JPS5813774B2 - 中間軸用の多段階自動伝達ギヤ− - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、遠心クラッチによって速度段階を変える、中
間軸用の多段階自動伝達ギャーに関する。

この多段階自動伝達ギャーは自動車（例えば、二輪車）
に用いるのに適している。

遠心クラッチによって速度段階を変える公知の中間軸用
の自動伝達ギャーぱ、基本的な必要事項に十分合致して
いるとはいえない。

すなわち、ギャ一変化の開始がエンジンの負荷に依存し
ていないだめ、速度範囲がｖ１からＶ２までのギヤ一変
化の最初の位相（ここでＶ１とは、クラッチの摩擦部分
が力を伴なわずに接触している場合の速度である。

また、Ｖ２とは、ギャ一変化クラッチが滑りを伴なって
全トルクをより高い伝達段階へ伝える状態で、そのより
高い伝達段階にチェンジされているときの速度である。

）及び速度範囲が■１から■３までのギャー変化の第二
の位相（ここでＶ３とは、ギヤー変化クラッチが固定的
に連結される場合の速度である。

）が相互に従属しており、従って移動の連続性を考慮す
ると、ギャ一変化の第二の位相のＶ２からｖ３までの広
い速度範囲において、エンジン回転数が速度■２におけ
るｎ２から速度Ｖ３におけるｎ３まで低下する現象が起
こり、ギャ一変化の最初の位相のＶ１およびｖ２間の速
度範囲を不必要に拡げ、従ってギヤ一変化クラッチの滑
リニよって動力伝達効率が減少すれば又からＶ３までの
車両の速度範囲は、車両の速度に依存して車両を駆動す
るための不適当な力の伝達径路によって大きくなってし
まう。

同じよう々伝達ギャーぱ２よりも多い速度段階に対して
不適当である。

本発明の目的は、現存する中間軸用の伝達ギャーのこの
ような欠点を大幅に解消し、動力伝達効率が減少した場
合であっても、ギャ一変化の過程における速度範囲を狭
くするようにした伝達ギャーを提供することにある。

本発明によれば、中間軸用の伝達ギャーは、駆動輪を備
えてめて、この駆動輪ぱハブ上に回転可能に支持されか
つギャ一変化クラッチのドラムに連結されており、更に
中間軸に回転自在に支持された遊動輪に係合している。

中間軸輪ぱ中間軸には固定されており、ハブと被駆動輪
とは固定的に連結されかつ出力軸に回転可能に支持され
ている。

ギャー切換クラッチのシュ一のキャリアはハブに固定さ
れ、これらのシューには１つないしそれ以上のキャリア
部材が設けられている。

シューは、これらのキャリア部材によって、出力軸に固
定された調整キャリアに係合し、該調整キャリアは係合
縁部，駆動縁部，および休止表面を備えている。

始動輪ぱ、遊動輪と共に中間軸に回転自在に支持されて
おり、かつ始動装置と係合している。

遊動輪の溝の中には、遊動体始動輪の延長部、および解
除ボルトが案内されている。

これらの解除ボルトは始動輪の延長部の一部として構成
されている。

捷だ、ばねに抗して休止するボルトがあり、遊動体はこ
れらのボルトを解除ボルトから分離する。

ギャー切換クラッチのシューぱ調整キャリアによって軸
方向に案内され、この調整キャリアに抗してシューに固
定されたキャリア部材の案内面が休止する。

本発明に係わる、中間軸用の多段階自動伝達ギャーの利
点は、伝達ギャ一の作用特性が優れていることである。

すなわち、ギヤー変化の第一および第二段階がそれぞれ
独立しているので、ギャー変化のｖ１からｖ３までの速
度範囲の幅を最小に減ずることが可能になり、かぐして
３ないしそれ以上の段階を有する伝達ギャーについても
有利に解決することができる。

ギャ一変化の始め段階における速度ｖ１はエンジンの負
荷の減少と共に減少する。

伝達ギャーを適切に設計した場合、伝達ギャーの選定し
た範囲において“キツクダウン″の効果が起こる。

始動クラッチが解放されている場合にエンジンによって
車輛の最高速度からある速度にまで制動することも可能
である。

この伝達ギャーぱ、車輌を押した場合にトルクを所定の
速度Ｖ。

から始動クラッチに伝え、この伝達ギャーがオートバイ
に用いられている場合車輛の，駆動輪を回転しなくても
伝達ギャーによって始動の問題が解決される。

始動装置のない伝達ギャーおよび駆動輪用の駆動装置を
取り外した後の伝達ギャーは才だモータ自転車（モペッ
ト）の伝達ギャーとして要求されるオベでの機能を自動
的に達成する。

以下、添付図面を参照して本発明の実施例につき詳細に
説明する。

エンジンのクランク軸２９からのトルクは、始動クラッ
チ３０がＯＮとなった時に歯付ベルト３１へ伝えられる
。

この歯付ベルト３１の被駆動部分３２ぱ、ギャー切換ク
ラッチ１２のドラム２７の外周の一部に巻回されている
。

そのドラム２７ぱ伝達ギャーの駆動輪３に連結されてい
る。

、駆動輪３ぱ、中間軸４に回転自在に支持された遊動輪
５と噛み合っていて、中間軸４には中間軸輪６が固定的
に支持されている。

ドラム２７および，駆動輪３は・・ブ７に回転可能に支
持されていて、ハブ７および被駆動輪２ぱ出力軸１に回
転可能に支持されている。

捷だ、この被，駆動輪２ぱハブ７に固定的に結合されて
いる。

ギャー切換クラッチ１２のシュー１０のキャリア８はド
ラム２７の内側においてハブ７に固定されている。

シュー１０はキャリア８にピポット結合され、かつぱね
でもって内方に引っ張られている。

シュー１０にはキャリア部材９が固定されている。

このキャリア部材９ぱ、出力軸１に固定的に結合された
調整キャリア１１と係合している。

この調整キャリア１１ぱその両端部に、係合縁部２２，
駆動縁部２３および休止表面２４から成るカム表面を備
えている。

キャリア部材９ぱこの表面に係合しているのである。

駆動縁部２３ぱ、車輛を押してエンジンを始動する場合
において、車輛が前進し出力軸１からギャー切換クラッ
チ１２ヘトルクが伝達される場合、およびエンジンブレ
ーキがかげられている場合、出力軸１および調整キャリ
ア１１の反時計方向の回転（第３図）によりシュー１０
がばねに抗して外側へ押され、シュー１０のライニング
２５がギャー切換クラッチ１２のドラム２７の作動面２
６に達した後は、出力軸トぱシュー１０によってギャー
切換クラッチ１２のドラム２７に固定的に連結されるよ
うに調整される。

係合縁部２２ぱ、エンジンからのトルクによって力が発
生し、この力が伝達ギャーからハブ７およびシュー１０
のキャリア８を介してキャリア部材９に伝達される場合
において、伝達ギャーから伝達されるトルクの大きさに
応じた大きさとなる前記力が、ギャー切換クラッチ１２
のシュー１０の遠心力の効果を減少するように設定され
る。

すなわち、エンジンのクランクシャフト２９からのトル
クは、エンジンの回転速度がある一定値以上になった場
合に自動始動クラッチ３０が自動的に閉となって、歯付
ベルト３１を介してドラム２７へ伝える。

捷ず、第一伝達段階において、ドラム２７からのトルク
は駆動輪３から中間軸４の遊動輪５へ伝わる。

この時、遊動輪５ぱ第４図において時計方向に回転する
ので、遊動体１７によって中間軸４に係合，連結されて
いるので、遊動輪５からのトルクは中間軸４に固定され
た中間軸輪６、この中間軸輪に係合している被駆動輪２
，・・ブ７を介してキャリア８に伝わる。

キャリア８の回転によりシュー１０も回転し、このシュ
ー１０に取り付けられたキャリア部材９が調整キャリア
１１の係合縁部２２に係合しているので、シュー１０が
調整キャリア１０を回転せしめ、この調整キャリア１０
に結合された出力軸１を回転せしめる。

この状態では、シュー１０はドラム２７の内周面の作動
面２６に係合していない。

シュー１０のキャリア部材９から調整キャリア１１への
トルク伝達によって生ずる力は、シュー１０の遠心力に
対抗する如く作用する。

これらの力が、車両の速度ｖ１で均衡状態に達すると、
シュー１０のライニング２５ぱドラム２７の作動面２６
に接触する。

このように、ドラム２７がシュー１０に結合されること
により第二伝達段階となる。

第二伝達段階では、トルクはドラム２７からシュー１０
に伝わり、更にキャリア部材９から調整キャリア１１の
係合縁部２２に伝わって、調整キャリア１１を介して出
力軸１に伝わる。

この状態では、出力軸１に支持されているすべての部材
、従って駆動輪３および被駆動輪２も、出力軸と等い速
度で回転する。

中間軸４は、中間軸輪６がそれに固定されておりかつ被
駆動輪２に噛み合っているので、駆動輪３に噛み合って
いる遊動輪５よりも早く回転することとなる。

このように中間軸４が遊動輪５に関し、第４図の反時計
方向に、より早く回転することにより、アイドルクラッ
チの遊動体１７ぱ遊動輪５に関して中間軸４との付き回
りが可能となる。

車両を押し又は引っ張ってエンジンを始動する場合、又
はエンジンブレーキがかかつている場合、出力軸１から
のトルクは調整キャリア１１Ｋ伝わり、その調整キャリ
ア１１の駆動縁部２３からシュー１０のキャリア部材９
へ伝わる。

その際、この駆動縁部２３の作用により、シュー１０が
キャリア部材９を介して外側へ押しやられドラム２７の
作動面２６に接触する。

これにより、シュー１０からドラム２７へのトルク伝達
が行なわれ、更に歯付ベルト３１を介してクランク軸２
９にトルクが伝えられる。

この状態では、駆動輪３，遊動輪５，中間軸４（中間軸
線６）および被駆動輪２は、前述の第二伝達段階の場合
と同様に回転する。

始動輪１４ぱ遊動輪５と共に中間軸４に回転自在に支持
されておりかつ始動装置２８に係合している。

始動装置２８によってエンジンが始動される場合、始動
輪１４がこの始動装置２８により回転され、その始動輪
１４の延長部１９が第４図において時計方向に回転する
ことにより、この延長部１９の休止表面２０が遊動輪５
の溝１３の案内面２１に係合する如く、延長部１９がこ
の遊動輪５の溝１３に係合するので、始動輪１４ぱ遊動
輪５に回転連結され、従って始動輪１４から遊動輪５へ
回転トルクが伝わり、更に駆動輪３，ドラム２７，歯付
ベルト３１を介してクランク軸２９が回転される。

このように始動装置２８によってエンジンが始動される
時は、出力軸１や中間軸４ぱ回転しない。

これは、始動輪１４の延長部１９に取り付げられている
解除ボルロ５が遊動体１７を解除せしめ、これにより遊
動輪５が中間軸４上を自由に回転することが可能となる
からである。

まだ、ドラム２７や駆動輪３がハブ７に対して自由に回
転できるように支持されているので、ハプ７や被駆動輪
２ぱ出力軸１と共に回転せず、従って調整キャリア１１
やキャリア８も回転しない。

第１図は、エンジンの異なる負荷に対する駆動力ＰＨの
径路駆動抵抗ＰＦ＋Ｐｗの径路，動力伝達効率ηの径路
，およびギャー切換を速度Ｖ１からｖ３にした場合にお
ける車輌の速度Ｖに依存するエンジンの回転数をそれぞ
れ示している。

本発明に係わる多段階自動中間軸伝達ギャーぱ特に自動
車に用いるのに適している。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンに３つの異なる負荷がかかった場合
における中間軸用の２段階自動伝達ギャーによって伝達
される駆動力ＰＨの径路および伝達比が１．５の場合の
ギャ一変化の過程における動力伝達効率を示すもの、第
２図は、単一駆動径路をもつ自動車において、本発明の
伝達ギャ一の可能な実施例の縦断面図、第３図はギャー
切換クラッチの部分断面図、第４図は遊動輪および始動
輪の部分断面図、並びに第５図は溝の位置における遊動
輪の断面図である。 １・・・出力軸、２・・・被駆動輪、３・・・駆動輪、
４・・・中間軸、５・・・遊動輪、６・・・中間軸輪、
７・・・ハブ、８・・・キャリア、９・・・キャリア部
材、１０・・・シュー、１１・・・調整キャリア、１２
・・・ギャー切換スイッチ、１３・・・溝、１４・・・
始動輪、１５・・・解除ボルト、１７・・・遊動体、１
９・・・延長部、２２・・・係合縁部、２３・・・駆動
縁部、２４・・・休止表面、２７・・・ドラム、２８・
・・始動装置、２９・・・クランク軸、３０・・・始動
クラ・ツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 遠心力によりドラム２７Ｋ接合可能なシュー１０を
   備え、前記ドラム２７に連結した駆動輪３４をハブ７に
   回転自在に支持すると共に、中間軸４に回転自在に支持
   した遊動輪５に噛み合わせ、前記中間軸４に固定した中
   間軸輪６を被駆動輪２に噛み合わせ、該被駆動輪２と前
   記ハブ７を互いに連結すると共にこれらを出力軸１に回
   転自在に支持せしめ、前記ハブ７をキャリア８を介して
   シュー１０に連結し、該シュー１０はそれに設けたキャ
   リア部材９を介して前記出力軸１に結合された調整キャ
   リア１１に係合せしめ、該調整キャリア１１は係合カム
   面として係合縁部２２，駆動縁部２３，休止表面２４を
   有し、前記ドラム２Ｔ側から回転が伝えられた時は前記
   遊動輪５を前記中間軸４に回転結合するクラッチ手段を
   備え、かつこの時は前記キャリア部材９は調整キャリア
   １１の係合縁部２２に係合し、シュー１０は遠心力との
   バランスに応じてドラム２７に接合し、また駆動軸１側
   から回転が伝えられた時は前記クラッチ手役は解除され
   ると共に、前記キャリア部材９ぱ調整キャリア１１の駆
   動縁部２３に係合しシュー１０２ドラム２７に強制的に
   接合せレ＼更に前記遊動輪５にドラム２７側への始動回
   転力を伝達する始動装置２８を設けて成る、中間軸用の
   多段階自動伝達ギヤー。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の自動伝達ギャーにおい
   て、前記始動装置２８は中間軸４に回転自在に支持され
   た始動輪１４を含み、該始動輪１４が回転した時はそれ
   に設けた延長部１９が遊動輪５の溝１３に係合すること
   により、始動輪１４が遊動輪５に回転連結され、同時に
   遊動輪５と中間軸４を回転連結する前記クラッチ手段を
   解除することを特徴とする、中間軸用の多段階自動伝達
   ギャー。