JPH11321252A

JPH11321252A - サイドウオ―ルカ―カス強化材を有するタイヤ

Info

Publication number: JPH11321252A
Application number: JP11072364A
Authority: JP
Inventors: Paul Harry Sandstrom; ポール・ハリー・サンドストロム; Raymond Dean Mcquate; レイモンド・ディーン・マクエイト; Mark S Sinsky; マーク・サミュエル・シンスキー
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1998-03-17
Filing date: 1999-03-17
Publication date: 1999-11-24
Anticipated expiration: 2019-03-17
Also published as: US20010023729A1; US6230773B1; ES2221250T3; DE69916919T2; BR9900980A; EP0943466A2; DE69916919D1; ZA992108B; CA2262258A1; EP0943466B1; US20020007891A1; EP0943466A3; JP4271766B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はタイヤ、特に内部空気圧無しに所望
の用途のために設計された空気入りタイヤに関する。【解決手段】サイドウオール領域内にインサートとし
て、少なくとも１つの三日月形ゴム組成物を有するタイ
ヤ。該ゴム組成物は少なくとも１種のジエンに基づくエ
ラストマー、カーボンブラック及び所望によってシリ
カ、並びにジチオジプロピオン酸、安息香酸及びサリチ
ル酸の少なくとも１種を含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ、さらに特別
には、内部空気圧無しの所望の用途のために設計された
空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】周囲大気圧以外の内部空気圧無しで走行
されるために設計された空気入りタイヤについての建造
が示唆されてきた。

【０００３】例えば、サイドウオールの剛性を改善し
て、それによって内部空気圧無しにパンクするタイヤの
傾向を減じるかまたは禁止するために設計された特別の
サイドウオールインサートを有するタイヤが示唆されて
きた。（例えば米国特許第５，３６８，０８２号を参照
されたい）。また、内部空気圧無しで走行するときのタ
イヤの性能を高めるかまたは実質的に維持するために、
追加のプライを有するタイヤ、例えばサイドウオール中
に全部で３つのプライを有するタイヤが示唆されてき
た。（例えば米国特許第５，４２７，１６６号及び５，
５１１，５９９号を参照されたい）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この目的のために、高
められた剛性関連性質を有する、サイドウオール部分内
にインサートを有するタイヤを与えることが望ましい。

【０００５】本発明の説明において、用語「ｐｈｒ」は
使用する場合には、ゴムに基づく組成物内に、ゴム１０
０重量部につき、特定された物質または成分の重量部に
関する。そのような用語はそのような技術における当業
者に周知である。

【０００６】「コンパウンド」または「ゴムコンパウン
ド」のような用語は交換可能に使用される。用語「配合
成分」は、通常エラストマーそれ自体を含む成分を示
し、それらはブレンドされてゴム組成物を形成する。そ
のような用語はそのような技術における当業者に周知で
ある。

【０００７】本発明の説明において、粘弾性Ｅ’及びタ
ンジェント（タン）デルタ値は、１１ｈｚで１０分の１
の歪においてレオビブロン装置によって決定される。Ｔ
ｍａｓｓ社からのレオビブロン装置が使用される。レオ
ビブロン装置の使用及びそのようなＥ’及びタンデルタ
の測定の方法は本技術における当業者によって理解され
る。Ｅ’及びタンデルタ値は６０℃で決定されべきであ
る。

【０００８】用語「ランフラット」タイヤは、使用する
場合には、周囲条件下で内部空気圧無しに、限定された
時間及び速度で走行するように設計された空気入りタイ
ヤに関する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に従い、トロイド
状に付形されたカーカス及び接地しているために設計さ
れた外側の円周トレッドを含むタイヤであって、前記カ
ーカスは、間隔をおいて離れた２つの伸びないビード部
分；前記トレッドから半径方向内側にそれぞれ個々に伸
び、かつ前記トレッドを前記ビード部分と連結する、間
隔をおいて離れた２つのサイドウオール；及びビードか
らビードへサイドウオールを通って伸びるコード強化さ
れた少なくとも１つのプライを含み、改善点が、実質的
に三日月形のゴムインサートが、前記サイドウオールま
たはタイヤのそれぞれの中で前記カーカスプライの少な
くとも１つと平置され、かつその軸方向内部にあること
であり、ここで前記インサートのゴム組成物は１００℃
において約６５〜約８５の範囲のショアＡ硬度、約３．
５〜約１０ＭＰａの範囲の１００パーセントモジュラ
ス、１００℃において約６０〜約８０の範囲の温弾性反
撥、６０℃において約２〜約２０ＭＰａの範囲のＥ’
値、及び６０℃において約０．０３〜約０．１５の範囲
のタンデルタ値を有し、そして前記インサートの前記ゴ
ム組成物は、１００重量部ゴムを基準として、（Ａ）少
なくとも１種のジエンに基づくエラストマー、（Ｂ）カ
ーボンブラック及び所望によるシリカとしての粒状強化
剤約３０〜約１００ｐｈｒ、並びに（Ｃ）ジチオジプロ
ピオン酸、安息香酸及びサリチル酸の少なくとも１種約
０．５〜約１０ｐｈｒを含む、前記のタイヤが提供され
る。

【００１０】好ましくは、物質（Ｃ）は３，３’−ジチ
オジプロピオン酸であるが、それは２，２’異性体形で
存在し得ることが理解される。インサートは前記トレッ
ド及びカーカスのタイヤアセンブリーと共に全体として
同時硬化される。

【００１１】好ましくはインサートはタイヤのサイドウ
オール内で、ビードとトレッドとの間のほぼ中程の位置
で最大厚さを有する。本発明の一面において、前記のジ
チオジプロピオン酸、安息香酸及び／またはサリチル酸
は、（１）前記ゴム組成物のための成分と共にその場
で、または（ｉｉ）例えば有機溶媒付着または溶融分散
法によるような、前記酸のいずれか１種で予備処理され
たカーボンブラック及び／またはシリカの複合材料とし
のゴム組成物によって添加される。例えば、少なくとも
１種の前記酸は、前記カーボンブラック及び／またはシ
リカ充填剤の表面上に、溶融材料の例えば溶融噴霧のよ
うに吸着、吸収、コートまたは溶融され得る。

【００１２】１種以上の前記酸、好ましくはジチオジプ
ロピオン酸をその場でゴム組成物の成分とブレンドする
というこによって、それがゴム組成物に独立した成分と
して添加され、かつそれと混合されることが意味され
る。

【００１３】１種以上のそのような酸、好ましくはジチ
オジプロピオン酸を、カーボンブラック及び／またはシ
リカの少なくとも一部と予備ブレンドすることによっ
て、それがカーボンブラック及び／またはシリカと、そ
れらの複合材料を形成する前に予備混合され、そしてそ
のような複合材料がゴム組成物のための成分に個々の成
分として添加され、かつ混合されることが意味される。

【００１４】ゴム組成物のための成分と混合することに
よって、１種以上の前記酸、または前記複合材料（場合
による）がエラストマー並びにインサートのためのゴム
組成物のために使用される慣用の配合成分と、通常は密
閉式ゴムミキサー内でブレンドされることが意味され
る。前記酸、好ましくはジチオジプロピオン酸または前
記複合材料（場合により）が硫黄及び加硫促進剤のよう
な硬化剤の非存在下に混合されること、並びにそのよう
な硬化剤がその後に、前記酸または複合材料の添加の後
にゴム組成物とブレンドされることが好ましい。

【００１５】代わりに、一般には好ましくないが、酸ま
たは複合材料の一部または全部がゴム組成物に硬化剤と
共に添加され得る。ジチオジプロピオン酸は典型的に
は、約１５３〜約１５９℃の範囲の融点を有することを
特徴とする。そのような融点は、１０℃／分の加熱速度
で、示差走査熱量計（ＤＳＣ）によって便利に決定され
る。

【００１６】ここで、前記酸、特に３，３’−ジチオジ
プロピオン酸のゴム充填組成物のための利用は、インサ
ートの硫黄加硫ゴム組成物の剛性を高めると共に比較的
低いヒステリシスを実質的に維持するために努力するた
めに有意義であるｔｏ考えられる。

【００１７】本発明のプラクティスにおいて、タイヤの
サイドウオール部分内のゴム組成物に基づく充填剤の重
要な機能は、タイヤが空気圧無しに操作されたときにサ
イドウオール構造体を補剛し支持することである。

【００１８】ゴム組成物に基づくインサートは本質的に
エラストマー性であり、実質的に三日月断面、並びに膨
張乗車性能を高めると共にランフラット耐久性を促進す
るために選択される物質の性質を有する。もし望まれる
のであれば、インサートはさらに個々にコードまたは短
い繊維によって強化され得る。このように、１つ以上の
そのようなインサートはそのように強化され得る。

【００１９】フィラーの形は、実質的に三日月形である
と記述される。このことは、特に三日月形フィラーの頭
を切った部分がタイヤのビード部分と併置されている場
合に、頭を切った三日月形をも含むことが意図される。

【００２０】本発明のさらなるプラクティスにおいて、
前記タイヤカーカスが１〜３のプライを有することがで
き、これらは第１の軸方向内側プライ及び所望によって
１または２の追加のプライ（それぞれ第２プライ及び第
３のプライとして）を含んで成り、各追加のプライはタ
イヤのサイドウオール領域内で前記第１プライから引き
続き軸方向外側に位置する。

【００２１】さらに、本発明に従い、前記タイヤはその
カーカス内に１つのプライを含み、ここで前記インサー
トはタイヤのサイドウオール領域内の前記プライと併置
され、その軸方向内側にある。

【００２２】本発明にさらに従い、前記タイヤはそのカ
ーカス内に軸方向内側の第１プライ及び第１プライから
軸方向外側の第２プライを含み、ここで前記インサート
は、タイヤのサイドウオール領域内で、前記第１プライ
と併置され、かつその軸方向内側にある。

【００２３】本発明に従い、前記タイヤは、そのカーカ
ス内に軸方向内側の第１プライ及び軸方向外側の第２プ
ライを含み、ここで前記インサートは、タイヤのサイド
ウオール領域内で前記第１及び第２プライに併置され、
かつその間に挟まれている。

【００２４】さらに本発明に従い、前記タイヤは、その
カーカス内に軸方向内側の第１プライ及び軸方向外側の
第２プライを含み、ここで前記インサートの１つがタイ
ヤのサイドウオール領域内で前記第１及び第２プライに
併置され、かつその間に挟まれており、そして他のイン
サートがタイヤのサイドウオールの領域内で、前記第１
プライと併置され、かつ軸方向内側にある。

【００２５】本発明に従い、前記タイヤが、そのカーカ
ス内に軸方向内側の第１プライ及び前記第１プライから
軸方向外側の第２プライ、及び前記第２プライから軸方
向外側の第３プライを含み、ここで前記インサートが、
タイヤサイドウオール領域内で前記第１プライと併置さ
れ、かつ前記第１プライの軸方向内側にある。

【００２６】本発明にさらに従い、前記タイヤが、その
カーカス内に軸方向内側の第１プライ及び前記第１プラ
イから軸方向外側の第２プライ、及び前記第２プライか
ら軸方向外側の第３プライを含み、ここで前記インサー
トがタイヤのサイドウオール領域内で（ａ）前記第１プ
ライ及び第２プライと併置され、かつその間に挟まれ、
そして／または（ｂ）前記第２及び第３プライと併置さ
れ、かつその間に挟まれている。

【００２７】本発明にさらに従い、前記タイヤがそのカ
ーカス内に軸方向内側の第１プライ及び前記第１プライ
から軸方向外側の第２プライ、及び前記第２プライら軸
方向外側の第３プライを含み、ここで前記インサートが
タイヤのサイドウオール領域内で（ａ）前記第１プライ
及び第２プライと併置され、かつその間に挟まれ、そし
て／または（ｂ）前記第２及び第３プライと併置され、
かつその間に挟まれており、さらに１つのインサートが
前記３つのプライのうちの最も内側と併置され、その軸
方向内側にある。

【００２８】一態様において、最も内側のプライ（単数
または複数）は、ポリエステル、ナイロン、レーヨンま
たはアラミド、好ましくはナイロンの、合成または布の
コード強化材を有し、同時に最も外側のプライが好まし
くはアラミド、カーボンファイバー、ファイバーガラス
または金属コード強化材、好ましくは黄銅及び／または
亜鉛コートされた鋼コードを有する。

【００２９】このように、好ましい態様において、第１
のプライはナイロン、アラミド繊維の強化コードを有
し、そして第２及び追加のプライが鋼コードである。用
語「プライ」は、１つのビードコアから反対のビードコ
アに完全には伸びていないコード強化されたインサート
を含むことが意図される。しかし、少なくとも１つのプ
ライがビードコアから反対のビードコアに伸びなければ
ならず、好ましくはラジアルプライが企図される。第２
のプライはビードコアから、ベルト構造体の１つ以上の
強化ベルトの下で、丁度側方に伸びることができる。

【００３０】一面において、最も外側のプライは好まし
くは、より高いモジュラスのコード（例えば鋼コード）
を有し、そして最も内側のプライ（単数または複数）は
より低いモジュラス（すなわちナイロンまたはレーヨ
ン）のコードを有する。

【００３１】少なくとも１つのプライ、好ましくは最も
内側のプライはビードコアからビードコアに伸び、そし
てビードコアの周りを包む。代わりに、２以上のプライ
が使用される場合には、追加のプライのうちの少なくと
も１つは、ビードコアからビードコアへ伸びると同時
に、ビードコアの周りを実際に包まない。定義「軸方向の」及び「軸方向に」は、使用される場合に
は、タイヤの回転の軸に平行である方向を意味する。

【００３２】「ビード部分」は、エラストマー組成物に
よって囲まれた多数の環状線材のような、環状の伸びな
い引張部材を含むタイヤの部分を一般に意味し、そして
フリッパー、チッパー、アペックスまたはフィラー、ト
ウガード及びチャファーのような他の強化要素と共に、
または無しにプライコードによって包まれかつ付形され
たリムにタイヤを保持することと関係する。ビードのコ
アは通常、ビード部分の線材ビードのことをいうが、と
きどきビード部分それ自体を示し得る。

【００３３】「ベルト構造」または「強化ベルト」は、
使用する場合には、少なくとも２つの環状層または平行
なコードのプライを意味し、織られていても不織でもよ
く、トレッドの下に置かれ、ビードに固定されておら
ず、そしてタイヤの赤道面に関して１７°〜２７°の範
囲の左及び右双方のコード角度を有する。

【００３４】「円周の」は、例えばカーカス上の円周ト
レッドのような、タイヤカーカスの表面の外側外片部に
沿って（周りに）伸びる方向に関する説明において使用
される。

【００３５】「カーカス」は、トレッドから離れたタイ
ヤの構造を意味するが、支持カーカス、サイドウオール
及びビードまたはビード部分を含む。「チャファー」
は、使用される場合には、リムからコードプライを保護
し、屈曲をリム上に分配するために、ビードの外側の周
りに置かれた材料の狭いストリップをいう。

【００３６】「コード」は、強化材ストレンドの一つを
意味し、その中にタイヤ中でプライが含まれる、「イン
ナーライナー」は、使用される場合には、チューブレス
タイヤの内側表面を形成し、かつタイヤ内に膨張流体を
収容する、エラストマーまたは他の物質の層（単数また
は複数）を意味する。

【００３７】「プライ」は、ゴムでコートされた平行な
コードを意味する。「半径方向の」及び「半径方向に」
は、タイヤの回転の軸の半径方向の方へ、またはその半
径方向から離れる方向を意味する。

【００３８】「ラジアルプライタイヤ」は、使用する場
合には、ベルテッドの、または円周的に制限された空気
入りタイヤを意味し、その中で少なくとも１つのプライ
が、ビードからビードに伸び、タイヤの赤道面に関して
６５°〜９０°の間のコード角度で置かれているコード
を有する。

【００３９】「ショルダー」は、使用される場合には、
トレッド端部の直下のサイドウオールの上部分を意味す
る。「サイドウオール」は、トレッドとビードとの間
の、タイヤの部分を意味する。

【００４０】図１、２及び３を参照して、タイヤ
（１）、そのトレッド（２）、ビード部分（３）、サイ
ドウオールまたはサイドウオール領域（４）、伸びない
線材ビードコア（５）、ゴムチャファー（６）、ゴムト
ウガード（７）、ゴム組成物インナーライナー（８）、
トレッド（２）部分の下にあるベルト構造体（９）、カ
ーカスプライ（１０）、カーカスプライ折り返し（１
１）、インサート（１２）及びアペックス（１３）を示
す。

【００４１】カーカスプライ内に使用されるためのコー
ドは１（単フィラメント）〜複数の撚られたフィラメン
トを含み得る。コード中の全フィラメントの数は１〜１
３の範囲であり得る。

【００４２】カーカスプライのコード、特に金属コード
は一般に、本発明に従うタイヤが通常ラジアルであると
いわれるものであるように、一般に配向されている。カ
ーカスプライの鋼コードはタイヤの赤道面（ＥＰ）を７
５°〜１０５°の範囲の角度で横切る。好ましくは、鋼
コードは８２°〜９８°の範囲の角度で横切る。さらに
好ましい範囲は８９°〜９１°である。

【００４３】第１及び第２の強化プライ構造体はそれぞ
れ、単一のプライ層を含み得るが、いくらの数のカーカ
スプライが使用されてもよい。図面にさらに示されるよ
うに、第１のプライ構造体は一対の折り返し端部を有
し、これはカーカスのビード部分３の各ビードコア５を
だいたい包む。第２プライ１０の端部１１はビードコア
５に近接し、そしてビードコア５の上部で、ビードコア
５の各側上に半径方向に隣接して終わるか、または示さ
れるように、ビードコア５の周りを包みそして第１プラ
イ１０の折り返し端部１１の下で半径方向に終わること
ができる。第１プライ１０の折り返し端部１１は、第２
プライ端部及びビードコア５をほぼ包む。第１プライ１
１の折り返し端部は、タイヤの最大セクション幅の半径
方向位置に近接して、タイヤ１の公称リム直径以上の距
離で半径方向に終わる。好ましい態様において、折り返
し端部は最大セクション幅の半径方向位置から、タイヤ
のセクション高さの２０％以内に位置し、最も好ましく
は、最大セクション幅の半径方向位置で終わる。

【００４４】ビードコア５は好ましくは、とぎれなく包
まれた単一または単フィラメントの鋼線材で構成され
る。ビード領域３内に、そしてサイドウオール部分４の
半径方向内側部分に位置するものは、それぞれカーカス
強化構造体１１と折り返し端部１１との間に配置され
た、高いモジュラスのエラストマーアペックスインサー
トである。エラストマーアペックスインサート１３はビ
ード部分それぞれの半径方向外側部分から、サイドウオ
ール部分内まで、徐々に横断幅を減じながら伸びる。エ
ラストマーアペックスインサート１３は半径方向外側端
部で終わる。

【００４５】インサート１２は各ビード領域から半径方
向にトレッドの端部へ、通常は強化ベルト構造体９の直
下へ伸びる。図面に示されるように、サイドウオール部
分のそれぞれは第１インサート１２及び第２インサート
１２及び第３インサート１２さえも含む。第１インサー
ト１２は上述したように位置する。第２インサート１２
は、第１及び第２プライ１０の間にそれぞれ位置（挿
入）する。第２インサートは各ビード領域３、または部
分から半径方向外側へ、トレッド２の端部へ、すなわち
強化ベルト構造体９の直下へ伸びる。

【００４６】一態様において、第１インサート１０はそ
れぞれ、タイヤの最大セクション幅にほぼ半径方向に整
列された位置での最大セクション高さ「ＳＨ」の少なく
とも３％のその最大厚さにおける厚さを有する。

【００４７】第２インサート、及び第３インサートは、
もし使用されるのであれば、タイヤの最大セクション幅
上の半径方向位置に、タイヤの最大セクション高さの少
なくとも１．５％のその最大厚さにおける厚さを有す
る。好ましい態様において、エラストマー性の第２イン
サート、第３インサートは、使用されるのであれば、そ
れぞれ、セクション高さＳＨの約７５％の半径方向位置
で、タイヤの最大セクション高さＳＨのほぼ１．５％の
厚さを有する。例えば、Ｐ２７５／４０ＺＲ１７サイズ
の高性能タイヤにおいて、タイヤの第２インサートのこ
の厚さは０．０８インチ（２ｍｍ）に等しい。タイヤの
最大セクション幅の位置とほぼ半径方向に整列され位置
において、第２インサートの厚さは０．０５インチ
（１．３ｍｍ）である。

【００４８】ビード部分から最大セクション幅（ＳＷ）
の半径方向位置へ先立つエラストマー性インサートの組
み合わせの全体断面厚さは好ましくは一定厚である。全
体サイドウオール及びカーカス厚さは、最大セクション
幅位置において少なくとも０．４５インチ（１１．５ｍ
ｍ）であり、そして横方向トレッド端部近くのショルダ
ー内に併合される領域内においての全厚さへと増加す
る。好ましくは、タイヤのショルダー領域内のサイドウ
オールの全厚さは、最大セクション幅（ＳＷ）での全サ
イドウオール厚さの少なくとも１００％である。この比
は、サイドウオールが従来型のランフラットタイヤより
も実質的に薄くできることを意味する。

【００４９】上述したように、本発明のタイヤは、折り
返し端部１１（ビードコア５の周りを包む）を有する少
なくとも１つのプライを有するが、他のプライは、ビー
ドコア５の周りを実際に包むことなく、ビードコア５に
隣接して終わることができる。

【００５０】第１インサート１２は好ましくはエラスト
マー材料からつくられる。第１インサート１２はタイヤ
のサイドウオールがタイヤ圧無しで操作されるときに崩
壊するのを防止するように設計されている。インサート
１２は、約５０の比較的軟質のショアＡ〜非常に硬い８
５までの広い範囲のショアＡ硬度のものであることがで
き、材料の形及び断面は乗車性能及びサイドウオールの
ばね率が受容できるであることを保証するためにそのよ
うにな修正される。材料が剛性であればあるほど、一般
に断面はより薄い。

【００５１】第２インサート１２及び第３インサート１
２は、もし使用されるのであれば、第１インサートと比
較して同じまたは異なる材料物性のものであることがで
きる。このことは、硬質の第２インサート１２及び／ま
たは第３インサート１２（もし使用されるのであれば）
より軟質の第１インサート１２との組み合わせ、並びに
硬質の第１インサート１２とそれより軟質の第２及び／
または第３インサート１２との組み合わせが考えられる
ことを意味する。第２インサートのエラストマー材料は
同様に、５０〜８５のショアＡ範囲であることができ
る。

【００５２】図に示した第２インサート１２及び第３イ
ンサート１２（使用されるのであれば）はエラストマー
材料から製造される。これらのインサート１２はカーカ
ス構造体中に２以上のプライが使用される場合には、隣
接するプライ間に挟まれた複数のインサートにおいて使
用できる。

【００５３】第２インサート１２及び使用される場合に
は第３インサート１２は、繊維で強化されないときに
は、隣接プライ間のスペーサーとして働く。プライ、特
に半径方向外側のプライのコードは、タイヤが膨張され
ずに操作されるときには張力下にある。

【００５４】プラクティスにおいて、本発明において前
述の空気入りタイヤ構造体のための利用されるインサー
ト１２のためのゴム組成物は好ましくは、空気入りタイ
ヤのサイドウオール内に通常使用されるゴム組成物の性
質から離脱していると集合的に考えられる、本発明にお
けるその利用を高める物性を特徴とし、特にインサート
１２の組み合わせ及びそれらとプライ１０の組み合わせ
は、非類似または類似の高い剛性、さらに本質的に低い
ヒステリシスの組み合わせを有する。

【００５５】特に、本発明の目的のために、前述のイン
サート１２は高度の剛性、さらにその程度の剛性にして
は比較的低いヒステリシスをも有するように設計され
る。このことは、強化コードのモジュラスにおける変化
の利点を十分に認識されることを可能とする。

【００５６】インサート１２のためのゴム組成物の剛性
は、タイヤサイドウオール１４の剛性及び寸法安定性の
ために望ましい。１以上のプライのためのプライコート
のためのゴム組成物の類似の剛性は、タイヤカーカス
（そのサイドウオールを含む）の全体的な寸法安定性の
ために望ましく、なぜなら、それは両サイドウオールを
通って、そしてタイヤのクラウン部分を横切って伸びる
からである。

【００５７】しかし、空気入りタイヤ中の高度の剛性を
有するゴムは通常、過剰の熱を役務条件中（道路を走行
する乗り物のタイヤとして、そして／または内部タイヤ
圧無しに操作される）生じることが、特にゴムの剛性
が、単にそのカーボンブラック含量を増す慣用の方法に
よって達成されるときには、予想される。ゴム組成物内
でのそのような内部の熱発生は、典型的に該剛性ゴム、
及び関連するタイヤ構造の温度上昇を生じ、これはタイ
ヤ１の有用な寿命に不利益となる。

【００５８】ゴム組成物のヒステリシスは、役務条件下
で内部熱を発生するその傾向の尺度である。比較的に言
うと、低いヒステリシス性のゴムは役務条件下で、他の
点では匹敵するが実質的により高いヒステリシスを有す
るゴム組成物よりも低い内部熱を生じる。このように、
一面において、比較的低いヒステリシスが、フィラー及
び１以上のプライ１０のためのポリコートのためのゴム
組成物のために望まれる。

【００５９】ヒステリシスは、加えられた仕事によって
物質中（例えば硬化されたゴム組成物）にで消費される
熱エネルギーについての用語であり、ゴム組成物の低い
ヒステリシスは、比較的高い弾性反撥及び比較的低いタ
ンジェントデルタ（タンデルタ）性質の値によって示さ
れる。

【００６０】従って、１以上のインサート１２及び１以
上のプライ１０のためのポリコートのためのゴム組成物
が比較的高い剛性及び低いヒステリシスの両方の性質を
有することが重要である。

【００６１】インサート１２ためのゴム組成物の次の選
択された望ましい性質が次の表１に示される。１）ショア硬度試験−ＡＳＴＭ試験番号Ｄ２２４０２）張力モジュラス試験−ＡＳＴＭ試験番号Ｄ４１２３）Ｚｗｉｃｋ弾性反撥試験−ＤＩＮ５３５２１４）１１Ｈｚにおけるレオビブロン，０．１％歪代わりに、２以上のインサートが使用される場合には、
上述の範囲内で、第１のインサートは第２及び第３イン
サート（もし使用するのであれば）と同じかまたは異な
る性質を有し得る。

【００６２】例えば、最も内側のインサートは、約６５
〜約７５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約８ＭＰａ
の範囲の１００パーセントモジュラス、約２〜約１５Ｍ
Ｐａの範囲内の６０℃でのＥ’、及び約０．０３〜約
０．１の範囲の６０℃でのタンデルタを有することがで
き、そして前記外側インサートは、、約７０〜約８５の
範囲のショアＡ硬度、約５〜約１０ＭＰａの範囲の１０
０パーセントモジュラス、約５〜約２０ＭＰａの範囲内
の６０℃でのＥ’、及び約０．０５〜約０．１５の範囲
の６０℃でのタンデルタを有し得る。

【００６３】示された硬度性質は新規なプライコード構
造の使用によって許容される中程度のゴム硬度の広げら
れた範囲であると考えられる。１００％モジュラスでの
示されたモジュラス性質は３００％モジュラスの代わり
に利用されるが、これは硬化されたゴムが、その破断点
において比較的低い極限伸びを有するからである。その
ような硬化ゴムは剛いと考えられる。

【００６４】示されたＥ’の性質は、物質（例えば硬化
されたゴム組成物）剛性の指標である粘弾性の貯蔵また
は弾性モジュラス成分の係数であり、ここでより高い
Ｅ’値はより高い剛性を示す。

【００６５】示されたタンデルタの性質は、物質（例え
ば硬化されたゴム組成物）のヒステリシス特性の指標で
ある、ゴム組成物の熱蓄積の尺度であり、１００℃にお
ける比較的低いタンデルタ値が比較的低いヒステリシス
及び比較的低い熱蓄積品質の指標である。

【００６６】ゴム組成物の剛性及びヒステリシスを特徴
づけるためのＥ’及びタンデルタの性質の両方の利用
は、ゴムのそのような特徴に熟練を有するものに周知で
ある。約１００℃における示された温弾性反撥試験性質
はＺｗｉｃｋ弾性反撥試験（ＤＩＮ５３５１２）試験に
よって測定され、そして物質（例えば硬化されたゴム組
成物）のレジリエンスの指標である。

【００６７】このように前に表Ａに示された性質は、そ
のような高い剛性を有するゴムについての、比較的高い
剛性、中程度の硬度及び比較的低いヒステリシスを有す
る硬化ゴム組成物を示す。

【００６８】低いヒステリシスは比較的低いタンデル
タ、高い弾性反撥の性質によって示され、そして望まれ
るゴム組成物が、役務中に比較的低い内部熱蓄積を有す
るために必要であると考えられる。

【００６９】種々のタイヤ成分の配合において、種々の
ゴムが使用でき、それらは好ましくは、比較的高い不飽
和のジエンに基づくゴムである。そのようなゴムの代表
例は、そのように限定されるものではないが、スチレン
−ブタジエンゴム、天然ゴム、シス１，４及びトランス
１，４−ポリイソプレンゴム、シス１，４，ビニル１，
２−及びトラン１，４−ポリブタジエンゴム、スチレン
−イソプレン−ブタジエンゴム、スチレン−イソプレン
ゴム並びにイソプレン−ブタジエンゴムである。

【００７０】フィラーのためのゴム組成物及び１以上の
プライのためのポリコートのための種々の好ましいゴム
は、天然シス１，４−ポリイソプレンゴム、イソプレン
／ブタジエンゴム、及びシス１，４−ポリブタジエンゴ
ムである。

【００７１】ゴムの好ましい組み合わせまたはブレンド
は、フィラーのためには、天然及び合成のシス１，４−
ポリイソプレンゴム及びシス１，４−ポリブタジエンゴ
ム、並びにポリコートのためには天然シス１，４−ポリ
イソプレンゴム、シス１，４−ポリブタジエンである。

【００７２】好ましいプラクティスにおいて、１００重
量部のゴムを基準として、（Ａ）フィラーは６０〜１０
０、好ましくは約６０〜９０部の天然ゴム及びこれに応
じて約４０以下、好ましくは約４０〜約１０部の、シス
１，４−ポリブタジエンゴム及びイソプレン／ブタジエ
ンゴムの少なくとも１種、好ましくはシス１，４−ポリ
ブタジエンゴムを含み、ここで、前記イソプレン／ブタ
ジエンゴム（使用する場合）は最大２０部で存在し、そ
して（Ｂ）前記ポリコートは１００以下、好ましくは約
８０〜約１００、さらに好ましくは約８０〜約９５部の
天然ゴム、これに応じて約１００以下、好ましくは約２
０部以下、さらに好ましくは約２０〜約５部の、イソプ
レン／ブタジエンコポリマーゴム及びシス１，４ポリブ
タジエンゴムの少なくとも１種、好ましくはイソプレン
／ブタジエンゴムを含み、ここで前記イソプレン／ブタ
ジエンコポリマーゴム内のイソプレンのブタジエンに対
する比は約２０／８０〜約８０／２０の範囲である。

【００７３】少量の、約５〜約１５部の１種以上の有機
溶液重合製造ゴムが、前記フィラー及び／またはポリコ
ートのための、前述の天然ゴム、及びシス１，４−ポリ
ブタジエンゴム及び／またはイソプレン／ブタジエンゴ
ム組成物と共に含まれることができ、このうちの所望の
もの及びそのような追加のゴムの選択はゴム配合技術に
おける当業者によって過度の試験無しになし得ることが
さらに企図され、そして本発明の目的及び範囲内である
と考えられる。

【００７４】従って、そのような環境において、フィラ
ー及びポリコートゴムの説明は、硬化されたゴム組成物
の前述の物理的性質パラメーターが合致する限り、少量
のそのような溶液重合で製造されたエラストマーが添加
できるという意図で、「含む」という方法で記述されて
いる。そのようなゴム配合が過度の試験無しにゴム配合
技術内での試験内のものの熟練の範囲内であると考えら
れる。

【００７５】必ずしも限定されるものではないが、他の
企図される溶液重合ゴムは、スチレン／ブタジエン、及
びイソプレン及びブタジエンの１種以上のポリマー、例
えばトランス１，４−ポリイソプレン、トランス１，４
−ポリブタジエン、スチレン／イソプレン／ブタジエン
ターポリマー及び中ビニルポリブタジエンである。

【００７６】本技術の当業者によって、種々の硫黄加硫
性成分ジエンゴムを種々の通常使用される添加物材料、
例えば硫黄、活性化剤、遅延剤及び活性剤のような硬化
助剤、ゴム加工油のような加工添加剤、粘着付与樹脂を
含む樹脂、シリカ、及び可塑剤、充填剤、顔料、ステア
リン酸またはタル油樹脂のような他の物質、酸化亜鉛、
ワックス、抗酸化剤及びオゾン亀裂防止剤、しゃく解剤
並びに例えばカーボンブラックのような強化材料と混合
するようなゴム配合技術において一般に知られている方
法によって、空気入りタイヤ（第１及び第２フィラーを
含む）ためのゴム組成物が配合できることは容易に理解
される。本技術における当業者に既知のように、硫黄加
硫性及び硫黄加硫された材料の意図される用途に依存し
て、上述のある種の添加剤が選択され、そして通常の量
で普通に使用される。

【００７７】カーボンブラックの典型的な添加量は、ジ
エンゴムの約３０〜約１００重量部（ｐｈｒ）を構成す
るが、約４０〜最大約７０ｐｈｒのカーボンブラック
が、本発明において使用される示されたフィラー及びポ
リコートのために望まれる高い剛性のゴムのために望ま
しい。もし使用する場合には不活性フェノールホルムア
ルデヒド粘着付与樹脂を含む粘着付与樹脂並びに反応性
フェノールホルムアルデヒド樹脂とレゾルシノールまた
はレゾシノールとヘキサメチレンテトラミンのスチフナ
ー樹脂（使用する場合）を含む粘着付与及び剛性樹脂の
典型的な量は、集合的に約１〜１０ｐｈｒを構成し、最
小限の粘着付与樹脂（使用する場合）が１ｐｈｒであ
り、そして最小限のスチフナー樹脂（使用する場合）が
３ｐｈｒである。そのような樹脂はときどきフェノール
ホルムアルデヒドタイプの樹脂と呼ばれる。加工助剤の
典型的な量は約４〜約１０．０ｐｈｒを構成する。シリ
カ（使用する場合）の典型的な量は約５〜約５０である
が、５〜約１５ｐｈｒが望ましく、そしてシリカカップ
リング剤（使用する場合）の量は、シリカの約０．０５
〜約０．２５重量部を構成する。代表的なシリカは、例
えば脱水非晶質シリカである。カップリング剤の代表的
なものは例えば二官能化の硫黄含有有機シラン、例えば
ＤｅＧｕｓｓａＡＧからのビス−（３−トリエトキシ
−シリルプロピル）テトラスルフィド、ビス−（３−ト
リメトキシ−シリルプロピル）テトラスルフィド及びビ
ス−（３−トリメトキシ−シリルプロピル）テトラスル
フィドグラフト化シリカであり得る。抗酸化剤の典型的
な量は１〜約５ｐｈｒを構成する。代表的な抗酸化剤は
例えばジフェニル−ｐ−フェニレンジアミン及び、Ｔｈ
ｅＶａｎｄｅｒｂｉｌｔＲｕｂｂｅｒＨａｎｄｂｏ
ｏｋ（１９７８）３４４〜３４６頁に開示されるものの
ような他のものである得る。適切なオゾン亀裂防止剤及
びワックス、特にミクロクリスタリンワックスはＴｈｅ
ＶａｎｄｅｒｂｉｌｔＲｕｂｂｅｒＨａｎｄｂｏ
ｏｋ（１９７８）３４６〜３４７頁に示されるタイプの
ものであることができる。典型的なオゾン亀裂防止剤の
典型的な量は約１〜５ｐｈｒを構成する。ステアリン酸
及び／またはタル油脂肪酸の典型的な量は、約１〜約３
ｐｈｒを構成する。酸化亜鉛の典型的な量は約２から約
８または１０ｐｈｒまでを構成する。ワックスの典型的
な量は１〜約５ｐｈｒを構成する。しゃく解剤の典型的
な量は約０．１〜約１ｐｈｒを構成する。上記の添加剤
の存在及び相対量は、本発明のプラクティスにおいてタ
イヤサイドウオール内に使用されるフィラーの硬度及び
モジュラス値要求である限り．本発明の一面ではない。

【００７８】ゴム組成物の加硫は硫黄加硫剤の存在下に
実施される。適切な硫黄加硫剤の例は、元素硫黄（遊離
硫黄）または硫黄付与加硫剤、例えばアミンジスルフィ
ド、高分子ポリスルフィドまたは硫黄オレフィン付加物
を含む。好ましくは、硫黄加硫剤は元素硫黄である。本
技術における当業者に既知のように、硫黄加硫剤は約
０．５〜約８ｐｈｒの範囲の量で使用され、本発明にお
いて使用するために望まれる剛性のゴムのために３〜約
５の範囲が好ましい。

【００７９】促進剤が、加硫のために必要とされる時間
及び／または温度を制御し、そして加硫物の性質を改善
するために使用される。一態様において、単一の促進剤
系、すなわち主促進剤が使用できる。慣用的に、主促進
剤は約０．５〜約３ｐｈｒの範囲の量で使用し得る。他
の態様において、硬化を活性化し、加硫物の性質を改善
するために、２種以上の促進剤の組み合わせが使用で
き、ここで、主促進剤は一般により大きい量（０．５〜
約２ｐｈｒ）で使用され、二次促進剤はより少量（０．
０５〜０．５０ｐｈｒ）で使用される。そのような促進
剤の組み合わせは歴史的に、硫黄硬化されたゴムの最終
性質の相乗高価を生じることが知られており、そしてそ
れはいずれかの促進剤単独の使用によって製造されたも
のよりも幾分良好である。さらに、通常の加工温度によ
ってほとんど影響されないが、通常の加硫温度において
満足な加硫を生じる遅効性促進剤も使用し得る。促進剤
の代表例は、アミン類、ジスルフィド類、グアニジン
類、チオ尿素類、チアゾール類、チウラム類、スルフェ
ンアミド類、ジチオカルバメート類及びキサンテート類
を含む。好ましくは主促進剤はスルフェンアミドであ
る。もし二次促進剤が使用されるのであれば、二次促進
剤は好ましくはグアニジン、ジチオカルバメートまたは
チウラム化合物であるが、第２のスルフェンアミド促進
剤が使用し得る。本発明のプラクティスにおいて、１種
または２種以上の促進剤が高い剛性のゴムのために好ま
しい。

【００８０】タイヤは本技術における当業者に容易に明
らかである種々の方法によって構築され、付形され、成
型されそして硬化される。

【００８１】

【実施例】実施例Ｉ予備処理したカーボンブラック及び予備処理したシリカ
強化充填剤を、充填剤を３，３−ジチオジプロピオン酸
で予備処理することによって製造した。

【００８２】充填剤は個々に、最初にジチオジプロピオ
ン酸をアセトン中に（２０ｍｌ／ｇ）還流条件下に溶解
することによって予備処理した。溶液をわずかに冷却
し、そして選択された粒状の充填剤のアセトン中の攪拌
サスペンジョンと混合した。予備処理された充填剤を、
アセトンをＲｏｔｏ−ｖａｃ装置によって除去すること
によって回収した。この装置は熱及び真空の組合わせを
利用して、混合物をフラスコ中で回転しながらアセトン
溶媒を除去する。

【００８３】次の表１は予備処理された充填剤を概括
し、充填剤１００部あたりのジチオジプロピオン酸の量
を示す。充填剤Ｍ及びＮは３，３’−ジチオジプロピオ
ン酸で予備処理されたカーボンブラックである。充填剤
Ｘ及びＹは、３，３’−ジチオジプロピオン酸で予備処
理されたシリカである。

【００８４】

【表１】

【００８５】１．Ｎ２９９カーボンブラック２．ＰＰＧインダストリーズ社からのＨｉＳｉｌ−２１
０３．３，３’−ジチオジプロピオン酸実施例ＩＩ実施例Ｉの予備処理した充填剤、すなわちジチオジプロ
ピオン酸で予備処理した、カーボンブラック及びシリカ
強化充填剤を使用してゴム組成物を製造した。ゴム組成
物についての配合を表２に示す。

【００８６】対照ゴム組成物試料Ａはジチオジプロピオ
ン酸で予備処理されていないカーボンブラック及びシリ
カ強化充填剤の両方を含んでいた。、試料Ｂは、バンバ
リーでの混合工程中に２ｐｈｒのジチオジプロピオン酸
のその場での添加以外は対照と同一である。換言すれ
ば、試料Ｂはジチオジプロピオン酸を使用しているが、
そのような材料でカーボンブラック及びシリカは予備処
理されなかった。

【００８７】試料Ｃ、Ｄ及びＥは、実施例１のジチオジ
プロピオン酸で予備処理したカーボンブラック及び／ま
たはシリカ試料Ｍ、Ｎ，Ｘ及びＹを含む。従って、ゴム
組成物Ｂ、Ｃ、Ｄ及びＥは、２ｐｈｒのジチオジプロピ
オン酸を含み、これは（１）個々にゴム組成物混合工程
中に（試料Ｂ）、または（２）ゴム組成物混合工程中に
予備処理された充填剤として（試料Ｃ、Ｄ及びＥ）加え
られた。

【００８８】試料Ａ〜Ｅは全て、混合のノンプロダクテ
ィブ段階中に添加されたシリカカップリング剤を含んで
いる。試料Ｆ及びＧによって示されるゴム組成物は、全
てカップリング剤無しで、ジチオジプロピオン酸（試料
Ｆ）のその場添加と、予備処理カーボンブラック及び予
備処理シリカ（試料Ｇ）の添加とを比較する。

【００８９】この試験のために、ゴム組成物は、ゴム及
び成分を、密閉式ゴムミキサー内で約１６０℃の温度へ
約４分間のノンプロダクティブ混合段階において硫黄硬
化剤及び促進剤を除いて最初にブレンドすることによっ
て製造した。

【００９０】次に、硫黄及び促進剤が、密閉式ゴムミキ
サー内での約１０５℃の温度へ約２分間の最終のプロダ
クティブ混合段階でゴム組成物へ加えられた。用語「ノ
ンプロダクティブ」及び「最終プロダクティブ」混合工
程はゴム紺農技術における当業者に周知である。

【００９１】

【表２】

【００９２】慣用量のゴム加工油（５部）、ステアリン
酸（２部）及び酸化亜鉛（５部）が２種の促進剤と共に
使用された。１．ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カン
パニーからの、シス１，４−ポリイソプレン、ＮＡＴＳ
ＹＮ（登録商標）２２００２．Ｎ２９９カーボンブラック３．ＰＰＧからＨｉＳｉｌ２１０として得たシリカ４．３，３’−ジチオジプロピオン酸５．ＤｅｇｕｓｓａＡＧからＡ５０／５０として得ら
れるビス−３−（トリエトキシシリルプロピル）テトラ
スルフィドとカーボンブラックとの５０／５０組成物。

【００９３】表２のゴム組成物は約１５０℃の温度で約
３６分間硬化された。ゴム組成物の硬化挙動及び硬化物
性を表３に示す。

【００９４】

【表３】

【００９５】表３に示すように、その場によるかまたは
予備処理強化充填剤によるジチオジプロピオン酸の２ｐ
ｈｒの添加は、１００％モジュラス、硬度及びレオビブ
ロンＥ’性によって証明されるように、増加された剛性
を生じる。

【００９６】さらに、試料Ｆ及びＧは、シリカカップリ
ング剤の非存在下での、その場対予備処理添加につい
ての比較物性を示す。実施例ＩＩＩ表４に示すように、シリカ充填強化剤を含むゴム組成物
を製造した。これらは、実施例ＩＩと類似の方法で製造
された。試料Ｈはジチオジプロピオン酸を含まない対照
であり、試料Ｉは実施例Ｉの予備処理されたシリカを含
み、そして試料Ｊはジチオジプロピオン酸のその場添加
を含む。

【００９７】

【表４】

【００９８】１．ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・
ラバー・カンパニーからの、合成シス１，４−ポリイソ
プレン、ＮＡＴＳＹＮ（登録商標）２２００２．実施例Ｉの予備処理された充填剤Ｘシリカ３．ＰＰＧインダストリーズ社からのＨｉＳｉｌ２１
０４．ナフテン系／パラフィン系ゴム加工油５．実施例ＩＩ、表２中のＸ５０Ｓ６．３，３’−ジチオジプロピオン酸７．スルフェンアミド型のもの。

【００９９】表４のゴム組成物は約１５０℃において約
３６分間硬化した。硬化挙動及び硬化性質を表５に示
す。

【０１００】

【表５】

【０１０１】表５に示される物性の検分は、ジチオジプ
ロピオン酸を含む試験試料Ｉ及びＪが、対照Ｈ試料より
も、１００％モジュラス、硬度及びＥ’のような、より
高い剛性化性を示すことを明らかに示す。実施例ＩＶ３，３’−ジチオジプロピオン酸及び安息香酸をその場
でカーボンブラック強化ゴム組成物とブレンドして、ゴ
ム組成物を製造した。

【０１０２】試験（Ｋ）ゴム組成物について、ジチオジ
プロピオン酸をその場でノンプロダクティブ混合段階で
添加した。試験（Ｌ）ゴム組成物について、安息香酸を
プロダクティブ混合段階において添加した。

【０１０３】表６に示す材料から成るゴム組成物を、慣
用のゴム混合工程を製造して混合した。ゴム組成物を、
ゴム及び成分を、密閉式ゴムミキサー内で約１６０℃の
温度へ約４分間のノンプロダクティブ混合段階において
硫黄硬化剤及び促進剤を除いて最初にブレンドすること
によって製造した。

【０１０４】次に、硫黄及び促進剤が、密閉式ゴムミキ
サー内での約１０５℃の温度へ約２分間の最終のプロダ
クティブ混合段階でゴム組成物へ加えられた。

【０１０５】

【表６】

【０１０６】１．ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・
ラバー・カンパニーからの高シス１，４−ポリブタジエ
ン（ＢＵＤＥＮＥ（登録商標）１２０７）２．アミン型３．ＰＰＧインダストリーズ社からのＨｉＳｉｌ２１
０４．スルフェンアミド型。

【０１０７】ゴム組成物を約３６分間、約１５０℃の温
度へ硬化した。その物性を表７に示す。

【０１０８】

【表７】

【０１０９】硬化物性は、ジチオジプロピオン酸または
安息香酸のゴム組成物への添加が、比較的高い硬度値の
約７２を有するゴム組成物を生じることを示す。実施例Ｖサリチル酸をカーボンブラック強化天然ゴム組成物とブ
レンドしてゴム組成物を製造した。

【０１１０】配合物（Ｍ）はサリチル酸が加えられない
対照であった。試験（Ｎ）組成物について、サリチル酸
をノンプロダクティブ混合段階で加えた。

【０１１１】表８に示す材料から成るゴム組成物を慣用
のゴム混合工程によって製造し混合した。ゴム組成物
を、ゴム及び成分を、密閉式ミキサー内で約１６０℃の
温度へ約４分間のノンプロダクティブ混合段階において
硫黄硬化剤及び促進剤を除いて最初にブレンドすること
によって製造した。

【０１１２】次に、硫黄及び促進剤が、密閉式ミキサー
内での約１０５℃の温度へ約２分間の最終のプロダクテ
ィブ混合段階でゴム組成物へ加えられた。

【０１１３】

【表８】

【０１１４】１、シス１，４ポリイソプレン２．アミン型３．スルフェンアミド型ゴム組成物を約１５０℃の温度で、約３６分間硬化し
た。

【０１１５】物性を表９に示す。

【０１１６】

【表９】

【０１１７】硬化物性は、ゴム組成物へのサリチル酸の
添加が比較的高いモジュラスと硬度値を有するゴム組成
物を生じることを示す。本発明のプラクティスにおい
て、１以上のインサートのためのゴム組成物は比較的に
非常に剛性で、中程度に硬質で低いヒステリシスを有す
ることが重利用であると考えられる。

【０１１８】表５及び７中のゴム組成物の示された物性
がそれらの試料のものであること、及び得られたタイヤ
成分（インサート及びプライ）の厚さを含む寸法がタイ
ヤサイドウオール及びカーカスの全体的剛性及び寸法安
定性に寄与する因子として考慮に入れられることを認識
することが重要である。

【０１１９】前述のフィラーのためのゴム組成物ついて
のヒステリシスまたはタンデルタ値は望ましくは、イン
サートの嵩対ポリコートの薄い寸法のために、前述
のプライコートのためのゴム組成物についてのものより
も幾分低い。

【０１２０】本発明のプラクティスにおいて、１以上の
インサート１２のためのゴム組成物が比較的に非常に剛
性であり、中程度に硬く、そして低いヒステリシスを有
することが重要であると考えられる。

【０１２１】リムフランジに隣接するカーカス構造体の
半径方向外側の下部ビード領域内のタイヤのこすれは、
硬いゴムチャファー部分７を与えることによって、特に
空気圧のない条件下でのタイヤの使用中に、最小化し得
る。

【０１２２】本発明の一態様において、タイヤの中心面
に関して約０°でコードを有する布帛オーバーレイがベ
ルト強化構造体９の上に位置する。ある代表的な態様と
詳細を本発明を例示するために示してきたが、本発明の
精神または範囲から逸脱することなく、種々の変更及び
修正がなされ得ることは本技術の当業者に明らかであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、タイヤの部分的な横断面であり、そ
のトレッド及びカーカス、並びに１つのプライ及びタイ
ヤのサイドウオール領域内のプライの軸方向内側の１つ
のインサートを、本発明の一態様として示す。

【図２】図２はタイヤの部分的な横断面でり、そのト
レッド及びカーカス、並びに２つのプライ、タイヤのサ
イドウオール領域内のプライ間に挟まれた第２のインサ
ート及び最も内側のプライの軸方向外側の第２のプライ
を、本発明の一態様として示す。

【図３】図３は、タイヤの部分的な横断面でり、その
トレッド及びカーカス、並びに３つのプライ、タイヤの
サイドウオール領域内のプライ間に挟まれたインサート
及び最も内側のプライの軸方向外側の他のインサート
を、本発明の一態様として示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｋ 15/00 15/00 ＨＣ０８Ｋ 3/04 Ｃ０８Ｋ 3/04 3/36 3/36 5/09 5/09 5/36 5/36 Ｃ０８Ｌ 9/00 Ｃ０８Ｌ 9/00 (71)出願人 590002976 1144 ＥａｓｔＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者レイモンド・ディーン・マクエイトアメリカ合衆国オハイオ州44281，ワズワース，リバー・スタイクス・ロード 9519 (72)発明者マーク・サミュエル・シンスキーアメリカ合衆国オハイオ州44303，アクロン，メンター・ロード 704

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トロイド状に付形されたカーカス及び接
地しているために設計された外側の円周トレッドを含む
タイヤであって、前記カーカスは、間隔をおいて離れた
２つの伸びないビード部分；前記トレッドから半径方向
内側にそれぞれ個々に伸び、かつ前記トレッドを前記ビ
ード部分と連結する、間隔をおいて離れた２つのサイド
ウオール；及びビードからビードへサイドウオールを通
って伸びるコード強化された少なくとも１つのプライを
含み、改善点が、実質的に三日月形のゴムインサートが、前記
サイドウオールまたはタイヤのそれぞれの中で前記カー
カスプライの少なくとも１つと併置され、かつその軸方
向内部にあることを特徴とし、ここで前記インサートのゴム組成物は１００℃において
約６５〜約８５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約１
０の範囲の１００パーセントモジュラス、１００℃にお
いて約６０〜約８０の範囲の温弾性反撥、６０℃におい
て約２〜約２０ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃にお
いて約０．０３〜約０．１５の範囲のタンデルタ値を有
し、そして前記インサートの前記ゴム組成物は、１００
重量部ゴムを基準として、（Ａ）少なくとも１種のジエ
ンに基づくエラストマー、（Ｂ）カーボンブラック及び
所望によるシリカとしての粒状強化剤約３０〜約１００
ｐｈｒ、並びに（Ｃ）ジチオジプロピオン酸、安息香酸
及びサリチル酸の少なくとも１種から選択される物質約
０．５〜約１０ｐｈｒを含む、前記のタイヤ。
【請求項２】前記カーボンブラック及び／またはシリ
カ充填剤が前記酸の少なくとも１種で予備処理されてそ
の複合材料を形成し、そして前記複合材料は最初に、遊
離の硫黄の非存在下及び加硫促進剤の非存在下に前記ゴ
ム組成物のための成分とブレンドされ、そして遊離の硫
黄及び加硫促進剤がその後にゴム組成物と混合され、前記酸は前記充填剤の表面上に吸着され、吸収され、コ
ートされまたは溶融スプレーされている、請求項１記載
のタイヤ。
【請求項３】前記酸が、遊離硫黄及び加硫促進剤の非
存在下でゴム組成物のための成分とその場でブレンドさ
れ、そして遊離硫黄及び加硫促進剤はその後にゴム組成
物と混合されることを特徴とする、請求項１に記載のタ
イヤ。
【請求項４】前記酸が３，３’−ジチオジプロピオン
酸であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに
記載のタイヤ。
【請求項５】前記インサートが実質的に平頭の三日月
形でありことを特徴とし、平頭部分は前記タイヤビード
部分と併置されている、請求項１〜４のいずれかに記載
のタイヤ。
【請求項６】前記タイヤカーカスは、第１の軸方向内
側のプライ、及びそれぞれ第２及び第３プライとしての
１または２つの追加のプライを含んでなる２〜３のプラ
イを有し、各追加のプライが前記第１プライから引き続
き軸方向に外側に位置することを特徴とする、請求項１
〜５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】前記タイヤカーカスが軸方向内側の第１
プライ及び軸方向に外側の第２プライを含むことを特徴
とし、前記インサートがタイヤのサイドウオール領域内
で前記第１プライと併置され、かつその軸方向内側にあ
る、請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】前記カーカスが軸方向内側の第１プライ
及び軸方向外側の第２プライを含むことを特徴とし、前
記インサートがタイヤのサイドウオール領域内で前記第
１及び第２プライと併置され、かつその間に挟まれてい
る、請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】前記インサートの他のものが、タイヤの
サイドウオール内で、前記第１プライと併置され、その
軸方向内側にあることを特徴とする、請求項８に記載の
タイヤ。
【請求項１０】前記第２プライが実質的にビードから
ビードへ、サイドウオールを通って、ビード部分と連結
されることなく伸びることを特徴とする、請求項７、８
及び９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】カーカスが軸方向内側の第１プライ、
前記第１プライから軸方向外側の第２プライ、及び第２
プライから軸方向外側への第３プライを含むことを特徴
とし、前記インサートが、タイヤのサイドウオール領域
内で前記第２及び第３プライと併置され、かつその間に
挟まれている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１２】追加のインサートが、タイヤのサイド
ウオール領域内で前記第１プライの軸方向内側に併置さ
れている、請求項１１に記載のタイヤ。
【請求項１３】前記最も内側のインサートが、約６５
〜約７５の範囲のショアＡ硬度、約３．５〜約８ＭＰａ
の範囲の１００パーセントモジュラス、６０℃において
約２〜約１５ＭＰａの範囲のＥ’値、及び６０℃におい
て約０．０３〜約０．１の範囲のタンデルタ値を有し、
そして前記外側のインサートが、約７０〜約８５の範囲
のショアＡ硬度、約５〜約１０ＭＰａの範囲の１００パ
ーセントモジュラス、６０℃において約５〜約２０ＭＰ
ａの範囲のＥ’値、及び６０℃において約０．０５〜約
０．１５の範囲のタンデルタを有する、請求項１〜１２
のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１４】前記最も内側のプライが，鋼、カーボ
ンファイバーまたはファイバーガラスのものであり、そ
して前記外側のプライのコードがナイロンまたはレーヨ
ンのものであることを特徴とする、請求項１〜１３のい
ずれかに記載のタイヤ。
【請求項１５】前記最も内側のプライのコードが黄銅
及び／または亜鉛でコートされた鋼であり、前記外側の
プライのコードがナイロンまたはレーヨンのものである
ことを特徴とする、請求項１４に記載のタイヤ。
【請求項１６】前記物質（Ｃ）が３，３’−ジチオジ
プロピオン酸であることを特徴とし、前記カーカスが少
なくとも２つのプライ、２つのプライの各々と併置され
かつその間に挟まれたインサート及び最も内側のプライ
に併置されかつその軸方向内側にある追加のインサート
を含み、そして最も内側のプライのためのコードが、黄
銅及び／または亜鉛でめっきされた鋼のものであり、そ
して最も外側のプライのためのコードがナイロンまたは
レーヨンのものであり、そして前記インサートが、タイ
ヤのサイドウオール領域内で、ビード部分とトレッドと
の間のほぼ中ほどで最大厚さを有する、請求項１に記載
のタイヤ。