JP2532993B2 - 車両ドアロツク装置 - Google Patents
車両ドアロツク装置Info
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- E05B85/20—Bolts or detents
- E05B85/24—Bolts rotating about an axis
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックレバーを２枚にした車両ドアロック
装置に係るものである。
装置に係るものである。
（従来技術） 従来公知の、実願昭48−98723号のマイクロフィルム
（実開昭50−43436号公報）に記載された車両用ドアロ
ック装置は、ロックとアンロックとに切替えるロックレ
バーを一枚だけ設けたものである（上記公報図中の41が
該当する）。なお、上位公知例には「キャンセルレバー
26」について記載されているが、該キャンセルレバー26
は、無意識にシルノブを押して閉扉することにより鍵の
車内置き忘れを防止のためのものであり、業界では「セ
ルフキャンセル」と呼んでいる装置である。「セルフキ
ャンセル」とは、無意識にシルノブを押して閉扉したと
き、自動的にシルノブは上動してアンロックされるとい
うものである。
（実開昭50−43436号公報）に記載された車両用ドアロ
ック装置は、ロックとアンロックとに切替えるロックレ
バーを一枚だけ設けたものである（上記公報図中の41が
該当する）。なお、上位公知例には「キャンセルレバー
26」について記載されているが、該キャンセルレバー26
は、無意識にシルノブを押して閉扉することにより鍵の
車内置き忘れを防止のためのものであり、業界では「セ
ルフキャンセル」と呼んでいる装置である。「セルフキ
ャンセル」とは、無意識にシルノブを押して閉扉したと
き、自動的にシルノブは上動してアンロックされるとい
うものである。
なお、車両用ロック装置には、「セルフキャンセル」
とは別に、「ワンモーション」或は「ワンモーション開
扉装置」と呼ばれる装置がある。本発明は、「ワンモー
ション機構」を備えているが、「ワンモーション」と
は、運転席扉はロックされていても、インナハンドルを
開扉操作すると、そのまま開扉することができ、またロ
ックレバーをアンロック位置に切替るものである。
とは別に、「ワンモーション」或は「ワンモーション開
扉装置」と呼ばれる装置がある。本発明は、「ワンモー
ション機構」を備えているが、「ワンモーション」と
は、運転席扉はロックされていても、インナハンドルを
開扉操作すると、そのまま開扉することができ、またロ
ックレバーをアンロック位置に切替るものである。
なお、従来例としては、ロックとアンロックとに切替
えるロックレバーを二枚にしたものは特公昭55−50155
号公報等に記載されて別に公知である。
えるロックレバーを二枚にしたものは特公昭55−50155
号公報等に記載されて別に公知である。
（発明が解決しようとする課題） 前記実願昭48−98723号のマイクロフィルムに記載さ
れた、ロックとアンロックとに切替えるロックレバーを
一枚だけ設けたものは、以下に述べるように盗難の心配
があるという欠陥がある。即ち、ロックレバー一枚式の
ものは、これをロック位置とアンロック位置とに切替え
るために、キーに至るロッドと、シルノブに至るロッド
の双方が取付けられる。キーに至るロッドとシルノブに
至るロッドは、動きが反対なので、同じ位置に取付ける
ことはできず、キーに至るロッドは左右いずれか一方
に、シルノブに至るロッドは左右いずれか他方に取付け
るのが通例である。
れた、ロックとアンロックとに切替えるロックレバーを
一枚だけ設けたものは、以下に述べるように盗難の心配
があるという欠陥がある。即ち、ロックレバー一枚式の
ものは、これをロック位置とアンロック位置とに切替え
るために、キーに至るロッドと、シルノブに至るロッド
の双方が取付けられる。キーに至るロッドとシルノブに
至るロッドは、動きが反対なので、同じ位置に取付ける
ことはできず、キーに至るロッドは左右いずれか一方
に、シルノブに至るロッドは左右いずれか他方に取付け
るのが通例である。
しかし、キーシリンダーは合鍵のキーを挿入しない限
り回転しないから、キーに至るロッドを固定した一枚の
ロックレバーは、合鍵キーを挿入しない限り固定されて
いて動かない。この状態では、シルノブ操作してロック
レバーをロックとアンロックとに切替ることはできない
ので、従来はキーに至るロッドのどこかに長孔という遊
びを設けて、ロックレバーは動かないキーシリンダに結
合されていても動くようにしていた。
り回転しないから、キーに至るロッドを固定した一枚の
ロックレバーは、合鍵キーを挿入しない限り固定されて
いて動かない。この状態では、シルノブ操作してロック
レバーをロックとアンロックとに切替ることはできない
ので、従来はキーに至るロッドのどこかに長孔という遊
びを設けて、ロックレバーは動かないキーシリンダに結
合されていても動くようにしていた。
しかして、ロックレバーが動くということは、窓ガラ
スのところから針金を挿入して開扉できるということで
あり、前記公知例は、盗難の心配があるという欠点を有
していたものである。
スのところから針金を挿入して開扉できるということで
あり、前記公知例は、盗難の心配があるという欠点を有
していたものである。
ロックレバーを、２枚にするという考えは、針金操作
ではロックレバーを動かなくすることができるという発
想から生れたものである。ロックレバーを２枚にする
と、１枚のロックレバーにキーシリンダに至るロッドを
直接固定し、別の１枚のロックレバーにシルノブに至る
ロッドを固定し、２枚のロックレバーの間は遊びを設け
て連結する。そして、盗難防止のためには、針金操作不
能のキーシリンダに至るロッドを結合したロックレバー
により、シルノブに至るロッドを固定したロックレバー
を包囲する構造にするのである。
ではロックレバーを動かなくすることができるという発
想から生れたものである。ロックレバーを２枚にする
と、１枚のロックレバーにキーシリンダに至るロッドを
直接固定し、別の１枚のロックレバーにシルノブに至る
ロッドを固定し、２枚のロックレバーの間は遊びを設け
て連結する。そして、盗難防止のためには、針金操作不
能のキーシリンダに至るロッドを結合したロックレバー
により、シルノブに至るロッドを固定したロックレバー
を包囲する構造にするのである。
この従来例は、盗難防止では顕著な効果を奏している
が、装置が大型化するという問題があった。キーシリン
ダに至るロッドを結合したロックレバーにより、シルノ
ブに至るロッドを固定したロックレバーを包囲する構造
のため、二重構造になるので、厚みを増し、窓ガラスの
取付けに支障がでる。
が、装置が大型化するという問題があった。キーシリン
ダに至るロッドを結合したロックレバーにより、シルノ
ブに至るロッドを固定したロックレバーを包囲する構造
のため、二重構造になるので、厚みを増し、窓ガラスの
取付けに支障がでる。
しかし、キーシリンダに至るロッドを結合したロック
レバーにより、シルノブに至るロッドを固定したロック
レバーを包囲しなくても、盗難防止の目的は達成でき、
ロックレバー２枚構造でありながら、厚みを薄く出来
る。
レバーにより、シルノブに至るロッドを固定したロック
レバーを包囲しなくても、盗難防止の目的は達成でき、
ロックレバー２枚構造でありながら、厚みを薄く出来
る。
（発明の目的） 本発明は、防犯効果の顕著なロックレバー２枚構造で
ありながら、厚みの薄いロック装置を得る。
ありながら、厚みの薄いロック装置を得る。
（課題を解決する手段） よって、本発明は、扉側に取付られるボディ１の表側
の凹部２内に軸止され閉扉のとき車体側に設けたストラ
イカ３と係合して正回転するラッチ４及び正回転した前
記ラッチ４のフルラッチ係合段部に係合して該ラッチ４
の逆転を防止するラチェット６と、前記ボディ１の裏側
に形成されるストライカ３の進入溝８用の膨出部14と、
前記ボディ１の裏側の前記膨出部14上方位置に軸止され
た扉の開扉ハンドルの開扉操作で回転するオープンレバ
ー17と、該オープンレバー17の車外側29端部に上端が軸
止され前記膨出部14の車外側29側部を下降し下部には当
接端23を形成した上下作動レバー22と、前記膨出部14の
下側で前記ボディ１の裏側に前記ラチェット６と同軸心
に軸止され前記ラチェット６と共周りし前記当接端23の
下動で押圧される当接部32を有するラチェットレバー30
と、前記当接端23と前記当接部32を係合離脱させうるロ
ックレバーを設けたものにおいて、前記ロックレバー
は、第１ロックレバー28と第２ロックレバー34の２枚構
成とし、前記第１ロックレバー28は車内側に軸止してシ
ルノブを接続し、前記第２ロックレバー34は車外側29に
軸止してキーシリンダを接続し、前記第１ロックレバー
28に中間レバー25の車内側基部を軸止し、該中間レバー
25の車外側端部は前記上下作動レバー22に連結するとと
もに前記第２ロックレバー34に対して遊びのある状態に
連結し、かつ、第２ロックレバー34の一部は前記当接端
23と前記当接部32を覆う構成にしたロックレバーを２枚
にした車両ドアロック装置としたものである。
の凹部２内に軸止され閉扉のとき車体側に設けたストラ
イカ３と係合して正回転するラッチ４及び正回転した前
記ラッチ４のフルラッチ係合段部に係合して該ラッチ４
の逆転を防止するラチェット６と、前記ボディ１の裏側
に形成されるストライカ３の進入溝８用の膨出部14と、
前記ボディ１の裏側の前記膨出部14上方位置に軸止され
た扉の開扉ハンドルの開扉操作で回転するオープンレバ
ー17と、該オープンレバー17の車外側29端部に上端が軸
止され前記膨出部14の車外側29側部を下降し下部には当
接端23を形成した上下作動レバー22と、前記膨出部14の
下側で前記ボディ１の裏側に前記ラチェット６と同軸心
に軸止され前記ラチェット６と共周りし前記当接端23の
下動で押圧される当接部32を有するラチェットレバー30
と、前記当接端23と前記当接部32を係合離脱させうるロ
ックレバーを設けたものにおいて、前記ロックレバー
は、第１ロックレバー28と第２ロックレバー34の２枚構
成とし、前記第１ロックレバー28は車内側に軸止してシ
ルノブを接続し、前記第２ロックレバー34は車外側29に
軸止してキーシリンダを接続し、前記第１ロックレバー
28に中間レバー25の車内側基部を軸止し、該中間レバー
25の車外側端部は前記上下作動レバー22に連結するとと
もに前記第２ロックレバー34に対して遊びのある状態に
連結し、かつ、第２ロックレバー34の一部は前記当接端
23と前記当接部32を覆う構成にしたロックレバーを２枚
にした車両ドアロック装置としたものである。
（実施例） 本発明の一実施例を図面により説明すると、１はロッ
ク装置の合成樹脂製ボディであり、その表側には凹部２
を形成し、該凹部２内に車体に固定したストライカ３と
係合して回転するラッチ４をラッチ軸５により、また該
ラッチ４と係合してラッチ４の逆転を防止するラチェッ
ト６をラチェット軸７によりそれぞれ軸支する。
ク装置の合成樹脂製ボディであり、その表側には凹部２
を形成し、該凹部２内に車体に固定したストライカ３と
係合して回転するラッチ４をラッチ軸５により、また該
ラッチ４と係合してラッチ４の逆転を防止するラチェッ
ト６をラチェット軸７によりそれぞれ軸支する。
８は前記ストライカ３が進入する進入溝、９は前記ラ
ッチ４の内側のボディ１に形成した円弧溝、10は円弧溝
９内に嵌合したバネで前記ラッチ４を逆転開扉状態に付
勢する。11は前記ラチェット６を常時ラッチ４に押付け
るバネであるが、バネ11は、ラチェット軸７に巻付ける
こともある。
ッチ４の内側のボディ１に形成した円弧溝、10は円弧溝
９内に嵌合したバネで前記ラッチ４を逆転開扉状態に付
勢する。11は前記ラチェット６を常時ラッチ４に押付け
るバネであるが、バネ11は、ラチェット軸７に巻付ける
こともある。
前記ラチェット６には、前記ボディ１に形成したラチ
ェット軸７を中心とする円弧孔12を通って前記ボディ１
の裏側に突出させる突起13を設ける。
ェット軸７を中心とする円弧孔12を通って前記ボディ１
の裏側に突出させる突起13を設ける。
前記ボディ１の裏側には、左右側に長い膨出部14を一
体的に形成する。該膨出部14はコの字状の縦断形状を呈
し、その内部側が前記進入溝８となる。
体的に形成する。該膨出部14はコの字状の縦断形状を呈
し、その内部側が前記進入溝８となる。
前記ボディ１の下部にはアクチュエータ部15を設け
る。16はアクチュエータ部15の出力軸で、前記膨出部14
の下方位置の左右中間位置に設ける。17は軸18に軸着さ
れているオープンレバーで、膨出部14の上方位置に軸着
されている。19はオープンレバー17の車内側端、20はオ
ープンレバー17の車外側端で、車外側端20には軸21によ
り上下作動レバー22の上端が軸着される。上下作動レバ
ー22の下端は、軸21を中心にロック位置とアンロック位
置の間揺動移動する。23は上下作動レバー22の下端の当
接端であり、上下作動レバー22には上下方向の長孔24が
設けられ、長孔24に中間レバー25の先端に設けたピン26
を係合させる。
る。16はアクチュエータ部15の出力軸で、前記膨出部14
の下方位置の左右中間位置に設ける。17は軸18に軸着さ
れているオープンレバーで、膨出部14の上方位置に軸着
されている。19はオープンレバー17の車内側端、20はオ
ープンレバー17の車外側端で、車外側端20には軸21によ
り上下作動レバー22の上端が軸着される。上下作動レバ
ー22の下端は、軸21を中心にロック位置とアンロック位
置の間揺動移動する。23は上下作動レバー22の下端の当
接端であり、上下作動レバー22には上下方向の長孔24が
設けられ、長孔24に中間レバー25の先端に設けたピン26
を係合させる。
中間レバー25は左右方向であり、中間レバー25の車内
側の基部は、軸27により第１ロックレバー28を軸着す
る。ロックレバーは左右２枚構造で、第１ロックレバー
28は車内側であり出力軸16に固定されている。第１ロッ
クレバー28の車内側端にはシルノブに至るロッドが結合
され、第１ロックレバー28は出力軸16の回転により、ま
たはシルノブ操作によりロック位置とアンロック位置の
間回転変移する。
側の基部は、軸27により第１ロックレバー28を軸着す
る。ロックレバーは左右２枚構造で、第１ロックレバー
28は車内側であり出力軸16に固定されている。第１ロッ
クレバー28の車内側端にはシルノブに至るロッドが結合
され、第１ロックレバー28は出力軸16の回転により、ま
たはシルノブ操作によりロック位置とアンロック位置の
間回転変移する。
前記上下作動レバー22は膨出部14とは重合しないよう
に膨出部14の車外側29を垂下し、アンロック位置とロッ
ク位置の間変位する。中間レバー25は、第１ロックレバ
ー28がアンロック位置とロック位置の間変位すると、膨
出部14の下方位置を左右に移動する。
に膨出部14の車外側29を垂下し、アンロック位置とロッ
ク位置の間変位する。中間レバー25は、第１ロックレバ
ー28がアンロック位置とロック位置の間変位すると、膨
出部14の下方位置を左右に移動する。
中間レバー25にはこれと重合するようにラチェットレ
バー30を設ける。ラチェットレバー30はその基部を軸31
によりボディ１に軸着される。軸31は前記ラチェット軸
７と兼用することがある。
バー30を設ける。ラチェットレバー30はその基部を軸31
によりボディ１に軸着される。軸31は前記ラチェット軸
７と兼用することがある。
ラチェットレバー30の車外側29の回転先端部には、当
接部32を形成する。当接部32は前記上下作動レバー22の
当接端23の下方に臨む位置に設けられ、当接部32と当接
端23は、ロック位置では互いはずれて係合せず（第３
図）、アンロック位置では互いが係合する（第２図）。
接部32を形成する。当接部32は前記上下作動レバー22の
当接端23の下方に臨む位置に設けられ、当接部32と当接
端23は、ロック位置では互いはずれて係合せず（第３
図）、アンロック位置では互いが係合する（第２図）。
前記第１ロックレバー28の車外側29には、軸33により
第２ロックレバー34を軸着する。第２ロックレバー34の
一部は、中間レバー25の外側（裏側）と重合し、そこに
軸33を中心とし左右側に長い膨出部35（窓ではない）を
形成し、膨出部35の内側（表側）に中間レバー25に形成
した凸部36を係合させる。左右側に長い膨出部35とした
のは、固定の第２ロックレバー34とは関係なく第２ロッ
クレバー28は回転するようにしたものである。
第２ロックレバー34を軸着する。第２ロックレバー34の
一部は、中間レバー25の外側（裏側）と重合し、そこに
軸33を中心とし左右側に長い膨出部35（窓ではない）を
形成し、膨出部35の内側（表側）に中間レバー25に形成
した凸部36を係合させる。左右側に長い膨出部35とした
のは、固定の第２ロックレバー34とは関係なく第２ロッ
クレバー28は回転するようにしたものである。
第２ロックレバー34にはキーシリンダを結合し、キー
操作でキーシリンダを回動させると軸33を中心に回転
し、膨出部35と凸部36の係合により、中間レバー25をロ
ック位置とアンロック位置の間移動させる。
操作でキーシリンダを回動させると軸33を中心に回転
し、膨出部35と凸部36の係合により、中間レバー25をロ
ック位置とアンロック位置の間移動させる。
37はセルフキャンセル突起、38は屈曲部である。
（作用） 次に作用を述べる。
（全体の作用） 閉扉すると、車体側のストライカ３はラッチ４に係合
し、第１図でラッチ４をバネ10の弾力に抗し左回転さ
せ、ラチェット６の爪はラッチ４の外周の係合段部に係
合してフルラッチとなり、ラッチ４の逆転を防止して閉
扉完了する。なお、前記閉扉を不注意にシルノブを押し
て行なうと、セルフキャンセルされて第２図のアンロッ
ク状態になる。その作用は、第３図のロック状態のまま
ストライカ３がラッチ４に係合すると、ラッチ４の回転
によりラチェット６はハーフラッチ係合段部に係合した
り外れたり、再びフルラッチ係合段部に係合したりし
て、ラチェット軸７を中心に揺動する。この揺動で、突
起13は円弧孔12を通って第３図で下方に移動し、第４図
のラチェットレバー30を軸31を中心に下動させる。ラチ
ェットレバー30が下動すると、そのセルフキャンセル突
起37も軸31を中心に回動し、セルフキャンセル突起37で
屈曲部38を第３図で車外側29に押すので、上下作動レバ
ー22の下端の当接端23は第２図の当接部32の真上に臨
み、セルフキャンセルされる。セルフキャンセルされた
ときは、上下作動レバー22の上下方向の長孔24に中間レ
バー25のピン26が係合しているので、中間レバー25も車
外側29に移動し、第１ロックレバー28はアンロック位置
に回動する。また、中間レバー25が車外側29に移動する
と、その凸部36で第２ロックレバー34の膨出部35を押す
から、第２ロックレバー34もアンロック位置に回動す
る。
し、第１図でラッチ４をバネ10の弾力に抗し左回転さ
せ、ラチェット６の爪はラッチ４の外周の係合段部に係
合してフルラッチとなり、ラッチ４の逆転を防止して閉
扉完了する。なお、前記閉扉を不注意にシルノブを押し
て行なうと、セルフキャンセルされて第２図のアンロッ
ク状態になる。その作用は、第３図のロック状態のまま
ストライカ３がラッチ４に係合すると、ラッチ４の回転
によりラチェット６はハーフラッチ係合段部に係合した
り外れたり、再びフルラッチ係合段部に係合したりし
て、ラチェット軸７を中心に揺動する。この揺動で、突
起13は円弧孔12を通って第３図で下方に移動し、第４図
のラチェットレバー30を軸31を中心に下動させる。ラチ
ェットレバー30が下動すると、そのセルフキャンセル突
起37も軸31を中心に回動し、セルフキャンセル突起37で
屈曲部38を第３図で車外側29に押すので、上下作動レバ
ー22の下端の当接端23は第２図の当接部32の真上に臨
み、セルフキャンセルされる。セルフキャンセルされた
ときは、上下作動レバー22の上下方向の長孔24に中間レ
バー25のピン26が係合しているので、中間レバー25も車
外側29に移動し、第１ロックレバー28はアンロック位置
に回動する。また、中間レバー25が車外側29に移動する
と、その凸部36で第２ロックレバー34の膨出部35を押す
から、第２ロックレバー34もアンロック位置に回動す
る。
しかして、第２図の状態においては、内外の開扉ハン
ドルを開扉操作して、オープンレバー17を左回転させる
と、オープンレバー17の車外側端20部は下降し、車外側
端20部の下降により上下作動レバー22は下降し、上下作
動レバー22の下降によりその下端の当接端23でラチェッ
トレバー30の当接部32を押し下げるから、ラチェットレ
バー30は軸27を中心に左回転し、ラチェットレバー30に
固定されている突起13を下降回動させて、ラチェット６
をバネ11の弾力に抗して、第１図においてラチェット軸
７を中心に右回動させ、ラッチ４のフルラッチ係合段部
から外して開扉する。
ドルを開扉操作して、オープンレバー17を左回転させる
と、オープンレバー17の車外側端20部は下降し、車外側
端20部の下降により上下作動レバー22は下降し、上下作
動レバー22の下降によりその下端の当接端23でラチェッ
トレバー30の当接部32を押し下げるから、ラチェットレ
バー30は軸27を中心に左回転し、ラチェットレバー30に
固定されている突起13を下降回動させて、ラチェット６
をバネ11の弾力に抗して、第１図においてラチェット軸
７を中心に右回動させ、ラッチ４のフルラッチ係合段部
から外して開扉する。
この状態においては、窓ガラス枠から針金を挿入して
ロックレバーを開扉操作しようとしても、車外側29にあ
るのは、第２ロックレバー34だけで、第２ロックレバー
34にはキーシリンダが接続されているから固定で動か
ず、開扉できない。なお、針金操作で動かすことのでき
る第１ロックレバー28は、車内側に設けられているか
ら、窓ガラス枠から挿入した針金は届かないので、開扉
できない。
ロックレバーを開扉操作しようとしても、車外側29にあ
るのは、第２ロックレバー34だけで、第２ロックレバー
34にはキーシリンダが接続されているから固定で動か
ず、開扉できない。なお、針金操作で動かすことのでき
る第１ロックレバー28は、車内側に設けられているか
ら、窓ガラス枠から挿入した針金は届かないので、開扉
できない。
（ロックの操作） 第２図のアンロック状態より第３図のロック状態にす
るためには、キー操作によってもシルノブ操作によって
も又はアクチュエータ操作によっても可能である。キー
操作によるときは、合鍵をキーシリンダに挿入してキー
シリンダを施錠回転させると、第２ロックレバー34はキ
ーシリンダの施錠回転で第２図の状態から第３図の状態
になり、第２ロックレバー34の膨出部35に係合している
中間レバー25の凸部36を車内側に移動させ、また、中間
レバー25の移動でそのピン26が係合している上下作動レ
バー22も車内側に移動させ、第１ロックレバー28はアン
ロック位置に回動し、上下作動レバー22の下端の当接端
23はラチェットレバー30の当接部32より外れ、ロック状
態になる。
るためには、キー操作によってもシルノブ操作によって
も又はアクチュエータ操作によっても可能である。キー
操作によるときは、合鍵をキーシリンダに挿入してキー
シリンダを施錠回転させると、第２ロックレバー34はキ
ーシリンダの施錠回転で第２図の状態から第３図の状態
になり、第２ロックレバー34の膨出部35に係合している
中間レバー25の凸部36を車内側に移動させ、また、中間
レバー25の移動でそのピン26が係合している上下作動レ
バー22も車内側に移動させ、第１ロックレバー28はアン
ロック位置に回動し、上下作動レバー22の下端の当接端
23はラチェットレバー30の当接部32より外れ、ロック状
態になる。
シルノブ操作又はアクチュエータ部15の操作で第２図
の状態にあった第１ロックレバー28を第３図のように回
動させるときは、第２ロックレバー34とは膨出部35と凸
部36の係合で遊びがあるから、第２ロックレバー34とは
無関係に第１ロックレバー28を回動させうる。即ち、ア
クチュエータ部15に通電して出力軸16を回転させること
により、第２図の状態にあった第１ロックレバー28を第
３図のように右回動させると、第１ロックレバー28に軸
27を介して取付けられている中間レバー25を右方に引
き、中間レバー25の先端のピン26は、上下作動レバー22
の長孔24に係合しているので、上下作動レバー22の下端
23を右方に引くから、当接部32と下端23の係合は外れ
る。
の状態にあった第１ロックレバー28を第３図のように回
動させるときは、第２ロックレバー34とは膨出部35と凸
部36の係合で遊びがあるから、第２ロックレバー34とは
無関係に第１ロックレバー28を回動させうる。即ち、ア
クチュエータ部15に通電して出力軸16を回転させること
により、第２図の状態にあった第１ロックレバー28を第
３図のように右回動させると、第１ロックレバー28に軸
27を介して取付けられている中間レバー25を右方に引
き、中間レバー25の先端のピン26は、上下作動レバー22
の長孔24に係合しているので、上下作動レバー22の下端
23を右方に引くから、当接部32と下端23の係合は外れ
る。
この状態で開扉ハンドルを開扉操作してオープンレバ
ー17を左回転させ、ても、上下作動レバー22の下端23は
当接部32に当接せず空振りでありロックは解除されな
い。
ー17を左回転させ、ても、上下作動レバー22の下端23は
当接部32に当接せず空振りでありロックは解除されな
い。
（効果） 前記実願昭48−98723号のマイクロフィルムに記載さ
れた、ロックとアンロックとに切替えるロックレバーを
一枚だけ設けたものは、以下に述べるように盗難の心配
があるという欠陥がある。即ち、ロックレバー一枚式の
ものは、これをロック位置とアンロック位置とに切替え
るために、キーに至るロッドと、シルノブに至るロッド
の双方が取付けられる。キーに至るロッドとシルノブに
至るロッドは、動きが反対なので、同じ位置に取付ける
ことはできず、キーに至るロッドは左右いずれか一方
に、シルノブに至るロッドは左右いずれか他方に取付け
るのが通例である。
れた、ロックとアンロックとに切替えるロックレバーを
一枚だけ設けたものは、以下に述べるように盗難の心配
があるという欠陥がある。即ち、ロックレバー一枚式の
ものは、これをロック位置とアンロック位置とに切替え
るために、キーに至るロッドと、シルノブに至るロッド
の双方が取付けられる。キーに至るロッドとシルノブに
至るロッドは、動きが反対なので、同じ位置に取付ける
ことはできず、キーに至るロッドは左右いずれか一方
に、シルノブに至るロッドは左右いずれか他方に取付け
るのが通例である。
しかし、キーシリンダーは合鍵のキーを挿入しない限
り回転しないから、キーに至るロッドを固定した一枚の
ロックレバーは、合鍵キーを挿入しない限り固定されて
いて動かない。この状態では、シルノブ操作してロック
レバーをロックとアンロックとに切替ることはできない
ので、従来はキーに至るロッドのどこかに長孔という遊
びを設けて、ロックレバーは動かないキーシリンダに結
合されていても動くようにしていた。
り回転しないから、キーに至るロッドを固定した一枚の
ロックレバーは、合鍵キーを挿入しない限り固定されて
いて動かない。この状態では、シルノブ操作してロック
レバーをロックとアンロックとに切替ることはできない
ので、従来はキーに至るロッドのどこかに長孔という遊
びを設けて、ロックレバーは動かないキーシリンダに結
合されていても動くようにしていた。
しかして、ロックレバーが動くということは、窓ガラ
スのところから針金を挿入して開扉できるということで
あり、前記公知例は、盗難の心配があるという欠点を有
していたものである。
スのところから針金を挿入して開扉できるということで
あり、前記公知例は、盗難の心配があるという欠点を有
していたものである。
ロックレバーを、２枚にするという考えは、針金操作
ではロックレバーを動かなくすることができるという発
想から生れたものである。ロックレバーを２枚にする
と、１枚のロックレバーにキーシリンダに至るロッドを
直接固定し、別の１枚のロックレバーにシルノブに至る
ロッドを固定し、２枚のロックレバーの間は遊びを設け
て連結する。そして、盗難防止のためには、針金操作不
能のキーシリンダに至るロッドを結合したロックレバー
により、シルノブに至るロッドを固定したロックレバー
を包囲する構造にするのである。
ではロックレバーを動かなくすることができるという発
想から生れたものである。ロックレバーを２枚にする
と、１枚のロックレバーにキーシリンダに至るロッドを
直接固定し、別の１枚のロックレバーにシルノブに至る
ロッドを固定し、２枚のロックレバーの間は遊びを設け
て連結する。そして、盗難防止のためには、針金操作不
能のキーシリンダに至るロッドを結合したロックレバー
により、シルノブに至るロッドを固定したロックレバー
を包囲する構造にするのである。
この従来例は、盗難防止では顕著な効果を奏している
が、装置が大型化するという問題があった。キーシリン
ダに至るロッドを結合したロックレバーにより、シルノ
ブに至るロッドを固定したロックレバーを包囲する構造
のため、二重構造になるので、厚みを増し、窓ガラスの
取付けに支障がでる。
が、装置が大型化するという問題があった。キーシリン
ダに至るロッドを結合したロックレバーにより、シルノ
ブに至るロッドを固定したロックレバーを包囲する構造
のため、二重構造になるので、厚みを増し、窓ガラスの
取付けに支障がでる。
しかるに、本発明は、扉側に取付られるボディ１の表
側の凹部２内に軸止され閉扉のとき車体側に設けたスト
ライカ３と係合して正回転するラッチ４及び正回転した
前記ラッチ４のフルラッチ係合段部に係合して該ラッチ
４の逆転を防止するラチェット６と、前記ボディ１の裏
側に形成されるストライカ３の進入溝８用の膨出部14
と、前記ボディ１の裏側の前記膨出部14上方位置に軸止
された扉の開扉ハンドルの開扉操作で回転するオープン
レバー17と、該オープンレバー17の車外側29端部に上端
が軸止され前記膨出部14の車外側29側部を下降し下部に
は当接端23を形成した上下作動レバー22と、前記膨出部
14の下側で前記ボディ１の裏側に前記ラチェット６と同
軸心に軸止され前記ラチェット６と共周りし前記当接端
23の下動で押圧される当接部32を有するラチェットレバ
ー30と、前記当接端23と前記当接部32を係合離脱させう
るロックレバーを設けたものにおいて、前記ロックレバ
ーは、第１ロックレバー28と第２ロックレバー34の２枚
構成とし、前記第１ロックレバー28は車内側に軸止して
シルノブを接続し、前記第２ロックレバー34は車外側29
に軸止してキーシリンダを接続し、前記第１ロックレバ
ー28に中間レバー25の車内側基部を軸止し、該中間レバ
ー25の車外側端部は前記上下作動レバー22に連結すると
ともに前記第２ロックレバー34に対して遊びのある状態
に連結し、かつ、第２ロックレバー34の一部は前記当接
端23と前記当接部32を覆う構成にしたロックレバーを２
枚にした車両ドアロック装置としたから、 イ、ロックレバーは、第１ロックレバー28と第２ロック
レバー34の２枚構成とし、前記第１ロックレバー28は車
内側に軸止してシルノブを接続し、前記第２ロックレバ
ー34は車外側29に軸止してキーシリンダを接続したか
ら、従来のロックレバー１枚のもののように、キーシリ
ンダを接続した第２ロックレバー34は動かないので盗難
の恐れはない。
側の凹部２内に軸止され閉扉のとき車体側に設けたスト
ライカ３と係合して正回転するラッチ４及び正回転した
前記ラッチ４のフルラッチ係合段部に係合して該ラッチ
４の逆転を防止するラチェット６と、前記ボディ１の裏
側に形成されるストライカ３の進入溝８用の膨出部14
と、前記ボディ１の裏側の前記膨出部14上方位置に軸止
された扉の開扉ハンドルの開扉操作で回転するオープン
レバー17と、該オープンレバー17の車外側29端部に上端
が軸止され前記膨出部14の車外側29側部を下降し下部に
は当接端23を形成した上下作動レバー22と、前記膨出部
14の下側で前記ボディ１の裏側に前記ラチェット６と同
軸心に軸止され前記ラチェット６と共周りし前記当接端
23の下動で押圧される当接部32を有するラチェットレバ
ー30と、前記当接端23と前記当接部32を係合離脱させう
るロックレバーを設けたものにおいて、前記ロックレバ
ーは、第１ロックレバー28と第２ロックレバー34の２枚
構成とし、前記第１ロックレバー28は車内側に軸止して
シルノブを接続し、前記第２ロックレバー34は車外側29
に軸止してキーシリンダを接続し、前記第１ロックレバ
ー28に中間レバー25の車内側基部を軸止し、該中間レバ
ー25の車外側端部は前記上下作動レバー22に連結すると
ともに前記第２ロックレバー34に対して遊びのある状態
に連結し、かつ、第２ロックレバー34の一部は前記当接
端23と前記当接部32を覆う構成にしたロックレバーを２
枚にした車両ドアロック装置としたから、 イ、ロックレバーは、第１ロックレバー28と第２ロック
レバー34の２枚構成とし、前記第１ロックレバー28は車
内側に軸止してシルノブを接続し、前記第２ロックレバ
ー34は車外側29に軸止してキーシリンダを接続したか
ら、従来のロックレバー１枚のもののように、キーシリ
ンダを接続した第２ロックレバー34は動かないので盗難
の恐れはない。
ロ、ボディ１の裏側にストライカ３の進入溝８用の膨出
部14を形成し、膨出部14の上方位置に扉の開扉ハンドル
の開扉操作で回転するオープンレバー17を、膨出部14の
車外側29側部にオープンレバー17の車外側端部に上端が
軸止され下部には当接端23を形成した上下作動レバー22
を、前記膨出部14の下側で前記ボディ１の裏側に前記ラ
チェット６と同軸心に軸止され前記ラチェット６と共周
りし前記当接端23の下動で押圧される当接部32を有する
ラチェットレバー30を、膨出部14の下部にロックレバー
を設け、前記ロックレバーは、第１ロックレバー28と第
２ロックレバー34の２枚横並び構成にしたから、全体は
厚くならない。
部14を形成し、膨出部14の上方位置に扉の開扉ハンドル
の開扉操作で回転するオープンレバー17を、膨出部14の
車外側29側部にオープンレバー17の車外側端部に上端が
軸止され下部には当接端23を形成した上下作動レバー22
を、前記膨出部14の下側で前記ボディ１の裏側に前記ラ
チェット６と同軸心に軸止され前記ラチェット６と共周
りし前記当接端23の下動で押圧される当接部32を有する
ラチェットレバー30を、膨出部14の下部にロックレバー
を設け、前記ロックレバーは、第１ロックレバー28と第
２ロックレバー34の２枚横並び構成にしたから、全体は
厚くならない。
ハ、前記第１ロックレバー28に中間レバー25の車内側基
部を軸止し、該中間レバー25の車外側端部は前記上下作
動レバー22に連結するとともに前記第２ロックレバー34
に対して遊びのある状態に連結し、かつ、第２ロックレ
バー34の一部は前記当接端23と前記当接部32を覆う構成
にしたから、第２ロックレバー34は車外側なので、窓ガ
ラス枠から挿入した針金は届くから、針金で操作できる
が、前記のように第２ロックレバー34にはキーシリンダ
が結合されているから、針金が届いてても動かすことは
できない。また、前記のように、第２ロックレバー34の
一部で当接端23と当接部32を覆っているので、当接端23
と当接部32も針金で動かすことはできない。それゆえ、
防犯効果のあるロックレバー２枚構成の厚みを薄くでき
る。
部を軸止し、該中間レバー25の車外側端部は前記上下作
動レバー22に連結するとともに前記第２ロックレバー34
に対して遊びのある状態に連結し、かつ、第２ロックレ
バー34の一部は前記当接端23と前記当接部32を覆う構成
にしたから、第２ロックレバー34は車外側なので、窓ガ
ラス枠から挿入した針金は届くから、針金で操作できる
が、前記のように第２ロックレバー34にはキーシリンダ
が結合されているから、針金が届いてても動かすことは
できない。また、前記のように、第２ロックレバー34の
一部で当接端23と当接部32を覆っているので、当接端23
と当接部32も針金で動かすことはできない。それゆえ、
防犯効果のあるロックレバー２枚構成の厚みを薄くでき
る。
第１図はカバープレートを外した正面図、第２図はバッ
クプレートを外したアンロック状態背面図、第３図はバ
ックプレートを外したロック状態背面図、第４図は分解
図、第５図はＡ−Ａ断面図、第６図はＢ−Ｂ断面図、第
７図はＣ−Ｃ断面図である。 符号の説明 １……合成樹脂製ボディ、２……凹部、３……ストライ
カ、４……ラッチ、５……ラッチ軸、６……ラチェッ
ト、７……ラチェット軸、８……進入溝、９……円弧
溝、10……バネ、11……バネ、12……円弧孔、13……突
起、14……膨出部、15……アクチュエータ部、16……出
力軸、17……オープンレバー、18……軸、19……車内側
端、20……車外側端、21……軸、22……上下作動レバ
ー、23……当接端、24……長孔、25……中間レバー、26
……ピン、27……軸、28……第１ロックレバー、29……
車外側、30……ラチェットレバー、31……軸、32……当
接部、33……軸、34……第２ロックレバー、35……膨出
部、36……凸部、37……セルフキャンセル突起、38……
屈曲部。
クプレートを外したアンロック状態背面図、第３図はバ
ックプレートを外したロック状態背面図、第４図は分解
図、第５図はＡ−Ａ断面図、第６図はＢ−Ｂ断面図、第
７図はＣ−Ｃ断面図である。 符号の説明 １……合成樹脂製ボディ、２……凹部、３……ストライ
カ、４……ラッチ、５……ラッチ軸、６……ラチェッ
ト、７……ラチェット軸、８……進入溝、９……円弧
溝、10……バネ、11……バネ、12……円弧孔、13……突
起、14……膨出部、15……アクチュエータ部、16……出
力軸、17……オープンレバー、18……軸、19……車内側
端、20……車外側端、21……軸、22……上下作動レバ
ー、23……当接端、24……長孔、25……中間レバー、26
……ピン、27……軸、28……第１ロックレバー、29……
車外側、30……ラチェットレバー、31……軸、32……当
接部、33……軸、34……第２ロックレバー、35……膨出
部、36……凸部、37……セルフキャンセル突起、38……
屈曲部。
Claims (1)
- 【請求項１】扉側に取付られるボディ１の表側の凹部２
内に軸止され閉扉のとき車体側に設けたストライカ３と
係合して正回転するラッチ４及び正回転した前記ラッチ
４のフルラッチ係合段部に係合して該ラッチ４の逆転を
防止するラチェット６と、前記ボディ１の裏側に形成さ
れるストライカ３の進入溝８用の膨出部14と、前記ボデ
ィ１の裏側の前記膨出部14上方位置に軸止された扉の開
扉ハンドルの開扉操作で回転するオープンレバー17と、
該オープンレバー17の車外側29端部に上端が軸止され前
記膨出部14の車外側29側部を下降し下部には当接端23を
形成した上下作動レバー22と、前記膨出部14の下側で前
記ボディ１の裏側に前記ラチェット６と同軸心に軸止さ
れ前記ラチェット６と共周りし前記当接端23の下動で押
圧される当接部32を有するラチェットレバー30と、前記
当接端23と前記当接部32を係合離脱させうるロックレバ
ーを設けたものにおいて、前記ロックレバーは、第１ロ
ックレバー28と第２ロックレバー34の２枚構成とし、前
記第１ロックレバー28は車内側に軸止してシルノブを接
続し、前記第２ロックレバー34は車外側29に軸止してキ
ーシリンダを接続し、前記第１ロックレバー28に中間レ
バー25の車内側基部を軸止し、該中間レバー25の車外側
端部は前記上下作動レバー22に連結するとともに前記第
２ロックレバー34に対して遊びのある状態に連結し、か
つ、第２ロックレバー34の一部は前記当接端23と前記当
接部32を覆う構成にしたロックレバーを２枚にした車両
ドアロック装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28554090A JP2532993B2 (ja) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | 車両ドアロツク装置 |
| US07/779,724 US5154457A (en) | 1990-10-23 | 1991-10-23 | Vehicular door lock device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28554090A JP2532993B2 (ja) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | 車両ドアロツク装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04161580A JPH04161580A (ja) | 1992-06-04 |
| JP2532993B2 true JP2532993B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=17692862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28554090A Expired - Lifetime JP2532993B2 (ja) | 1990-10-23 | 1990-10-23 | 車両ドアロツク装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5154457A (ja) |
| JP (1) | JP2532993B2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2573536B2 (ja) * | 1992-07-02 | 1997-01-22 | 三井金属鉱業株式会社 | スーパーロック機構付車両ドアロック装置 |
| US6109079A (en) * | 1993-11-30 | 2000-08-29 | Mitsuo Kinzoku Kogyo Kabushki Kaisha | Vehicle door latch device and method of controlling thereof |
| GB2284232B (en) * | 1993-11-30 | 1997-02-12 | Mitsui Mining & Smelting Co | Actuator with an anti-theft mechanism for vehicle door locks |
| US5715713A (en) * | 1996-01-11 | 1998-02-10 | General Motors Corporation | Door latch locking actuator assembly |
| US5852943A (en) * | 1996-05-06 | 1998-12-29 | Ut Automotive Dearborn, Inc. | Door lock mechanism for an automotive vehicle |
| JP3180028B2 (ja) * | 1996-05-24 | 2001-06-25 | 三井金属鉱業株式会社 | 車両用スライド扉自動開閉装置 |
| JPH11107598A (ja) * | 1997-10-01 | 1999-04-20 | Mitsui Mining & Smelting Co Ltd | 車両ロック装置 |
| US6328353B1 (en) | 1999-06-16 | 2001-12-11 | Atoma International | Vehicle door latch assembly |
| JP3921439B2 (ja) * | 2002-10-25 | 2007-05-30 | 三井金属鉱業株式会社 | 車両ドアラッチ装置のアンチパニック機構 |
| US7399010B2 (en) * | 2006-09-21 | 2008-07-15 | Keykert Usa, Usa | Power-actuated motor-vehicle door latch with quick unlock |
| US8029031B2 (en) * | 2007-09-20 | 2011-10-04 | Keykert Usa, Inc. | Power-actuated motor-vehicle door latch |
| EP2195500B1 (en) * | 2007-10-10 | 2017-05-03 | Magna Closures Inc. | Door latch with fast unlock |
| US8128151B2 (en) | 2009-09-11 | 2012-03-06 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for disengaging a drive rod in a door after an impact to the door |
| US8235451B2 (en) * | 2009-11-16 | 2012-08-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for deforming a drive rod in a door after an impact to the door |
| US8079631B2 (en) * | 2009-11-18 | 2011-12-20 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for guiding a drive rod in a door after an impact to the door |
| KR101372022B1 (ko) * | 2012-08-24 | 2014-03-07 | 기아자동차주식회사 | 차량용 2단 가이드 후드 래치 장치 |
| JP6550356B2 (ja) * | 2016-08-23 | 2019-07-24 | インテヴァ プロダクツ，エルエルシーＩｎｔｅｖａ Ｐｒｏｄｕｃｔｓ，Ｌｌｃ | 自動解除ロック機構 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS572627Y2 (ja) * | 1973-08-22 | 1982-01-18 | ||
| DE2503281C3 (de) * | 1974-02-08 | 1980-08-14 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi (Japan) | Innenverriegelungsvorrichtung mit einer zusätzlichen Betätigimgsstellung des Innenverriegelungsknopf es zum schlüssellosen Verriegeln eines Kfz-Türverschlusses |
| JPS546227A (en) * | 1977-06-15 | 1979-01-18 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic door locking device |
| US4756563A (en) * | 1986-08-11 | 1988-07-12 | General Motors Corporation | Vehicle door latch |
| JPS6378977A (ja) * | 1986-09-22 | 1988-04-09 | 株式会社 安成工業 | 自動車用ドアロツクのボデイ− |
| US4904006A (en) * | 1986-10-06 | 1990-02-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Door lock assembly for automotive vehicles |
| JPH0781445B2 (ja) * | 1989-01-19 | 1995-08-30 | 三井金属鉱業株式会社 | 車両ロック装置 |
-
1990
- 1990-10-23 JP JP28554090A patent/JP2532993B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-10-23 US US07/779,724 patent/US5154457A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04161580A (ja) | 1992-06-04 |
| US5154457A (en) | 1992-10-13 |
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