JPH11201278A - 油圧駆動式作業車両の走行駆動装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 油圧駆動式作業車両で、前進中から後進ある
いは後進中から前進への切り換え操作をするとともに、
加速性の良い走行駆動装置およびその制御方法を提供す
る。 【解決手段】 エンジン１の動力により駆動される走行
用油圧ポンプ２と、走行用油圧ポンプ２からの吐出油を
受けて車両を走行する油圧モータ６と、走行用油圧ポン
プ２からの吐出油を受けて油圧モータ６に供給するとと
もに、油圧モータ６からの戻り油をタンク９に排出する
走行用切換バルブ５とを有する油圧駆動式作業車両の走
行駆動装置において、車両が減速されたとき油圧モータ
６を制動する圧力を調圧するリリーフ弁５２と、車両を
前進から後進に、あるいは、後進から前進に切り換え中
に、エンジン１の回転数を増加させたとき、油圧モータ
６を制動するリリーフ弁の圧力を上昇させる加圧手段１
０５を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は油圧駆動式作業車両
の走行駆動装置およびその制御方法に係わり、特に、エ
ンジンにより駆動される走行用の可変容量型の油圧ポン
プからの油圧で油圧モータを駆動して走行する油圧駆動
車におけるキャビテーションの発生を防止する油圧駆動
式作業車両の走行駆動装置およびその制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、油圧ショベル等の作業機あるいは
走行装置を駆動する圧油を発生するポンプには可変容量
型油圧ポンプ（以下、油圧ポンプという）が用いられて
いる。この油圧ポンプには、ポンプを駆動するエンジン
のストールを防止するため、馬力制御機構（以下、レギ
ュレータという）が付設されている。このレギュレータ
は、吐出圧力Ｐに応じて流量Ｑを制御し、ほぼトルク一
定（Ｐ×Ｑ＝一定）の運転を行わせるものである。吐出
圧力Ｐが低いときには、図示しないピストンの発生する
力は対向するスプリングの力より小さいので、ピストン
は移動しないためポンプのシリンダブロックは傾転角最
大の位置にあり、ポンプの吐出量も最大になっている。
ポンプに作用する負荷、即ち、作業機の負荷あるいは走
行時の負荷が増大すると、ピストンはスプリングの力と
釣合った位置に移動し、シリンダブロックの傾転角を減
少させ、トルクが一定になるように制御している。上記
のように、レギュレータに用いられるスプリングは、シ
リンダブロックを傾転角最大方向になるように押してい
る。また、他の例では、レギュレータに用いられるスプ
リングは、シリンダブロックを傾転角が最小になる方向
に押しているものが知られている。これにより、エンジ
ン始動時に、ポンプを駆動する負荷が小さくなり、エン
ジンの起動が容易になる。

【０００３】また、油圧ショベル等の建設機械を走行さ
せるために、油圧ポンプと油圧モータを用いる油圧駆動
装置が知られている。この油圧駆動装置には、油圧ポン
プと油圧モータを閉回路で接続するもの、及び、油圧ポ
ンプと油圧モータとの間に切換弁を挿入し開回路で接続
するものが知られている。このうち、開回路の一例とし
ては、実用新案登録第２５４３１４６号公報が提案され
ている。同公報によれば、この油圧回路は、図９に示す
ように、作業車両の各種のアクチュエータを駆動する油
圧ポンプ２０１と、この油圧ポンプ２０１からの圧油の
供給を各アクチュエータ毎に制御するコントロールバル
ブの集合体である多連コントロールバルブ２０２と、多
連コントロールバルブ２０２の走行用コントロールバル
ブ２０３により駆動制御される走行用油圧モータ２０４
からなり、走行用油圧モータ２０４の主管路２０５に
は、クロスオーバリリーフバルブ２０６、カウンタバラ
ンスバルブ２０７、メイクアップバルブ２０８が接続さ
れている。さらに、メイクアップバルブ２０８とオイル
タンク２１０とが外部メイクアップ回路２１２により接
続され、多連コントロールバルブ２０２の戻り油管路に
はオイルクーラ２１１が設けられている。なお、上部旋
回体と下部旋回体との間で油を流通するセンタジョイン
トＣＪが配設されている。さらに、この発明によれば、
一端が下部メイクアップバルブ（第２のメイクアップバ
ルブ）２０８を介して主管路２０５に接続されたメイク
アップ回路２１２の他端は、メイクアップ回路２１２の
を介してクーラリリーフバルブ２１３の上流側管路２１
４に接続されている。上流側管路２１４は多連コントロ
ールバルブ２０２の戻り管路である。また、多連コント
ロールバルブ２０２に内蔵された走行用コントロールバ
ルブ２０３とセンタジョイントＣＪとの間の上部主管路
２０５Ａは、上部メイクアップバルブ（第１のメイクア
ップバルブ）２１５を介してメイクアップ回路２１２と
接続され、上部主管路２０５Ａにも各部からメイクアッ
プ油が補給される。油圧ポンプ２１７は、ステアリング
用油圧ポンプであり、ステアリングバルブ２１８を介し
てステアリング用油圧シリンダ２１９に接続されてい
る。ステアリングバルブ２１８の戻り油は、戻り管路２
２０、メイクアップ回路２１２を介してクーラリリーフ
バルブ２１３の上流側管路２１４に接続されている。こ
れにより、センタジョイントＣＪと多連コントロールバ
ルブ２０２とを接続する上部旋回体側の上部主管路２０
５Ａにメイクアップ油が導入される。したがって、大流
量のメイクアップ油を導入すれば、下部走行体に設置さ
れた走行用油圧モータ２０４まで大流量のメイクアップ
油が導かれる。また、ステアリング用油圧ポンプ２１７
の戻り油がメイクアップ回路２１２に合流され、充分な
メイクアップ流量を確保できる。したがって、走行用油
圧モータ２０４のキャビテーションを確実に防止でき
る。さらに、メイクアップ回路２１２から下部主管路に
も直接にメイクアップ油が補給される。また、メイクア
ップ油の圧力はクーラリリーフ圧で設定でき、補給効率
が向上することが記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、油圧シ
ョベル等の建設機械を走行させる油圧駆動装置では、減
速時、降坂時、および、前進から後進あるいは後進から
前進への切り換え時に、キャビテーションが生じて油圧
モータを破損したり、降坂時にオーバーランにより車両
の制御が出来なくなるという問題がある。このため、閉
回路の構成であると、オーバーランを防止するため、作
業車両の慣性エネルギー（定格車速の略１２５％）は、
エンジンの逆駆動トルクにより発生する慣性エネルギー
を吸収する必要があるので、走行用油圧ポンプおよび走
行用油圧モータで吸収するためには容量（１回転当たり
の吐出容積ｃｃ／ｒｅｖ）を大きくしなければならな
い。また、閉回路の構成であると、キャビテーションが
生じないようにするため閉回路の吸入側にはチャージポ
ンプより油を供給しているが、このチャージポンプの供
給量を大きくしなければならない。これにより、チャー
ジポンプの駆動力が大きくなり、エンジンの出力馬力は
増さなければならず、エンジンが大きくなるとともに、
通常の走行時にも無駄なエネルギーが発生する。また、
最大走行速度は油圧ポンプおよび油圧モータの容量で決
まるので、少なくとも油圧ポンプは最初から容量の大き
いものを使用する必要があり、大型の作業車両では、よ
り大きい吐出容積の油圧ポンプが必要になるとともに、
それに伴いエンジンの出力馬力も大きくする必要が生じ
て不経済である。

【０００５】次に、開回路で構成されている実用新案登
録第２５４３１４６号公報によれば、通常の、前進時、
後進時、減速時、あるいは、降坂時には、メイクアップ
バルブよりメイクアップ油が補給されてキャビテーショ
ンは防止される。しかし、前進から後進あるいは後進か
ら前進への切り換え時に、キャビテーションが生じて油
圧モータが破損したり、車両の制御が出来なくなるとい
う問題がある。例えば、オペレータが走行用コントロー
ルバルブ２０３を、前進の位置（イ）から中立を通り越
して後進位置（ハ）に入れ、車両を前進から後進に切り
換える。前進中では、圧油は下部主回路２０５Ａを介し
て走行モータ２０４の入口２０４Ａに達し、走行モータ
２０４を回転して車両が前進している。後進に切り換え
たときには、圧油は走行用コントロールバルブ２０３の
後進位置（ハ）から上部主回路２０５Ｄを経て、カウン
タバランスバルブ２０７に達し、カウンタバランスバル
ブ２０７を後進位置（ハ）に切り換える。油圧ポンプ２
０１からの圧油は、カウンタバランスバルブ２０７の後
進位置（ハ）、下部主回路２０５Ｂを介して走行モータ
２０４の入口２０４Ｂに達し、走行モータ２０４を回転
して車両が後進させようとする。このときに、走行モー
タ２０４は、まだ車両の慣性エネルギーにより前進方向
に回転しており、走行モータ２０４の入口２０４Ｂより
油を吐出している。このため、油圧ポンプ２０１からの
圧油と、走行モータ２０４からの油が、下部主回路２０
５Ｂに吐出されて高圧になり、クロスオーバリリーフバ
ルブ２０６が作動する。このクロスオーバリリーフバル
ブ２０６からの油が、上部メイクアップバルブ（第１の
メイクアップバルブ）２１５を介して下部主回路２０５
Ｂにメイクアップ油が補給され、キャビテーションを防
止している。しかし、このとき、油圧ポンプ２０１の吐
出油が高圧になるため、従来の油圧回路では、レギュレ
ータが作用して油圧ポンプの吐出量を少なくし、下部主
回路２０５Ｂにメイクアップ油が十分補給されずにキャ
ビテーションが発生するという問題が生ずる。また、車
両の慣性エネルギーが大きいと、クロスオーバリリーフ
バルブ２０６が作動している間は油圧ポンプの吐出量が
少なくなり、キャビテーションが生じて、車両が所定の
範囲で停止しないという問題が生ずる。したがって、開
回路で構成されている油圧駆動装置では、前進中から後
進あるいは後進中から前進への切り換え操作することは
困難であるという問題がある。

【０００６】本発明は上記問題点に着目し、油圧駆動式
作業車両の走行駆動装置およびその制御方法に係わり、
特に、油圧駆動式車両に作業機を装着した油圧駆動式作
業車両で、前進中から後進あるいは後進中から前進への
切り換え操作するとともに、加速性の良い油圧駆動式作
業車両の走行駆動装置およびその制御方法を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係わる油圧駆動式作業車両の走行駆動装置
の第１の発明では、エンジンの動力により駆動される走
行用油圧ポンプと、走行用油圧ポンプからの吐出油を受
けて車両を走行する油圧モータと、走行用油圧ポンプか
らの吐出油を受けて油圧モータに供給するとともに、油
圧モータからの戻り油をタンクに排出する走行用切換バ
ルブとを有する油圧駆動式作業車両の走行駆動装置にお
いて、エンジンの回転数を制御するアクセル手段と、車
両の前進、停止、あるいは後進を選択する操作手段と、
操作手段からの信号を受けて走行用油圧ポンプから油圧
モータに供給する吐出油を切り換え車両の前進、停止、
あるいは後進を制御する走行用切換バルブと、走行用切
換バルブと油圧モータとの間に配設され、車両が減速さ
れたとき油圧モータを制動する圧力を調圧するリリーフ
弁と、車両を前進から後進に、あるいは、後進から前進
に切り換え中に、エンジンの回転数を増加させたとき、
油圧モータを制動するリリーフ弁の圧力を上昇させ、か
つ、エンジンの回転数を減少させたとき油圧モータを制
動するリリーフ弁の圧力を降下させる加圧手段を有する
ことを特徴とする。上記構成によれば、オペレータが操
作手段より車両を前進から後進に、あるいは、後進から
前進に切り換え、かつ、このときエンジンの回転数を増
加させたときには、油圧モータを制動するリリーフ弁の
圧力を上昇させ、制動力を増して停止時間、および停止
距離を短くする。また、エンジンの回転数を増加させて
いるためと、制動側の圧力を高めているため、停止から
発進の起動トルクが大きくなり、加速速度も早く立ち上
がる。また、エンジンの回転数を減少させたときには、
油圧モータを制動するリリーフ弁の圧力を降下させ、制
動力を減じて停止時間、および停止距離を延ばしてい
る。したがって、従来のオープン回路では困難であった
操作、前進から後進に、あるいは、後進から前進に切り
換えが可能になるとともに、そのときエンジンの回転数
を増加させ、停止時間、および停止距離を短くでき、ま
た、発進の加速性が向上し、作業能率も向上する。ま
た、オペレータの意志に沿い、作業車両が応答、追従す
るので操作性が向上する。また、油圧機器により前進か
ら後進に、あるいは、後進から前進に切り換えが可能に
なり、簡単な構造により行うことができ、安価にでき
る。また、エンジンの回転数を減少させたときには、制
動力を減じて停止時間、および停止距離を延ばし、衝撃
を少なくするとともに、エンジンの回転数にかかわらず
制動距離をほぼ一定としている。

【０００８】第１の発明を主体とする第２の発明では、
加圧手段は、車両を前進から後進に、あるいは、後進か
ら前進に切り換え中に走行用油圧ポンプの吐出圧力を低
圧に調圧するアンロード弁と、リリーフ弁とタンクとの
間に配設されるとともに、前進から後進に、あるいは、
後進から前進に切り換え中に、アンロード弁を経て走行
用油圧ポンプからの吐出油を絞り、圧力を上昇させてリ
リーフ弁の圧力を上昇させる絞り弁と、からなることを
特徴とする。上記構成によれば、エンジンの回転数の増
加に伴い増加している走行用油圧ポンプからの吐出油が
アンロード弁を経て絞り弁に供給され、絞り弁により絞
られて圧力を上昇する。この圧力がリリーフ弁に作用し
て、制動力を増して停止時間、および停止距離を短くす
るとともに、発進の加速性が増す。したがって、エンジ
ンの回転数の増加に伴う走行用油圧ポンプの増加してい
る吐出量を絞り弁で絞り圧力を上昇しているため、油圧
機器により自動的にリリーフ弁の圧力が上昇し、油圧回
路が簡単になり、また、安価になる。また、油圧機器で
操作するため、故障がなくなり、整備性、保全性が向上
する。

【０００９】第１の発明を主体とする第３の発明では、
加圧手段は、エンジンの動力により駆動され、エンジン
の回転数に応じた吐出量を吐出する制御用油圧ポンプ
と、リリーフ弁とタンクとの間に配設されるとともに、
前進から後進に、あるいは、後進から前進に切り換え中
に、制御用油圧ポンプから吐出油を絞り、圧力を上昇さ
せてリリーフ弁の圧力を上昇させる絞り弁とからなるこ
とを特徴とする。上記構成によれば、エンジンの回転数
の増加に伴い増加している制御用油圧ポンプからの吐出
油が絞り弁に供給され、絞り弁により絞られて圧力を上
昇する。この圧力がリリーフ弁に作用して、制動力を増
して停止時間、および停止距離を短くするとともに、発
進の加速性が増す。したがって、エンジンの回転数の増
加に伴う制御用油圧ポンプの増加している吐出量を絞り
弁で絞り圧力を上昇しているため、油圧機器により自動
的にリリーフ弁の圧力が上昇し、油圧回路が簡単にな
り、また、安価になる。また、油圧機器で操作するた
め、故障がなくなり、整備性、保全性が向上する。

【００１０】第３の発明を主体とする第４の発明では、
加圧手段は、エンジンの動力により駆動される制御用油
圧ポンプと、制御用油圧ポンプに接続して吐出油を絞
り、エンジンの回転数に応じた制御圧力を生ずるととも
に、制御圧力をリリーフ弁に供給して圧力を上昇させる
絞り弁とからなることを特徴とする。上記構成によれ
ば、エンジンの回転数の増加に伴い増加している制御用
油圧ポンプからの吐出油が絞り弁に供給され、絞り弁に
より絞られて圧力を上昇する。この圧力が直にリリーフ
弁に供給され、制動力を増して停止時間、および停止距
離を短くするとともに、発進の加速性が増す。したがっ
て、前記と同様に、エンジンの回転数の増加に伴う制御
用油圧ポンプの増加している吐出量を絞り弁で絞り圧力
を上昇しているため、油圧機器により自動的にリリーフ
弁の圧力が上昇し、油圧回路が簡単になり、また、安価
になる。また、油圧機器で操作するため、故障がなくな
り、整備性、保全性が向上する。

【００１１】第１の発明から第４の発明のいずれかを主
体とする第５の発明では、リリーフ弁は、リリーフ弁に
接続され、リリーフ弁の調圧を可変とするピストン部
と、ピストン部に接続されるとともに、リリーフ弁が作
用したのを検出して切り換わり、ピストン部からタンク
への回路を遮断してリリーフ弁を可変とする制御弁とか
らなることを特徴とする。上記構成によれば、前進中か
ら後進に、あるいは、後進中から前進のいずれかに切り
換えられたときに、作業車両の慣性エネルギーにより逆
に駆動され、油圧モータからの戻り油は、走行用切換バ
ルブで絞られて高圧となるが、走行用切換バルブと油圧
モータとの間に挿入されたリリーフ弁がピストン部と、
そのピストン部の作動を制御する制御弁とにより、油圧
モータに作用する圧力を可変に調圧する。この可変の圧
力は、作業車両の慣性エネルギーが大きいときに高くな
るように可変となっている。したがって、作業車両の慣
性エネルギーに応じて圧力が可変になるので、車両の制
動距離がほぼ一定となる。また、作業車両の慣性エネル
ギーに応じて圧力が変化するので制動時の衝撃が少なく
なる。

【００１２】第１の発明を主体とする第６の発明では、
走行用油圧ポンプはレギュレータが付設された可変容量
型の油圧ポンプからなり、レギュレータは、一端部に油
圧モータを駆動する圧力を、他端部にエンジンの回転数
に応じた信号を受けて作動するサーボ弁と、一室側に油
圧モータを駆動する圧力を、他室側にサーボ弁を経た油
圧モータを駆動する圧力を受けるとともにバネが収納さ
れ、エンジンの回転数が所定値以下で、かつ、油圧モー
タが車両から逆に駆動されるとき、バネの力により油圧
モータを駆動する圧力が所定値以上になるような吐出量
を走行用可変容量型油圧ポンプから吐出するピストンシ
リンダとからなることを特徴とする。上記構成によれ
ば、レギュレータは、サーボ弁が油圧モータを駆動する
低い圧力とエンジンの低い回転数とを受けて作動し、ピ
ストンシリンダに油圧モータを駆動する圧力を供給す
る。ピストンシリンダは、一室側に油圧モータを駆動す
る圧力を、他室側に油圧モータを駆動する圧力とおよび
バネの力とを受けて作動し、エンジンの回転数が所定値
以下で、かつ、油圧モータが車両から逆に駆動されると
き、バネの力により油圧モータを駆動する圧力が所定値
以上になるような吐出量を走行用可変容量型油圧ポンプ
から吐出する。したがって、油圧モータが逆の駆動を受
けて駆動する圧力が低くいときに、他の油圧機器を用い
てキャビテーションを防止する必要がなく、走行用可変
容量型油圧ポンプの吐出容積を増加するだけであり、簡
単な構造により行うことができ、安価にできる。また、
吐出容積の増加は、ピストンシリンダにバネを収納し、
バネの力で走行用可変容量型油圧ポンプの吐出容積を増
加するだけであり、簡単な構造により行うことができ、
安価にできる。

【００１３】本発明に係わる油圧駆動式作業車両の走行
駆動装置の制御方法の第１の発明では、エンジンの動力
により駆動される走行用油圧ポンプと、走行用油圧ポン
プからの吐出油を受けて車両を走行する油圧モータと、
走行用油圧ポンプからの吐出油を受けて油圧モータに供
給するとともに、油圧モータからの戻り油をタンクに排
出する走行用切換バルブとを有する油圧駆動式作業車両
の走行駆動装置の制御方法において、車両を前進から後
進に、あるいは、後進から前進に切り換え中に、エンジ
ンの回転数を増加させたとき、油圧モータを制動するリ
リーフ弁の圧力を上昇させることを特徴とする。上記方
法によれば、車両の前進中から後進に、あるいは、後進
中から前進のいずれかに切り換えられたときに、油圧モ
ータは作業車両の慣性エネルギーにより逆に駆動され、
油圧モータからの戻り油は、走行用切換バルブで絞られ
て高圧となりリリーフ弁が作動し、この高圧の制動圧力
により制動トルクが生ずる。このとき、エンジンの回転
数を増加させると、エンジンの回転数の増加に応じて油
圧ポンプの吐出量も増加し、この油圧ポンプの吐出量が
絞られて圧力を上昇し、この圧力がリリーフ弁に作用し
て油圧モータを制動する制動圧力を更に上昇させる。し
たがって、前進中から後進に、あるいは、後進中から前
進のいずれかに切り換えられたときでも、高圧の制動圧
力が生じて車両が減速して停止するとともに、反対方向
に発進する。このとき、エンジンの回転数を増加するこ
とにより、高圧の制動圧力が、更に高くなり、制動力を
増して停止時間、および停止距離を短くできる。また、
エンジンの回転数を増加させているためと、制動側の圧
力を高めているため、停止から発進の起動トルクが大き
くなり、発進時の加速速度も早く立ち上がり、作業能率
が向上する。また、オペレータの意志に沿い、作業車両
が応答、追従するので操作性が向上する。また、油圧機
器により前進から後進に、あるいは、後進から前進に切
り換えが可能になり、簡単な構造により行うことがで
き、安価にできる。

【００１４】また、制御方法の第２の発明では、エンジ
ンの動力により駆動される走行用油圧ポンプと、走行用
油圧ポンプからの吐出油を受けて車両を走行する油圧モ
ータと、走行用油圧ポンプからの吐出油を受けて油圧モ
ータに供給するとともに、油圧モータからの戻り油をタ
ンクに排出する走行用切換バルブとを有する油圧駆動式
作業車両の走行駆動装置の制御方法において、車両を前
進から後進に、あるいは、後進から前進に切り換え中
に、エンジンの回転数を増加させたとき、制御用ポンプ
からの吐出量をエンジンの回転数に合わせて増加させる
とともに、その吐出油を絞って圧力を上昇させ、その圧
力をリリーフ弁に送り、リリーフ弁の圧力を上昇させて
油圧モータを制動することを特徴とする。上記方法によ
れば、車両の前進中から後進に、あるいは、後進中から
前進のいずれかに切り換えられたときに、作業車両の慣
性エネルギーにより逆に駆動され、油圧モータからの戻
り油は、走行用切換バルブで絞られて高圧となりリリー
フ弁が作用して、車両には制動トルクが作用する。この
制動トルクは、エンジンの回転数を増加し、制御用ポン
プからの吐出量をエンジンの回転数に合わせて増加させ
るとともに、その吐出油を絞って圧力を上昇させること
により、更に上昇し、停止時間、および停止距離を短く
できるるとともに、発進の加速性が増す。したがって、
作業車両の慣性エネルギーに応じて圧力が可変になると
ともに、その間中は圧力を維持しているので、車両の制
動距離がほぼ一定となる。また、その間中は走行用可変
容量型油圧ポンプからの吐出量を増加させているので、
キャビテーションの発生を防止する。また、上記の第１
の制御方法と同様な効果が得られる。

【００１５】

【発明の実施の形態及び実施例】次に、本発明の実施例
につき図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１
実施例の油圧駆動式作業車両の走行駆動装置の油圧回路
図である。図２は、図１に示す走行用バルブ５およびパ
イロット圧供給弁３０の拡大図である。図３は、図１に
示すモジュレーションリリーフ弁５０の拡大図である。
図１に示すように、エンジン１により可変容量型の走行
用油圧ポンプ２と、固定容積型の制御用油圧ポンプ３が
駆動されている。走行用油圧ポンプ２の吐出路２ａは走
行用バルブ５に接続されている。走行用バルブ５には、
走行用油圧モータ６への第１主回路７と第２主回路８、
および、タンク９への戻り回路１１が接続されている。
走行用バルブ５は、走行用油圧ポンプ２からの圧油を走
行用油圧モータ６への第１主回路７、あるいは、第２主
回路８のいずれかに切り換えるとともに、走行用油圧モ
ータ６からの戻り油をタンク９に戻している。第１主回
路７および第２主回路８には、それぞれ吸込弁１２、１
２が接続され、それぞれの吸込弁１２、１２は吸込用回
路１３によりタンク９への戻り回路１１に接続されてい
る。吸込弁１２は、第１主回路７、あるいは第２主回路
８のいずれかが所定圧力以下になったときに、油を第１
主回路７あるいは第２主回路８のいずれかに供給して、
走行用油圧モータ６に供給する油にキャビテーションが
発生することを防止している。

【００１６】また、第１主回路７および第２主回路８に
は、それぞれリリーフ弁用チェック弁１４、１４、およ
びリリーフ回路１５ａを介してモジュレーションリリー
フ弁５０が接続され、モジュレーションリリーフ弁５０
の戻りリリーフ回路１５ｂは、吸込用回路１３を経てタ
ンク９への戻り回路１１に接続されている。モジュレー
ションリリーフ弁５０は、第１主回路７、あるいは第２
主回路８のいずれかが所定圧力以上になったときに作動
し、回路の圧力を調整するとともに、車両に制動をかけ
ている。また、モジュレーションリリーフ弁５０からの
戻り油は、吸込用回路１３を経て吸込弁１２、１２よ
り、第１主回路７あるいは第２主回路８のいずれかに供
給される。タンク９への戻り回路１１には、背圧弁１７
が挿入され、必要に応じて走行用バルブ５、吸込用回路
１３、あるいはリリーフ回路１５からタンク９への戻り
油の圧力を高めて吸込弁１２、１２から、第１主回路７
あるいは第２主回路８のいずれかに供給するの油量を多
くして、キャビテーションが発生するのを防止してい
る。制御用油圧ポンプ３の吐出路３ａから分岐した油路
は、可変絞り１８を経てタンク９と通じており、制御用
油圧ポンプ３の吐出量に応じた圧力、すなわち、エンジ
ン１の回転数に生じた圧力を発生している。

【００１７】走行用バルブ５は、ポンプポート２１、タ
ンクポート２２、第１、第２アクチュエータポート２
３、２４の４ポートが有り、ポンプポート２１に可変容
量型の走行用油圧ポンプ２の吐出路２ａが接続し、タン
クポート２２にタンク９が接続し、第１アクチュエータ
ポート２３に第１主回路７が接続し、第２アクチュエー
タポート２４に第２主回路８が接続している。前記走行
用バルブ５は、一端部に第１スプリング２５および第１
受圧部２６が、また、他端部に第２スプリング２７およ
び第２受圧部２８が配設されている。走行用バルブ５
は、第１・第２スプリング２５、２７で中立位置Ａに保
持され、かつ、第１受圧部２６の圧力で前進位置Ｂに、
また第２受圧部２８の圧力で後進位置Ｃに切換わるパイ
ロット圧切換式となっている。走行用バルブ５の中立位
置Ａには、第１・第２チェック弁２９ａ、２９ｂおよび
絞り２９ｃが配設され、第１チェック弁２９ａはポンプ
ポート２１と第１主回路７の間に、また、第２チェック
弁２９ｂはポンプポート２１と第２主回路８の間で、か
つ、ポンプポート２１から第１、第２アクチュエータポ
ート２３、２４に向けて流れ、第１、第２アクチュエー
タポート２３、２４からポンプポート２１に向けて流れ
が阻止するように配設されている。絞り２９ｃは、ポン
プポート２１とタンクポート２２の間に配設され、タン
ク９への流れを絞って所定の圧力を発生し、走行用油圧
モータ６への第１主回路７および第２主回路８が所定圧
力以下（例えば、負圧）になるのを防止している。前記
走行用バルブ５の第１・第２受圧部２６、２８には、後
述するパイロット圧供給弁３０を経た第１・第２主回路
７、８の圧力がパイロット圧力として供給される。

【００１８】パイロット圧供給弁３０は、第１・第２・
第３・第４・第５・第６ポート３１、３２、３３、３
４、３５、３６とタンクポート３７の７ポートを有して
いる。第１ポート３１は第１パイロット回路３８により
第１主回路７に接続し、第２ポート３２は第２パイロッ
ト回路３９により第１受圧部２６に接続し、第３ポート
３３は第３パイロット回路４０により第２主回路８に接
続し、第４ポート３４は第４パイロット回路４１により
第２受圧部２８に接続している。第５ポート３５は第５
パイロット回路４２によりモジュレーションリリーフ弁
５０に接続している。第６ポート３６は吐出路３ａから
制御用油圧ポンプ３に接続している。タンクポート３７
は第２戻り回路４３によりタンク９に接続している。ま
た、パイロット圧供給弁３０は、中立位置Ｄ、前進位置
Ｅ、および、後進位置Ｆの３位置を有している。パイロ
ット圧供給弁３０は、一端部に第１スプリング４４およ
び第１ソレノイド４５が、また、他端部に第２スプリン
グ４６および第２ソレノイド４７が配設されている。パ
イロット圧供給弁３０は、第１スプリング４４および第
２スプリング４６で中立位置Ｄが保持され、かつ、第１
ソレノイド４５により前進位置Ｅとなり、また、第２ソ
レノイド４７により後進位置Ｆとなる電磁切換式とな
り、第１ソレノイド４５、第２ソレノイド４７には、後
述する操作部４８を操作することにより電流が供給され
る。

【００１９】中立位置Ｄでは、第１ポート３１および第
３ポート３３は遮断されるとともに、他のポート（第２
ポート３２、第４ポート３４、第５ポート３５、第６ポ
ート３６およびタンクポート３７）は全部接続され、制
御用油圧ポンプ３からの吐出油は、タンク９の前の背圧
用チェック弁４９により背圧が付加されている。前進位
置Ｅでは、第３ポート３３および第６ポート３６は遮断
されるとともに、第１ポート３１と第２ポート３２と第
５ポート３５とが、また、第４ポート３４とタンクポー
ト３７とがそれぞれ接続され、作動時には第１主回路７
の圧力を走行用バルブ５の第１受圧部２６に供給すると
ともに、第２受圧部２８の油をタンク９に戻している。
後進位置Ｆでは、第１ポート３１および第６ポート３６
は遮断されるとともに、第３ポート３３と第４ポート３
４と第５ポート３５とが、また、第２ポート３２とタン
クポート３７とがそれぞれ接続され、作動時には第２主
回路８の圧力を走行用バルブ５の第２受圧部２８に供給
するとともに、第１受圧部２６の油をタンク９に戻して
いる。

【００２０】操作部４８は、前進あるいは後進を選択す
るときに用い、例えば、前進の時には操作部４８を図示
の右側に操作し、第１ソレノイド４５に電流を送り、パ
イロット圧供給弁３０を前進位置Ｅに切り換える。パイ
ロット圧供給弁３０は、第１主回路７の圧力をパイロッ
ト圧として走行用バルブ５の第１受圧部２６に供給して
走行用バルブ５を前進位置Ｂに切り換える。走行用油圧
ポンプ２の圧油は、走行用バルブ５の前進位置Ｂおよび
第１主回路７を経て走行用油圧モータ８に供給され、車
両を前進させる方向に回転させる。後進は、この反対で
あり、操作部４８を図示の左側に操作し、第２ソレノイ
ド４９に電流を送りパイロット圧供給弁３０を後進位置
Ｆに切り換えることにより行われる。

【００２１】モジュレーションリリーフ弁５０は、可変
リリーフ弁部５１と、制御弁６０と、第１絞り部５７、
および、第２絞り部５８、とからなっている。可変リリ
ーフ弁部５１は、可変リリーフ弁５２と、ピストン部５
３と、チェック弁５４と、および、絞り５５とからなっ
ている。可変リリーフ弁５２は、リリーフ弁用チェック
弁１４、１４、リリーフ回路１５ａを介して第１主回路
７および第２主回路８に接続されるとともに、戻りリリ
ーフ回路１５ｂ、吸込用回路１３を経てタンク９への戻
り回路１１に接続されている。可変リリーフ弁５２の一
端部には、リリーフ回路１５ａの圧力が導かれて作用
し、また、他端部には、バネ５２ａが配設されるととも
に、戻りリリーフ回路１５ｂの圧力が導かれて作用して
いる。バネ５２ａには、ピストン部５３が連結されピス
トン部５３の力がバネ５２ａに作用している。これによ
り、可変リリーフ弁５２の他端部に作用するバネ５２ａ
の荷重を可変とし、可変リリーフ弁５２の調圧圧力を可
変としている。ピストン部５３のピストンボトム室５３
ａには、リリーフ回路１５ａの圧力が導かれて作用し、
ピストン部５３がバネ５２ａを押圧している。ピストン
部５３のピストンヘッド室５３ｂは、チェック弁５４お
よび絞り５５を介して戻りリリーフ回路１５ｂに接続さ
れている。

【００２２】可変リリーフ弁５２は、車両の通常の走行
時に、第１主回路７あるいは第２主回路８に発生する圧
力のいずれかが可変リリーフ弁５２の一端部およびピス
トン部５３のピストンボトム室５３ａに作用し、第１主
回路７あるいは第２主回路８の走行による圧力が所定の
調圧圧力（例えば、４２０Kg/cm2) 以下になるようにし
ている。また、可変リリーフ弁５２は、車両の制動ある
いは減速時に、ピストンヘッド室５３ｂから戻りリリー
フ回路１５ｂに戻る油を絞り５５で絞り圧力を高くして
ピストン部５３によるバネ５２ａの押圧を遅らせるとと
もに弱くして、第１主回路７あるいは第２主回路８に発
生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴なう制動圧力
（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧力)
になるようにしている。また、可変リリーフ弁５２は、
車両の制動あるいは減速時に、アクセルペタル１１０の
操作により、車両速度を増加させたいときに圧力を高め
ている。例えば、後進中に前進を操作し、かつ、アクセ
ルペタル１１０を操作して、前進の車両速度を増加させ
たいときには、圧力を高めて制動時間（制動距離）を短
くするとともに、前進の車両速度を増加させる。

【００２３】制御弁６０は、３位置６ポートから構成さ
れ、一端部に第３受圧部６１とバネ６２と第１０受圧部
６１Ａが、他端部には第４受圧部６３とバネ６４が配設
されている。３位置は、バネ６２とバネ６４とにより位
置決めされる中立位置Ｇと、前進あるいは後進時の走行
位置Ｈと、および、制動時のリリーフ位置Ｉがある。第
１ポート６６は第５パイロット回路４２によりパイロッ
ト圧供給弁３０の第５ポート３５に接続している。第２
ポート６７は一端部の第３受圧部６１に接続している。
第３ポート６８は第６パイロット回路７５により吸込用
回路１３に接続している。第４ポート６９は第７パイロ
ット回路７６により後述する走行用油圧ポンプ２のレギ
ュレータ８０に接続している。第５ポート７０は戻りリ
リーフ回路１５ｂに接続している。第６ポート７１は第
８パイロット回路７７によりピストンヘッド室５３ｂに
接続している。第４受圧部６３は第８パイロット回路７
８により戻りリリーフ回路１５ｂに接続している。第１
０受圧部６１Ａは、戻りリリーフ回路１５ｂおよび後述
するアンロード弁１００に接続されている。

【００２４】制御弁６０は、第５パイロット回路４２に
よりパイロット圧供給弁３０を経て第１主回路７あるい
は第２主回路８に接続され、前進あるいは後進時には走
行位置Ｈに切り換わり、第１主回路７あるいは第２主回
路８の走行時の駆動圧力を走行用油圧ポンプ２のレギュ
レータ８０に送り、走行用油圧ポンプ２の吐出量ＱＡを
制御している。また、制御弁６０は、車両の制動時には
リリーフ位置Ｉにあり、ピストンヘッド室５３ｂから第
８パイロット回路７７、制御弁６０を経て戻りリリーフ
回路１５ｂに戻る油を遮断する。このとき、ピストンヘ
ッド室５３ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、
絞り５５で絞られて圧力が高められ、ピストン部５３に
よるバネ５２ａの押圧を遅らせるとともに弱くして、第
１主回路７あるいは第２主回路８に発生する圧力を車両
の慣性エネルギーに伴なう制動圧力（例えば、１５０Kg
/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧力) になるようにしてい
る。第１絞り部５７は、第１絞り５７ａと、チェック弁
５７ｂとからなる。第１絞り５７は、戻りリリーフ回路
１５ｂに流れる戻り油に抵抗を与え、チェック弁５７ｂ
により所定の圧力（例えば、２Kg/cm2) を発生する。こ
の所定圧力は、第８パイロット回路７８より第４受圧部
６３に作用し、可変リリーフ弁５２の作動時に制御弁６
０をリリーフ位置Ｉに切り換える。第２絞り部５８は、
制動時に、アクセルペタル１１０が操作されて走行用油
圧ポンプ２の吐出量ＱＡが増したときに、戻りリリーフ
回路１５ｂに流れる戻り油に抵抗を与え、可変リリーフ
弁５２の調圧圧力を高くして、制動力を高めている。

【００２５】走行用油圧ポンプ２には、ポンプの吐出容
積（１回転当たりの吐出容積ｃｃ／ｒｅｖ）を可変にす
るレギュレータ８０が付設されている。このレギュレー
タ８０は、ピストンシリンダ８１、サーボ弁８２、絞り
８３、および、チェック弁８４から構成されている。ピ
ストンシリンダ８１は、図示しない斜板等に接続され、
かつ、サーボ弁８２からの油を受けて傾転角を制御し、
ポンプの吐出容積を可変にする。ピストンシリンダ８１
のボトム側には、バネ８５が挿入され、傾転角を大きく
してポンプの吐出容積を大きくなるようにピストン８１
ａを押圧している。また、ピストンシリンダ８１のヘッ
ド側には、第１主回路７あるいは第２主回路８からのパ
イロット圧力（Ｐａｃ）を制御弁６０を経て受けてい
る。サーボ弁８２は２位置３ポートからなっている。第
１ポート８６は第７パイロット回路７６に接続され、第
１主回路７あるいは第２主回路８からのパイロット圧力
（Ｐａｃ）を制御弁６０を経て受けている。第２ポート
８７は第２戻り回路４３によりタンク９に接続してい
る。第３ポート８８は絞り８３およびチェック弁８４を
介してピストンシリンダ８１に接続している。また、サ
ーボ弁８２はリンク８９によりピストンシリンダ８１に
連結され、共に移動している。

【００２６】サーボ弁８２の一端部には、第５受圧部９
０とバネ９１が、また、他端部には第６受圧部９２が配
設されている。第５受圧部９０は、第７パイロット回路
７６からのパイロット圧（Ｐａｃ）を制御弁６０を経て
受けている。第６受圧部９２は、制御用油圧ポンプ３の
吐出路３ａから分岐した油路９３を経て、エンジン１の
回転数に応じて生じた圧力を受けている。サーボ弁８２
は、走行用油圧モータ８を駆動する第１主回路７あるい
は第２主回路８の走行時の駆動圧力が高いときにはＪ位
置にあり、バネ９１に抗してピストンシリンダ８１を図
示の右側に移動して吐出容積（cc/rev) を少なくしてい
る。また、走行時の駆動圧力が低くく、かつ、エンジン
の回転数が高いときにはＫ位置にあり、バネ９１ととも
にピストンシリンダ８１を図示の左側に移動して吐出容
積（cc/rev) を多くしている。また、走行用油圧モータ
８が車両の慣性エネルギーにより逆に駆動されて走行時
の駆動圧力が低くく、かつ、エンジンの回転数も低いと
きには、Ｋ位置あるいはＪ位置にあり、バネ９１により
ピストンシリンダ８１を図示の左側に移動して走行用油
圧モータ８にキャビテーションが発生しないように吐出
容積（cc/rev) を多くしている。

【００２７】走行用油圧ポンプ２の吐出路２ａから分岐
した管路９９には、アンロード弁１００が配設されてい
る。アンロード弁１００は、一端部には走行用油圧ポン
プ２の吐出圧力が作用し、他端部には、第７パイロット
回路７６を経た第１主回路７あるいは第２主回路８の走
行時の駆動圧力とバネ１０１の力が作用している。アン
ロード弁１００が作用したときの戻り油は戻り配管１０
３、１０３ａを経て、第１絞り部５７と第２絞り部５８
の間から戻りリリーフ回路１５ｂに流れる。また、配管
１０３は、制御弁６０の第１０受圧部６１Ａに接続して
いる。アンロード弁１００は、制御弁６０が中立位置Ｇ
および走行用バルブ５が中立位置Ａにあると作動せず
に、走行用油圧ポンプ２の吐出油は、走行用バルブ５の
中立位置Ａを経て、背圧弁１７を開きタンク９に戻って
いる。また、アンロード弁１００は、制御弁６０が走行
位置Ｈにあると、第１主回路７あるいは第２主回路８の
走行時の駆動圧力が第７パイロット回路７６を経て他端
部に作用し、バネ１０１の力と合わせて、走行用油圧ポ
ンプ２の吐出圧力を第１主回路７あるいは第２主回路８
の走行時の駆動圧力より以上に高めている。また、アン
ロード弁１００は、制御弁６０が可変リリーフ弁５２が
作動しリリーフ位置Ｉにあると、アンロード弁１００の
他端部は、管路９９、第７パイロット回路７６、リリー
フ位置Ｉ、第６パイロット回路７５、および吸込用回路
１３を経てタンク９に接続し低圧になっている。また、
アンロード弁１００の一端部に作用する圧力が低圧（前
進あるいは後進中に走行用油圧モータ８が車両の慣性エ
ネルギーにより逆に駆動されて低圧）のとき、すなわ
ち、前進あるいは後進の運転方向と走行用バルブ５の操
作位置（前進位置Ｂあるいは後進位置Ｃ）とが一致して
いるときには、アンロード弁１００は作動せず、走行用
油圧ポンプ２の吐出油を走行用バルブ５の操作位置を経
て第１主回路７あるいは第２主回路８に送り、キャビテ
ーションの発生を防止している。

【００２８】また、アンロード弁１００は、車両の操作
が前進中に後進に、あるいは後進中に前進に切り換えら
れたときには、制動圧力をさらに高める加圧部１０５を
構成している。加圧部１０５は、アンロード弁１００
と、第２絞り部５８とから構成されている。アンロード
弁１００が、前記と同様に、可変リリーフ弁５２が作動
し制御弁６０がリリーフ位置Ｉにあり、アンロード弁１
００の他端部が低圧で、かつ、アンロード弁１００の一
端部に作用する圧力が高圧のとき、すなわち、車両の操
作が前進中に後進に、あるいは後進中に前進に切り換え
られたときには、アンロード弁１００は作動し、走行用
油圧ポンプ２の吐出油は、アンロード弁１００、戻り配
管１０３、戻りリリーフ回路１５ｂ、第２絞り部５８を
経て吸込用回路１３からタンク９に流れる。このとき、
アンロードされた走行用油圧ポンプ２の吐出油は第２絞
り部５８で絞られて圧力を上昇し、この圧力が可変リリ
ーフ弁５２に作用して調圧圧力を高めて制動力を大きく
している。エンジン１には、図示しない燃料供給装置を
制御するアクセルペタル１１０が付設されている。アク
セルペタル１１０を踏み込み量を増す操作することによ
り、エンジン１に供給する燃料が増加して回転数が増加
する。走行用油圧ポンプ２の吐出路２ａには、チェック
弁２ｂが配設され、坂道で前後進切換え操作した場合
に、アンロード弁１００がアンロードしても車両が坂道
を降下しないようにしている。また、走行用油圧ポンプ
２に高圧が作用しないようにしている。例えば、前進か
ら後進に、あるいは、後進から前進への切り換え時に、
第１主回路７あるいは第２主回路８の主回路に発生する
圧油が走行用油圧ポンプ２に作用しないようにしてい
る。

【００２９】次に走行動作を説明する。例えば、作業車
両を前進走行させるため操作部４８を操作し第１ソレノ
イド４５に電流を送り、パイロット圧供給弁３０を前進
位置からの油がタンク９に戻るのを遮断する。制御用油
圧ポンプ３の油は可変絞り１１の回転数を検出するとと
もに、その圧力を制御用油圧ポンプ３の吐出路３ａから
分岐した油路８６を経て走行用油圧ポンプ２のサーボ弁
８２の第６受圧部９２に供給している。パイロット圧供
給弁３０は、走行用バルブ５と走行用油圧モータ６とを
接続する第１主回路７から第１パイロット回路３８を経
て第１ポート３１に走行用油圧モータ６を駆動する圧力
を受け、第１ポート３１から第５ポート３５、第５パイ
ロット回路４２、および制御弁６０を経て、制御弁６０
の第３受圧部６１に第１主回路７からの駆動圧力をパイ
ロット圧（Ｐａｃ）として供給し制御弁６０を走行位置
Ｈに切り換える。また、パイロット圧供給弁３０は、第
１ポート３１から第２ポート３２、第２パイロット回路
３９を経て走行用バルブ５の第１受圧部２６にパイロッ
ト圧を供給し、また、第２受圧部２８のパイロット圧
は、第４パイロット回路４１、パイロット圧供給弁３０
を経てタンク９に戻され、走行用バルブ５を前進位置Ｂ
に切り換える。制御弁６０は、第５パイロット回路４２
を経て第１主回路７からの駆動圧力を第１ポート６６に
受け、駆動圧力をパイロット圧（Ｐａｃ）として第４ポ
ート６９、第７パイロット回路７６を経て走行用油圧ポ
ンプ２のサーボ弁８２の第５受圧部９０に供給してい
る。

【００３０】パイロット圧供給弁３０を前進位置Ｅに切
換えると、絞り２９ｃによって絞られた第１主回路７の
所定圧力が、走行用バルブ５を前進位置Ｂに、制御弁６
０を走行位置Ｈに、および、走行用油圧ポンプ２のサー
ボ弁８２の第５受圧部９０に供給して作動させ、走行用
油圧ポンプ２の吐出圧油が第１主回路７に供給されると
共に、第２主回路８の油はタンク９に流れて走行用油圧
モータ８を前進方向に回転させる。このとき、走行用油
圧モータ８を駆動する駆動圧力は、走行開始のため高圧
になっているので、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２
はＪ位置にあり、駆動圧力は、バネ９１に抗してピスト
ンシリンダ８１を図示の右側に移動して吐出容積（cc/r
ev) を少なくしている。したがって、作業車両は衝撃が
なくゆっくりした速度で走行を開始する。また、このと
き、制御弁６０は中立位置の絞り、およびレギュレータ
８０の絞り８３によりゆっくり作動して切り換わり、衝
撃がなく走行を開始することができる。また、このと
き、制御弁６０が走行位置Ｈにあるため、ピストンヘッ
ド室５３ｂの油は、第８パイロット回路７７、制御弁６
０の第６ポート７１と第５ポート７０、を経て戻りリリ
ーフ回路１５ｂに戻るため、ピストンヘッド室５３ｂか
ら戻りリリーフ回路１５ｂに速やかに戻る。このため、
第１主回路７の駆動圧力が、リリーフ回路１５ａを経て
可変リリーフ弁５２の一端部およびピストン部５３のピ
ストンボトム室５３ａに作用するが、ピストン部５３は
速やかに作動し、第１主回路７の走行による圧力を所定
の調圧圧力（例えば、４２０Kg/cm2) になるようにして
いる。

【００３１】次に、走行速度を早めるために、オペレー
タが図示しないアクセルペタル１１０込み量を増すと、
エンジン１の回転数が上昇するため制御用油圧ポンプ３
の吐出圧力が増し、この高い吐出圧力が走行用油圧ポン
プ２のサーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。一
方、走行速度が早くなると、走行用油圧モータ８の駆動
する第１主回路７の駆動圧力が低下する。この低下した
駆動圧力が、パイロット圧供給弁３０、制御弁６０、お
よび第７パイロット回路７６を経て、走行用油圧ポンプ
２のサーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。これ
により、サーボ弁８２は、第７パイロット回路７６から
Ｋ位置を経て、ピストンシリンダ８１のボトム側に流
れ、バネ９１とともにピストン８１ａを図示の左側に移
動して吐出容積（cc/rev) を多くして、車両の速度を増
している。このとき、制御用油圧ポンプ３の高い吐出圧
力が背圧弁１７に作用し、走行用油圧モータ８からの戻
り油を低圧にしている。

【００３２】次に、高速で走行している状態から減速す
る場合について説明する。オペレータが図示しないアク
セルペタルの踏み込み量を弱めると、エンジン１の回転
数が低下するため制御用油圧ポンプ３の吐出圧力が低下
し、この低くなった吐出圧力が走行用油圧ポンプ２のサ
ーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。また、高速
で走行しているため、作業車両を駆動する駆動圧力も低
くなっているが、さらに減速するため走行用油圧モータ
８は、車両の慣性エネルギーに伴なう逆の駆動力を受け
て、第１主回路７の駆動圧力が低い圧力になり、サーボ
弁８２の第５受圧部９０に供給される圧力も低くなる。
このため、サーボ弁８２は、Ｊ位置からＫ位置に移動
し、ピストンシリンダ８１のボトム側の油は、レギュレ
ータ８０の絞り８３、サーボ弁８２のＫ位置を経てタン
ク９に戻る。これにより、ピストン８１ａを図示の右側
に移動して吐出容積（cc/rev) を少なくするが、所定量
移動するとバネ８５にピストン８１ａが当接して停止
し、走行用油圧ポンプ２の吐出容積（cc/rev) は所定量
確保される。この走行用油圧ポンプ２から吐出される所
定量の油は、吐出路２ａ、走行用バルブ５を前進位置Ｂ
を経て、第１主回路７に送り所定圧力（例えば、２０Kg
/cm2）に保ち、走行用油圧モータ８がキャビテーション
を発生することを確実に防止している。このとき、走行
用油圧モータ８からタンク９への戻り油は、吸込弁１２
から第１主回路７に供給する油量を多くしている。

【００３３】次に、降坂走行している場合について説明
する。降坂走行している時に、作業車両の慣性エネルギ
ーが大きくなり、走行用油圧モータ８の回転数が走行用
油圧ポンプ２から供給される吐出量に見合った速度を超
えそうになると、すなわち、オーバーランが発生しそう
になると第１主回路７の圧力が低下する。従って、第１
主回路７から第１パイロット回路３８、パイロット圧供
給弁３０の前進位置Ｅ、および第２パイロット回路３９
を経て、走行用バルブ５の第１受圧部２６に作用するパ
イロット圧力が低下する。これにより、走行用バルブ５
は第１スプリング２５により前進位置Ｅから中立位置Ａ
に戻される。走行用バルブ５が中立位置Ａに戻される
と、作業車両の慣性エネルギーにより駆動される走行用
油圧モータ８から吐出された戻り油は、走行用バルブ５
の第１チェック弁２９ｂによりタンク９に戻るのが阻止
され、走行用油圧モータ８からの戻り油は圧力が上昇す
る。走行用油圧モータ８の戻り油の圧力上昇により、走
行用油圧モータ８の回転数は減速されるように制動トル
クが生ずる。また、第１主回路７から第１パイロット回
路３８、パイロット圧供給弁３０の前進位置Ｅ、第５パ
イロット回路４２、および制御弁６０の走行位置Ｈを経
て、制御弁６０の第３受圧部６１に作用するパイロット
圧力が低下する。これにより、制御弁６０はバネ６４に
より前進位置Ｅから中立位置Ｇに戻される。

【００３４】制御弁６０は、走行用油圧ポンプ２のサー
ボ弁８２に接続する第７パイロット回路７６と、吸込用
回路１３を経てタンク９に接続する第６パイロット回路
７５とを接続して、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２
に作用するパイロット圧を低下する。サーボ弁８２は、
第６受圧部９２に作用する制御用油圧ポンプ３の吐出圧
力によりＫ位置に切り換えられ、ピストンシリンダ８１
のボトム側の油は、レギュレータ８０の絞り８３、サー
ボ弁８２のＫ位置を経てタンク９に戻る。これにより、
ピストン８１ａを図示の右側に移動して吐出容積（cc/r
ev) を少なくするが、所定量移動するとバネ８５にピス
トン８１ａが当接して停止し、走行用油圧ポンプ２の吐
出容積（cc/rev) は所定量確保される。この走行用油圧
ポンプ２から吐出される所定量の油は、吐出路２ａ、走
行用バルブ５を中立位置Ａの第１チェック弁２９ａを経
て、第１主回路７に送られ所定圧力（例えば、２０Kg/c
m2）に保ち、走行用油圧モータ８がキャビテーションを
発生することを確実に防止している。このとき、走行用
油圧モータ８からタンク９への戻り油は、吸込弁１２か
ら第１主回路７に供給する油量を多くしている。以上に
より、作業車両にはブレーキが掛かり、作業車両のオー
バーランの発生は防げる。作業車両にブレーキが作用
し、車両速度が低下すると、再度、第１主回路７の圧力
が上昇し、走行用油圧モータ８は、走行用油圧ポンプ２
から供給される吐出量に見合った速度でバランスして、
作業車両は降坂走行する。

【００３５】次に、作業車両を走行している状態から停
止する場合について説明する。オペレータが図示しない
アクセルペタルの踏み込み量を弱めるとともに、操作部
４８を前進位置から中立位置に操作する。エンジン１の
回転数が低下するため制御用油圧ポンプ３の吐出圧力が
低下し、この低くなった吐出圧力が走行用油圧ポンプ２
のサーボ弁８２の第６受圧部９２に供給される。操作部
４８の操作により第１ソレノイド４５に電流が流れてい
たのが停止し、パイロット圧供給弁３０は、前進位置Ｅ
から中立位置Ｄに戻る。これにより、第１主回路７から
第１パイロット回路３８を経て第１ポート３１に供給さ
れる走行用油圧モータ６を駆動する圧力は、第１ポート
３１により遮断される。また、第１ポート３１を経て制
御弁６０の第３受圧部６１に作用していた第１主回路７
からのパイロット圧（Ｐａｃ）は供給が停止され、制御
弁６０は走行位置Ｈから中立位置Ｇに戻される。また、
第１ポート３１を経て走行用バルブ５の第１受圧部２６
に供給されていたパイロット圧は供給が停止され、走行
用バルブ５は前進位置Ｂから中立位置Ａに戻される。

【００３６】このとき、作業車両が積み荷等により慣性
エネルギーが大きくなっていると、走行用油圧モータ８
は、車両の慣性エネルギーに伴なう大きな逆の駆動力を
受ける。作業車両の慣性エネルギーにより駆動される走
行用油圧モータ８から吐出された第２主回路８の戻り油
は、走行用バルブ５の第１チェック弁２９ｂによりタン
ク９に戻るのが阻止され、走行用油圧モータ８からの戻
り油は圧力が上昇する。走行用油圧モータ８の戻り油の
圧力上昇により、走行用油圧モータ８の回転数は減速さ
れるように制動トルクが生ずる。この制動トルクは、第
２主回路８からの戻り油がリリーフ弁用チェック弁１４
を経て可変リリーフ弁５２に作用し、この可変リリーフ
弁５２による生ずる圧力により発生し、この発生する圧
力は車両の慣性エネルギーに伴なう逆の駆動力の大きさ
により決定される。すなわち、制御弁６０は中立位置Ｇ
にあるため、ピストンヘッド室５３ｂから第８パイロッ
ト回路７７、制御弁６０を経て戻りリリーフ回路１５ｂ
に戻る油を遮断する。このとき、ピストンヘッド室５３
ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、絞り５５で
絞られて圧力が高められ、ピストン部５３によるバネ５
２ａの押圧を遅らせるとともに弱くして、第２主回路８
に発生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴なう制動圧
力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧
力) になるように可変リリーフ弁５２により調圧され
る。このリリーフ回路１５ａの圧油は、調圧後には戻り
リリーフ回路１５ｂに流され、吸込用回路１３を経て吸
込弁１２から第１主回路７に供給される。また、制御弁
６０が中立位置Ｇにあるため、走行用油圧ポンプ２の吐
出量は前記の降坂走行している場合と同様に作動する。

【００３７】制御弁６０は、走行用油圧ポンプ２のサー
ボ弁８２に接続する第７パイロット回路７６と、吸込用
回路１３を経てタンク９に接続する第６パイロット回路
７５とを接続して、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２
に作用するパイロット圧を低下する。サーボ弁８２は、
第６受圧部９２に作用する制御用油圧ポンプ３の吐出圧
力によりＫ位置に切り換えられ、ピストンシリンダ８１
のボトム側の油は、レギュレータ８０の絞り８３、サー
ボ弁８２のＫ位置を経てタンク９に戻る。これにより、
ピストン８１ａを図示の右側に移動して吐出容積（cc/r
ev) を少なくするが、所定量移動するとバネ８５にピス
トン８１ａが当接して停止し、走行用油圧ポンプ２の吐
出容積（cc/rev) は所定量確保される。この走行用油圧
ポンプ２から吐出される所定量の油は、吐出路２ａ、走
行用バルブ５を中立位置Ａの第１チェック弁２９ａを経
て、第１主回路７に送られ所定圧力（例えば、２０Kg/c
m2）に保ち、走行用油圧モータ８がキャビテーションを
発生することを確実に防止している。このとき、走行用
油圧モータ８からタンク９への戻り油は、吸込弁１２か
ら第１主回路７に供給する油量を多くしている。以上に
より、作業車両にはブレーキが掛かり、作業車両は車両
の慣性エネルギーに伴なう制動圧力により、所定の制動
距離で停止することができる。

【００３８】次に、作業車両を前進走行している状態か
ら後進走行している状態にする場合について説明する。
図４は走行速度Ｖ（Ｋｍ／ｈ）と時間との関係を示す図
であり、縦軸に走行速度Ｖ（Ｋｍ／ｈ）を、横軸に停止
時間および発進時間（ｓｅｃ）を取り、図中の実線は前
進走行している状態から後進走行している状態でアクセ
ルペタルを操作（踏み込んだとき）した状態を、また、
点線はアクセルペタルを操作しないときの状態を示す。
図５は走行用油圧モータ６に作用する圧力Ｐ（可変リリ
ーフ弁の調圧圧力（Ｋｇ２／ｃｍ２））と時間との関係
を示す図であり、縦軸に走行速度Ｖ（Ｋｍ／ｈ）を、横
軸に停止時間および発進時間Ｓ（ｓｅｃ）を取り、図中
の実線は前進走行している状態から後進走行に変更する
間の状態、あるいは、後進走行している状態から前進走
行に変更する間の状態、でアクセルペタルを操作した状
態（踏み込んだ状態）を、また、点線はアクセルペタル
を操作しないときの状態を示す。

【００３９】オペレータがアクセルペタルの踏み込み量
を弱めるとともに、例えば、操作部４８を前進位置から
後進位置に操作する。エンジン１の回転数が低下するた
め制御用油圧ポンプ３の吐出圧力が低下し、この低くな
った吐出圧力が走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第
６受圧部９２に供給される。操作部４８の操作により第
１ソレノイド４５に電流が流れているのを停止するとと
もに、第２ソレノイド４７に電流が流され、パイロット
圧供給弁３０は、前進位置Ｅから後進位置Ｆに切り換え
られる。パイロット圧供給弁３０は、走行用バルブ５と
走行用油圧モータ６とを接続する第２主回路８から第３
パイロット回路４０を経て第３ポート３３に走行用油圧
モータ６を駆動する圧力を受け、第３ポート３３から第
５ポート３５、第５パイロット回路４２、および制御弁
６０を経て、制御弁６０の第３受圧部６１に第２主回路
８からの駆動圧力をパイロット圧（Ｐａｃ）として供給
し制御弁６０を走行位置Ｈに切り換える。また、パイロ
ット圧供給弁３０は、第３ポート３３から第４ポート３
４、第４パイロット回路４１を経て走行用バルブ５の第
２受圧部２８にパイロット圧を供給し、また、第１受圧
部２６のパイロット圧は、第２パイロット回路３９、パ
イロット圧供給弁３０を経てタンク９に戻され、走行用
バルブ５を後進位置Ｃに切り換える。制御弁６０は、第
５パイロット回路４２を経て第２主回路８からの駆動圧
力を第１ポート６６に受け、駆動圧力をパイロット圧
（Ｐａｃ）として第４ポート６９、第７パイロット回路
７６を経て走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第５受
圧部９０に供給している。

【００４０】パイロット圧供給弁３０が後進位置Ｆに、
走行用バルブ５を後進位置Ｃに、制御弁６０を走行位置
Ｈに、および、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第
５受圧部９１に供給して作動させ、走行用油圧ポンプ２
の吐出圧油が第２主回路８に供給されると共に、第１主
回路７の油はタンク９に流れて走行用油圧モータ８を後
進方向に回転させる。しかし、前進中の戻り油が流れる
第２主回路８には、後進時に切り換えられた後進のため
の圧油が供給される。このとき、作業車両は停止してい
ないため、走行用油圧モータ６は車両の慣性エネルギー
に伴なう逆の駆動力を受けて、第１主回路７の駆動圧力
が低い圧力になるとともに、第２主回路８は走行用油圧
ポンプ２の後進のための圧油と、走行用油圧モータ６が
逆の駆動力を受けて吐き出す戻り油とが合流されて高圧
が発生する。第２主回路８に発生した高圧は、リリーフ
弁用チェック弁１４を経て可変リリーフ弁５２に作用
し、この発生した高圧により可変リリーフ弁５２が作動
し、前進方向の回転数を漸次減少していき車両を停止す
る。例えば、図４に示すように、走行速度２０（Ｋｍ／
ｈ）で前進している車両を、操作部４８を前進位置から
後進位置に操作し、後進方向に進むように切り換える。
この場合に、オペレータがアクセルペタルの踏み込み量
を弱めると、点線で示すように、３秒の位置で車両が停
止し、詳細は後述するように、制御弁６０が切り換わ
り、次に前進方向に走行する。

【００４１】このとき、可変リリーフ弁５２が作動し、
調圧後の油が戻りリリーフ回路１５ｂに流されると、第
１絞り部５７により絞られて所定圧力を発生し、第８パ
イロット回路７８より第４受圧部６３に作用し、可変リ
リーフ弁５２の作動中は制御弁６０をリリーフ位置Ｉに
切り換える。この切り換えにより、制御弁６０はリリー
フ位置Ｉにあるため、ピストンヘッド室５３ｂから第８
パイロット回路７７、制御弁６０を経て戻りリリーフ回
路１５ｂに戻る油を遮断する。このとき、ピストンヘッ
ド室５３ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに戻る油は、絞
り５５で絞られて圧力が高められ、ピストン部５３によ
るバネ５２ａの押圧を遅らせるとともに弱くして、第２
主回路８に発生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴な
う制動圧力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の
可変圧力) になるように可変リリーフ弁５２により調圧
される。このリリーフ回路１５ａの圧油は、調圧後には
戻りリリーフ回路１５ｂに流され、吸込用回路１３を経
て吸込弁１２から第１主回路７に供給される。例えば、
図５に示すように、走行用油圧モータ６が逆の駆動力を
受けて吐き出す戻り油の圧力は、当初ほぼゼロの状態か
ら可変リリーフ弁部５１の絞り５５により、可変リリー
フ弁５２による制動圧力は、車両が急激に停止して衝撃
が発生しないように、暫時２００Ｋｇ／ｃｍ２まで上昇
する。この圧力（２００Ｋｇ／ｃｍ２）は、３秒続いて
車両を停止する。その後に、詳細は後述するように、後
進の発進が開始され、走行用油圧モータ６を後進に駆動
する圧力はさらに４２０Ｋｇ／ｃｍ２まで上昇する。

【００４２】また、制御弁６０がリリーフ位置Ｉにある
と、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２に接続する第７
パイロット回路７６と、吸込用回路１３を経てタンク９
に接続する第６パイロット回路７５とを接続して、走行
用油圧ポンプ２のサーボ弁８２に作用するパイロット圧
（Ｐａｃ）を低下する。サーボ弁８２は、第６受圧部９
２に作用する制御用油圧ポンプ３の吐出圧力によりＫ位
置に切り換えられ、ピストンシリンダ８１のボトム側の
油は、レギュレータ８０の絞り８３、サーボ弁８２のＫ
位置を経てタンク９に戻る。これにより、ピストン８１
ａを図示の右側に移動して吐出容積（cc/rev) を少なく
するが、所定量移動するとバネ８５にピストン８１ａが
当接して停止し、走行用油圧ポンプ２の吐出容積（cc/r
ev) は所定量確保される。また、このとき上記のパイロ
ット圧（Ｐａｃ）は、アンロード弁１００の他端部に低
圧で作用し、かつ、アンロード弁１００の一端部に作用
する圧力は、走行用油圧ポンプ２の吐出油がチェック弁
２ｂで遮断されるため上昇する。このため、アンロード
弁１００は作動し、走行用油圧ポンプ２の吐出油は、ア
ンロード弁１００、戻り配管１０３、戻りリリーフ回路
１５ｂ、第２絞り部５８を経て吸込用回路１３からタン
ク９に流れる。このとき、アンロードされた走行用油圧
ポンプ２の吐出油は第２絞り部５８で絞られて圧力を上
昇し、この圧力が可変リリーフ弁５２に作用して調圧圧
力を高めて制動力を大きくしている。また、吸込用回路
１３からタンク９に流れるとともに、吸込弁１２から第
１主回路７に供給され、第１主回路７にキャビテーショ
ンが発生することがなくなる。以上のように、走行用油
圧ポンプ２から走行用油圧モータ８に供給する油量は、
レギュレータ８０に設けたバネ８５により所定量が確保
されるため、前進から後進、あるいは、後進から前進の
シャトル操作時でも、走行用油圧モータ６に供給する油
量が多くなり、キャビテーションが発生することがなく
なり、従来、オープン回路の油圧駆動では困難なシャト
ル操作が可能になるとともに、油圧機器の破損が防止で
きる。また、可変リリーフ弁５２を用いるとともに、そ
の制動圧力、および制動時間を車両の慣性エネルギーに
伴なうようにしているため、制動距離も車両速度に関係
なくほぼ一定にすることができる。

【００４３】この第２主回路８での調圧、および、第１
主回路７への戻り油の供給は、作業車両が停止するまで
の間中行われている。作業車両が停止すると、可変リリ
ーフ弁５２により調圧が停止され、戻りリリーフ回路１
５ｂに流れる油量がなくなる。これにより、制御弁６０
は第４受圧部６３に作用した所定の圧力がなくなり、中
立位置Ｇに戻る。このとき、パイロット圧供給弁３０が
後進位置Ｆにあるため、制御弁６０は、走行用バルブ５
と走行用油圧モータ６とを接続する第２主回路８から第
３パイロット回路４０を経て第３ポート３３に走行用油
圧モータ６を駆動する圧力をパイロット圧供給弁３０、
および、第３ポート３３から第５ポート３５、第５パイ
ロット回路４２を経て、第３受圧部６１に第２主回路８
からの駆動圧力をパイロット圧（Ｐａｃ）として供給し
制御弁６０を走行位置Ｈに切り換える。制御弁６０は、
第５パイロット回路４２を経て第２主回路８からの駆動
圧力を第１ポート６６に受け、駆動圧力をパイロット圧
（Ｐａｃ）として第４ポート６９、第７パイロット回路
７６を経て走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２の第５受
圧部９０に供給している。

【００４４】このとき、走行用油圧モータ８を駆動する
駆動圧力は、前進から後進への走行開始のため高圧にな
っているので、走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２はＪ
位置にあり、駆動圧力は、バネ９１に抗してピストンシ
リンダ８１を図示の右側に移動して吐出容積（cc/rev)
を少なくしている。したがって、作業車両は衝撃がなく
ゆっくりした速度で走行を開始する。また、このとき、
制御弁６０は中立位置の絞り、およびレギュレータ８０
の絞り８３によりゆっくり作動して切り換わり、衝撃が
なく後進の走行を開始することができる。例えば、図５
の点線に示すように、走行用油圧モータ６が逆の駆動力
を受けて吐き出す戻り油の圧力は、当初ほぼゼロの状態
から可変リリーフ弁部５１の絞り５５により、可変リリ
ーフ弁５２による制動圧力は、車両が急激に停止して衝
撃が発生しないように、暫時２００Ｋｇ／ｃｍ２まで上
昇し、この圧力（２００Ｋｇ／ｃｍ２）は、３秒続いて
車両を停止した後、それに引き続き、ゆっくりと３８０
Ｋｇ／ｃｍ２近傍まで上昇し、後進の走行を開始する。
また、急激な切り換えがないため、油圧機器の破損が防
止される。また、このとき、制御弁６０が走行位置Ｈに
あるため、ピストンヘッド室５３ｂの油は、第８パイロ
ット回路７７、制御弁６０の第６ポート７１と第５ポー
ト７０、を経て戻りリリーフ回路１５ｂに戻るため、ピ
ストンヘッド室５３ｂから戻りリリーフ回路１５ｂに速
やかに戻る。このため、第１主回路７の駆動圧力が、リ
リーフ回路１５ａを経て可変リリーフ弁５２の一端部お
よびピストン部５３のピストンボトム室５３ａに作用す
るが、ピストン部５３は速やかに作動し、第１主回路７
の走行による圧力を所定の調圧圧力（例えば、４２０Kg
/cm2) になるようにしている。

【００４５】上記においては、例えば、オペレータが前
進位置から後進位置に操作し、後進方向に進むように切
り換え、また、そのときアクセルペタル１１０の踏み込
み量を弱める操作を行ったが、次に、このとき、アクセ
ルペタル１１０の踏み込み量を強める操作を行った場合
について説明する。アクセルペタル１１０の踏み込み量
を強めると、エンジン１の回転数が増加し、それに伴い
走行用油圧ポンプ２の吐出量ＱＢが増加する。このと
き、吐出量ＱＢは、前記のごとく、レギュレータ８０の
バネ８５により所定量確保されている。この走行用油圧
ポンプ２の吐出量ＱＢは前記と同様に、アンロード弁１
００、戻り配管１０３、戻りリリーフ回路１５ｂ、第２
絞り部５８を経て吸込用回路１３からタンク９に流れ
る。このとき、アンロードされた走行用油圧ポンプ２の
吐出油は第２絞り部５８で絞られて圧力を上昇し、この
圧力が可変リリーフ弁５２に作用して調圧圧力を高めて
制動力を大きくしている。例えば、図５の実線に示すよ
うに、オペレータが前進位置から後進位置に操作し、後
進方向に進むように切り換えると、走行用油圧モータ６
が逆の駆動力を受けて吐き出す戻り油の圧力は、当初ほ
ぼゼロの状態から可変リリーフ弁部５１の絞り５５によ
り、車両が急激に停止して衝撃が発生しないように、可
変リリーフ弁５２により暫時２００Ｋｇ／ｃｍ２まで上
昇する。さらに、図示のごとく、例えば１秒後にアクセ
ルペタル１１０の踏み込み量を増すと、この圧力（２０
０Ｋｇ／ｃｍ２）は、さらに、エンジン１の回転数が増
加し、それに伴い走行用油圧ポンプ２の吐出量ＱＢが増
加して、前記のごとく、可変リリーフ弁５２が調圧圧力
を約３００Ｋｇ／ｃｍ２に増して、制動力を増す。この
制動力の増加により、アクセルペタル１１０の踏み込み
量を弱める操作を行った場合に、車両の停止時間は３秒
であったのが、２．５秒に短縮される。また、車両が停
止した後に、後進に発進するが、そのときに、走行用油
圧ポンプ２の吐出量ＱＢが増加しているため、、それに
引き続き、前記の操作の場合よりも短い時間で４２０Ｋ
ｇ／ｃｍ２近傍まで上昇し、後進の走行を開始する。こ
のため、アクセルペタル１１０の踏み込み量を強める
と、停止時間が短縮するとともに、後進発進時の起動ト
ルクが上昇し、車両の加速性が増し発進性が向上する。
また、このとき、第２絞り部５８を経た戻り油は、走行
用油圧ポンプ２の吐出量ＱＢが増加しているため、吸込
用回路１３からタンク９に流れる流量も増しているの
で、吸込弁１２から多くの油量が第１主回路７に供給さ
れ、第１主回路７にキャビテーションが発生することが
なくなる。

【００４６】以上説明した通り、走行用油圧ポンプ２の
吐出量を制御するレギュレータへの油圧は、走行用バル
ブ５と走行用油圧モータ６とを接続する第１主回路７あ
るいは第２主回路８から制御弁６０を介して受けている
ため、走行用油圧ポンプ２の吐出圧力が高圧になっても
油圧ポンプの吐出量を減ずることがなくなり、走行用油
圧モータ６にキャビテーションを発生することがなくな
る。また、走行用油圧モータ６を駆動する油圧が所定値
以下のとき、油圧ポンプのレギュレータに所定吐出量を
確保するバネを設けたため、車両が逆の駆動力を受けて
も、走行用油圧モータ６にキャビテーションを発生する
ことがなくなる。また、可変リリーフ弁５２は、車両の
制動あるいは減速時に、ピストンヘッド室５３ｂから戻
りリリーフ回路１５ｂに戻る油を絞り５５で絞り圧力高
めて、ピストン部５３によるバネ５２ａの押圧を遅らせ
るとともに弱くして、第１主回路７あるいは第２主回路
８に発生する圧力を車両の慣性エネルギーに伴なう制動
圧力（例えば、１５０Kg/cm2から４２０Kg/cm2の可変圧
力) になるようにしているため、衝撃が少なく走行方向
を変換することができる。また、走行用油圧ポンプ２の
サーボ弁８２はバネ９１に抗してピストンシリンダ８１
を図示の右側に移動して吐出容積（cc/rev) を少なくし
ているため、作業車両は衝撃がなくゆっくりした速度で
走行を開始する。また、このとき、制御弁６０は中立位
置の絞り、およびレギュレータ８０の絞り８３によりゆ
っくり作動して切り換わり、衝撃がなく走行を開始する
ことができる。また、前進から後進に、あるいは、後進
から前進に切り換えるとともに、アクセルペタル１１０
の踏み込み量を増すと、可変リリーフ弁５２が調圧圧力
を増して、制動力を増す。この制動力の増加により、停
止時間が短縮するとともに、後進発進時の起動トルクが
上昇し、車両の発進性が向上する。また、車両の慣性エ
ネルギーに伴なう制動圧力を発生する可変リリーフ弁５
２を用いることにより、制動距離も車両速度に関係なく
ほぼ一定にすることができ、また、車両の制動あるいは
減速時に、作業車両に衝撃がなくすことができる。ま
た、アクセルペタル１１０の踏み込み量を減ずると、可
変リリーフ弁５２が調圧圧力を減じて、制動力を減ず
る。この制動力の減少により、停止時間が延びて、制動
距離も車両速度に関係なくほぼ一定にすることができる
とともに、車両の制動あるいは減速時に、作業車両に衝
撃がなくすことができる。

【００４７】図６は、本発明の第２実施例の油圧駆動式
作業車両の走行駆動装置の油圧回路図である。なお、第
１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略す
る。可変リリーフ弁５２が昇圧される加圧部１２０は、
エンジン１により駆動され、エンジン１の回転数に応じ
た吐出量ＱＢを吐出する制御用油圧ポンプ３と、制御用
油圧ポンプ３の吐出路３ａに接続され、エンジン１の回
転数に応じた制御圧力を生ずる第２絞り部５８とからな
る。加圧部１２０は、第１実施例では、走行用油圧ポン
プ２の吐出油は、アンロード弁１００、戻り配管１０３
を経て、可変リリーフ弁５２と第２絞り部５８の間の戻
りリリーフ回路１５ｂに供給していたが、第２実施例で
は、エンジン１により駆動される制御用油圧ポンプ３か
らの吐出油は、吐出路３ａから分岐した制御管路１２１
を経て、可変リリーフ弁５２と第２絞り部５８の間の戻
りリリーフ回路１５ｂに供給している。これにより、第
２絞り部５８は、制御用油圧ポンプ３の吐出量に応じた
制御圧力、すなわち、エンジン１の回転数に応じた制御
圧力を発生し、この制御圧力により可変リリーフ弁５２
の戻り圧力を高め、この戻り圧力により可変リリーフ弁
５２の調圧圧力をエンジン１の回転数に応じて可変とし
ている。例えば、前進から後進に、あるいは、後進から
前進に切り換えるとともに、アクセルペタル１１０の踏
み込み量を増すと、エンジン１の回転数に応じて可変リ
リーフ弁５２が調圧圧力を増して、制動力を増す。ま
た、アクセルペタル１１０の踏み込み量を減ずると、可
変リリーフ弁５２が調圧圧力を減じて、制動力を減少す
る。作動については、上記の第１実施例と同一のため説
明は省略する。

【００４８】図７は、本発明の第３実施例の油圧駆動式
作業車両の走行駆動装置の油圧回路図である。なお、第
１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略す
る。可変リリーフ弁５２が昇圧される加圧部１３０は、
エンジン１により駆動される制御用油圧ポンプ３と、制
御用油圧ポンプ３の吐出路３ａに接続され、エンジン１
の回転数に応じた制御圧力を生ずる可変絞り１８とから
なる。加圧部１３０は、第１実施例では、走行用油圧ポ
ンプ２の吐出油は、アンロード弁１００、戻り配管１０
３を経て、可変リリーフ弁５２と第２絞り部５８の間の
戻りリリーフ回路１５ｂに供給していたが、第３実施例
では、制御用油圧ポンプ３の吐出路３ａから分岐した制
御管路１３１が可変リリーフ弁５２の他端部の受圧室５
２ｃに接続され、エンジン１の回転数に応じた制御圧力
は、ピストン部５３およびバネ５２ａとともに、可変リ
リーフ弁５２を押圧している。これにより、可変絞り１
８は、制御用油圧ポンプ３の吐出量に応じた制御圧力、
すなわち、エンジン１の回転数に応じた制御圧力を発生
し、この制御圧力により可変リリーフ弁５２の戻り圧力
を高め、この戻り圧力により可変リリーフ弁５２Ａの調
圧圧力をエンジン１の回転数に応じて可変としている。
例えば、前進から後進に、あるいは、後進から前進に切
り換えるとともに、アクセルペタル１１０の踏み込み量
を増すと、可変リリーフ弁５２が調圧圧力を増して、制
動力を増す。また、アクセルペタル１１０の踏み込み量
を減ずると、可変リリーフ弁５２が調圧圧力を減じて、
制動力を減少する。作動については、上記の第１実施例
と同一のため説明は省略する。

【００４９】図８は、本発明の第４実施例の油圧駆動式
作業車両の走行駆動装置の油圧回路図である。なお、第
１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略す
る。第４実施例は、第３実施例と同様に、前進から後進
に、あるいは、後進から前進に切り換えるとともに、ア
クセルペタル１１０の踏み込み量を増すと、可変リリー
フ弁５２が調圧圧力を増して、制動力を増しているが、
その構成が異なっている。第４実施例では、可変リリー
フ弁５２Ａの一端部には、リリーフ回路１５ａの圧力が
導かれて作用し、また、他端部には、第１受圧室５２
ｄ、バネ５２ｅ、および、第２受圧室５２ｆが配設され
ている。第１受圧室５２ｄには、第７パイロット回路７
６から分岐した第９パイロット回路７６ａが接続され、
走行用油圧ポンプ２のサーボ弁８２とともに、第１主回
路７あるいは第２主回路８からの駆動圧力を受けてい
る。また、第２受圧室５２ｆは、制御用油圧ポンプ３の
吐出路３ａから分岐した制御管路１３１が可変リリーフ
弁５２Ａの他端部の受圧室５２ｆに接続され、エンジン
１の回転数に応じた制御圧力を受けている。可変リリー
フ弁５２Ａは、前進あるいは後進の通常の走行時には、
バネ５２ｅと、第１受圧室５２ｄに受ける駆動圧力と、
および、第２受圧室５２ｆに受ける回転数に応じた制御
圧力を受けて高圧を維持し、車両を走行させる。また、
停止時、減速時、前進から後進に、あるいは、後進から
前進に切り換え時等の可変リリーフ弁５２Ａが作動する
ときには、バネ５２ｅと、および、第２受圧室５２ｆに
受ける回転数に応じた制御圧力を受けて所定の圧力を維
持し、車両を制動させている。

【００５０】制御弁６０Ａは、第１実施例では３位置６
ポートから構成されていたが、第４実施例では３位置４
ポートから構成されている。第４実施例では、第１実施
例の第８パイロット回路７７によりピストンヘッド室５
３ｂに接続されている第６ポート７１、およびリリーフ
回路１５ｂに接続している第５ポート７０が廃止されて
いる。加圧部１４０は、制御用油圧ポンプ３の吐出路３
ａから分岐した制御管路１３１を経たエンジン１の回転
数に応じた制御圧力が可変リリーフ弁５２Ａの他端部の
第２受圧室５２ｆに、また、第１主回路７あるいは第２
主回路８からの駆動圧力が第１受圧室５２ｄに作用し、
かつ、バネ５２ｅとともに押圧して可変リリーフ弁５２
Ａの圧力を高めている。このとき、可変絞り１８は、制
御用油圧ポンプ３の吐出量に応じた制御圧力、すなわ
ち、エンジン１の回転数に応じた制御圧力を発生し、こ
の制御圧力が第２受圧室５２ｆに作用して、可変リリー
フ弁５２Ａの調圧圧力をエンジン１の回転数に応じて可
変としている。これにより、前進から後進に、あるい
は、後進から前進に切り換えるとともに、アクセルペタ
ル１１０の踏み込み量を増すと、可変リリーフ弁５２が
調圧圧力を増して、制動力を増す。また、アクセルペタ
ル１１０の踏み込み量を減ずると、可変リリーフ弁５２
が調圧圧力を減じて、制動力を減少する。作動について
は、上記の第１実施例と同一のため説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧駆動式作業車両の走行駆動装
置の第１実施例を示す油圧回路図である。

【図２】図１に示す走行用バルブおよびパイロット圧供
給弁の拡大図である。

【図３】図１に示すモジュレーションリリーフ弁の拡大
図である。

【図４】走行速度と停止時間との関係を示す図である。

【図５】走行用油圧モータに作用する圧力と時間との関
係を示す図である。

【図６】本発明に係る油圧駆動式作業車両の走行駆動装
置の第２実施例を示す油圧回路図である。

【図７】本発明に係る油圧駆動式作業車両の走行駆動装
置の第３実施例を示す油圧回路図である。

【図８】本発明に係る油圧駆動式作業車両の走行駆動装
置の第４実施例を示す油圧回路図である。

【図９】従来の走行用油圧モータの油圧回路図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…走行用油圧ポンプ、３…制御用油圧
ポンプ、５…走行用バルブ、６…走行用油圧モータ、７
…第１主回路、８…第２主回路、９…タンク、１１…戻
り回路、１２…吸込弁、１３…吸込用回路、１４…リリ
ーフ弁用チェック弁、１５ａ…リリーフ回路、１５ｂ…
戻りリリーフ回路、１７…背圧弁、１８…可変絞り、３
０…パイロット圧供給弁、３１、５１…可変リリーフ弁
部、３５、６０…制御弁、４８…操作部、４９…背圧用
チェック弁、５０…モジュレーションリリーフ弁、５２
…可変リリーフ弁、５３…絞り部、５３…ピストン部、
５４、８４…チェック弁、５５、８３…絞り、５７…第
１絞り部、５８…第２絞り部、８０…馬力制御機構（レ
ギュレータ）、８１…ピストンシリンダ、８１ａ…ピス
トン、８２…サーボ弁、１００…アンロード弁、１０１
…バネ、１０３、１０３ａ…戻り配管、１０５、１２
０、１３０…加圧部、１１０…アクセルペタル。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）の動力により駆動される
   走行用油圧ポンプ（２）と、走行用油圧ポンプ（２）か
   らの吐出油を受けて車両を走行する油圧モータ（６）
   と、走行用油圧ポンプ（２）からの吐出油を受けて油圧
   モータ（６）に供給するとともに、油圧モータ（６）か
   らの戻り油をタンク（９）に排出する走行用切換バルブ
   （５）とを有する油圧駆動式作業車両の走行駆動装置に
   おいて、エンジン（１）の回転数を制御するアクセル手
   段（１１０）と、車両の前進、停止、あるいは後進を選
   択する操作手段（４８）と、操作手段からの信号を受け
   て走行用油圧ポンプ（２）から油圧モータ（６）に供給
   する吐出油を切り換え車両の前進、停止、あるいは後進
   を制御する走行用切換バルブ（５）と、走行用切換バル
   ブ（５）と油圧モータ（６）との間に配設され、車両が
   減速されたとき油圧モータ（６）を制動する圧力を調圧
   するリリーフ弁（５２）と、車両を前進から後進に、あ
   るいは、後進から前進に切り換え中に、エンジン（１）
   の回転数を増加させたとき油圧モータ（６）を制動する
   リリーフ弁の圧力を上昇させ、かつ、エンジン（１）の
   回転数を減少させたとき油圧モータ（６）を制動するリ
   リーフ弁の圧力を降下させる加圧手段（１０５、１２
   ０、１３０）を有することを特徴とする油圧駆動式作業
   車両の走行駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の油圧駆動式作業車両の走
   行駆動装置において、加圧手段（１０５）は、車両を前
   進から後進に、あるいは、後進から前進に切り換え中に
   走行用油圧ポンプ（２）の吐出圧力を低圧に調圧するア
   ンロード弁（１００）と、リリーフ弁（５２）とタンク
   （９）との間に配設されるとともに、前進から後進に、
   あるいは、後進から前進に切り換え中に、アンロード弁
   （１００）を経て走行用油圧ポンプ（２）からの吐出油
   を絞り、圧力を上昇させてリリーフ弁の圧力を上昇させ
   る絞り弁（５８）と、からなることを特徴とする油圧駆
   動式作業車両の走行駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の油圧駆動式作業車両の走
   行駆動装置において、加圧手段（１２０）は、エンジン
   （１）の動力により駆動され、エンジン（１）の回転数
   に応じた吐出量を吐出する制御用油圧ポンプ（３）と、
   リリーフ弁（５２）とタンク（９）との間に配設される
   とともに、前進から後進に、あるいは、後進から前進に
   切り換え中に、制御用油圧ポンプ（３）から吐出油を絞
   り、圧力を上昇させてリリーフ弁の圧力を上昇させる絞
   り弁（５８）と、からなることを特徴とする油圧駆動式
   作業車両の走行駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の油圧駆動式作業車両の走
   行駆動装置において、加圧手段（１３０）は、エンジン
   （１）の動力により駆動される制御用油圧ポンプ（３）
   と、制御用油圧ポンプ（３）に接続して吐出油を絞り、
   エンジン（１）の回転数に応じた制御圧力を生ずるとと
   もに、制御圧力をリリーフ弁に供給して圧力を上昇させ
   る絞り弁（１８）と、からなることを特徴とする油圧駆
   動式作業車両の走行駆動装置。
5. 【請求項５】 請求項１から請求項４のいずれかの油圧
   駆動式作業車両の走行駆動装置において、リリーフ弁
   （５２）は、リリーフ弁（５２）に接続され、リリーフ
   弁（５２）の調圧を可変とするピストン部（３３）と、
   ピストン部（３３）に接続されるとともに、リリーフ弁
   （５２）が作用したのを検出して切り換わり、ピストン
   部（３３）からタンクへの回路を遮断してリリーフ弁
   （５２）を可変とする制御弁（６０）と、からなること
   を特徴とする油圧駆動式作業車両の走行駆動装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の油圧駆動式作業車両の走
   行駆動装置において、走行用油圧ポンプ（２）はレギュ
   レータが付設された可変容量型の油圧ポンプ（２）から
   なり、レギュレータは、一端部に油圧モータ（６）を駆
   動する圧力を、他端部にエンジン（１）の回転数に応じ
   た信号を受けて作動するサーボ弁（８２）と、一室側に
   油圧モータ（６）を駆動する圧力を、他室側にサーボ弁
   （８２）を経た油圧モータ（６）を駆動する圧力を受け
   るとともにバネ（８５）が収納され、エンジン（１）の
   回転数が所定値以下で、かつ、油圧モータ（６）が車両
   から逆に駆動されるとき、バネ（８５）の力により油圧
   モータ（６）を駆動する圧力が所定値以上になるような
   吐出量を走行用可変容量型油圧ポンプ（２）から吐出す
   るピストンシリンダ（８１）と、からなることを特徴と
   する油圧駆動式作業車両の走行駆動装置。
7. 【請求項７】 エンジン（１）の動力により駆動される
   走行用油圧ポンプ（２）と、走行用油圧ポンプ（２）か
   らの吐出油を受けて車両を走行する油圧モータ（６）
   と、走行用油圧ポンプ（２）からの吐出油を受けて油圧
   モータ（６）に供給するとともに、油圧モータ（６）か
   らの戻り油をタンク（９）に排出する走行用切換バルブ
   （５）とを有する油圧駆動式作業車両の走行駆動装置の
   制御方法において、車両を前進から後進に、あるいは、
   後進から前進に切り換え中に、エンジン（１）の回転数
   を増加させたとき、油圧モータ（６）を制動するリリー
   フ弁の圧力を上昇させることを特徴とする油圧駆動式作
   業車両の走行駆動装置の制御方法。
8. 【請求項８】 エンジン（１）の動力により駆動される
   走行用油圧ポンプ（２）と、走行用油圧ポンプ（２）か
   らの吐出油を受けて車両を走行する油圧モータ（６）
   と、走行用油圧ポンプ（２）からの吐出油を受けて油圧
   モータ（６）に供給するとともに、油圧モータ（６）か
   らの戻り油をタンク（９）に排出する走行用切換バルブ
   （５）とを有する油圧駆動式作業車両の走行駆動装置の
   制御方法において、車両を前進から後進に、あるいは、
   後進から前進に切り換え中に、エンジン（１）の回転数
   を増加させたとき、制御用ポンプからの吐出量をエンジ
   ン（１）の回転数に合わせて増加させるとともに、その
   吐出油を絞って圧力を上昇させ、その圧力をリリーフ弁
   に送り、リリーフ弁の圧力を上昇させて油圧モータ
   （６）を制動することを特徴とする油圧駆動式作業車両
   の走行駆動装置の制御方法。