JPH0531018B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関を搭載した自動二輪車等の
車両に用いられるＶベルト伝動式自動変速機に関
するものである。

従来技術 従来のＶベルト伝動式自動変速機においては、
第１図に図示されるように、駆動軸０１にＶプー
リの固定フエイス０２とランププレート０４とが
一体に嵌着され、Ｖプーリのドライブ可動フエイ
ス０３は軸方向に移動しうるが周方向には駆動軸
０１と一体となつて回転しうるように同駆動軸０
１に嵌装され、同ドライブ可動フエイス０３とラ
ンププレート０４間にウエイトローラ０５が介装
され、従動スリーブ０６にＶプーリのドリブン固
定フエイス０７が一体に嵌着されるとともに、Ｖ
プーリのドリブン可動フエイス０８が軸方向に移
動しうるが周方向にはドリブンスリーブ０６と一
体となつて回転しうるように同ドリブンスリーブ
０６に嵌装され、同ドリブン可動フエイス０８は
コイルスプリング０９のばね力でドリブン固定フ
エイス０７に接近するように付勢され、前記駆動
側Ｖプーリのフエイス０２，０３と従動側Ｖプー
リのフエイス０７，０８との間にＶベルト０１０
が架渡されている。

また前記自動変速機においては、ウエイトロー
ラ０５が接するドライブ可動フエイス０３とラン
ププレート０４の相対する面は、母線が直線状の
円錐面に形成されており、駆動軸０１が停止また
は低速回転している状態では、ウエイトローラ０
５は最も駆動軸０１の中心寄りに位置して、ドラ
イブ可動フエイス０３は固定フエイス０２より離
れ、Ｖベルト０１０の駆動側彎曲半径が小さく、
かつ従動側彎曲半径が大きく、従つて変速比が最
大となり、駆動軸０１の回転速度が増加するにつ
れて、ウエイトローラ０５は暫時駆動軸０１の中
心より離れて、ドライブ可動フエイス０３はドラ
イブ固定フエイス０２に接近し、Ｖベルト０１０
の駆動側彎曲半径が大きくなるとともに従動側彎
曲半径が大きくなり、変速比が小さくなるように
なつている。

解決しようとする課題 内燃機関は、車両に搭載される直流電動機の特
性と異なり、アイドリングないし低速回転域にお
いては発生するトルクは中速度回転域のトルクに
比べて小さく、回転速度の増加に伴なつて漸次増
大するので、内燃機関が低速度で回転してＶベル
ト伝動式自動変速機が大変速比に設定された状態
では、Ｖベルトに対するＶプーリの側圧をそれ程
増大させなくても、動力の伝達はなされる。

ところが、車両を加速しまたは大きな走行空気
抵抗に打勝つべく、中速度ないし高速度回転域に
内燃機関を運転させた場合には、内燃機関の発生
するトルクは増大するために、Ｖベルトに充分な
側圧を与えて、Ｖベルト・Ｖプーリ間のスリツプ
の発生を抑制する必要が生じ、従つて駆動側Ｖプ
ーリとＶベルト間の側圧に影響のあるＶベルト張
力を付与する被動側プーリのスプリングは、内燃
機関の発生する最大トルクに合わせて設定される
べきである。

反面、Ｖベルト伝動式自動変速機の変速は、こ
のスプリングのばね力と、ウエイトに働く遠心力
による軸方向力との関係で行なわれるため、ばね
力に見合つた軸方向力を発生することが必要とな
る。

このウエイトに働く遠心力による軸方向力を第
１図に図示のＶベルト伝動式自動変速機について
説明すると、ドライブ可動フエイス０３の軸方向
力Ｆは、第２図から明らかなように Ｆ＝ＫmrN²／（tanα＋tanβ） ……(1) ただしｍはウエイトローラ０５の質量 Ｎは駆動軸回転数 Ｋは比例常数 となる。

(1)式から明らかなように、軸方向力Ｆは、ウエ
イトの質量ｍと回転中心からのウエイトの半径位
置ｒと、ウエイトが接する接触面の傾斜角α，β
とに関係するが、ウエイトの質量を大きくする
と、駆動プーリ全体の重量が増大して好ましくな
い。

そして第１図に図示のＶベルト伝動式自動変速
機ではウエイトが接する接触面の傾斜角α，βが
一定になつているため、傾斜面０３ａ，０４ａの
傾斜角α，βのいずれか一方または両方を小さく
すると、例えばαのみ小さくした場合、第３図に
図示されるように、ドライブ可動フエイス０３を
ドライブ固定フエイス０２に△×だけ接近させる
ために必要とするウエイトローラ０５の半径方向
移動距離が△ｒだけ長くなつて、自動変速機全体
の重量増加と大型化が避けられなかつた。

また前記目動変速機を借えた車両における車速
と内燃機関の回転数との関係を示した第１１図を
参照して、前記した現象を別な角度から説明する
と、内燃機関が停止している状態では、コイルス
プリングのばね力によりドリブン可動フエイス０
８がドリブン固定フエイス０７に押付けられ、ド
リブンプーリに巻付けられるＶベルト０１０の巻
付け半径が最大となるとともに、ドライブプーリ
に巻付けられるＶベルト０１０の巻付け半径が最
小となるようにドライブ可動フエイス０３はドラ
イブ固定フエイス０２より最も離れ、ウエイトロ
ーラ０５はドライブ可動フエイス０３の中心部外
周面０３ａと傾斜面０３ｂとトランププレート０
４の傾斜面０４ａとに挟持され、その結果、変速
比は最大に設定されている。

次に内燃機関が始動すると、ドリブン固定フエ
イス０７とドリブン可動フエイス０８とは、内燃
機関の回転数Ｎが増加するに伴つて最大変速比で
回転するものの、内燃機関回転数ＮがN₁以下の
状態では、遠心クラツチシユー０１１とクラツチ
アウター０１２とは離れて、クラツチ遮断状態と
なつているので、ドリブンシヤフト０１３は停止
状態のままであり、スクータ型自動二輪車は静止
している。

そして内燃機関の回転数Ｎが増加してN₁に達
すると（第１１図０点）、遠心クラツチシチユー
０１１とクラツチアウター０１２との接触が開始
して、半クラツチ状態でドリブンシヤフト０１３
が回転を始め、スクータ型自動二輪車は発進し、
（第１１図Ｗ部）、加速走行する。

また遠心クラツチシチユー０１１とクラツチア
ウター０１２とよりなるクラツチが完全に接続さ
れると（第１１図Ｘ部）、ウエイトローラ０５が
ドライブ可動フエイス中心外周面０３ａに接した
まま、最大変速比にて内燃機関回転数Ｎの増加に
伴い車速が増大する。

さらに内燃機関回転数ＮがN₂に達すると（第
１１図Ｙ部）、コイルスプリング０９のばね力に
よつて張力を加えられたＶベルト０１０によるド
ライブ可動フエイス０３に働く軸方向力を、ウエ
イトローラ０５に働く遠心力による軸方向力が上
回り、ウエイトローラ０５は傾斜面０３ｂに沿つ
て外方へ移動し、内燃機関回転数Ｎが略一定のま
ま変速比が自動的に減少して車速が増大する。

最後にウエイトローラ０５がドライブ可動フエ
イス０３の外側円筒部内周面０３ｃに当接すれば
（第１１図Ｚ部）、Ｖベルト０１０の巻付け半径が
固定されて、最小の変速比に設定され、この最小
変速比にて内燃機関回転数Ｎの増加に伴い車速が
さらに増大する。

そして最大変速比は、ウエイトローラ０５がド
ライブ可動フエイス中心部外周面０３ａに接した
機関停止時における駆動側プーリと被動側プーリ
とに巻付けられるＶベルト０１０の巻付け半径の
比で決まり、また最小変速比は、ウエイトローラ
０５がドライブ可動フエイス外側円筒部内周面０
３ｃに接した機関高速回転時における駆動プーリ
と被動側プーリとに巻付けられるＶベルト０１０
の巻付け半径の比で決まり、ドライブ可動フエイ
ス０３およびランププレート０４の傾斜角や、ウ
エイトローラ０５の重量や、コイルスプリング０
９のばね力には影響されない。

しかしウエイトローラ０５がドライブ可動プー
リ０３の傾斜面０３ｂとランププレート０４の傾
斜面０４ａとに接しながらこれらの傾斜面０３
ｂ，０４ｂ上を移動する変速比変化領域Ｙでは、
ウエイトローラ０５が重く、または傾斜面０３
ｂ，０４ａの傾斜角が小さく、あるいはコイルス
プリング０９のばね力が小さい場合、Y₁の線に
沿つて変速するが、これらと逆の場合には、Y₂
の線に沿つて変速する。

Y₁の線に沿つて変速する自動変速機では、内
燃機関を高速に回転させる領域X₁が狭いため、
燃費が良好であるが、車体重量が増大した場合
や、坂を登りあるいは悪路を走行する場合、車輪
を回転させるためのトルクが増大し、プーリ０
２，０３，０７，０８とＶベルト０１０との間に
滑りが生じて、円滑な走行ができないことがあ
る。

またY₂の線に沿つて変速する自動変速機では、
プーリ０２，０３，０７，０８とＶベルト０１０
との摩擦力が大きくて、動力を車輪に確実に伝達
することができるが、その反面、最大変速比で、
内燃機関を高速回転させなければならない領域
X₂が広くなつて、燃費が悪く、かつドライバー
のアクセル操作に左右されない変速比が変化する
領域Ｙが広くなり、車速をドライバーの意志に従
つて増減することが困難であつた。

従つて、自動変速機を設計するに当たつて、こ
の２つの相反する特性の調和を図るため、やむな
く両方の領域Y₁、Y₂の中間に設定せざるを得な
かつた。

このように前記した従来のＶベルト伝動式自動
変換機においては、被動側プーリのスプリングの
ばね力とウエイト質量とウエイトが接する円錐状
の接触面の傾斜角α，βのみを適当な値に設定す
るだけでは、内燃機関の特性と車両走行に要求さ
れる特性に適合するような変速特性のＶベルト伝
達式自動変速機を得ることができなかつた。

課題を解決するための手段および作用 本発明はこのような難点を克服した車両用Ｖベ
ルト伝動式自動変速機の改良に係り、内燃機関の
クランクシヤフト端部に取付けられた駆動側Ｖプ
ーリと、Ｖ型断面を有するＶベルトにより駆動側
Ｖプーリの動力を伝えられる被動側Ｖプーリとを
備えるとともに、該駆動側Ｖプーリのプーリ対向
面の間隔が内燃機関の低回転時に広く、また、高
回転時に狭く作動する遠心ウエイトを該駆動側Ｖ
プーリ自体に設け、さらに該プーリ対向面の間隔
を該Ｖベルトを介して広げる方向へ常時付勢する
スプリング部材を該被駆動側Ｖプーリに設けてな
り、低速状態で駆動側Ｖプーリの巻掛け半径が小
さくて変速比が大きく高速状態で駆動側Ｖプーリ
の巻掛け半径が大きくて変速比が小さくなるＶベ
ルト伝動式自動変速機において、前記被動側Ｖプ
ーリのスプリングのばね力に打勝つように該ウエ
イトの遠心力により前記駆動側両プーリフエイト
側面間の間隔を狭める方向に作用する前記ウエイ
トとの前記駆動側プーリの接触面の駆動側プーリ
の回転中心線と直交する面に対する傾斜角を、内
燃機関の中速度回転域にて位置したウエイトと接
触する個所を境にして、前記駆動側プーリの回転
中心線より離れるにつれて段階的または連続的に
増大させ、前記接触面を該駆動側プーリ回転中心
線に向つて急角度に弯曲した形状に形成して、中
速度回転域における変速比を一時的に保持する変
速比保持手段を構成したこと特徴とするものであ
る。

本発明は前記したように構成されているので、
内燃機関が低速度回転域で回転する状態では、前
記ウエイトに働く遠心力が小さく、それに伴なつ
て、前記駆動側Ｖプーリの両プーリフエイス側面
間の間隔を広げようとする前記スプリングのばね
力が小さい結果、Ｖベルトに対するＶプーリの側
圧が小さくても内燃機関の発生トルクが小さいの
で、動力は確実に伝達される。

また本発明において、車両が漸次加速されて内
燃機関の回転速度が中速度回転域に達すると、ウ
エイトの遠心力はそれ程増大しなくても、該ウエ
イトが接する前記接触面の傾斜角が小さいため、
ウエイトが中心より離れる方向へ容易に移動して
変速比が低下するとともに、Ｖベルトに対するＶ
プーリの側圧が増大し、Ｖベルト−Ｖプーリ間の
スリツプを起こすことなく、内燃機関で発生する
大きなトルクを移動側Ｖプーリに確実に伝達する
ことができる。

さらに本発明では、内燃機関の回転速度が中速
度回転域から高速度回転域に移行する際に、前記
接触面の傾斜角が増大する方へ変化する個所に前
記ウエイトが位置して前記スプリングのばね力に
打勝つに足る軸方向分力を発生しえないため、内
燃機関の回転速度が少しばかり増加しても、前記
ウエイトが接する接触面の接触位置が変わらず、
速度比がそのまま一定に保持されるので、内燃機
間の中速度回転域から高速度回転域にさしかかる
回転域における大きなトルクをも確実に伝達する
ことができる。

さらにまた本発明において、内燃機関の回転速
度が高速度回転域に達すると、ウエイトの遠心力
は回転速度の二乗に比例して増大し、著しく大き
な値となるため、前記接触面の傾斜角が大きな部
分に沿つて前記ウエイトが移動でき、変速比が低
下し、車両は高速走行が可能となる。

このように本発明では、前記駆動側Ｖプーリの
両プーリフエイス側面間の間隔調整に寄与する接
触面の傾斜角を中速度回転域に対応したウエイト
位置にて増大させたため、ウエイトや駆動側Ｖプ
ーリを大型化することなく、中速度回転域で大き
なトルクを確実に伝達することができるととも
に、低速度回転域から中速度回転域に至る回転域
のみならず高速度回転域でも変速比を広範囲に亘
つて変化させて、内燃機関の出力特性に合わせて
車両を適切に走行させることができる。

実施例 以下第４図ないし第１０図に図示された本発明
の一実施例について説明する。

１はスクータ型自動二輪車で、同自動二輪車１
の後部で、スイング式パワーユニツト２の前部は
リンク１ａを介してフレーム１ｂに上下へ揺動自
在に枢支され、後部は緩衝器１ｃを介してフレー
ム１ｂに枢支されている。

またパワーユニツト２では、エンジン３と伝動
ケース４が一体的に構成され、後車輪２７を駆動
する。同エンジン３のクランクシヤフト５は同伝
動ケース４内の前部に突出されている。

さらにクランクシヤフト５には、ランププレー
ト６が一体に嵌着されるとともに、ドライブフエ
イスカラー７およびドライブ固定フエイス８がナ
ツト９の締付けにより同シヤフト５に一体に嵌着
されている。

さらにまた前記ドライブフエイスカラー７に、
オイル溜め１０を有するスライドカラー１１を介
してドライブ可動フエイス１２が軸方向へ摺動自
在に嵌合され、同スライドカラー１１の両端にオ
イルシール１３が付設され、ドライブ可動フエイ
ス１２の半径方向リブ１２ｂにランププレート６
の切欠き部６ｂが軸方向へ移動自在に係合されて
おり、同ドライブ可動フエイス１２はクランクシ
ヤフト５に対して軸方向には移動しうる周方向に
はランププレート６を介して同クランプシヤフト
５と一体となつて回転しうるようになつている。

しかして前記ドライブ可動フエイス１２のＶベ
ルト接触面と反対側の面には、第９図および第１
０図に図示されるように、可動フエイス１２の回
転中心から放射方向に指向したウエイトローラガ
イド溝１２ｃが周方向に亘り複数本（第９図では
６本）形成され、該ウエイトローラガイド溝１２
ｃの溝底面１２ａは可動フエイス１２の回転中心
から離れるにつれてエンジン３に接近する方へ傾
斜しており、前記ウエイトローラガイド溝１２ｃ
にウエイトローラガイド１４が遊嵌された状態
で、可動フエイス傾斜面１２ａとランププレート
傾斜面６ａとに挟持されるようにてついる。

そして前記ドライブ可動フエイス１２の傾斜面
１２ａは、第７図に図示されるように、回転中心
寄りと外周寄りとでその傾斜角α₁，α₂が異なり、
α₁＞α₂となるように、α₁の傾斜面１２a₁とα₂の傾
斜面１２a₂とに形成されている。

なお傾斜面１２a₁，１２a₂との境界隅部１２a₃
は第８図に示されるようにローラ１４の有効半径
より大きな曲率半径Ｒの曲面に形成されている。

また伝動ケース４の後部に回転自在に枢支され
たドリブンシヤフト１５にボス１６が回転自在に
嵌合され、同ボス１６にドリブン固定フエイス１
７が一体に嵌合されている。

さらにボス１６にドリブンカム１８が遊嵌さ
れ、同ドリブンカム１８にドリブン可動フエイス
１９が一体に嵌着され、前記ドリブンカム１８に
設けられたカム溝１８ａを貫通してボス１６にピ
ン２０が嵌着されており、ドリブンカム１８およ
びドリブン可動フエイス１９はカム溝１８ａに案
内されてボス１６に対して相対的に軸方向と周方
向へ移動されるようになつている。

さらにまたボス１６にクラツチインナープレー
ト２２がナツト２９により一体に嵌着され、ドリ
ブン可動フエイス１９とクラツチインナープレー
ト２２とに圧縮コイルスプリング２１が介装さ
れ、同クラツチインナープレート２２に遠心クラ
ツチシユー２３が揺動自在に枢着され、同遠心ク
ラツチシユー２３を囲繞するように形成されたク
ラツチアウター２４はナツト３０によりドリブン
シヤフト１５に一体に嵌着されている。

またドリブンシヤフト１５は減速ギヤ装置２５
を介して後車軸２６に連結され、同後車軸２６に
高車輪２７が一体に取付けられている。

第４図ないし第１０図に図示の実施例は前記し
たように構成されているので、エンジン３が停止
している状態では、圧縮コイルスプリング２１の
ばね力によりドリブン可動フエイス１９がドリブ
ン固定フエイス１７に押付けられ、ドリブンプー
リに巻付けられるＶベルト２８の巻付け半径が最
大となるとともに、ドライブプーリに巻付けられ
るＶベルト２８の巻付け半径が最小となるように
ドリブン可動フエイス１２はドライブ固定フエイ
ス８より最も離れ、ウエイトローラ１４はドライ
ブ可動フエイス１２の中心部外周面１２ｃと傾斜
面１２ａとランププレート傾斜面６ａとに挟持さ
れ、その結果、変速比は最大となつている。

次にエンジン３が始動し、その回転数Ｎが増加
し、N₁を経てN₂に達する迄は、第１１図に図示
した従来のものの動作状態Ｗ，Ｘと同様な動作を
第１２図のＡ，Ｂに示すように行なう。

そしてエンジン３の回転数Ｎが増加するに伴い
ウエイトローラ１４に働く遠心力mrN²が増加し
て、前記(1)式における可動フエイスにドライブ可
動フエイス８に接近させようとする軸方向力Ｆが
増大するが、エンジン回転数ＮがN₂未満では、
ウエイトローラ１４の遠心力による軸方向力Ｆ
は、圧縮コイルスプリング２１のばね力でもつて
Ｖベルト２８に与えている張力によりドライブ可
動フエイス１２をドライブ固定フエイス８より離
そうとする力Ｔよりも小さいので、ドライブ可動
フエイス１２はドライブ固定フエイスへ接近する
ことができずに最大変速比に設定されている。

しかしエンジン回転数ＮがN₂に達すると、ウ
エイトローラ１４の遠心力による軸方向力Ｆが圧
縮コイルスプリング２１のばね力で付与されてい
るＶベルト２８の張力による力Ｔよりも大きくな
り、この力Ｔに打勝つてウエイトローラ１４は小
さな傾斜角α₁の可動フエイス傾斜面１２a₁上をプ
ーリ回転中心線より離れる方向に移動することが
でき、ドライブ可動フエイス１２はドライブ固定
フエイス８に接近することができるので、ドライ
ブプーリに巻付けられるＶベルト２８の巻付け半
径が増加するとともにドリブンプーリに巻付けら
れるＶベルト２８の巻付け半径が減少し、第１２
図のＣ領域に示されるように、変速比は減少し
て、第１段階の自動変速が行なわれる。

さらにウエイトローラ１４が可動フエイス傾斜
面１２a₁上を移動してその境界隅部１２a₃に達す
ると、ウエイトローラ１４が大きな傾斜角α₂の可
動フエイス傾斜面１２a₂に接するが、エンジン回
転数ＮがN₂の状態では、前記(1)式に示されたウ
エイトローラ１４の遠心力による軸方向力Ｆが、
圧縮コイルスプリング２１のばね力で付与されて
いるＶベルト２８の張力による力Ｔよりも大きく
ないので、ウエイトローラ１４その境界隅部１２
a₃より大きな傾斜角α₂の可動フエイス傾斜面a₂上
をプーリ回転中心線より離れる方向に移動するこ
とができず、第１２図のＤ領域に示されるような
中間変速比に自動変速機は保持される。

そしてエンジン回転数Ｎが増加してN₃に達す
ると、傾斜角αを大きな傾斜角α₂に設定した前記
(1)式に示されるウエイトローラ１４の遠心力によ
る軸方向力Ｆが、圧縮コイルスプリング２１のば
ね力で付与されているＶベルト２８の張力による
力Ｔよりも大きくなり、この力Ｔに打勝つてウエ
イトローラ１４は大きな傾斜角α₂の可動フエイス
傾斜面１２a₂上をプーリ回転中心線より離れる方
向に移動することができ、第１２図のＥ領域に示
されるように、変速比は減少して、第２段階の自
動変速が行なわれる。

この傾斜角α₂の大きな可動フエイス傾斜面１２
a₂上にウエイトローラ１４が接した状態では、こ
の大きな傾斜角α₂により、ウエイトローラ１４の
半径方向の移動距離△ｒが比較的小さくても、ド
ライブ可動フエイス１２の軸方向移動距離×が大
きくなる。従つてドライブ可動フエイス１２の半
径が小さくても、変速比の変化の程度を大きくす
ることができる。

最後にウエイトローラ１４が可動フエイス１２
の円筒部内周面１２ｄに接した状態では、自動変
速機は最小変速比に設定され、第１２図の下領域
に示されるように、エンジン回転数Ｎの増減に対
し最小変速比にて車速Ｖが増減することができ
る。

しかして、α₁の傾斜面１２a₁に沿つてウエイト
ローラ１４が移動し、変速比が変化して車速が増
減する自動変速領域Ｃのエンジン回転数N₂と、
α₂の傾斜面１２a₂に沿つてウエイトローラ１４が
移動し変速比が変化して車速が増減する自動変速
領域Ｅのエンジン回転数N₃とにおける軸方向力
F₂，F₃は、 F₂＝Ｋ・mrN₂ ²／（tanα₁＋tanβ） F₃＝Ｋ・mrN₃ ²／（tanα₂＋tanβ） となり、α₁＝25゜、α₂＝60゜、β＝30゜とすると、 F₂＝Ｋ・0.981mrN₂ ² F₃＝ｋ・0.433mrN₃ ² となるので、N₃／N₂は、 N₃／N₂＝√0.9810.433≒1.505 となる。

このように、前記実施例においては、自動変速
領域を第１２図に図示するようにＣ，Ｅに分けた
ため、エンジン３を高速に回転させる領域X₁を
狭くすることができて、燃費を向上させることが
できるとともに、車体重量増大、登坂走行、悪路
走行による走行抵抗増大時にても、プーリフエイ
ス８，１２，１７，１９とＶベルト２８との滑り
を抑制して、エンジン３の動力を車輪に確実に伝
達することができるとともに、Ｖベルト２８の摩
耗と動力伝達効率の低下とを阻止することができ
る。

また両自動変速領域Ｃ，Ｅの間に変速比の一定
の中間変速比で動力伝達を行なうことができるた
め、ドライバーの意思に応じた車速で自動二輪車
の運転を行なうことができる。

このように前記実施例においては、停止時また
は極低速時を除いて、ドライブプーリに巻付けら
れるＶベルト２８の巻付け半径をできるだけ大き
くしたため、同Ｖベルト２８の曲げ変形による動
力損失を低下させることができるとともに、Ｖベ
ルト２８の寿命を延長することができる。

また前記実施例では、ドライブ可動フエイス傾
斜面１２ａの傾斜角αを２段に変えたが、これを
３段以上に変えてもよく、またドライブ可動フエ
イス傾斜面１２ａの傾斜角を中心より外側に向つ
て漸次増大させるように、ドライブ可動フエイス
傾斜面１２ａを変曲形成させもよい。

さらに前記実施例では、ドライブ可動フエイス
傾斜面１２ａの傾斜角αのみを２段以上に変えた
が、ランププレート傾斜面６ａの傾斜角βのみを
２段以上に変えあるいは両方の傾斜面１２ａ，６
ａを変えてもよい。

発明の効果 前記したように本発明においては、第１２図に
図示されるように最大変速比で内燃機関の動力を
車輪に伝達する領域Ｂが狭いため、内燃機関を要
求されるトルク以上に高速に回転させる必要がな
く、その結果燃費が良好である。

また内燃機関の回転数がそれ程大きくなくかつ
車速がそれ程高速でない状態で変速比が変化した
後、車速の増大に伴つて走行抵抗が大きな領域に
挿入することなく、中間変速領域Ｃに移行できる
ため、プーリとＶベルトとの間の滑りを起こさず
に内燃機関の動力が車輪に伝達され、動力損失と
Ｖベルトの摩耗を避けることができる。

さらに内燃機関の駆動トルクが高くなつている
一定巾の回転領域で、自動変速動作を行なわな
い、変速比不要の中間変速比領域Ｄにおいては、
内燃機関の回転数の増減に対応して車速を比例的
に増減させることができるため、ドライバーの意
思に従つて車速を調整することができる。

さらにまた内燃機関の回転数が高く、大きなト
ルクを伝達できる領域Ｅにおいて自動的に変速比
が変化して車速が増減するため、高速走行に伴う
大きな走行抵抗にも充分に打勝つてＶベルトとプ
ーリ間の滑りを伴なうことなく確実に走行するこ
とができる。

このように本発明においては、前記駆動側プー
リを大型化することなく、比較的低速度で変速比
を大きく変えることができて、所要の変速特性を
得ることができるとともに、Ｖベルトの曲げ変形
抵抗を最小限にして動力損失をできるだけ減少さ
せることができ、しかもＶベルトの耐久性を著し
く向上させることができる。従つて、小型軽量で
あるにも拘らず大きな動力を効率良く伝達させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のＶベルト伝達式自動変速機の縦
断平面図、第２図は同変速機におけるウエイトロ
ーラに働く遠心力と可動フエイスに働く軸方向力
との関係を図示した説明図、第３図は同変速機に
おいて可動フエイスの傾斜角を変えた場合の可動
フエイスの大きさの変化を図解した説明図、第４
図は本発明に係るＶベルト伝達式自動変速機の一
実施例を備えたスクータ型自動二輪車の要部側面
図、第５図は同実施例を図示した縦断平面図、第
６図はその要部欠截平面図、第７図は第５図の要
部拡大縦断平面図、第８図は前記実施例の要部拡
大縦断平面図、第９図はドライブ可動フエイスを
エンジン側から見た側面図、第１０図は第９図の
Ｘ−Ｘ線に沿つて截断した断面図、第１１図およ
び第１２図は従来および本発明のＶベルト伝動式
自動変速機の特性をそれぞれ示した説明図であ
る。 １……スクータ型自動二輪車、２……パワーユ
ニツト、３……二サイクルガソリンエンジン、４
……伝動ケース、５……クランクシヤフト、６…
…ランププレート、７……ドラメブフエイスカラ
ー、８……ドライブ固定フエイス、９……ナツ
ト、１０……オイル溜め、１１……スライドカラ
ー、１２……ドライブ可動フエイス、１３……オ
イルシール、１４……ウエイトローラ、１５……
ドリブンシヤフト、１６……ボス、１７……ドリ
ブン固定フエイス、１８……ドリブンカム、１９
……ドリブン可動フエイス、２０……ピン、２１
……圧縮コイルスプリング、２２……クラツチイ
ンナープレート、２３……遠心クラツチシユー、
２４……クラツチアウター、２５……減速ギヤ装
置、２６……後車軸、２７……後車輪、２８……
Ｖベルト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 内燃機関のクランクシヤフト端部に取付けら
   れた駆動側Ｖプーリと、Ｖ型断面を有するＶベル
   トにより駆動側Ｖプーリの動力を伝えられる被動
   側Ｖプーリとを備えるとともに、該駆動側Ｖプー
   リのプーリ対向面の間隔が内燃機関の低回転時に
   広く、また、高回転時に狭く作動する遠心ウエイ
   トを該被駆動側Ｖプーリ自体に設け、さらに該プ
   ーリ対向面の間隔を該Ｖベルトを介して広げる方
   向へ常時付勢するスプリング部材を該被駆動側Ｖ
   プーリに設けてなり、低速状態で駆動側Ｖプーリ
   の巻掛け半径が小さくて変速比が大きく高速状態
   で駆動側Ｖプーリの巻掛け半径が大きくて変速比
   が小さくなるＶベルト伝動式自動変速機におい
   て、前記被動側Ｖプーリのスプリングのばね力に
   打勝つように該ウエイトの遠心力により前記駆動
   側両プーリフエイス側面間の間隔を狭める方向に
   作用する前記ウエイトとの前記駆動側プーリの接
   触面の駆動側プーリの回転中心線と直交する面に
   対する傾斜角を、内燃機関の中速度回転域にて位
   置したウエイトと接触する個所を境にして、前記
   駆動側プーリの回転中心線より離れるにつれて段
   階的または連続的に増大させ、前記接触面を該駆
   動側プーリ回転中心線に向つて急角度に弯曲した
   形状に形成して、中速度回転域における変速比を
   一時的に保持する変速比保持手段を構成したこと
   を特徴とする車両用Ｖベルト伝動式自動変速機。