＝
　ＦＬ　＝　Ａ　Ｋｓｌｎ２θ　・＝−（３）ＦｃｔＲ
θ＝　Ｆｉｔ　＝　Ａ　ＫｃｏｓθＳ石θ　−・・・−
（４）ただし、 Ａ：台車停止位置誤差（ターンテーブル回転中心と台車
回動中心との間の距離） Ｑ：ターンテーブル回転角 δ：台車台枠中心の上心皿軸位置に対する変位量 Ｉ（：台車横方向復元はね（枕はねコ゛ム）のばね定数 Ｆ：車体長手方向への台車復元力 ＦＬ：レール方向分力 ＦＲＩＩレールに対１〜で直角方向の分力以上の式をみ
ると、台車の車輪をレールに沿って転動させて台車を停
止位置誤差を修正する方向に移動させる力ＦＬはＳ石θ
の２乗に比例するのに対し、レールを横方向に押す好ま
しくない力ＦＲは房θ中１ととれば画θの１乗に比例す
ることがわかる。ここで、今車輪が転動し始める車輪転
動開始限界値をＢとして、ＦＬとＦＲの関係をＫの関数
として示すと第１０図に示すようになる。この第１０図
かられかるように、台車横方向復元ばねのばね定数すな
わち枕ばねゴムの横方向ばね定数Ｋが極度に大きい場合
（車体と台車とを横方向に剛に結合させた場合）は、し
＼　−西方向分力ＦＬが車輪転動開始限界値Ｂに達する
前にレールを横方向に押す力ＦＲが大きくなりすぎてし
まうから、この場合にはターンテーブルに無理な力がか
かることになる。これに対し、枕ばねゴムの横方向ばね
定数Ｋを小さくして行くと、レールを横方向に押す力Ｆ
Ｒがターンテーブルの回転を阻止するような力となる前
にレール方向分力ＦＬが車輪転動開始限界値Ｂに達して
台車の車輪が転動し、台車がターンテーブル上での停止
位置誤差を修正する方向に移動するから、レールを横方
向に押す力ＦＲを小さくおさえてターンテーブルを無理
なく回転させることができる。ここで、枕ばねゴムの横
方向ばね定数Ｋをどの程度にとるかは、レールを横方向
に押す力Ｆ、をどの程度におさえるかということと、車
体に対する台車の横移動量をどの程度まで許容するかと
いうことにかかるから、これらが決まれば前記ばね定数
にはＦＬ　（！：　ＦＲとの比とδの値及び車輪転動開
始限界値Ｂに応じて自動的に算出して決定することがで
きる。そして、例えばターンテーブル上での台車の停止
位置に５０ｍｍの誤差があるとした場合、枕ばねゴムの
横方向ばね定数Ｋを、θ＝約１０°でレール方向分力Ｆ
Ｌが車輪転動限界値ＢＫ達するような値にとれば、レー
ルを押方向に押す力ＦＲは車輪に横すべりを起させない
程度の小さな値におさえることができ、車体と台車との
間の横ずれは過渡状態を考えた解析を行なっても約１０
１＋Ｉ＋ｌ＋以下におさえることができる。なお、ここ
ではターンテーブル上での台車の停止位置に誤差があっ
た場合におけるターンテーブル回転にともなう台車の動
きについて説明したが、車両が横行線路１９Ａ。

１９Ｂを走行しているときも、左右の横行線路の間隔に
誤差があって台車７Ａ、１Ｂが横方向の力を受けた場合
には台車が上記と同様に動作するかも、横行線路１９１
Ｌ、１９８間の間隔に狂いが生じた場合でも、その狂い
の度合が容易に発見できないような小さなものである間
は安全に車両を横行走行させることができる。

一方、前記台車１ｆｉ、、ＩＢは、車両が縦行線路ノ８
を走行しているときも横行線路１９Ａ。

１９Ｂを走行しているときも車体１２を安定に支持して
いなければならないが、これら線路のレールは必ずしも
全長にわたって直線でかつ平坦に敷設されているとは限
らないから、車体１２は台車ＩＡ、１Ｂのローリングや
ピッチング及び三点支持狂いなどの条件に耐えなければ
ならない。しかし、上記実施例では、台車側の心皿５及
び車体側の上心朋１５を大径の心皿としているために、
台ＪＬ　Ｊ　Ａ、　、　７　ｎが車体長手方向に向いて
いる縦行走行時にも台車Ｉ　Ａ　、、　１１３が車体ｒ
ｊ＞方向に向いている横行走行時にも同じ状態で車体１
２を支えることができると共に、心Ｍ１５を設けた揺枕
４を支持する枕ばねゴム７を台車左右方向にも台車長手
方向にも十分な間隔をもって配置しているから、縦行走
行時にも横行走行時にも揺枕を十分なローリング剛性及
びピッチング剛性をもって支持して（縦行走行時のロー
リング剛性は横行走行時のローリング剛性となり、縦行
走行時のピッチング剛性１１横行走行時の口・−リング
剛性となる）車体のローリング剛性及びピッチング剛性
を保持することができる。

なお、上記実施例では心皿を大径とすることによって縦
行走行時にも横行走行時にも同じ状態で台車に車体を支
持させるようにしているが、これに代えて一般心皿と側
受を用いても、側受を台車台枠上に前辺左右に離間させ
て４ケ所に配置し、車体に全ての側受と対向する円形等
の摺動面を設けても同様な効果を得ることができる。丑
だ、上記実施例では台車に設けたストン・４′９を車体
のセンターフル下板１４に受け止めさせるようにしてい
るが、ストン・９９の受け部としては、センターシル下
板に限らず車体の他の部分を利用したり、別にストツノ
ｆ受を製作してこれを車体に取付けたりしてもよく、さ
らにこのストン・や機構は、車体側にストッパを設は台
車側にストン・母受けを設けた構成としてもよい。

また、上記実施例では、ストン・や機構を台車ごとにそ
れぞれ設け、かつ一方の台車のストッパ機構はこの一方
の台車の時計方向への回動を阻止し、他方の台車のスト
ッパ機構はこの他方の台車の反時計方向への回動を阻止
するものとしているだめに、台車の方向転換に際して一
方のターンテーブルを時計方向に、他方のターンテーブ
ルを反時計方向に回転させると共に、縦行走行時と横行
走行時とでいずれか一方の台車の車輪駆動用電動機を逆
に回転させる必要があるが、第１１図及び第１２図に示
す実施例のように、ストッパ機ｔｒ＃を一方の台車のみ
に設け、かつこのストッパ機構を横行走行時に台車のい
ずれの方向への回動も阻止するものとすれば、台車の方
向転換時に両方のターンテーブルを同方向に回転させる
ことができると共に縦行走行時と横行走行時とで台車の
車輪駆動用゛電動機を逆に回転させる必要もなくなる。

すなわち、第１１図及び第１２図に示す実施例は、台車
側の心皿５の一部を切欠いてストン・や溝２５を形成す
ると共に、車体１２に前記ストツノや溝２５に係脱可能
に嵌入係合して台車をいずれの方向にも回動しないよう
に回ゎり止めするストッパビン２６を設けだもので、と
のス）　ツＡｅン２６ｆＪ（車体１２のセンターシル下
板１４に設けた孔部に上下動可能に挿通されると共に押
えばね２６のばねカで下方に押圧されて前記ストッパ溝
２５内に嵌入するようになっている。また、このストッ
パビン２６は、ストソパ解除シリンダ２９によって回動
される回動アーム２８の回動により押えばね２６のばね
力に抗して引き上けられるようになっており、縦行走行
時や台車方向転換時にはこの引き上げ状態に保持される
ようになっている。、なお、第１１図及び第１２図にお
いて、第１図〜第３図に示したものと同じものについて
は図に同符号を付してその説明を省略する。この実施例
においても、横行走行時は、車体ノ２に対していずれの
方向にも回動しないように係合された一方の台車が、い
ずれかの台車の先行または遅れによって車体１２が斜め
になるのを阻止するから、車体１２に両方の台車の速度
差を打ち消す機能をもたせて両方の台車を同じ速度で走
行させることができる。なお、第１１図及び第１２図に
示した実施例ではストッパ機構を台車に設けたストツノ
や溝２５と車体１２に設けた上下動可能なストンｉ４　
ヒン２６とで構成しているが、とのストン・母機槽は上
記実施例の構成に限られるものではない。

〔発明の効果〕

本発明は上記のような構成のものであるから、両方の台
車の走行速度を等速となるように制御する高度な速度制
御技術にたよらずに横行走行時に両方の台車の速度差に
よって車体が斜めになるのを防ぐと共に、横行走行時に
も車体に両方の台車の速度差を打ち消す機能をもだせて
両方の台車を同じ速度で走行させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１Ｏ図は本発明の一実施例を示すもので、第
１図及び第２図は台車の平面図及び正面図、第３図は台
車を車体に対して横向きに回動させた状態の車両の断面
図、第４図〜第６図は車両を縦行線路から横行線路に移
す方法を示す説明図、第７図は４Ｊ々行走行時の動作説
明図、第８図はターンチーグル中心と台車中心とが一致
していない状態でターンテーブルを回転させた際の台車
回動説明図、第９図は第８図の状態において台車に作用
する力のベクトル図、第１０図は台車に作用するレール
方向分力とレールに対して直角方向の分力との関係を示
す図である。 第１１図及び第１２図は本発明の他の実施例を示す台車
の平面図及び台車を車体に対して横向きにした状態の車
両の断面図である。 １・・・台車台枠、７Ａ、ＩＢ・・・台車、２・・・車
輪、９・・・ストッパ、１２・・・車体、１４・・・セ
ンターシル下板、１８・・・縦行線路、１９に、１９Ｂ
・・・横行線路、２０Ａ、２０Ｂ・・・ターンテーブル
、２５・・・ストッパｆｇ、２６・・・ストッパビン、
２９・・・ストツノぐ解除シリンダ。 出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦第１図 第２図 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 　ＦＲ 第１１図 第１２図 第１頁の続き ０発　明　者　本田質− 東京都千代田区内幸町１丁目１ 番６号東京芝浦電気株式会社東 京事務所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前後に回動可能な台車を有し、前記台車を
   車体長手方向に向けた状態で路行線路を走行すると共に
   、前記縦行線路と直交させて上記前後の台車の間隔に相
   当する間隔で敷設された一対の横行線路と前記縦行線路
   との交差部にそれぞれ設けられた一対のターンテーブル
   により前後の台車の向きを変えられて前記一対の横行線
   路を走行する縦行横行兼用車両において、横行線路走行
   時に両台車の少なくとも一方を車体に対して回わり止め
   するストン・ぞ機構を設け、両台車の走行速度の差によ
   り車体が斜めになろうとしたときに車体に対して回わり
   止めされた台車に作用する回動力をこの台車のフランツ
   付車輪を介して横行線路のレールに受けさせることを特
   徴とする縦行横行兼用車両。
2. （２）　ストン・９機４１りは台車ごとにそれぞれ設け
   られており、一方の台車のストッパ機構はこの一方の台
   車の時計方向への回動を阻止し、他方の台車のストン・
   ぐ機構はこの他方の台車の反時計方向への回動を阻止す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の縦
   行横行兼用車両。
3. （３）ストツバ機構は台車上に突設されて車体のセンタ
   ーシム下板の側面に当たるストツノヤからなることを特
   徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の縦行横行兼用
   車両。
4. （４）ストッパ機構は一方の台車に対してのみ設けられ
   ており、かつこのストッパ機構は、台車に設けられたス
   トッパ溝と、車体に設けられ前記ストツノや溝に係脱可
   能に係合して台車のいずれの方向への回動も阻止するス
   トン・ぐビンとからなることを特徴とする特許請求の範
   囲第（１）項記載の縦行横行兼用車両。