JPH11287273A - ブレーキライニング材摩耗検知プローブの取付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロータから摩耗検知プローブへの衝撃を緩和
する機能とロータとの接触時に摩耗検知プローブを所定
の位置に保持する機能とを両立させる。 【解決手段】 付勢用取付板１６に付勢片２１（付勢手
段）を形成し、ストッパ用取付板１５にストッパ片１９
（ストッパ手段）を形成し、摩耗検知プローブ１０に係
止ピン１４（係止手段）を形成した。摩耗検知プローブ
１０がロータＲから衝撃を受けると、付勢片２１が係止
ピン１４に押されて弾性撓みしつつ摩耗検知プローブ１
０が後退し、衝撃が緩和される。後退すると係止ピン１
４がストッパ片１９に当接することにより摩耗検知プロ
ーブ１０が所定位置に保持された状態でロータＲと接触
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキライニン
グ材の摩耗検知のための摩耗検知プローブの取付け構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキライニング材の摩耗程
度が使用限界に達したことを検知するブレーキライニン
グ材摩耗検知プローブの取付け構造として、従来、実開
平６−３０５４３号に開示されているものがある。これ
は、図１４に示すように、裏板１の上面に、先端が湾曲
部２Ａとなった二股状の立上り部２Ｂが形成された支持
片２を止めねじ３により固定し、裏板１の取付孔４に圧
縮ばね５を収容するとともに摩耗検知プローブ６を差し
込み、圧縮ばね５の弾拡力によって摩耗検知プローブ６
の係止ピン６Ａを湾曲部２Ａに係合させ、もって摩耗検
知プローブ６を上下動規制状態に保持した構造であり、
この取付け状態では、摩耗検知プローブ６の下端が取付
孔４から下方へ突出している。ロータ（図示せず）との
接触によりライニング材７の摩耗が下面側から進むと、
摩耗検知プローブ６に埋設した導線（図示せず）が摩耗
検知プローブ６の下端部とともにロータで削られて断線
する。この導線の断線によってライニング材７の摩耗が
使用限界に達したことが検知される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ロータが摩耗検知プロ
ーブ６に接触するときには、ロータが高速回転している
ことから瞬間的に摩耗検知プローブ６が衝撃を受け、破
損する虞がある。そこで、衝撃を緩和するために摩耗検
知プローブ６を弾性的に上動させることが望ましく、弾
性的に保持した状態で導線がロータで削られて断線に至
ることが望ましい。一方、摩耗検知プローブ６の上下方
向の位置は摩耗の限界の検知基準位置となることから、
緩衝のために最も上動した後でも所定の位置に保持され
た状態でロータと接触させる必要がある。しかるに、従
来のものでは緩衝機能と保持機能とを１つの立上り部２
Ｂだけに担わせているため、緩衝機能を優先して立上り
部２Ｂを弾性変形しやすくすると保持機能が損なわれて
しまい、逆に保持機能を優先して立上り部２Ｂの剛性を
高めると緩衝機能が低下するという問題があった。更
に、取付け作業等により導線に外力がかかったときに立
上り部２Ｂが弾性限度を超えて過剰に撓まされるのを防
止し、立上り部２Ｂの緩衝機能を保護する必要がある
が、このような保護手段は備えられていない。本願発明
は上記事情に鑑みて創案され、ロータから摩耗検知プロ
ーブへの衝撃を緩和する機能と、ロータとの接触時に摩
耗検知プローブを所定の位置に保持する機能と、緩衝機
能を外力に対して保護する機能の達成を目的としてい
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、摩耗
検知プローブに設けた検知用電線がロータで削られて断
線することでブレーキライニング材が摩耗限界に達した
ことを検知するための摩耗検知プローブの取付け構造で
あって、前記ブレーキライニング材を固定して支持する
と共に、前記摩耗検知プローブを前記ロータと対向させ
た状態で前後移動可能に支持する裏板と、前記裏板に設
けられ前記摩耗検知プローブの前記ロータ側への前進を
規制する受け手段と、前記摩耗検知プローブに設けた係
止手段と、前記係止手段と係合することにより前記摩耗
検知プローブを前記受け手段へ弾性的に押圧する付勢手
段と、外力の作用によって前記摩耗検知プローブが前記
付勢手段の付勢に抗して後退したときに前記係止手段が
当接することによりその摩耗検知プローブの後退を規制
するストッパ手段とを備えて構成されている。

【０００５】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記付勢手段が前記裏板に固定した付勢用取付板に
形成されているとともに、前記ストッパ手段が前記裏板
に固定したストッパ用取付板に形成され、且つ前記付勢
用取付板の撓み剛性が前記ストッパ用取付板よりも小さ
く設定されている構成とした。請求項３の発明は、請求
項１の発明において、前記付勢手段と前記ストッパ手段
の双方が前記裏板に固定した一枚の取付板に突片状に形
成され、且つ前記付勢手段が、前記摩耗検知プローブの
移動方向と交差する方向へ片持ち状に延びてその延出端
に前記係止手段を係合させる形態とされているととも
に、前記ストッパ手段が、前記摩耗検知プローブの移動
方向に沿って突出しその突出端に前記係止手段を係合さ
せる形態とされている構成とした。

【０００６】請求項４の発明は、請求項２又は請求項３
の発明において、前記係止手段が前記摩耗検知プローブ
の外周における周方向に間隔を空けた位置から複数突成
され、前記付勢手段と前記ストッパ手段とが周方向にお
いて互いにずれた位置に配されている構成とした。請求
項５の発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかの発明
において、前記付勢手段と前記ストッパ手段の少なくと
もいずれか一方には、前記摩耗検知プローブの回転移動
に伴って前記係止手段が前記付勢手段及び前記ストッパ
手段と係合する位置へ変位することを許容し、且つその
係合位置において前記係止手段の遊動を規制する遊動規
制手段が設けられている構成とした。

【０００７】

【発明の作用及び効果】＜請求項１の発明＞摩耗検知プ
ローブがロータと接触して衝撃を受けると、付勢手段に
抗して弾性的に後退することにより衝撃が緩和される。
摩耗検知プローブが弾性的に保持された状態で検知用電
線がロータに削られて断線する。断線せずに摩耗検知プ
ローブが後退した場合には、ストッパ手段により摩耗検
知プローブが所定の位置に保持された状態で検知用電線
が断線する。したがって、摩耗検知プローブの破損が防
止でき、摩耗限界の検知基準位置を保持できる。また、
ストッパ手段により付勢手段が弾性限度を超えて過剰に
撓むことを防止できるので、付勢手段の緩衝機能が保護
される。

【０００８】＜請求項２の発明＞付勢手段とストッパ手
段が別個の取付板に形成されているので、これらの取付
板の材質や厚さなどを個々に設定すれば、付勢手段によ
る緩衝機能とストッパ手段による保持機能の双方を高い
レベルで発揮させることができる。付勢手段とストッパ
手段を別個の取付板に形成したので、緩衝機能と保持機
能の設定の自由度が高い。また、付勢手段とストッパ手
段が付勢用取付板やストッパ用取付板とは別部品であっ
て固定手段を用いずに単独で裏板に取り付けられる場合
と比較すると、部品紛失の虞がない。 ＜請求項３の発明＞付勢手段は、摩耗検知プローブの移
動方向と交差する方向に片持ち状に延びてその延出端に
係止手段を係合させるようにしているので、弾性変形し
易く、適正な緩衝機能を発揮する。一方、ストッパ手段
は、摩耗検知プローブの移動方向に沿って突出してその
突出端に係止手段を係合させるので、変形を生じ難く、
高い保持機能を発揮する。また、取付板が一枚で済むの
で、コスト低減が可能となる。また、付勢手段とストッ
パ手段が取付板とは別部品であって単独で裏板に取り付
けられる場合と比較すると、部品紛失の虞がなく、ま
た、部品点数の削減が可能である。

【０００９】＜請求項４の発明＞付勢手段とストッパ手
段が周方向において互いにずれた位置に配されているの
で、付勢手段とストッパ手段を周方向における同一位置
で内周側と外周側とに重なるように配置した場合に比べ
ると、係止手段の突出長さを短かくすることができる。
また、付勢手段及びストッパ手段の配置に要するスペー
スを小さくすることも可能となる。 ＜請求項５の発明＞摩耗検知プローブの遊動規制手段を
設けたことにより、係止手段の付勢手段及びストッパ手
段へのセットを可能としつつ、そのセットした状態を確
実に保つことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】＜実施形態１＞以下、本発明を具
体化した実施形態１を図１乃至図４を参照して説明す
る。本実施形態の摩耗検知プローブ１０は、全体として
円柱形をなす樹脂製のホルダ１１と、このホルダ１１の
内部に配索された検知用電線１２とからなる。ホルダ１
１の前端部では、検知用電線１２が折り返され、ブレー
キライニング材Ｂが摩耗するとこの折返部１２Ａが後述
するロータＲにより破断される。ホルダ１１の前半部分
は小径部１１Ａとされ、この小径部１１Ａから大径部１
１Ｂが連なり、さらに大径部１１Ｂの後端にリブ１１Ｃ
が形成されている。大径部１１Ｂの前端面はホルダ１１
の軸線に対して直交する突当面１３となっている。ま
た、大径部１１Ｂの外周からは、１８０°のピッチで２
本の係止ピン１４（本発明の構成要件である係止手段）
が突出されている。この係止ピン１４は、１本の金属ピ
ンをインサート成形によりホルダ１１と一体化させたも
のや、ホルダ１１に穿設した差込孔に差し込んでもよ
く、ホルダ１１と一体の樹脂製としてもよい。尚、これ
らの係止ピン１４は、ホルダ１１の外周の前後方向に延
びる電線配索溝４２を避ける位置に配置されている。

【００１１】摩耗検知プローブ１０が取り付けられるデ
ィスクブレーキは、図示しない車輪と一体回転する円盤
状のロータＲの両面を挟圧するブレーキライニング材Ｂ
と、このブレーキライニング材Ｂが固定される裏板Ｓと
からなる。裏板Ｓとブレーキライニング材Ｂには、夫
々、互いに整合するように円形の取付孔Ｓｈ，Ｂｈが形
成され、この取付孔Ｓｈ，Ｂｈに本実施形態の摩耗検知
プローブ１０が取り付けられる。裏板Ｓの取付孔Ｓｈ
は、ブレーキライニング材Ｂと反対の後面側（図２〜図
４の上側）が段差状に拡径していて、その拡径段差面が
受け面Ｓｒ（本発明の構成要件である受け手段）とされ
ている。この受け面Ｓｒに摩耗検知プローブ１０の突当
面１３が当接すると、摩耗検知プローブ１０の前方（ロ
ータＲに向かう方向＝図２〜図４の下方向）への移動が
規制される。

【００１２】上記ディスクブレーキへの摩耗検知プロー
ブ１０の取付けには、ストッパ用取付板１５と付勢用取
付板１６が用いられる。この両取付板１５，１６は同一
素材の金属製とされ、付勢用取付板１６の板厚はストッ
パ用取付板１５よりも薄く設定されている。両取付板１
５，１６は付勢用取付板１６を前側にして重ね合わされ
た状態で裏板Ｓに取付部材１７により固定され、この状
態では付勢用取付板１６が裏板Ｓの後面に当接するよう
になる。両取付板１５，１６には取付孔Ｓｈに整合する
円形の貫通孔１８が形成され、ここを通して摩耗検知プ
ローブ１０が取付孔Ｓｈ，Ｂｈ内に抜き挿しされるとと
もに、取付け状態では大径部１１Ｂとリブ１１Ｃが裏板
Ｓの後方に突出するようになる。

【００１３】ストッパ用取付板１５には、貫通孔１８の
孔縁部に沿った部分を切り起こすことにより、後方から
視て概ね反時計回り方向へ片持ち状に延出する一対のス
トッパ片１９（本発明の構成要件であるストッパ手段）
が１８０°のピッチで形成されている（図１を参照）。
このストッパ片１９は、図２に示すように側方から視る
と斜めに立ち上がり、その立ち上がり端に下に開いた弧
状のストッパ部１９Ａが形成され、さらにそのストッパ
部１９Ａの先方には上に開いた摩耗検知プローブ１０の
ための弧状をなす遊動規制部１９Ｂ（本発明の構成要件
である遊動規制手段）が形成されている。このストッパ
片１９は付勢用取付板１６よりも板厚の厚いストッパ用
取付板１５に形成されているものなので、比較的弾性撓
みを生じ難い。具体的には、後述するように制動状態が
継続している状態でのロータＲからの押圧力に対しては
弾性撓みが小さく、係止ピン１４を受け止め得る剛性を
備えている。また、このストッパ片１９が切り起こされ
た領域の外周側領域には、付勢用取付板１６の付勢片２
１のための開口２０が形成されている。

【００１４】一方、付勢用取付板１６には、その上記開
口２０と対応する部分を切り起こすことにより、ストッ
パ片１９と同じく反時計回り方向へ片持ち状に延出する
一対の付勢片２１（本発明の構成要件である付勢手段）
が１８０°のピッチで形成されている。この付勢片２１
も概ねストッパ片１９と同じ形状をなす。即ち、全体と
して斜めに立ち上がっているとともに、その立ち上がり
端に図２における下方へ開いた弧状の弾接部２１Ａが形
成され、さらにその弾接部２１Ａの先方には上に開いた
弧状の遊動規制部２１Ｂ（本発明の構成要件である遊動
規制手段）が形成されている。この付勢片２１は、スト
ッパ用取付板１５よりも板厚の薄い付勢用取付板１６に
形成されたものなので、高速回転しているロータＲとの
接触時の瞬間的な衝撃に対しては勿論、制動状態が継続
している状態でのロータＲからの押圧力に対しても弾性
撓みを生じ得る弾性を備えている。

【００１５】次に、本実施形態の作用について説明す
る。摩耗検知プローブ１０を組み付ける際には、図１に
鎖線で示すように、係止ピン１４がストッパ片１９及び
付勢片２１よりも反時計方向先方に位置するようにし、
ホルダ１１を貫通孔１８を通して取付孔Ｓｈ，Ｂｈに挿
入する。そして、突当面１３が受け面Ｓｒに当接したと
ころで、リブ１１Ｃを摘んでホルダ１１を時計回り方向
に回転させる。すると、係止ピン１４が、遊動規制部１
９Ｂ，２１Ｂに当たってストッパ片１９と付勢片２１を
弾性撓みさせつつ弾接部２１Ａに係合し（図２を参
照）、もって摩耗検知プローブ１０が取り付けられる。
このとき、係止ピン１４が付勢片２１の弾性復元力によ
り弾接部２１Ａ側へ強く押されるので、節度感があり、
良好な操作フィーリングが得られる。

【００１６】取付け状態では、付勢片２１の付勢力によ
り摩耗検知プローブ１０はその突当面１３を受け面Ｓｒ
に当接させた位置に保持される。このとき、係止ピン１
４とストッパ部１９Ａとの間には、僅かに隙間が空く
（図３を参照）。また、係止ピン１４は付勢片２１の遊
動規制部２１Ｂにより反時計方向即ち外れ方向の回転を
規制されているため、摩耗検知プローブ１０は所定の取
付け姿勢に保持される。尚、このときの検知用電線１２
の折返部１２Ａの配索方向（図２の左右方向）はロータ
Ｒの回転方向と同じとなる。

【００１７】さて、ブレーキライニング材Ｂの摩耗が進
むとロータＲが摩耗検知プローブ１０の先端に接触する
ようになるが、このときロータＲは高速回転しているこ
とから、接触時には瞬間的に摩耗検知プローブ１０が衝
撃を受ける。すると、摩耗検知プローブ１０は付勢片２
１を弾性撓みさせつつ後退し、これにより衝撃が緩和さ
れる。そして、摩耗検知プローブ１０が付勢片２１によ
って弾性的に保持された状態で摩耗検知プローブ１０の
前端部はロータＲで削られていき、摩耗検知プローブ１
０が弾性的に保持された状態で検知用電線１２の折返部
１２ＡがロータＲに削られて断線する。前記折返部１２
Ａが断線に至らないまま更に摩耗検知プローブ１０が後
退した場合には、係止ピン１４がストッパ部１９Ａに当
接する（図４を参照）が、ストッパ片１９はロータＲか
らの押圧力に抗する剛性を備えているので、摩耗検知プ
ローブ１０は、それ以上後方向（図２〜図４の上方向）
へ押動させることがない。即ち、係止ピン１４がストッ
パ部１９Ａに当接した位置に保たれた状態で摩耗検知プ
ローブ１０の前端部がロータＲで削られることになる。

【００１８】このとき、係止ピン１４はストッパ片１９
の遊動規制部１９Ｂにより反時計回り方向への遊動が規
制されているので、ストッパ部１９Ａとの係合状態を保
つことができ、ひいては摩耗検知プローブ１０の前後方
向の位置及び回転方向の位置を保つことができる。そし
て、上記のように検知用電線１２の折返部１２Ａが摩滅
して検知用電線１２が断線すると、これにより、ブレー
キライニング材Ｂの摩耗が使用限度に達したことが検知
される。

【００１９】このように本実施形態では、付勢片２１と
ストッパ片１９を設けたので、高速回転するロータＲか
らの衝撃を緩和する機能と、ブレーキライニング材Ｂの
摩耗限界時に摩耗検知プローブ１０を所定の位置に保持
する機能とを両立させることが実現されている。また、
剛性の高いストッパ片１９により付勢片２１が弾性限度
を超えて過剰に撓むことを防止できるので、付勢片２１
による緩衝機能が保護される。さらに、付勢片２１とス
トッパ片１９とを厚さの異なる取付板１５，１６に別個
に形成したので、付勢片２１による緩衝機能とストッパ
片１９による保持機能の双方を高いレベルで発揮させる
ことができるようになっている。また、付勢片２１とス
トッパ片１９の双方に遊動規制部１９Ｂ，２１Ｂを設け
たので、ロータＲとの非接触時及び接触時のいずれにお
いても、又、取付け作業等により検知用電線１２にかか
る外力が作用した場合も、摩耗検知プローブ１０を所定
の姿勢に保持することができる。また、付勢片２１とス
トッパ片１９は、単独部品として裏板Ｓに取り付けられ
るのではなく、付勢用取付板１６とストッパ用取付板１
５に形成されたものであるので、摩耗検知プローブ１０
の着脱において部品の紛失のおそれがなく、作業が容易
となる。

【００２０】＜実施形態２＞次に、本発明を具体化した
実施形態２を図５乃至図７を参照して説明する。本実施
形態２の摩耗検知プローブ３０の基本的な構造及びディ
スクブレーキの構造は上記実施形態１と同じであるた
め、同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用
及び効果の説明は省略する。まず、実施形態１の摩耗検
知プローブ１０との相違点について説明すると、本実施
形態２の摩耗検知プローブ３０は、係止ピン３１が９０
°のピッチで４箇所から突出されている。この４箇所の
うち正反対の向きの２カ所のものはホルダ１１を貫通し
た１本の金属ピンの両端を露出させたものであり、他の
２カ所のものはホルダ１１と一体成形した樹脂製のもの
である。尚、係止ピン３１は、４本の別個の金属ピンを
ホルダ１１に穿設した差込孔に差し込んでもよく、４本
ともホルダ１１と一体の樹脂製としてもよい。尚、これ
らの係止ピン３１は、ホルダ１１の外周の前後方向に延
びる電線配索溝４２を避ける位置に配置されている。

【００２１】ディスクブレーキへの取付けには、同一の
金属材料からなるストッパ用取付板３３と付勢用取付板
３４が用いられる。両取付板３３，３４は、ストッパ用
取付板３３よりも板厚の薄い付勢用取付板３４が裏板Ｓ
に当接するように重ね合わせられて固定されている。両
取付板３３，３４には取付孔Ｓｈの開口縁に整合する円
形の貫通孔３５が形成され、ここを通して摩耗検知プロ
ーブ３０が取付孔Ｓｈ，Ｂｈ内に抜き挿しされるととも
に、取付け状態では大径部１１Ｂとリブ１１Ｃが裏板Ｓ
の後方に突出するようになる。

【００２２】ストッパ用取付板３３には、貫通孔３５の
孔縁部に沿った部分を切り起こすことにより一対のスト
ッパ片３６（本発明の構成要件であるストッパ手段）が
１８０°のピッチで形成されている。このストッパ片３
６は、ストッパ用取付板３３と直角方向（摩耗検知プロ
ーブ３０の前後方向）に立ち上がり、その立ち上がり端
には、後方から視て概ね反時計回り方向へ突出するスト
ッパ部３６Ａが形成されている（図７を参照）。このス
トッパ片３６は、付勢用取付板３４よりも板厚の厚いス
トッパ用取付板３３に形成され、しかも、摩耗検知プロ
ーブ３０のロータＲとの接触時の後退方向と平行に立ち
上がっている形態なので、比較的弾性撓みを生じ難い。
即ち、制動状態が継続している状態でのロータＲからの
押圧力に対しては弾性撓みが小さく、係止ピン３１を受
け止め得る剛性を備えている。また、このストッパ片３
６が切り起こされた領域と９０°のピッチ隔てた領域に
は、貫通孔３５の開口縁に沿った付勢用取付板３４の付
勢片３８のための開口３７が形成されている。

【００２３】一方、付勢用取付板３４には、その上記開
口３７と対応する部分を切り起こすことにより、反時計
回り方向へ片持ち状に延出する一対の付勢片３８（本発
明の構成要件である付勢手段）が１８０°のピッチで形
成されている。この付勢片３８は、全体として斜めに立
ち上がっているとともに、その立ち上がり端に図６にお
ける下方へ開いた弧状の弾接部３８Ａが形成され、さら
にその弾接部３８Ａの先方には上に開いた摩耗検知プロ
ーブ３０のための弧状をなす遊動規制部３８Ｂ（本発明
の構成要件である遊動規制手段）が形成されている。こ
の付勢片３８は、ストッパ用取付板３３よりも板厚の薄
い付勢用取付板３４に形成されたものなので、高速回転
しているロータＲとの接触時の瞬間的な衝撃に対しては
勿論、制動状態が継続している状態でのロータＲからの
押圧力に対しても弾性撓みを生じ得る弾性を備えてい
る。

【００２４】次に、本実施形態の作用について説明す
る。摩耗検知プローブ３０を組み付ける際には、係止ピ
ン３１がストッパ片３６及び付勢片３８よりも反時計方
向先方に位置するようにし、ホルダ１１を貫通孔３５を
通して取付孔Ｓｈ，Ｂｈに挿入する。そして、突当面１
３が受け面Ｓｒに当接したところで、リブ１１Ｃを摘ん
でホルダ１１を時計回り方向に回転させる。すると、係
止ピン３１が、遊動規制部３８Ｂに当たって付勢片３８
を弾性撓みさせつつ弾接部３８Ａに係合し（図６を参
照）、もって摩耗検知プローブ３０が取り付けられる。

【００２５】取付け状態では、付勢片３８の付勢力によ
り摩耗検知プローブ３０はその突当面１３を受け面Ｓｒ
に当接させた位置に保持される。このとき、係止ピン３
１とストッパ部３６Ａとの間には、僅かに隙間が空く
（図７を参照）。また、係止ピン３１は付勢片３８の遊
動規制部３８Ｂにより反時計方向即ち外れ方向の回転を
規制されているため、摩耗検知プローブ３０は所定の取
付け姿勢に保持される。尚、このときの検知用電線１２
の折返部１２Ａの配索方向（図２の左右方向）はロータ
Ｒの回転方向と同じとなる。

【００２６】尚、付勢片３８によるロータＲからの衝撃
の緩和、ストッパ片３６による摩耗検知プローブ３０の
位置保持、及び検知用電線１２の断線については、上記
実施形態１と同じメカニズムなので説明は省略する。ま
た、効果についても実施形態１と同じ効果については説
明は省略する。本実施形態２の特有の効果としては、付
勢片３８とストッパ片３６とを周方向において独立した
位置に配置したので、ストッパ片３６と付勢片３８とを
内周側と外周側に重ねて配置した実施形態１に比べる
と、係止ピン３１の長さが短くて済むとともに、取付板
の面積を小さくすることができる。

【００２７】＜実施形態３＞次に、本発明を具体化した
実施形態３を図８乃至図１０を参照して説明する。本実
施形態３の摩耗検知プローブ４０の基本的な構造及びデ
ィスクブレーキの構造は上記実施形態１と同じであるた
め、同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用
及び効果の説明は省略する。まず、実施形態１の摩耗検
知プローブ１０との相違点について説明すると、本実施
形態３の摩耗検知プローブ４０には、そのホルダ１１の
外周の周方向に間隔を空けて穿設した差込孔に別個に金
属ピンを差し込むことによって４本の係止ピン４１が突
設されている。この４本の係止ピン４１のうちの互いに
正反対方向に突出する１組の係止ピン４１と、互いに正
反対方向に突出する他の１組の係止ピン４１とは、その
軸方向線が直交せずに例えば７０〜８０°の角度で交差
する位置関係とされている。また、各係止ピン４１は、
ホルダ１１の外周の前後方向に延びる電線配索溝４２を
避ける位置に配置されている（図８を参照）。尚、係止
ピン４１は、１本の貫通する金属ピンとホルダ１１に一
体成形のものとの組み合わせでも良く、１本の貫通する
金属ピンと２本の差込みタイプの金属ピンとの組み合わ
せでもよく、４本ともホルダ１１と一体に成形しても良
い。

【００２８】ディスクブレーキへの取付けには、同一の
金属材料からなるストッパ用取付板４３と付勢用取付板
４４とが用いられる。両取付板４３，４４は、ストッパ
用取付板４３よりも板厚の薄い付勢用取付板４４が裏板
Ｓに当接するように重ね合わされて固定され、両取付板
４３，４４の貫通孔４５が取付孔Ｓｈに整合している。
ストッパ用取付板４３には、図８及び図１０に示すよう
に、ストッパ部４６Ａと摩耗検知プローブ４０のための
弧状をなす遊動規制部４６Ｂを有する一対のストッパ片
４６（本発明の構成要件であるストッパ手段）が１８０
°のピッチで形成されている（図８を参照）。このスト
ッパ片４６は実施形態１のストッパ片１９と同じ形態で
同様の剛性を有しているので説明は省略する。一方、付
勢用取付板４４におけるストッパ用取付板４３の開口４
７と対応する位置は、図８及び図９に示すように、弾接
部４８Ａと遊動規制部４８Ｂを有する一対の付勢片４８
（本発明の構成要件である付勢手段）が１８０°のピッ
チで形成されている。この付勢片４８も実施形態１の付
勢片２１と同じ形態で同様の弾性を有しているので説明
は省略する。また、本実施形態３の摩耗検知プローブ４
０の取付け形態、付勢片４８によるロータＲからの衝撃
の緩和機能、ストッパ片４６による摩耗検知プローブ４
０の位置保持機能、検知用電線１２の断線のメカニズ
ム、及び効果については、上記実施形態１と同じなので
説明は省略する。尚、本実施形態３では、２組の係止ピ
ン４１の軸線の交差角度が直角ではなくて７０°〜８０
°とされているので、図８の左上から右下に向かう方向
における係止ピン１４の設置に必要な寸法は、交差角度
が９０°の場合に比べると小さくて済む。したがって、
同方向のスペースに余裕がない場合に有利である。

【００２９】＜実施形態４＞次に、本発明を具体化した
実施形態４を図１１乃至図１３を参照して説明する。本
実施形態４の摩耗検知プローブ１０Ａの基本的な構造及
びディスクブレーキの構造は上記実施形態１と同じであ
るため、同じ構成については、同一符号を付し、構造、
作用及び効果の説明は省略する。ディスクブレーキへの
摩耗検知プローブ１０Ａの取付けには、一枚の金属製の
取付板５０が用いられ、この取付板５０は、その貫通孔
５１を取付孔Ｓｈに整合するようにして裏板Ｓの後面に
固定されている。この取付板５０の材質と板厚は上記実
施形態１〜３のストッパ用取付板１５，３３，４３と同
じである。

【００３０】この取付板５０には、その貫通孔５１から
少し離れた部分を切り起こすことにより、ストッパ部５
２Ａを有する一対のストッパ片５２（本発明の構成要件
であるストッパ手段）が１８０°のピッチで形成されて
いる。このストッパ片５２は、実施形態２のストッパ片
３６と同じ形態で同じ剛性を有しているので、説明は省
略する。同じく取付板５０には、その周縁からの延出部
分を折り返すことにより、反時計回り方向へ片持ち状に
延出する一対の付勢片５３（本発明の構成要件である付
勢手段）が１８０°のピッチで形成されている。この付
勢片５３は、ストッパ片５２と貫通孔５１との間に位置
し、全体として取付板５０に沿うように延び、その先端
に図１３における下方へ開いた弧状の弾接部５３Ａが形
成され、さらにその弾接部５３Ａの先方には上に開いた
摩耗検知プローブ１０Ａのための弧状をなす遊動規制部
５３Ｂ（本発明の構成要件である遊動規制手段）が形成
されている。本実施形態４の付勢片５３は、上記実施形
態１〜３の付勢片２１，３８，４６よりも板厚が厚いの
であるが、その分折返長が長く確保されている。したが
って、ロータＲとの接触時の瞬間的な衝撃に対しては勿
論、制動状態が継続している状態でのロータＲからの押
圧力に対しても弾性撓みを生じ得る弾性を備えている。

【００３１】次に、本実施形態の作用について説明す
る。摩耗検知プローブ１０Ａを組み付ける際には、ホル
ダ１１を貫通孔５１を通して取付孔Ｓｈに挿入し、突当
面１３が受け面Ｓｒに当接した状態でリブ１１Ｃを摘ん
でホルダ１１を時計回り方向に回転させる。すると、係
止ピン１４が、摩耗検知プローブ１０Ａのための弧状を
なす遊動規制部５３Ｂに当たって付勢片５３を弾性撓み
させつつ弾接部５３Ａに係合し（図１２及び図１３を参
照）、摩耗検知プローブ１０Ａが取り付けられる。取付
け状態では、付勢片５３の付勢力により摩耗検知プロー
ブ１０Ａはその突当面１３を受け面Ｓｒに当接させた位
置に保持されるとともに、係止ピン１４とストッパ部５
２Ａとの間には僅かに隙間が空く（図１２を参照）。ま
た、係止ピン１４は付勢片５３の遊動規制部５３Ｂによ
り反時計方向即ち外れ方向の回転を規制されているた
め、摩耗検知プローブ１０Ａは、その検知用電線１２の
折返部１２Ａの配索方向（図１２の左右方向）がロータ
Ｒの回転方向と同じとなる姿勢に保持される。尚、付勢
片５３によるロータＲからの衝撃の緩和機能、ストッパ
片５２による摩耗検知プローブ１０Ａの位置保持機能、
検知用電線１２の断線メカニズムについては、上記実施
形態１と同じなので、説明は省略する。

【００３２】本実施形態４でも、実施形態１と同様に、
付勢片５３とストッパ片５２を設けたので、高速回転す
るロータＲからの衝撃を緩和する機能と、ロータＲとの
接触時に摩耗検知プローブ１０Ａを所定の位置に保持す
る機能とを両立させることが実現されている。また、付
勢片５３とストッパ片５２とを別個に取付板５０に形成
したので、実施形態１と同様に、付勢片５３による緩衝
性能とストッパ片５２による保持性能の設定の自由度が
高い。さらに、付勢片５３に摩耗検知プローブ１０Ａの
ための弧状をなす遊動規制部５３Ｂを設けたので、ロー
タＲとの非接触時及び接触時のいずれにおいても、摩耗
検知プローブ１０Ａを所定の姿勢に保持することができ
る。特に、本実施形態４では、取付板５０を１枚だけと
したので、コスト低減が可能となっている。

【００３３】＜他の実施形態＞本発明は上記記述及び図
面によって説明した実施形態に限定されるものではな
く、例えば次のような実施態様も本発明の技術的範囲に
含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内
で種々変更して実施することができる。 （１）実施形態では受け手段をブレーキライニング材の
取付孔の内周に段差状に形成したが、本発明によれば、
ブレーキライニング材に設けてもよく、取付板に設けて
もよい。

【００３４】（２）実施形態では係止手段をピン状とし
たが、本発明によれば、ピン形状に限らず、前後方向に
長いリブ状やフランジ状としてもよい。フランジ状とし
た場合には、付勢手段とストッパ手段を外側から係止さ
せればよい。 （３）実施形態では摩耗検知プローブを回転させつつ着
脱を行うようにしたが、本発明によれば、スライドさせ
つつ着脱するようにしてもよい。 （４）実施形態１〜３では付勢片に弾性を持たせるとと
もにストッパ片の剛性を持たせるための手段として、付
勢用取付板とストッパ用取付板を同一の材質として板厚
だけを異ならせたが、本発明によれば、双方の取付板の
板厚を同じにして材質を相違させるようにしてもよい。

【００３５】（５）実施形態１〜３では重ねたストッパ
用取付板と付勢用取付板のうちの付勢用取付板を裏板に
当接させるようにしたが、本発明によれば、ストッパ用
取付板を裏板に当接させるように重ねてもよい。 （６）実施形態１では内周側にストッパ片を配置すると
ともに外周側に付勢片を配置したが、本発明によれば逆
の配置とすることもできる。 （７）実施形態４では外周側にストッパ片を配置すると
ともに内周側に付勢片を配置したが、本発明によれば逆
の配置とすることもできる。 （８）実施形態４では付勢片５３とストッパ片５２を周
方向における同じ位置に内周側と外周側に重なるように
配置したが、本発明によれば、付勢片とストッパ片を周
方向にずらして配置してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態１の背面図

【図２】実施形態１の断面図

【図３】実施形態１のストッパ片と係止ピンとの位置関
係を示す部分拡大断面図

【図４】実施形態１において摩耗検知プローブが後退し
た状態のストッパ片と係止ピンとの位置関係を示す部分
拡大断面図

【図５】実施形態２の後面図

【図６】実施形態２の断面図

【図７】実施形態２のストッパ片と係止ピンの位置関係
を示す部分拡大断面図

【図８】実施形態３の背面図

【図９】実施形態３の断面図

【図１０】実施形態３のストッパ片と係止ピンの位置関
係を示す部分拡大断面図

【図１１】実施形態４の背面図

【図１２】実施形態４の断面図

【図１３】実施形態４の付勢片と係止ピンの位置関係を
示す部分拡大断面図

【図１４】従来例の一部切欠側面図

【符号の説明】

Ｂ…ブレーキライニング材 Ｒ…ロータ Ｓ…裏板 Ｓｒ…受け面（受け手段） １０…摩耗検知プローブ １２…検知用電線 １４…係止ピン（係止手段） １５…ストッパ用取付板 １６…付勢用取付板 １９…ストッパ片（ストッパ手段） １９Ｂ…遊動規制部（遊動規制手段） ２１…付勢片（付勢手段） ２１Ｂ…遊動規制部（遊動規制手段） １０Ａ、３０，４０…摩耗検知プローブ ３１，４１…係止ピン（係止手段） ３３，４３…ストッパ用取付板 ３４，４４…付勢用取付板 ３６，４６，５２…ストッパ片（ストッパ手段） ３８，４８，５３…付勢片（付勢手段） ３８Ｂ，４６Ｂ，４８Ｂ，５３Ｂ…遊動規制部（遊動規
制手段） ５０…取付板

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩耗検知プローブに設けた検知用電線が
   ロータで削られて断線することでブレーキライニング材
   が摩耗限界に達したことを検知するための摩耗検知プロ
   ーブの取付け構造であって、 前記ブレーキライニング材を固定して支持すると共に、
   前記摩耗検知プローブを前記ロータと対向させた状態で
   前後移動可能に支持する裏板と、 前記裏板に設けられ前記摩耗検知プローブの前記ロータ
   側への前進を規制する受け手段と、 前記摩耗検知プローブに設けた係止手段と、 前記係止手段と係合することにより前記摩耗検知プロー
   ブを前記受け手段へ弾性的に押圧する付勢手段と、 外力の作用によって前記摩耗検知プローブが前記付勢手
   段の付勢に抗して後退したときに前記係止手段が当接す
   ることによりその摩耗検知プローブの後退を規制するス
   トッパ手段とを備えて構成されることを特徴とするブレ
   ーキライニング材摩耗検知プローブの取付け構造。
2. 【請求項２】 前記付勢手段が前記裏板に固定した付勢
   用取付板に形成されているとともに、前記ストッパ手段
   が前記裏板に固定したストッパ用取付板に形成され、且
   つ前記付勢用取付板の撓み剛性が前記ストッパ用取付板
   よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１
   記載のブレーキライニング材摩耗検知プローブの取付け
   構造。
3. 【請求項３】 前記付勢手段と前記ストッパ手段の双方
   が前記裏板に固定した一枚の取付板に突片状に形成さ
   れ、且つ前記付勢手段が、前記摩耗検知プローブの移動
   方向と交差する方向へ片持ち状に延びてその延出端に前
   記係止手段を係合させる形態とされているとともに、前
   記ストッパ手段が、前記摩耗検知プローブの移動方向に
   沿って突出しその突出端に前記係止手段を係合させる形
   態とされていることを特徴とする請求項１記載のブレー
   キライニング材摩耗検知プローブの取付け構造。
4. 【請求項４】 前記係止手段が前記摩耗検知プローブの
   外周における周方向に間隔を空けた位置から複数突成さ
   れ、前記付勢手段と前記ストッパ手段とが周方向におい
   て互いにずれた位置に配されていることを特徴とする請
   求項２又は請求項３記載のブレーキライニング材摩耗検
   知プローブの取付け構造。
5. 【請求項５】 前記付勢手段と前記ストッパ手段の少な
   くともいずれか一方には、前記摩耗検知プローブの回転
   移動に伴って前記係止手段が前記付勢手段及び前記スト
   ッパ手段と係合する位置へ変位することを許容し、且つ
   その係合位置において前記係止手段の遊動を規制する遊
   動規制手段が設けられていることを特徴とする請求項１
   乃至請求項４のいずれかに記載のブレーキライニング材
   摩耗検知プローブの取付け構造。