JP2004060699A

JP2004060699A - Ｖベルト式自動変速機

Info

Publication number: JP2004060699A
Application number: JP2002216924A
Authority: JP
Inventors: ▲高▼木　泉; Izumi Takagi
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2002-07-25
Filing date: 2002-07-25
Publication date: 2004-02-26
Anticipated expiration: 2022-07-25
Also published as: JP3653511B2; US20040018903A1; US7037225B2

Abstract

【課題】Ｖベルト式自動変速機において、ベルトクラッチ作動域におけるベルトの鳴き並びにジャダー現象を、共に抑制することを目的としている。
【解決手段】駆動調車１と、従動調車２と、Ｖベルト３を備え、駆動調車１は、固定シーブ１１と、駆動軸芯方向移動可能な可動シーブ１２とを備え、両シーブ１１，１２の挟圧面１１ａ，１２ａは断面Ｖ形に開くように円錐状に形成されている。駆動軸回転速度の増加に応じて駆動調車推力発生機構により可動シーブ１２を固定シーブ１１側に移動し、巻掛半径を増加させる。一方のシーブ、たとえば高剛性の可動シーブ１２の挟圧面１２ａは、開き角αが内周側から外周側まで一様に形成され、固定シーブ１１の挟圧面１１ａは開き角α（α１）が、変角位置Ｐ１を境に内周部側が外周部側よりも小さくなるように変化し、挟圧面１１ａとベルト側端面３ａとの角度差が、内周部側が外周部側より大きくなっている。
【選択図】　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、不整地走行用四輪車や自動二輪車等の車輌に適したＶベルト式自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種Ｖベルト式自動変速機として、操作性向上の観点からベルトクラッチ機能を有するものがあり、エンジンのアイドリング回転時にはベルトクラッチが切れており、車輌に過大なクリープ現象が生じないようになっている。
【０００３】
図１０はベルトクラッチ機能を有する従来のＶベルト式自動変速機の駆動調車１を示しており、エンジンのクランク軸８に結合された駆動軸１０と、該駆動軸１０に固着された固定シーブ１１と、駆動軸芯Ｏ１方向移動自在な可動シーブ１２と、該可動シーブ１２の背面に装備されたフライウエイト式の駆動調車推力発生機構１５等から構成されている。
【０００４】
駆動調車推力発生機構１５は、遠心力により径方向の外方に拡開するフライウェイト４２を備えており、駆動軸１０の回転速度増加に応じて外方に開き、駆動軸１０に固定されたスパイダ４３のローラ４４を押すことにより、リターンばね４６に抗して可動シーブ１２及びばね受け円盤３８を一体的に固定シーブ側に押し動かすようになっている。
【０００５】
ベルトクラッチ機能を発揮できるように、図１０のようなアイドリング回転時においても、両シーブ１１，１２の挟圧面１１ａ，１２ａとＶベルト３の両側端面３ａ、３ｂの間に軸方向の遊びが存在し、ベルトクラッチ切状態を維持するように構成されている。
【０００６】
図１１はＶベルト３の断面形状と、駆動調車１における固定シーブ１１及び可動シーブ１２の各挟圧面１１ａ，１２ａの形状を示す縦断面拡大図である。固定シーブ１１と可動シーブ１２の挟圧面１１ａ，１２ａ間で形成される挟み角２αは、Ｖベルト３のＶ角２βよりも若干小さく形成されており、また、両挟圧面１１ａ，１２ａは、駆動軸芯Ｏ１と直角な面Ｍに対して対称に形成されると共に、内周部から外周部に至るまで同一の開き角αにより一様に形成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図１０のようにベルトクラッチ機能付Ｖベルト式自動変速機では、アイドリング回転状態から半クラッチ状態を経て最大減速状態（低速状態）に至るベルトクラッチ作動域において、Ｖベルト３とシーブ１１，１２との相対滑りによる周方向の自励振動が発生し、この自励振動が引き金となって「ベルトの鳴き」が生じることが多い。
【０００８】
上記「ベルトの鳴き」を減らすためには、図１１の挟み角２αを意図的に小さくすることにより、Ｖベルト３のＶ角２βとクラッチ作動域における挟み角２αとの角度差（２β−２α）を意図的に大きくし、それによりＶベルト３の外方端部Ｂを中心にシーブ１１、１２により偏荷重を与え、ベルト両側端面３ａ，３ｂとの接触面圧を大きくすることが効果的である。
【０００９】
ところが、上記のようにＶ角２βと挟み角２αとの角度差を大きくして、接触個所を外方端部Ｂに片寄らせると共に接触面圧を大きくする場合、Ｖベルト３の両側端面３ａ，３ｂの開き角βの製作上のばらつき及び両シーブ１１，１２の挟圧面１１ａ，１２ｂの開き角αのばらつきにより、ベルト両側端面３ａ，３ｂの圧力中心にずれが生じ、ベルトを矢印Ａ方向に捩るモーメントが発生する。
【００１０】
Ｖベルト３が挟圧面１１ａ、１２ａ上をゆっくりと滑りながら転送されるクラッチ作動域の状況下では、Ｖベルト３の両側端面３ａ、３ｂの圧力中心は微妙に変化し、前記捩りモーメントの方向が変化するために、Ｖベルト３は捩り振動を生じながら転送され、これにより摩擦特性が変化し、比較的長い周期の自励振動、すなわち「ジャダー現象」が発生し易くなる。
【００１１】
なお、特開平８−３２６８５９号公報には、駆動調車の挟圧面をダブルアングル化して、内周側の挟み角を外周側の挟み角よりも小さくしたＶベルト式自動変速機が記載されているが、固定側と可動側の両シーブを左右対称にダブルアングル化することにより、唸りを防止しようとするものであり、クラッチ作動域において、ベルトの鳴きを防止することは可能であるが、捩りモーメントの発生によるジャダー現象も同時に抑制することは困難である。
【００１２】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みてなされたものでり、その目的は、ベルトクラッチ作動域において、ベルトの鳴き現象及びジャダー現象のいずれをも抑制あるいは防止できるＶベルト式自動変速機を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願請求項１記載の発明は、駆動調車と、従動調車と、これら両調車間に巻き掛けたＶベルトを備え、駆動調車は、駆動軸に固着された固定シーブと、駆動軸芯方向移動可能な可動シーブとを備え、両シーブの挟圧面は径方向の外方に向かって開くＶ溝を構成するように円錐状に形成され、駆動軸回転速度の増加に応じて駆動調車推力発生機構により可動シーブを固定シーブ側に移動し、駆動調車の巻掛半径を増加させるＶベルト式自動変速機において、一方のシーブの挟圧面は、駆動軸芯と直角な面に対する開き角が内周側から外周側まで一様に形成され、他方のシーブの挟圧面は、駆動軸芯と直角な面に対する開き角が、変角位置を境に内周側が外周側よりも小さくなるように変化し、挟圧面とベルト側端面との角度差が、内周側が外周側より大きくなっていることを特徴としている。
【００１４】
これにより、クラッチ作動域において、ベルトの鳴きとジャダー現象を共に抑制することができる。すなわち、ダブルアングル化されたシーブの挟圧面は、クラッチ作動域においてＶベルトの最大幅部に圧接して偏荷重をかけ、接触面圧を高めることにより、摩擦係数を静摩擦係数に近付けることができ、これにより自励振動が発生し難い状態となる。これによりベルトの鳴きを抑制することができる。一方、開き角が一様なシーブの挟圧面では、Ｖベルトの側端面の略全面に接触するため、上記のように反対側のシーブで偏荷重がかかった状態でも、捩りモーメントが発生し難くく、捩り振動が生じない。これによりジャダー現象を抑制することができる。
【００１５】
請求項２記載に発明は、請求項１記載のＶベルト式自動変速機において、可動シーブの挟圧面の開き角を内周側から外周側まで一様とし、固定シーブの挟圧面の開き角を内周側と外周側の間で変化させてあることを特徴としている。
【００１６】
この構造は、駆動調車推力発生機構が可動シーブに装備されることにより可動シーブの剛性が高く、一方、片持ち支持される駆動軸のオーバーハング量を小さくするために固定シーブが薄く形成さているＶベルト式自動変速機に適しており、剛性の高い可動シーブの開き角を一様に形成していることにより、たとえクラッチ作動域において可動シーブ側の面圧が低くてＶベルトに自励振動が生じても、剛性の高い可動シーブが共振することはなく、ベルトの鳴きを効果的に防止できる。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のＶベルト式自動変速機において、固定シーブの挟圧面の開き角を内周側から外周側まで一様とし、可動シーブの挟圧面の開き角を内周側と外周側の間で変化させてあることを特徴としている。
【００１８】
この構造は、固定シーブが可動シーブよりも高い剛性で形成されているＶベルト式自動変速機に適しており、剛性の高い固定シーブの開き角を一様に形成することにより、たとえクラッチ作動域において固定シーブ側の面圧が低くてＶベルトに自励振動が生じても、剛性の高い固定シーブが共振することはなく、ベルトの鳴きを効果的に防止できる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項１記載のＶベルト式自動変速機において、開き角が変化する他方のシーブの変角位置は、最大減速位置におけるＶベルトの最大幅部が当接する位置に設定してある。
【００２０】
これにより、クラッチ作動域では、上記のようにＶベルトとシーブとの相対的滑りによるクラッチの鳴き並びに捩り振動によるジャダー現象を抑制することができ、一方、Ｖベルトの張力が一定以上に大きくなる最大減速位置よりも高速側（外方側）では、両挟圧面が共にＶベルトの側端面の略全面に高い面圧で接触し、十分な接触面積及び挟圧力を共に確保でき、伝導効率の維持と摩耗の抑制を達成することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は、不整地用四輪走行車に搭載された本願発明にかかるＶベルト式自動変速機の縦断面図を示しており、前記図１０及び図１１の従来例と同じ名称の部品には同じ符号を付してある。
【００２２】
Ｖベルト式自動変速機は、駆動調車１と、従動調車２と、両調車１，２に亘って巻き掛けられたＶベルト３とを備え、クランクケース５の右側に取り付けられたベルコンカバー６内に収納されている。駆動調車１は、エンジンのクランク軸（原動軸）８に結合された駆動軸１０と、該駆動軸１０に固着された固定シーブ１１と、駆動軸１０に駆動軸芯Ｏ１方向移動可能に嵌合した可動シーブ１２と、フライウエイト式の駆動調車推力発生機構１５等から構成されている。従動調車２は、ミッションの入力軸２１に結合された従動軸２２と、固定シーブ２３と、可動シーブ２４と、カム溝方式の調圧機構２５と、ダンパー機構２６から構成されている。
【００２３】
［従動調車の構造］
従動軸２２はクランクケース５のミッションケース部５ａに右方突出状に片持ち支持されており、固定シーブ２３は従動軸２２の右端部近傍に配置されると共にダンパー機構２６を介して従動軸２２に結合されている。固定シーブ２３の内周端部には、複数のスパイラル状カム溝２８を有するカム軸３０が固着されており、該カム軸３０は従動軸２２の外周面に嵌合している。可動シーブ２４は固定シーブ２３に対して左方から対向配置されると共に、内周端部にローラ支持用のスリーブ３２が一体に結合されている。スリーブ３２はカム軸３０の外周面に従動軸芯Ｏ２方向移動可能に嵌合すると共に、調圧ばね３３により固定シーブ側（右側）に付勢されており、上記調圧ばね３３により従動調車２の巻掛半径を最大径（ロー位置）に保持するようになっている。
【００２４】
スリーブ３２には前記スパイラル状カム溝２８に移動可能に係合するローラ３４が支持されており、車輌走行中、車輪側の負荷の増大に伴ってＶベルト３の張り側張力が増大すると、可動シーブ２４が固定シーブ２３に対して相対的に回転方向側に回転し、カム溝２８とローラ３４のカム作用により、カム軸３０に対してスリーブ３２及び可動シーブ２４が右方へスパイラル状に移動し、従動調車２の巻掛半径を増加させるようになっている。
【００２５】
［駆動調車の構造］
駆動軸１０はクランク室からベルコンカバー６内に突出し、クランクケース５内の右側軸受３５に片持ち支持されている。固定シーブ１１は駆動軸１０の左端部（軸受３５の近傍）に螺着され、可動シーブ１２は固定シーブ１１に右方から対向すると共に駆動軸１０に対して駆動軸芯Ｏ１方向移動可能に嵌合しており、両シーブ１１，１２に形成された円錐状の挟圧面１１ａ、１２ａにより、Ｖベルト保持用のＶ形溝を形成している。
【００２６】
可動シーブ１２の背面には右方に延びる複数の連結腕３７を介してばね受け円盤３８が結合されており、該ばね受け円盤３８は駆動軸１０の外周面に軸受メタル３９を介して駆動軸芯Ｏ１方向移動自在に嵌合し、駆動軸１０の右端に固定された係止リング４０により、右方への最大移動位置（可動シーブの最大開位置）が規制されている。
【００２７】
フライウエイト式駆動調車推力発生機構１５は、可動シーブ１２の背面とばね受け円盤３８の間に配設され、フライウェイト４２、スパイダ４３及びローラ４４から構成されている。スパイダ４３は複数の腕部を放射状に一体に有すると共に駆動軸１０に螺着されており、スパイダ４３の各腕部が上記連結腕３７に周方向に係合することにより、可動シーブ１２はスパイダ４３を介して駆動軸１０と常時一体に回転するようになっている。フライウェイト４２は、ピン４５を介して半径方向拡開自在に可動シーブ１２に支持されると共にローラ４４に当接している。スパイダ４３とばね受け円盤３８の間には、フライウエイト４２の遠心力とバランスして変速比を制御するリターンばね４６が縮設され、可動シーブ１２及びばね受け円盤３８を右方に付勢している。
【００２８】
図６はＶベルト３の部分断面斜視図であり、Ｖベルト３としてはいわゆるコグドが用いられており、内方面には、ベルト全長に亘り、ラック状のこぶ４０が等間隔で形成され、内方に屈曲し易い形状となっている。また、ベルト本体部分内には複数本の芯金４３が埋め込まれている。
【００２９】
図２は、Ｖベルト３の断面形状と、駆動調車１における固定シーブ１１及び可動シーブ１２の各挟圧面１１ａ，１２ａの形状の関係を示す縦断面拡大図である。この図２において、Ｖベルト３は、径方向の外方が幅広くなるように台形に形成されており、Ｖ角２βは、たとえば２７．０〜３０．０度に設定されている。Ｖベルト３の断面形状が左右対称となっていることにより、駆動軸芯Ｏ１と直角な面（以下、単に「直角面」という）Ｍに対してＶベルト３の左右側端面３ａ，３ｂは、同一の開き角（頂角）βで傾斜しており、該開き角βは、たとえば１３．５〜１５．０度である。
【００３０】
可動シーブ１２の挟圧面１２ａは、内周端部から外周端部に至るまで上記直角面Ｍに対して単一の開き角（頂角）αで一様に傾斜しており、該開き角αは、上記Ｖベルト３の側端面３ａ、３ｂの開き角βよりも少し小さく、たとえば０．５度〜４度程度小さく、該実施の形態では開き角α＝１３．０度に設定されている。
【００３１】
固定シーブ１１の挟圧面１１ａは、変角位置Ｐ１を境に、内周側と外周側で上記直角面Ｍに対する開き角を異ならせており、外周側の開き角αは、可動シーブ１２の開き角αと同一（１３．０度）に設定されているが、内周側の開き角α１は、外周側の開き角αよりもさらに小さくなっており、たとえば開き角α１＝１０．０度に設定されている。
【００３２】
すなわち、駆動調車１のＶ溝形状は、変角位置Ｐ１より外方側は挟み角２αの左右対称となっているが、変角位置Ｐ１より内方側は、外方側より小さい挟み角（α＋α１）の左右非対称となっており、固定シーブ１１の内方側挟圧面１１ａ部分とＶベルト３の左側端面３ａとの角度差（β−α１）＝θ１を、可動シーブ１２側の挟圧面１２ａとＶベルト３の右側端面３ｂとの角度差（β−α）よりも大きく取っている。
【００３３】
変角位置Ｐ１は、Ｖベルト３が図２の仮想線で示す最大減速位置（低速位置）まで外方に移動した状態において、Ｖベルト３の最大幅部（外方端部）Ｂに略対応する位置に設定されている。
【００３４】
なお、既に簡単には述べているが、挟み角２αをＶベルト３のＶ角２βよりも小さく取っている理由を説明する。ベルト３が駆動調車１に巻き掛けられた際には、Ｖベルト３が屈曲することにより、Ｖベルト３の内方側は圧縮され、外方側が引っ張られることによりＶ角２βは小さくなる。特に曲率半径が小さくなる低速位置（ロー位置）付近ではその傾向が大きくなるため、予め屈曲によるＶ角２βの減少量を見込み、屈曲時のＶベルト３のＶ角度と略同一となるように、挟み角を、非屈曲時のＶベルト３のＶ角２βよりも僅かに小さく設定している。
【００３５】
【作用】
［エンジン停止時］
図１はエンジン停止時の状態を示しており、可動シーブ１２は、リターンばね４６によりばね受け円盤３８と一体的に最大開位置（最右端位置）まで移動しており、固定シーブ１１の挟圧面１１ａ及び可動シーブ１２の挟圧面１２ａと、Ｖベルト３の左右側端面３ａ，３ｂの間には駆動軸芯Ｏ１方向に遊びが存在し、ベルトクラッチは切れた状態になっている。
【００３６】
［エンジン始動時］
図１の状態からエンジンを始動すると、フライウエイト４２が遠心力により径方向の外方に開き始め、可動シーブ１２及びばね受け円盤３８はリターンばね４６に抗して左方（閉方向）に移動する。
【００３７】
［アイドリング回転時］
図３はアイドリング回転状態（（たとえば９００〜１０００ｒｐｍ　）まで達した状態を示しており、アイドリング回転時でも、両シーブ１１，１２の挟圧面１１ａ，１２ａとＶベルト３の両側端面３ａ，３ｂとの間にはまだ遊びが存在し、ベルトクラッチは切れた状態が維持されている。
【００３８】
［クラッチ作動域］
図３のアイドリング回転状態から駆動軸回転速度が増加すると、図４のように両挟圧面１１ａ，１２ａ間でＶベルト３の両側端面３ａ、３ｂを挟持し、Ｖベルト３の巻掛径が増加し、駆動調車１からＶベルト３に徐々に動力が伝達され始める。すなわち、Ｖベルト３が径方向の外方へ移動し始め、ベルトクラッチは切状態から半クラッチ状態へ移行し始める。
【００３９】
図４に示すクラッチ作動域での半クラッチ状態において、Ｖベルト３の最大幅部（外方端部）Ｂは、変角位置Ｐ１よりも内方側に位置しており、Ｖベルト３の右側端面３ｂは、その全面が可動シーブ１２の挟圧面１２ａに略均一に接触しているが、Ｖベルト３の左側端面３ａは、固定シーブ１１の挟圧面１１ａの内周側部分との角度差が大きいことにより、Ｖベルト３の外方端部（最大幅部Ｂ）を中心に部分的に接触した状態となっている。
【００４０】
したがって、図４の状態においては、固定シーブ１１の挟圧面１１ａのうち、内周側の小さい開き角α１の部分で、Ｖベルト３の外方端部Ｂを中心に偏荷重を与え、接触面圧を上昇させて動摩擦係数を静摩擦係数に近付けている。これにより、Ｖベルト３の高周波の周方向の自励振動を減少し、「クラッチの鳴き」を防止あるいは抑制している。
【００４１】
一方、可動シーブ１２の挟圧面１２ａは、Ｖベルト３の右側端面３ｂの略全面に均等に接触した状態となっており、したがって、たとえ前記のように固定シーブ１１側から偏荷重が作用していても接触面積が大きいことによりベルト３に捩りモーメントが発生しにくく、捩り振動が生じ難くなっている。これにより、ジャダー現象を抑制している。
【００４２】
なお、可動シーブ１２の挟圧面１２ａがＶベルト３の右側端面３ｂの略全面に接触しているので、固定シーブ１１側と比較すると面圧が低く、自励振動が生じ易い状態といえるが、該実施の形態のＶベルト式自動変速機は、図１のように可動シーブ１２に質量の大きな駆動調車推力発生機構１５を備えていることにより、固定シーブ１１に比べると剛性が格段と高く、この高剛性により共振現象を抑制し、可動シーブ１２側におけるＶベルトの鳴きを効果的に抑制する。
【００４３】
［最大減速位置（低速位置）］
図２の仮想線で示す位置は、Ｖベルト３が図４の半クラッチ状態からさらに外方に移動して最大減速位置（低速位置）まで達した状態を示している。該位置においても、前記図４と略同様な状態で、各シーブ１１，１２の挟圧面１１ａ，１２ａとＶベルト３の左右両側端面が接触しており、Ｖベルト３の鳴き及びジャダー現象を防止あるいは抑制している。
【００４４】
図２の最大減速位置から駆動軸回転速度が増加すると、Ｖベルトは図５のようにさらに外方に移動して、高速位置に至る。図５の高速位置では、Ｖベルト３の左側端面３ａも右側端面３ｂと同様に、開き角αの挟圧面１１ａに略全面が均一に接触している。ところが、Ｖベルト３は一定以上の高い張力で緊張しているので、高い面圧と同時に広い接触面積も確保され、高い伝導効率を維持できると共に摩耗を抑制できる。
【００４５】
【発明の別の実施の形態】
（１）図７及び図８はそれぞれＶベルト３の変形例を示しており、いずれも内方面と外方面の両側にラック状のこぶ４０，４１を形成した構造となっている。図７のＶベルト３は、外方側のこぶ４１の左右両側端面も、ベルト本体部分の開き角αと同じ角度で傾斜しており、したがって最大幅部Ｂは外方側こぶ４１の外方端部となっている。図８のＶベルト３の構造は、外方側のこぶ４１の左右両側端面が、外方にゆくに従い狭くなるように傾斜している。したがって、最大幅部Ｂは、ベルト本体部分の外方端部となっている。
【００４６】
（２）図９は、駆動調車１の固定シーブ１１の挟圧面１１ａを、変角位置Ｐ１を境に変化させる構造において、変角位置Ｐ１より内方側の挟圧面１１ａ部分を、円弧形に形成した構造である。勿論、内方側の挟圧面部分に開き角は、外方側の挟圧面部分の開き角よりも小さく設定されている。
【００４７】
（３）前記各実施の形態では、可動シーブ側の挟圧面を一様な開き角とし、固定シーブ側の挟圧面を、変角位置を境に変化させる構造であるが、たとえば、固定シーブの剛性が可動シーブよりも高い構造のＶベルト式自動変速機であれば、可動シーブ側の挟圧面を、変角位置を境に変化させ、剛性の高い固定シーブ側の挟圧面を一様な開き角とすることにより、剛性の高い固定シーブによって共振防止効果を発揮させることも可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によると、
（１）Ｖベルト式自動変速機において、駆動調車の固定シーブと可動シーブのうち、一方のシーブの挟圧面は、駆動軸芯と直角な面に対する開き角を内周側から外周側まで一様に形成し、他方のシーブの挟圧面は、変角位置を境に内周側が外周側よりも開き角が小さくなるように変化し、挟圧面とベルト側端面との角度差を、内周側が外周側より大きくなるように形成しているので、ククラッチ作動域において、ベルトの鳴き及びジャダー現象のいずれも抑制することができる。
【００４９】
すなわち、クラッチ作動域において、ダブルアングル化された他方のシーブの挟圧面は、Ｖベルトの最大幅部に圧接して偏荷重をかけることにより接触面圧を高め、摩擦係数を静摩擦係数に近付け、自励振動が発生し難い状態となる。これによりベルトの鳴きを抑制することができる。反対に開き角が一様な一方のシーブの挟圧面では、Ｖベルトの側端面の略全面が接触するため、上記のように他方のシーブで偏荷重がかかった状態でも、捩りモーメントが発生し難くく、捩り振動が生じない。これによりジャダー現象を抑制することができる。
【００５０】
（２）可動シーブの挟圧面の開き角を内周側から外周側まで一様とし、固定シーブの挟圧面の開き角を内周側と外周側の間で変化させる場合は、駆動調車推力発生機構が可動シーブに装備されているようなＶベルト式自動変速機に適しており、可動シーブの剛性が高くなっていることから、たとえクラッチ作動域において可動シーブ側の面圧が低くてＶベルトに自励振動が生じても、剛性の高い可動シーブが共振することはなく、ベルトの鳴きを効果的に防止できる。
【００５１】
（３）固定シーブの挟圧面の開き角を内周側から外周側まで一様とし、可動シーブの挟圧面の開き角を内周部側と外周部側の間で変化させる場合には、固定シーブが可動シーブよりも高い剛性で形成されているＶベルト式自動変速機に適しており、固定シーブの剛性が高くなっていることから、たとえクラッチ作動域において固定シーブ側の面圧が低くてＶベルトに自励振動が生じても、剛性の高い固定シーブが共振することはなく、ベルトの鳴きを効果的に防止できる。
【００５２】
（４）開き角が変化する他方のシーブの変角位置を、最大減速位置におけるＶベルトの最大幅部が当接する位置に設定してあると、アイドリング回転時から最大減速位置までのクラッチ作動域では、前記のようにベルトの鳴き及びジャダー現象の発生を効果的に防止でき、一方、Ｖベルトの張力が一定以上に大きくなる最大減速位置から外方側では、両挟圧面が共にＶベルトの側端面の略全面に接触し、接触面積及び挟圧力を共に確保でき、伝導効率の維持と摩耗の抑制を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用したＶベルト式自動変速機の縦断面図である。
【図２】図１のＶベルトの断面及び駆動調車の部分断面を示す断面図である。
【図３】アイドリング回転時の状態を示す駆動調車の部分断面図である。
【図４】クラッチ作動域での半クラッチ状態を示す駆動調車の部分断面図である。
【図５】高速位置の状態を示す駆動調車の部分断面図である。
【図６】Ｖベルトの部分断面斜視図である。
【図７】Ｖベルトの変形例を示す断面図である。
【図８】Ｖベルトの変形例を示す断面図である。
【図９】挟圧面の形状の変形例を示す駆動調車の部分断面図である。
【図１０】従来のＶベルト式自動変速機の駆動調車の断面図である。
【図１１】図１０の部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１　駆動調車
２　従動調車
３　Ｖベルト
３ａ、３ｂ　側端面
１０　駆動軸
１１　固定シーブ
１１ａ　挟圧面
１２　可動シーブ
１２ａ　挟圧面
１５　駆動調車推力発生機構
２２　従動軸
Ｐ１　変角位置

Claims

駆動調車と、従動調車と、これら両調車間に巻き掛けたＶベルトを備え、
駆動調車は、駆動軸に固着された固定シーブと、駆動軸芯方向移動可能な可動シーブとを備え、両シーブの挟圧面は径方向の外方に向かって開くＶ溝を構成するように円錐状に形成され、駆動軸回転速度の増加に応じて駆動調車推力発生機構により可動シーブを固定シーブ側に移動し、駆動調車の巻掛半径を増加させるＶベルト式自動変速機において、
一方のシーブの挟圧面は、駆動軸芯と直角な面に対する開き角が内周側から外周側まで一様に形成され、
他方のシーブの挟圧面は、駆動軸芯と直角な面に対する開き角が、変角位置を境に内周側が外周側よりも小さくなるように変化し、挟圧面とベルト側端面との角度差が、内周側が外周側より大きくなっていることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
請求項１記載のＶベルト式自動変速機において、
可動シーブの挟圧面の開き角を内周側から外周側まで一様とし、
固定シーブの挟圧面の開き角を内周側と外周側の間で変化させてあることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
請求項１記載のＶベルト式自動変速機において、
固定シーブの挟圧面の開き角を内周側から外周側まで一様とし、
可動シーブの挟圧面の開き角を内周側と外周側の間で変化させてあることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
請求項１記載のＶベルト式自動変速機において、
開き角が変化する他方のシーブの変角位置は、最大減速位置におけるＶベルトの最大幅部が当接する位置に設定してあることを特徴とするＶベルト式自動変速機。