JPS5829712Y2 - 自動車のバツクドアロツク装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車のパックドアロツク装置に関し、特に
、ストライカを車体側に、ロック装置をドア側に取付け
、かつ遠隔操作でドアを開けられるようにしたものであ
る。

従来、パン型車輛におけるパックドアロツク装置はドア
側に設けられたストライカと車体側に設けられたフォー
クを備えたロック装置とを係脱させるものであった。

そしてその場合車内においてレバーの操作によりケーブ
ルを介してバックドアを開けるためのオープンレバーは
、ロック装置と一緒に車体側ベースプレートに取付けら
れていた。

ところがこのようにロック装置を車体側に取付けるとス
ペース的に不利になるとともに、使用者の目に触れ易く
美映えが悪く、がっゴミ等がロック装置内に侵入し易い
という問題があった。

またこの問題を回避するためにロック装置をドア側に取
付けようとすると、オープンレバーもドア側に取付ける
こととなるが、そのオープンレバーを車内から機械的に
遠隔操作しようとすれば、ケーブル等をドア内に通さな
くてはならず構造が複雑になるとともに、耐久性に悪影
響を及ぼすことになり好ましくないものであった。

また、電気的に行なうにはコスト高になるという問題が
あった。

またこのような問題点を解消したものとして、従来、実
公昭４６−２２３３１号公報に示されているように、ロ
ック装置をドア側に、ストライカ及びオープンレバーを
車体側に設けるようにしたものがあった。

しかるにこの公報記載の装置では、オープンレバーの作
用点が支点に対し力点よりも外側にあることから、操作
力が大きくなるが、オープンレバーを長くするかのいず
れがを犠牲にしなければならなかった。

またオープンレバー及びロックの解除を行なうためのク
ローレバーの回動方向が異なることから、各レバーの支
点が遠くなって両レバ−の接触する部分の軌跡は大きく
なり、そのため回動に伴なう両レバーの接触点のずれが
大きくなって操作性が悪いという欠点があった。

この考案は以上のような従来のものの欠点を除去するた
めになされたもので、ロック装置をドア側に、ストライ
カ及びオープンレバーを車体側に設け、その際オープン
レバーの力点と作用点とを支点に対し同一方向に設ける
とともに、作用点を力点と支点との間に位置させ、オー
プンレバーの軸廻りの回動方向とクローレバーの軸廻り
の回動方向とを同一方向にすることにより、操作力が小
さくてすむとともにレバーの長さを短がくでき、しかも
操作性を向上できるようにしたコンパクトな自動車のパ
ックドアロツク装置を提供することを目的としている。

以下この考案の一実施例を添付図面を参照して詳細に説
明する。

バックドア１のインナーパネル２とアウターパネル３と
により形成される空間１ａの下方には、アウターパネル
３の外部よりキー操作できるようにキーシリンダ４がア
ウターパネル３に取付けられている。

このキーシリンダ４の先端にはキーシリンダ４のロータ
４ａの回転とともに回転する回動片５が固着されており
、該回動片５の先端にはオープンロッド６の一端が回動
自在に取付けられている。

ドア１の上記空間１ａを閉塞するインナ−パネル２下部
２ａの下面には、ドア側ベースプレート７の両側フラン
ジ部７ａを取付ボルト孔７ｂを挿通するボルト（図示せ
ず）でインナーパネル下部２ａに締付固定することによ
り、上記ベースプレート７が取付けられている。

ドア側ベースプレート７には、その中央部７Ｃの第３図
左方にクローレバー８が軸９の廻りに回動自在に枢着さ
れ、該クローレバー８の上端には上記オープンロッド６
の他端が回動自在に取付けられている。

また上記ドア側ベースプレート７の中央部７ｃの第３図
右方には、フォーク１０が軸１１の廻りに回動自在に枢
着され、該フォーク１０の上端突起１０ ａと上記クロ
ーレバー８の上端突起８ａとの間にスプリング１２が懸
架されている。

そしてクローレバー８とフォーク１０とはこのスプリン
グ１２により相互に引っ張られ、クローレバー８の保合
凸部８ｂとフォーク１０の係合凹部１０ｂとが図のよう
に係合するようになっている。

また車体のストライカタワー１３には車体側ベースプレ
ート１４が固着され、該ベースプレート１４のほぼ中央
にＵ字形のストライカ１５が植設されている。

そしてドアのロック状態においては、上記ドア側ベース
プレート７の中央部７ｃのほぼ中央に形成された切欠き
凹部７ｄに上記ストライカ１５が挿入され、がっストラ
イカ１５の上方の足１５ａが上記フォーク１０の凹部１
０ Ｃと第３図のように係合し、ドア１を開ける方向に
力が働らいてもフォーク１０の突出片１０ｄがストライ
カ１５の中央部１５ｂと当接してドア１が開くのを阻止
するようになっている。

さらに上記車体側ベースプレート１４の第３図左端部に
はオープンレバー１６が軸１７の廻りに回動自在に枢着
され、該オープンレバー１６の下端にはケーブル連結部
１６ ａが設けられている。

−前車体側ベースプレート、、１４の第３図右端部には
、ケーブルアウター１８を取付けるためのアウター取付
部１４ｂが設けられ、上記ケーブルアウター１８に内装
されて車室内から導びがれたケーブル１９が上記オープ
ンレバー１６にケーブル連結部１６ａで連結され、車室
内のレバー（図示せず）の操作１こよりケーブル１９を
介してオープンレバー１６を回動できるようになってい
る。

さらに上記オープンレバー１６のほは沖央には押圧わん
曲面１６ ｂが設けられ、上記ケーブル１９によりオー
プンレバー１６を第３図反時計方向に回動させると、そ
の押圧わん曲面１６ ｂが上記クローレバー８の被押圧
部８Ｃを押圧してクローレバー８を回動させ、ドア１を
開くことができるようになっている。

なお図中、２０はオープンレバー１６の回動を制限する
ため車体側ベースプレート１４に設けられたストッパ、
２１はフォーク１０とストライカ１５との係合部を覆う
カバープレート２２の外面に固着されたマイクロスイッ
チであり、このマイクロスイッチは本装置がロックされ
ていない状態でマイクロスイッチ作動片２１ ａがクロ
ーレバー８の上端折曲片８ｄにより押圧されてオンとな
り、ドア１がロックされていないことを警報するもので
ある。

次にこのロック装置の作用について説明する。

ドアのロック時にはこのロック装置は第２図および第３
図に示す状態にあり、フォーク１ｏとストライカ１５と
が係合し、がっクローレバー８がスプリング１２により
図示右方に引っ張られてその保合凸部８ｂがフォーク１
０の係合凹部１０ｂと係合し、フォーク１０の回動を阻
止している。

したがってこの状態でドアを開く方向に力が加わっても
ドアは開かない。

このロック状態においてキーシリンダ４にキー（図示せ
ず）を差し込み、キーを廻すと、キーシリンダ４のロー
タ４ａは第３図の状態から時計方向に回動し、回動片５
を介してオーブンロッド６を図示左方に移動させる。

オープンロッド６が左方に移動すると、クローレバー８
が軸９の廻りに反時計方向に回動し、クローレバー８と
フォーク１０との係合が解除される。

するとフォーク１０はスプリング１２により図示左方に
引っ張られ、軸１１の廻りにこれも反時計方向に回動し
、フォーク１０の突出片１０ｄとストライカ１５との保
合が解除される。

フォーク１０とストライカ１５との係合が解除されると
、ドア１の周囲に設けられたストップラバー（図示せず
）の弾力によりドア１が若干開かれ、あとは手でドア１
を大きく開くことができる。

また、第３図のロック状態において車室内のレバーを操
作すると、ケーブル１９が第３図右方に引っ張られ、オ
ープンレバー１６が軸１７の廻りに反時計方向に回動し
、オープンレバー１６の押圧わん曲面１６ｂがクローレ
バー８の被押圧部８Ｃを押圧してクローレバー８を反時
計方向に回動させる。

クローレバー８が回動すると、あとは上記と同じ動作に
よりドア１が開けられる。

次にこのロック装置の効果について説明する。

まず第１にロック装置をドア側に、ストライカを車体側
に取付けるという所期の目的が達成でき、しかも非常に
コンパクトに構成することができ、スペース面で非常に
有利となった。

また構造的にも車体側ベースプレートの大幅な改造を必
要としないので、コスト高になることなく製造すること
ができる。

なぜなら車種によっては車室内にケーブルを取付けるこ
とができないものもあるが、本ロック装置によれば、オ
ープンレバーは車体側ベースプレートに簡単に取付ける
ことができるため、オープンレバーのあるベースプレー
トとそれのないベースプレートとを２種類製造する必要
がないからである。

サラに、オープンレバー１６の支点である軸１７と力点
であるケーブル連結点１６ｂと作用点である押圧わん曲
面１６ｂとの相対位置関係を、従来普通一般に行なわれ
ているように、支点Ｏに対し力点Ｆと作用点Ｐとを反対
側に構成する（第５図ａ）と、オープンレバー１６の長
さが長くなり、揺動の巾も大きくなり、コンパクトに構
成できない。

ところが本装置では第５図すに示すようにオープンレバ
ー１６の一端に支点である枢着軸１７を設け、他方に力
点であるケーブル連結点１６ ａと作用点である押圧わ
ん曲面１６ｂとを設け、オープンレバー１６の回動方向
をクローレバー８の回動方向と同一方向としたので、オ
ープンレバー１６の長さおよびその揺動の巾が小さくて
すみ、非常にコンパクトな構成とすることができた。

また本実施例の装置では、オープンレバー１６の力点と
作用点とを支点に対し同一方向に設けるとともに、作用
点を力点と支点の間に位置させているので、上述のよう
にオープンレバー１６の長さ及びその揺動の巾を小さく
でき、非常にコンパクトな構成にできるという効果に加
え、オープンレバー１６の回動力、即ち乗員等の操作力
が小さくてすむという効果がある。

さらに本実施例の装置では、オープンレバー１６及び゛
クローレバー８０回動方向を同一方向としているので、
操作力を小さくすることを犠牲にすることはなく、各々
のレバー１６，８の支点を上記公報記載の装置に比して
近づけることができ、その結果操作性は大幅に向上され
る。

また、第４図のように、クローレバー８とオープンレバ
ー１６とは同一平面上に配置していないためそれぞれの
軸９，１７が同一軸上に来るように配置することもでき
る。

第３図のような構成ではクローレバー８の軸９とオープ
ンレバー１６の軸１７とが離れており、オープンレバー
１６の回動半径とクローレバー８の回動半径とが異なる
ため、両者の接点は回動とともにずれていく。

すなわちオープンレバー１６の押圧わん曲面１６ｂはク
ローレバー８との接点がずれながらクローレバー８を押
していくことになる。

しかるに上記のように両レバーの軸を同一軸上に配置す
ると、両者の回動半径が等しくなって両者の接点のずれ
はなく、同じ点が接触したままの状態でオープンレバー
１６がクローレバー８を押して行くことになるため、前
記実施例に比べてさらに操作性がよくなり、感触がよく
なる。

また、押圧わん曲面１６ ｂは被押圧部８Ｃの動きの軌
跡とはラップしない位置（被押圧部８Ｃの侵入方向の線
上にない）に配置されているため、ドアのオーバースト
ロークにより両者が干渉するようなことがない。

以上のように、この考案によれば、ロック装置をドア側
に、ストライカを車体側に取付け、かつオープンレバー
を車体側に取付け、しかもその力点と作用点を支点に対
し同一方向に設けるとともに、作用点を力点と支点の間
に位置させ、オープンレバーとクローレバーの回動方向
を同一方向としたので、車体側にロック装置を取付けて
いた従来装置に比し、スペース的に非常に有利になり、
しかもベースプレートの大幅な改造を必要としないので
コスト高を招くことなく、コンパクトなロック装置を得
ることができる。

さらに上記公報記載の装置に比し、操作力を小さくでき
るとともに、オープンレバーの長さをも小さくでき、さ
らに操作性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの考案の一実施例による自動車のバックドア
ロック装置を備えたパン型車輛の後方斜視図、第２図は
第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図は上記ロック装
置のロック状態の背面図、第４図は第３図の側面図、第
５図ａ、ｌ）はこの考案の効果を説明するための図、第
６図は車体側ロックプレートの平面図である。 １・・・・・・バックドア、８・・・・・・クローレバ
ー、１０・・・・・・フォーク、１１・・・・・・ドア
側ベースプレート、１４・・・・・・車体側ベースブレ
ート、１５・・・・・・ストライカ、１６・・・・・・
オーツ０ンレノく−

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バックドアの下端に設けたフォークと車体に設けたスト
   ライカとを係脱させて威るバックドアロック装置におい
   て、フォークを枢着したドア側ベースプレートには、フ
   ォークとストライカとの係合時にフォークの回動を阻止
   しキー操作により回動して上記阻止を解除するクローレ
   バーが枢着され、該クローレバーには、その上端部に、
   一端をドアキーシリンダの回動片に連結したリンクロッ
   ドの他端が連結され、その下端部にオープンレバー当接
   部が形成され、さら（こ１、その両端部間に回動輪心が
   設けられており、一方、ストライカを固着した車体側ベ
   ースプレートには、クローレバーを回動させるオープン
   レバーが枢着され、該オープンレバーは、上部に回動軸
   心が設けられ、下端部に車室内から導かれた操作ケーブ
   ルが連結され、該操作ケーブル連結部と回動軸心との間
   にクローレバー下端部のオープンレバー当接部に当接す
   る押圧部が形成されており、オープンレバーの軸廻りの
   回動方向とクローレバーの軸廻りの回動方向とが同一方
   向と威されていることを特徴とす゛る自動車のバックド
   アロック装置。