JPH1159223A

JPH1159223A - 車速制御装置

Info

Publication number: JPH1159223A
Application number: JP9230652A
Authority: JP
Inventors: Hideo Nakamura; 英夫中村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-27
Filing date: 1997-08-27
Publication date: 1999-03-02
Anticipated expiration: 2017-08-27
Also published as: JP3669122B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機付き車両に対して、駆動力飽和時の
車速偏差を抑制するとともに通常の負荷状態に戻った時
に目標車速へ速やかに収束させる。【解決手段】実車速を車速指令値に一致させるための駆
動力指令値を演算し、駆動力指令値と実車速とを入力し
て走行抵抗を含む外乱を推定する。この時、エンジント
ルクが飽和状態で且つ無段変速機が許容最大変速比の状
態にあると判定されると、外乱推定手段へ入力される駆
動力指令値をリミットする。そして、外乱推定値により
駆動力指令値を補正してエンジンの出力トルクおよび無
段変速機の変速比を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行速度を
制御する車速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】車両の制御系モデルを用い
て駆動力指令値と実車速とにより走行抵抗などの外乱を
推定する外乱推定器を備え、外乱推定値により駆動力指
令値を補正する車速制御装置が知られている（例えば、
特開平８−２０７６１９号公報参照）。この種の車速制
御装置では、外乱推定器へ入力される駆動力指令値を、
エンジントルクの上下限値と変速比とにより定まる駆動
力の上下限値でリミットしている。これは、線形モデル
を用いた外乱推定器をそのまま用いると、登坂時や急加
速時に駆動力が飽和した場合に誤差がコントローラー内
に蓄積され、駆動力の飽和状態が解消されて通常の負荷
状態に戻った時に車速収束性が悪化するためである。

【０００３】図１０、図１１により、駆動力飽和時に外
乱推定器への駆動力指令値をリミットした場合とリミッ
トしない場合の車速収束特性の違いを説明する。図１０
（ａ）は定速制御モード時に勾配が急な登りになって正
の駆動力が飽和した場合の車速の変化を示し、（ｂ）は
定速制御モード時に勾配が急な下りになって負の駆動力
が飽和した場合の車速の変化を示す。また、図１１
（ａ）は加速制御モード時に正の駆動力が飽和した場合
の車速の変化を示し、（ｂ）は減速制御モード時に負の
駆動力が飽和した場合の車速の変化を示す。これらの図
において、破線が駆動力指令値をリミットしない場合の
特性を示し、実線が駆動力指令値をリミットした場合の
特性を示す。これらの図から明らかなように、駆動力飽
和時に外乱推定器への駆動力指令値をリミットしない
と、駆動力の飽和状態が解消されて通常の負荷状態に戻
った時に大きな車速オーバーシュートが発生し、目標車
速への収束特性が悪くなる。

【０００４】ところが、上述した従来の車速制御装置は
有段変速機を備えた車両を対象にしたものであり、無段
変速機付き車両に適用すると次のような問題が生じる。
すなわち、駆動力指令値に応じてエンジントルクと無段
変速機の変速比とを制御する場合に、エンジントルクの
飽和タイミングだけで外乱推定器への駆動力指令値をリ
ミットすると、シフトダウンによって得られるはずの最
大駆動力が得られなくなり、図１０、図１１に実線で示
すように車速偏差が大きくなってしまうという問題があ
る。

【０００５】本発明の目的は、無段変速機付き車両に対
して、駆動力飽和時の車速偏差を抑制するとともに通常
の負荷状態に戻った時に目標車速へ速やかに収束させる
ようにした車速制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

（１）請求項１の発明は、実車速を車速指令値に一致
させるための駆動力指令値を演算する駆動力演算手段
と、車両の制御系モデルを有し、駆動力指令値と実車速
とを入力して走行抵抗を含む外乱を推定する外乱推定手
段と、外乱推定値により駆動力指令値を補正する駆動力
補正手段と、駆動力指令値にしたがってエンジンの出力
トルクおよび無段変速機の変速比を制御する制御手段と
を備えた車速制御装置であって、エンジントルクの飽和
状態を判定するトルク飽和状態判定手段と、無段変速機
が車速に応じた許容最大変速比に達している状態を判定
する最大変速比状態判定手段と、エンジントルクが飽和
状態で且つ無段変速機が許容最大変速比の状態にあると
判定されると、外乱推定手段へ入力される駆動力指令値
をリミットするリミット手段とを備える。（２）請求項２の車速制御装置は、トルク飽和状態検
出手段によって、少なくともスロットル開度、エンジン
回転速度および燃焼モードに基づいてトルク飽和状態を
判定するようにしたものである。（３）請求項３の車速制御装置は、最大変速比状態判
定手段によって、少なくとも変速比、車速およびエンジ
ン回転速度に基づいて最大変速比状態を判定するように
したものである。

【０００７】

【発明の効果】本発明によれば、エンジントルクが飽和
状態で且つ無段変速機が許容最大変速比の状態にあると
判定されると、外乱推定手段へ入力される駆動力指令値
をリミットするようにしたので、登坂時や急加減速時な
どの駆動力飽和時に誤った外乱推定を行うことがない。
つまり、コントローラー内部に推定誤差が蓄積されな
い。したがって、駆動力の飽和状態が解消した時にコン
トローラー内部に蓄積誤差がないので、外乱推定器が速
やかに作用して車速が設定車速に速やかに収束する。ま
た、エンジントルクが飽和状態に達し、且つ許容最大変
速比に達するまで、駆動指令値をリミットしないので、
最大駆動力を確実に得ることができ、駆動力飽和時の車
速偏差を最小に抑制することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示
す。セットスイッチ１は、現在の車速を車速指令値に設
定して車速制御を開始するためのスイッチである。アク
セラレートスイッチ２は設定車速を増加するためのスイ
ッチ、コーストスイッチ３は設定車速を低減するための
スイッチである。キャンセルスイッチ４は定速走行制御
を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ５はフッ
トブレーキが操作された時に作動するスイッチである。
このブレーキスイッチ５が作動したら、キャンセルスイ
ッチ４が操作された場合と同様に定速走行制御を解除す
る。

【０００９】クランク角センサー６はエンジン回転速度
に応じた周期のパルス列信号を出力し、車速センサー７
は車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。また、
アクセルセンサー８はアクセルペダルの踏み込み量を検
出する。

【００１０】希薄燃焼型エンジン９は、スロットルアク
チュエータによる吸入空気量制御と、インジェクターに
よる燃料噴射制御と、点火プラグによる点火時期制御と
により、エンジントルクが指令値に一致するように制御
される。この希薄燃焼型エンジン９では、理想空燃比
（ストイキ）状態と希薄燃焼用空燃比状態の切り換えが
行なわれるととに、低回転用カムと高回転用カムの切り
換えにより吸排気バルブの開閉タイミングが不連続的に
切り換えられる。さらにまた、フューエルカット／リカ
バーの切り換えが行なわれる。これらの切り換えによっ
てエンジン９の運転状態は不連続的に切り換えられる。

【００１１】ベルト式無段変速機１１は、プライマリー
・プーリーとセカンダリー・プーリーの半径を油圧制御
で変えることによって、変速比が指令値に一致するよう
に制御される。また、ベルト式無段変速機１１は発進用
のロックアップクラッチ付きトルクコンバーター１０を
備えている。

【００１２】車速制御コントローラー１２、エンジント
ルクコントローラー１３および変速比コントローラー１
４はそれぞれ、マイクロコンピュータとその周辺部品や
各種アクチュエータの駆動回路などを備え、互いに通信
回路を介して通信を行なう。車速制御コントローラー１
２は、車速指令値の設定と変更、トルク指令値と変速比
の演算などを行なう。トルクコントローラー１３は、エ
ンジン９のエンジントルク指令値に基づくスロットル開
度制御と、空燃比、吸排気バルブ開閉タイミング、フュ
ーエルカット／リカバーなどのエンジン運転状態の切り
換え制御を行なう。さらに、変速比コントローラー１４
は変速比指令値に基づいて無段変速機１１の変速比を制
御する。

【００１３】図２は車速制御プログラムを示すフローチ
ャートである。このフローチャートにより、一実施の形
態の動作を説明する。車速制御コントローラー１０は、
１０ｍｓごとにこの車速制御プログラムを実行する。ス
テップ１において、車速センサー７のパルス幅（ｎ周期
分）の逆数から実車速Ｖspを演算する。続くステップ２
で、キャンセルスイッチ４またはブレーキスイッチ５が
オン状態にあるか、すなわち定速走行制御が解除された
かどうかを確認する。定速走行制御が解除されたらステ
ップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター変数の初
期化を行なって車速制御を終了する。

【００１４】定速走行制御が解除されていない場合はス
テップ３へ進み、セットスイッチ１が操作されたかどう
かを確認する。セットスイッチ１が操作されたら定速走
行制御を開始するためにステップ４へ進み、現在の実車
速Ｖspを車速指令値Ｖsprに設定して記憶する。さらに
ステップ５で、定速走行制御中を示すフラグ（ＡＳＣＤ
作動フラグ）をセットしていったん車速制御を終了す
る。

【００１５】セットスイッチ１が操作されていない場合
はステップ７へ進み、定速走行制御中フラグにより定速
走行制御中かどうかを確認する。定速走行制御中でなけ
ればステップ６へ進み、各種制御フラグやパラメーター
変数の初期化を行なって車速制御を終了する。定速走行
制御中の場合はステップ８へ進み、アクセラレートスイ
ッチ２が操作されていれば加速制御モードと判断し、車
速指令値Ｖsprに所定値ΔＶを加算する。また、アクセ
ラレートスイッチ２がオフされた時には、その時の実車
速Ｖspを車速指令値Ｖsprとして記憶する。続くステッ
プ９では、コーストスイッチ３が操作されていれば減速
制御モードと判断し、車速指令値ＶsprからΔＶを減算
する。また、コーストスイッチ３がオフされた時には、
その時の実車速Ｖspを車速指令値Ｖsprとして記憶す
る。

【００１６】ステップ１０において、エンジントルクコ
ントローラ１３から入力したエンジントルク飽和フラグ
を確認する。このエンジントルクの飽和状態はスロット
ル開度、エンジン回転速度、燃焼モード、冷却水温度、
燃料カット状況などに基づいてエンジントルクコントロ
ーラー１３により判断され、飽和状態であればフラグが
セットされる。次に、ステップ１１で変速比コントロー
ラー１４から入力したシフトダウン飽和フラグを確認す
る。シフトダウン飽和状態とは、無段変速機が車速に応
じた許容最大変速比に達している状態であり、変速比、
車速、エンジン回転速度などに基づいて変速比コントロ
ーラーにより判断され、飽和状態であればフラグがセッ
トされる。ステップ１２では、車速指令値Ｖsprに実車
速Ｖspを一致させるための最終駆動力指令値ｙ１を演算
する。

【００１７】最終駆動力指令値ｙ１の演算方法を説明す
る。この演算は、図３に示すように、線形制御手法であ
るモデルマッチング手法と近似ゼロイング手法による車
速フィードバック補償器を用いて行なう。車速フィード
バック補償器に組み込まれた制御対象の車両モデルは、
駆動力指令値を操作量とし、車速を制御量としてモデル
化することによって、相対的に応答性の速いエンジンや
トルクコンバータの過渡特性、およびトルクコンバータ
の非線形定常特性を省略することができる。そして、例
えば図４に示すような、予め計測されたエンジン非線形
定常特性マップを用いて駆動力指令値に実駆動力が一致
するようなスロットル開度指令値を算出し、スロットル
開度をサーボコントロールすることにより、エンジン非
線形定常特性を線形化することができる。したがって、
駆動力指令値を入力とし、車速を出力とする車両モデル
は積分特性となり、補償器ではこの車両モデルの伝達特
性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）とおくことができる。

【００１８】図３において、ｚは遅延演算子であり、ｚ
^-1を乗ずると１サンプル周期前の値となる。また、Ｃ１
（ｚ^-1）、Ｃ２（ｚ^-1）は近似ゼロイング手法による外
乱推定器であり、外乱やモデル化誤差による影響を抑制
する。さらに、Ｃ３（ｚ^-1）はモデルマッチング手法に
よる補償器であり、図５に示すように、車速指令値Ｖsp
rを入力とし実車速Ｖspを出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れとむだ時間要素を持つ
規範モデルＨ（ｚ^-1）の特性に一致させる。

【００１９】制御対象の伝達特性は、パワートレインの
遅れであるむだ時間を考慮する必要がある。駆動力指令
値を入力とし実車速を出力とする制御対象のパルス伝達
関数Ｐ（ｚ^-1）は、次式に示す積分要素Ｐ１（ｚ^-1）と
むだ時間要素Ｐ２（ｚ^-1）（＝ｚ^-n）の積で表わすこと
ができる。

【数１】Ｐ１（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／｛Ｍ・（１−ｚ^-1）｝ここで、Ｔはサンプル周期（この実施形態では１０ｍｓ
ｅｃ）、Ｍは平均車重である。

【００２０】このとき、補償器Ｃ１（ｚ^-1）は次式で表
わされる。

【数２】Ｃ１（ｚ^-1）＝（１−γ）・ｚ^-1／（１−γ・ｚ^-1）， γ＝ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔｂ）すなわち、補償器Ｃ１（ｚ^-1）は時定数Ｔｂのローパス
フィルタである。

【００２１】さらに、補償器Ｃ２（ｚ^-1）はＣ１／Ｐ１
として次式で表わされる。

【数３】Ｃ２（ｚ^-1）＝Ｍ・（１−γ）・（１−ｚ^-1）
／｛Ｔ・（１−γ・ｚ^-1）｝なお、補償器Ｃ２は、車両モデルの逆系にローパスフィ
ルタをかけたものであり、実車速Ｖspから逆算される外
乱（走行抵抗）の影響を受けた駆動力、すなわち駆動力
から走行抵抗を差し引いた駆動力を逆算することができ
る。

【００２２】また、制御対象のむだ時間を無視して、規
範モデルＨ（ｚ^-1）を時定数Ｔａの１次ローパスフィル
タとすると、補償器Ｃ３は次のような定数となる。

【数４】Ｃ３＝Ｋ＝｛１−ｅｘｐ（−Ｔ／Ｔａ）｝・Ｍ／Ｔ

【００２３】次に、モデルマッチング補償器Ｃ３
（ｚ^-1）に相当する部分の演算を行ない、実車速Ｖspか
ら車速指令値Ｖsprまで加速するための駆動力指令値ｙ
４を求める。データｙ（ｋ−１）は１サンプル周期前の
データｙ（ｋ）を表わすものとすると、

【数５】ｙ４（ｋ）＝Ｋ・｛Ｖspr（ｋ）−Ｖsp（ｋ）｝

【００２４】また、図３に示す外乱推定器の一部のロバ
スト補償器Ｃ２（ｚ^-1）に相当する部分の演算を行な
い、実車速Ｖspに基づいて外乱（走行抵抗など）の影響
を受けた駆動力ｙ３を逆算する。

【数６】ｙ３（ｋ）＝γ・ｙ３（ｋ−１）＋（１−γ）
・Ｍ・｛Ｖsp（ｋ）−Ｖsp（ｋ−１）｝／Ｔ

【００２５】駆動力指令値ｙ４を走行抵抗推定値Ｆｒで
補正して最終駆動力指令値ｙ１（ｋ）を求める。

【数７】ｙ１（ｋ）＝ｙ４（ｋ）−｛ｙ３（ｋ）−ｙ２（ｋ−２）｝＝ｙ４（ｋ）＋｛ｙ２（ｋ−２）−ｙ３（ｋ）｝，Ｆｒ＝ｙ２（ｋ−２）−ｙ３（ｋ）ここで、ｙ２（ｋ−２）は駆動力ｙ２（ｋ）の２サンプ
ル周期前の値であり、駆動力ｙ２（補償器Ｃ１の出力）
の演算は上述した積分要素Ｐ１（ｚ^-1）の演算に相当
し、その２サンプル周期前の値を用いることはむだ時間
要素Ｐ２（ｚ^-1）の演算に相当する。ｙ３（ｋ）は実車
速Ｖspから求めた走行抵抗の影響を受けた駆動力であ
り、駆動力ｙ２（ｋ−２）は補償器内で求めた走行抵抗
の影響を受けない駆動力であるから、両者の差が走行抵
抗推定値（外乱推定値）Ｆｒとなる。このように、近似
ゼロイング手法で構成された外乱推定器は、制御対象モ
デルの出力と実際の制御対象の出力との差に基づいて走
行抵抗などの外乱を正確に推定することができる。

【００２６】次に、最終駆動力指令値ｙ１を上下限値以
内に制限する。通常は、最終駆動力指令値ｙ１（ｋ）を
外乱推定器の入力であるｙ５（ｋ）として記憶するが、
エンジントルク飽和フラグおよびシフトダウン飽和フラ
グがともにセットされている場合には、下記のリミット
処理を最終駆動力指令値ｙ１（ｋ）に施してｙ５（ｋ）
を求める。

【数８】ｙ１（ｋ）＞０の場合は、ｙ５（ｋ）≦ｙ１（ｋ−１）ｙ１（ｋ）＜０の場合は、ｙ５（ｋ）≧ｙ１（ｋ−１）さらに、外乱補償器の一部であるローパスフィルタとし
ての補償器Ｃ１（ｚ-1）に相当する部分の演算を行う。

【数９】ｙ２（ｋ）＝γ・ｙ２（ｋ−１）＋（１−γ）
・ｙ５（ｋ−１）最後に、最終駆動力指令値ｙ１（ｋ）から駆動トルク指
令値Ｔorを求める。

【数１０】Ｔor＝ｙ１・Ｒｔここで、Ｒｔはタイヤの有効半径である。

【００２７】ステップ１３では駆動トルク指令値Ｔorの
符号を判定し、正であればステップ１４へ進み、負であ
ればステップ１５へ進む。ステップ１４では、正の駆動
トルク指令値Ｔorと最適燃費とを両立するエンジン動作
点を求める。まず、次式により出力指令値Ｌを算出す
る。

【数１１】Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒｔまたは、Ｌ＝ｙ１・Ｖspr そして、図６に示すような等出力線、等燃費線および最
適燃費運転線を表すエンジン特性マップを用いて、出力
指令値Ｌ（正値）を実現しつつ燃料消費が最低となる運
転点、すなわち等出力線と等燃費線との接点を連ねた最
適燃費運転線上にある点を検索する。実際には、出力値
（正値）に対応した目標とするエンジン運転点、すなわ
ち等出力線と最適燃費運転線との交点で決まるエンジン
回転速度指令値Ｎerを予めマップに記憶しておき、出力
指令値Ｌ（正値）で表引き演算する。

【００２８】ステップ１５では、負の駆動トルク指令値
Ｔorを、スロットル全閉且つ燃料カット状態で実現する
エンジン動作点を求める。まず、次式により出力指令値
Ｌを演算する。

【数１２】Ｌ＝Ｔor・Ｖspr／Ｒｔまたは、Ｌ＝ｙ１・Ｖspr そして、図７に示すような等出力線および燃料カット且
つスロットル全閉時のエンジントルク線を表すエンジン
特性マップを用いて、出力指令値Ｌ（負値）を、燃料カ
ット且つスロットル全閉状態で実現するエンジン動作点
を求める。実際には、出力値（負値）に対応した目標と
するエンジン運転点、すなわち等出力線と燃料カット且
つスロットル全閉時のエンジントルク線との交点で決ま
るエンジン回転速度指令値Ｎerを予めマップに記憶して
おき、出力指令値Ｌ（負値）で表引き演算する。

【００２９】ステップ１７において、変速比指令値Ｇcv
tとエンジントルク指令値Ｔerを求める。

【数１３】Ｇcvt＝Ｎer・Ｒｔ／Ｖsp／Ｇｆ，Ｔer＝Ｔor／Ｇcvt／Ｇｆ続くステップ１８では、エンジントルクコントローラー
１３へエンジントルク指令値Ｔerと燃料カット禁止フラ
グを出力し、変速機コントローラー１４へ変速比指令値
Ｇcvtを出力する。

【００３０】図８、図９により、一実施の形態の車速制
御結果を説明する。図８（ａ）は定速制御モード時に勾
配が急な登りになって正の駆動力が飽和した場合の車速
の変化を示し、（ｂ）は定速制御モード時に勾配が急な
下りになって負の駆動力が飽和した場合の車速の変化を
示す。これらの図において、破線が従来の車速制御装置
による制御結果を示し、実線がこの実施の形態による制
御結果を示す。定速制御モードで走行中に道路勾配が急
な登りになった場合には、外乱推定値が上昇して駆動力
指令値が増加する。車両の駆動力を駆動力指令値に一致
させるために、エンジントルクが増加し、無段変速機が
シフトダウンする。この実施の形態では、エンジントル
クと変速比がともに飽和した場合に限って、外乱推定器
へ入力される駆動力指令値がそれ以上増加しないように
リミットするようにしたので、誤った外乱推定を行うこ
とがない。つまり、コントローラー内部に推定誤差が蓄
積されない。したがって、緩やかな勾配に復帰した時
に、コントローラー内部に蓄積誤差がないので、外乱推
定器が速やかに作用して車速が設定車速に速やかに収束
する。また、エンジントルクおよび変速比の両方が飽和
するまで、上述したリミット機能が作用しないので、最
大駆動力を確実に得ることができ、登り坂での車速偏差
を最小に抑制することができる。なお、下り坂におい
て、負の駆動力つまりエンジンブレーキ力が飽和した場
合も同様な作用効果が得られる。

【００３１】図９（ａ）は加速制御モード時に正の駆動
力が飽和した場合の車速の変化を示し、（ｂ）は減速制
御モード時に負の駆動力が飽和した場合の車速の変化を
示す。これらの図において、破線が従来の車速制御装置
による制御結果を示し、実線が一実施の形態による制御
結果を示す。加速制御モード時は駆動力を駆動力指令値
に一致させるために、エンジントルクが増加し、無段変
速機がシフトダウンする。高速域ではエンジントルクと
変速比がともに飽和する場合があり、この場合に限って
外乱推定器へ入力される駆動力指令値がそれ以上増加し
ないようにリミットするようにしたので、誤った外乱推
定を行うことがない。つまり、コントローラー内部に推
定誤差が蓄積されない。したがって、定速制御モードに
復帰した時に、コントローラー内部に蓄積誤差がないの
で、外乱推定器が速やかに作用して車速が加速制御モー
ド終了時の設定車速に速やかに収束する。また、エンジ
ントルクおよび変速比の両方が飽和するまで、上述した
リミット機能が作用しないので、最大駆動力を確実に得
ることができ、加速制御中の車速偏差を最小に抑制する
ことができる。なお、減速制御モードにおいて、負の駆
動力つまりエンジンブレーキ力が飽和した場合も同様な
作用効果が得られる。

【００３２】以上の一実施の形態の構成において、車速
コントローラー１２が駆動力演算手段、外乱推定手段、
駆動力補正手段およびリミット手段を、エンジントルク
コントローラー１３が制御手段およびトルク飽和状態判
定手段を、変速比コントローラー１４が制御手段および
最大変速比状態判定手段をそれぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】一実施の形態の車速制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図３】一実施の形態の車速制御系を示す図である。

【図４】エンジン非線形定常特性マップを示す図であ
る。

【図５】制御対象の規範モデルを示す図である。

【図６】等出力線、等燃費線および最適燃費運転線を表
すエンジン特性マップ図である。

【図７】等出力線および燃料カット且つスロットル全閉
時のエンジントルク線を表すエンジン特性マップ図であ
る。

【図８】一実施の形態の車速制御結果を示す図である。

【図９】一実施の形態の車速制御結果を示す図である。

【図１０】従来の車速制御装置による車速制御結果を示
す図である。

【図１１】従来の車速制御装置による車速制御結果を示
す図である。

【符号の説明】

１セットスイッチ２アクセラレートスイッチ３コーストスイッチ４キャンセルスイッチ５ブレーキスイッチ６クランク角センサー７車速センサー８アクセルセンサー９希薄燃料型エンジン１０トルクコンバーター１１無段変速機１２車速コントローラー１３エンジントルクコントローラー１４変速比コントローラー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】実車速を車速指令値に一致させるための
駆動力指令値を演算する駆動力演算手段と、車両の制御系モデルを有し、駆動力指令値と実車速とを
入力して走行抵抗を含む外乱を推定する外乱推定手段
と、外乱推定値により駆動力指令値を補正する駆動力補正手
段と、駆動力指令値にしたがってエンジンの出力トルクおよび
無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備えた車速
制御装置であって、エンジントルクの飽和状態を判定するトルク飽和状態判
定手段と、無段変速機が車速に応じた許容最大変速比に達している
状態を判定する最大変速比状態判定手段と、エンジントルクが飽和状態で且つ無段変速機が許容最大
変速比の状態にあると判定されると、前記外乱推定手段
へ入力される駆動力指令値をリミットするリミット手段
とを備えることを特徴とする車速制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の車速制御装置におい
て、前記トルク飽和状態検出手段は、少なくともスロットル
開度、エンジン回転速度および燃焼モードに基づいて判
定することを特徴とする車速制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車速制
御装置において、前記最大変速比状態判定手段は、少なくとも変速比、車
速およびエンジン回転速度に基づいて判定することを特
徴とする車速制御装置。