JPH0233565Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は、自動車のサイドドア等に用いるドア
ロツク装置に関し、更に詳しくは、アウタレバー
に第１ロツキングレバーを枢着し、該第１ロツキ
ングレバーと第２ロツキングレバーとの間をロツ
キングロツドで接続し、前記第２ロツキングレバ
ーでもって前記第１ロツキングレバーを回動する
ことにより施錠及び解錠を行うドアロツク装置に
関する。

（従来技術） 従来から、この種のドアロツク装置は種々提案
されている。第１図はこの従来例の平面図で、解
錠状態を示している。このドアロツク装置での施
錠は、第２ロツキングレバーａの回動をロツキン
グロツドｂを介して第１ロツキングレバーｃに反
時計回り方向の回動として伝達し、アウタレバー
ｄからオープンリフトレバーｅへの運動伝達を遮
断することにより達成される。

ところで、解錠状態でアウタレバーｄを作動さ
せるとロツキングロツドｂはＡ点を中心にＢ点を
振るような運動を行うことになる。一方、第１ロ
ツキングレバーｃのロツキングロツドｂとの接続
点Ｃは、ロツキングロツドが接続されていなけれ
ばアウタレバーｄの回動中心Ｄを中心とする回転
運動をしようとする。即ち、Ｂ点とＣ点は異なる
運動軌跡をとることになる。従って、第１図の紙
面に平行な水平面上での回転のみを許容した状態
にＢ点とＣ点を接続した従来装置においては、前
記運動軌跡のずれによつて、操作フイーリング上
の悪影響が出ていた。又、このような従来装置で
は少なくとも解錠位置及び施錠位置にて両者の運
動軌跡が交わるように設計する必要があるが、こ
の場合には各部品の形状や配置の設計上の自由度
が少なく、ロツキングロツドの形状も複雑になる
という問題もあつた。

（考案の目的） 本考案は、この問題に鑑みてなされたもので、
その目的は、良好な操作フイーリングが得られ且
つ設計上の自由度も多いドアロツク装置を提供す
ることにある。

（考案の構成） このような目的を達成する本考案は、アウタレ
バーに第１ロツキングレバーを枢着し、該第１ロ
ツキングレバーと第２ロツキングレバーとの間を
ロツキングロツドで接続し、前記第２ロツキング
レバーでもつて前記第１ロツキングレバーを回動
することにより施錠及び解錠を行うドアロツク装
置において、前記ロツキングロツドの前記第１ロ
ツキングレバー側端部を円弧状に形成し、該円弧
状端部に前記第１ロツキングレバーを摺動可能に
係合させたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面を用いて本考案の実施例を説明す
る。

第２図乃至第８図において、１はベースプレー
ト、２は合成樹脂材料でなるボデイ、３はベース
サブプレートで、これらは、ベースサブプレート
３側からねじ込まれた皿小ねじ４によつて一体的
に積層され、ベースプレート１とボデイ２との間
に形成された空間には、第４図に示すように、ピ
ン５ｄでもつて軸支されたラツチ５、このラツチ
５に植設されたピン５ｃを介してラツチ５を噛合
解除方向に回動付勢するスプリング６、センタピ
ン７（第８図参照）でもつて回動可能に支持され
たポール８、このポール８をラツチ５側に回動付
勢するスプリング９、ラツチ５と噛合状態にある
ときのストライカ１０のガタをとるスライドブロ
ツク機構１１等が配設されている。上記ポール８
には、円孔８ａが穿設されており、この円孔８ａ
には、Ｌ字形オープンリフトレバー１２の一方の
腕部にカシメ止めされたピン１２ｂの先端が、ベ
ーサブプレート３、ボデイ２にそれぞれ穿設され
た長穴３ａ，２ａを突き抜けて緩挿されている。
これにより、ポール８は、オープンリフトレバー
１２と連係して回動することになり、その回動範
囲は、オープンリフトレバー１２と同様、長穴３
ａ又は２ａの内壁にピン１２ｂが当接する範囲に
限られる。

上記オープンリフトレバー１２は、ピン１３ａ
でもつてアウタレバー１３と同軸的且つ回転可能
にベースサブプレート３に取り付けられ、その他
方の腕部１２ａは、アウタレバー１３の腕部１３
ｂに中間部がピン１４ｂでもつて枢着された第１
ロツキングレバー１４のフツク１４ａと係脱し得
るようになつている。前記アウタレバー１３に
は、腕部１３ｂの他に、スプリング１５によつて
第２図の時計回り方向に回動付勢されるためのフ
ツク１３ｃ、アウタサイドハンドル（図示せず）
との当接部１３ｄ、後述のスライドレバー１９の
一端との係合腕部１３ｅが設けられている。又、
第１ロツキングレバー１４のフツク１４ａと反対
側の立上り端部には、スナツプ１６ａを介してロ
ツキングロツド１６の円弧状端部１６ｃが摺動可
能に係合され、更に、該ロツキングロツド１６の
他端が、スナツプ１６ｂにより回動可能に第２ロ
ツキングレバー１７に取り付けられている。該第
２ロツキングレバー１７の中間部は、ピン１７ｂ
でもつてベースサブプレート３の側部３ｂの内側
に枢着され、一端はスナツプ１７ｃを介してイン
ナロツクボタン（図示せず）へつながつている。
スプリング１７ａは、この第２ロツキングレバー
１７にロツク位置かアンロツク位置の何れかをと
らせるためのものである。ここで、ロツキングロ
ツド１６の円弧状端部１６ｃの形状は、第２図の
解錠状態において、ピン１３ａを中心とする円弧
を形成するようになつている。

１８は中間部がベースサブプレート３の側部３
ｂの内側に枢着されたインナレバーで、一端はス
ナツプ１８ａやロツド（図示せず）を介してイン
サイドハンドル（図示せず）につながつている。
１９はインサイドレバー１８と重ねられた状態で
もつてピン２０により回動自在にベースサブプレ
ート３の側部３ｂに取り付けられたスライドレバ
ーで、該スライドレバー１９が略長手方向に摺動
できるように、ピン２０の挿通穴１９ａは長穴に
なつている。又、前記スライドレバー１９には、
インサイドレバー１８の突起１８ｂが第７図にお
いて時計回り方向に回動するとき、それと係合し
得るような折曲部１９ｂが形成されており、イン
サイドレバー１８の突起１８ｂと係合して回動す
ることにより、インサイドレバー１８の回動を下
方の腕部１９ｃを介してアウタレバー１３の腕部
１３ｅに伝達し得るようになつている。尚、３ｃ
は該アウタレバー１３の腕部１３ｅが挿通される
ベースサブプレート３上の長穴、３ｄはスライド
レバー１９がスライドする際の補助ガイドとして
ベースサブプレート３の側部３ｂに設けられた切
起しである。２１はピン２２でもつてベースサブ
プレート３に枢着されたチヤイルドプルーフレバ
ーで、該チヤイルドプルーフレバー２１とベース
サブプレート３との間には、ベースサブプレート
３に圧接された状態で板ばね２３がチヤイルドプ
ルーフレバー２１と同軸的に配置されている。こ
の板ばね２３は、一端にチヤイルドプルーフレバ
ー２１の折曲部２１ａが嵌入する切欠２３ａ有
し、他端近傍にベースサブプレート３に設けられ
た２つの凹部３ｅ，３ｆに嵌合する凸部２３ｂを
有している。このため、チヤイルドプルーフレバ
ー２１は、板ばね２３の凸部２３ｂがベースサブ
プレート３の凹部３ｅ，３ｆに落ち込み嵌合する
２位置を安定位置としてとり得ることになる。更
に、このチヤイルドプルーフレバー２１には長穴
２１ｂが穿設されており、該長穴２１ｂには、ス
ライドレバー１９上端の前記折曲部１９ｂが挿通
されている。この長穴２１ｂの形状は、第３図の
ような組付け完了時（チヤイルドプルーフ解除位
置）に、ピン２０を中心とする円弧となるように
選ばれており、又、ピン２２の位置は、チヤイル
ドプルーフレバー２１の回動時には折曲部１９ｂ
の変位がスライドレバー１９の略長手方向の成分
を持つように選ばれている。尚、２４はロツキン
グロツド１６のガイド部材で、ベースサブプレー
ト３の穴３ｇに挿入後90゜回転した状態で用いら
れるものである。

次に上記構成の実施例の作動について説明す
る。

第２図乃第８図は、閉扉時における解錠状態で
且つチヤイルドプルーフ解除位置（板ばね２３の
凸部２３ｂがベースサブプレート３の凹部３ｆに
落ち込みスライドレバー１９が第７図の下方に押
し下げられ、インサイドレバー１８の回動時その
突起１８ｂがスライドレバー１９の折曲部１９ｂ
に当接可能な状態にある場合を示しているが、こ
の状態にあるドアを車室内から開けるときは、イ
ンサイドハンドルを操作してインナレバー１８を
第３図における反時計回り方向に回動させ、スラ
イドレバー１９を介してアウタレバー１３を第２
図における反時計回り方向に回動し、該アウタレ
バー１３の腕部１３ｂに枢着された第１ロツキン
グレバー１４を回動させる。尚、ロツキングロツ
ド１６の円弧状端部１６ｃとスナツプ１６ａ（第
１ロツキングレバー１４）とが係合しているた
め、この回動時において、第１ロツキングレバー
１４とアウタレバー１３との相対位置関係には、
変化がない。従つて、操作フイーリングも良好で
ある。上記回動動作によつて第１ロツキングレバ
ー１４のフツク１４ａがオープンリフトレバー１
２の腕部１２ａを押して、オープンリフトレバー
１２を第２図における反時計回り方向に回動させ
る。このオープンリフトレバー１２の回動に伴な
うピン１２ｂの回動により、ラツチ５の抜け止め
爪５ａとポール８との係合が解かれ、ラツチ５
が、スプリング６の作用で第４図における時計回
り方向に回動し、ストライカ１０に対してドアロ
ツク本体（ドア）が移動し開扉状態となる。閉扉
時における解錠状態にあるドアを車室外から開け
るには、アウトサイドハンドルを操作してアウタ
レバー１３を第２図の反時計回り方向に回動し、
第１ロツキングレバー１４を回動させればよい。
これにより、車室内から開ける場合と全く同様な
作動で開扉状態を得ることができる。解錠状態に
あるドアを車室内から施錠すると、第２ロツキン
グレバー１７が第３図の反時計回り方向に回動
し、ロツキングロツド１６が第３図の上方に引き
上げられるので、第１ロツキングレバー１４は第
２図の反時計回り方向に回動し、オープンリフト
レバー１２から離れる。

このような施錠状態において、アウトサイドハ
ンドルを操作し、アウタレバー１３を反時計回り
方向に回動しても、第１ロツキングレバー１４の
フツク１４ａはオープンリフトレバー１２の腕部
１２ａともはや接触せず、単に空振りをするだけ
で、施錠状態を維持することができる。勿論、イ
ンサイドハンドルを操作しても同様である。

尚、上記実施例ではスナツプ１６ａを介してロ
ツキングロツド１６と第１ロツキングレバー１４
の係合を行つたが、直接係合するようにしてもよ
い。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、操作フ
イーリングの良好なドアロツク装置を実現でき
る。又、ロツキングロツドにアウタレバーの回動
中心を中心とする円弧状端部を形成するだけでよ
いため、設計の自由度は大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の平面図、第２図は本考案の
ドアロツク装置の正面図、第３図は第２図の右側
面図、第４図は第２図の背面図、第５図は第２図
のＡ−Ａ断面図、第６図は第２図のＢ−Ｂ断面
図、第７図、第８図はそれぞれ第２図のドアロツ
ク装置の平面側，背面側の要部を示す分解斜視図
である。 １……ベースプレート、２……ボデイ、３……
ベースサブプレート、５……ラツチ、８……ポー
ル、１０……ストライカ、１２……オープンリフ
トレバー、１３……アウタレバー、１４……第１
ロツキングレバー、１６……ロツキングロツド、
１６ａ……スナツプ、１７……第２ロツキングレ
バー、１８……インナレバー、１９……スライド
レバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アウタレバーに第１ロツキングレバーを枢着
   し、該第１ロツキングレバーと第２ロツキングレ
   バーとの間をロツキングロツドで接続し、前記第
   ２ロツキングレバーでもって前記第１ロツキング
   レバーを回動することにより施錠及び解錠を行う
   ドアロツク装置において、前記ロツキングロツド
   の前記第１ロツキングレバー側端部を円弧状に形
   成し、該円弧状端部に前記第１ロツキングレバー
   を摺動可能に係合させたことを特徴とするドアロ
   ツク装置。