JPH11141346A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents
自動車の動力伝達装置Info
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- JPH11141346A JPH11141346A JP32035397A JP32035397A JPH11141346A JP H11141346 A JPH11141346 A JP H11141346A JP 32035397 A JP32035397 A JP 32035397A JP 32035397 A JP32035397 A JP 32035397A JP H11141346 A JPH11141346 A JP H11141346A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- engine
- clutch housing
- case
- ring gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の動力伝達装置において、部品の大幅
な変更を不要として、スタータリングギヤやフライホイ
ールの大型化を図ることにある。 【構成】 ファイナルリングギヤのギヤ側連結部を該フ
ァイナルリングギヤの幅方向の中央線よりもエンジン側
に片寄せて設け、ギヤ側連結部にはエンジンの反対側か
らデフケースのケース側連結部を当接して設け、クラッ
チハウジング壁部の保持部デフケースの軸支持部の端面
をクラッチハウジングのエンジン側端面よりも奥まって
内方に配設し、シール材とスタータリングギヤとを干渉
させないようにシール材をスタータリングギヤよりもエ
ンジンから離間させて保持部で支持して設けている。
な変更を不要として、スタータリングギヤやフライホイ
ールの大型化を図ることにある。 【構成】 ファイナルリングギヤのギヤ側連結部を該フ
ァイナルリングギヤの幅方向の中央線よりもエンジン側
に片寄せて設け、ギヤ側連結部にはエンジンの反対側か
らデフケースのケース側連結部を当接して設け、クラッ
チハウジング壁部の保持部デフケースの軸支持部の端面
をクラッチハウジングのエンジン側端面よりも奥まって
内方に配設し、シール材とスタータリングギヤとを干渉
させないようにシール材をスタータリングギヤよりもエ
ンジンから離間させて保持部で支持して設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の動力伝
達装置に係り、特にクランク軸に固定したフライホイー
ルの外周部位にスタータリングギヤを取付ける自動車の
動力伝達装置に関する。
達装置に係り、特にクランク軸に固定したフライホイー
ルの外周部位にスタータリングギヤを取付ける自動車の
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達装置においては、エンジ
ンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するた
めに、クラッチ、トランスミッション、差動機等を備え
ている。
ンの駆動力を走行状態に応じて車輪に適正に伝達するた
めに、クラッチ、トランスミッション、差動機等を備え
ている。
【０００３】即ち、図６、７に示す如く、車両の動力伝
達装置４０２にあっては、エンジン（図示せず）に連結
されるトランスミッション４０４のトランスミッション
ケース４０６内にクランク軸（図示せず）と同軸心上の
入力軸４０８とこの入力軸４０８に平行なカウンタ軸４
１０とを設け、入力軸４０８のエンジン側の端部位には
クラッチ４１２を設け、このクラッチ４１２のクラッチ
ハウジング４１４をトランスミッションケース４０６と
エンジン間に設け、カウンタ軸４１０のエンジン側の端
部位にファイナルドライブギヤ４１６を設け、このファ
イナルドライブギヤ４１６にはファイナルリングギヤ４
１８を噛合して設け、このファイナルリングギヤ４１８
のギヤ側連結部４２０を差動機４２２のデフケース４２
４のケース側連結部４２６に連結具であるファイナルギ
ヤ取付ボルト４２８で連結して設け、このデフケース４
２４の軸支持部４３０にはアクスル軸４３２を支持して
設け、このアクスル軸４３２とデフケース４２４の軸支
持部４３０間のシールを果すシール材４３４をクラッチ
ハウジング４１４のクラッチハウジング壁部４３６の保
持部４３８で支持して設け、クラッチハウジング４１４
のエンジン側端面４１４ａに沿ってクランク軸に固定さ
れたフライホイール４４０を設け、このフライホイール
４４０の外周部位にはシール材４３４付近に位置するス
タータリングギヤ４４２を設けている。ギヤ側連結部４
２０は、図６に示す如く、ファイナルリングギヤ４１８
の幅方向の略中央線Ｃ上に位置している。また、クラッ
チハウジング４１４のエンジン側端面４１４ａとクラッ
チハウジング壁部４３６の保持部４３８の端面４３８ａ
とは、同一平面内に位置している。これにより、スター
タリングギヤ４４２とシール材４３４とは、重合して配
設される。
達装置４０２にあっては、エンジン（図示せず）に連結
されるトランスミッション４０４のトランスミッション
ケース４０６内にクランク軸（図示せず）と同軸心上の
入力軸４０８とこの入力軸４０８に平行なカウンタ軸４
１０とを設け、入力軸４０８のエンジン側の端部位には
クラッチ４１２を設け、このクラッチ４１２のクラッチ
ハウジング４１４をトランスミッションケース４０６と
エンジン間に設け、カウンタ軸４１０のエンジン側の端
部位にファイナルドライブギヤ４１６を設け、このファ
イナルドライブギヤ４１６にはファイナルリングギヤ４
１８を噛合して設け、このファイナルリングギヤ４１８
のギヤ側連結部４２０を差動機４２２のデフケース４２
４のケース側連結部４２６に連結具であるファイナルギ
ヤ取付ボルト４２８で連結して設け、このデフケース４
２４の軸支持部４３０にはアクスル軸４３２を支持して
設け、このアクスル軸４３２とデフケース４２４の軸支
持部４３０間のシールを果すシール材４３４をクラッチ
ハウジング４１４のクラッチハウジング壁部４３６の保
持部４３８で支持して設け、クラッチハウジング４１４
のエンジン側端面４１４ａに沿ってクランク軸に固定さ
れたフライホイール４４０を設け、このフライホイール
４４０の外周部位にはシール材４３４付近に位置するス
タータリングギヤ４４２を設けている。ギヤ側連結部４
２０は、図６に示す如く、ファイナルリングギヤ４１８
の幅方向の略中央線Ｃ上に位置している。また、クラッ
チハウジング４１４のエンジン側端面４１４ａとクラッ
チハウジング壁部４３６の保持部４３８の端面４３８ａ
とは、同一平面内に位置している。これにより、スター
タリングギヤ４４２とシール材４３４とは、重合して配
設される。
【０００４】また、このような動力伝達装置としては、
例えば、実公昭５７−９５号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、クラッチ軸とデファレンシャル
軸との軸間距離を縮小するために、クラッチハウジング
側に位置するベアリングをトランスミッションケース側
に位置するベアリングよりも小さくし、クラッチ、トラ
ンスミッションおよびデファレンシャルとの軸間距離を
小さくし、コンパクト化を図るものである。
例えば、実公昭５７−９５号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、クラッチ軸とデファレンシャル
軸との軸間距離を縮小するために、クラッチハウジング
側に位置するベアリングをトランスミッションケース側
に位置するベアリングよりも小さくし、クラッチ、トラ
ンスミッションおよびデファレンシャルとの軸間距離を
小さくし、コンパクト化を図るものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、トラ
ンスミッションの設計時に対応しているエンジンの所有
するスタータリングギヤに対して、エンジンの高出力化
に伴い、スタータリングギヤを、図６の破線に示す如
く、大径に形成したり、このスタータリングギヤの大径
化と共に、図８に示す如く、慣性モーメントを増加する
ために、フライホイール４４０の外周部位にマス部４４
４を追加する場合がある。
ンスミッションの設計時に対応しているエンジンの所有
するスタータリングギヤに対して、エンジンの高出力化
に伴い、スタータリングギヤを、図６の破線に示す如
く、大径に形成したり、このスタータリングギヤの大径
化と共に、図８に示す如く、慣性モーメントを増加する
ために、フライホイール４４０の外周部位にマス部４４
４を追加する場合がある。
【０００６】しかし、かかる場合に、クラッチハウジン
グのエンジン側端面と保持部で支持されたシール材の端
面とが同一平面内に位置するので、スタータリングギヤ
が設計時の想定値よりも大径になると、スタータリング
ギヤとシール材とが干渉してしまうので、入力軸とアク
スル軸との距離を変更しなければならず、この場合に、
各ギヤ及びトランスミッションケースの形状等を変更と
なければならないという不都合があった。
グのエンジン側端面と保持部で支持されたシール材の端
面とが同一平面内に位置するので、スタータリングギヤ
が設計時の想定値よりも大径になると、スタータリング
ギヤとシール材とが干渉してしまうので、入力軸とアク
スル軸との距離を変更しなければならず、この場合に、
各ギヤ及びトランスミッションケースの形状等を変更と
なければならないという不都合があった。
【０００７】また、この不都合を解消するために、デフ
ケース４２４をエンジン側から離すように配設すればよ
いが、ファイナルギヤ取付ボルト４２８と隣接するカウ
ンタ軸４１０の１速カウンタギヤ４４６とが干渉し、よ
って、デフケース４２４をエンジン側から離間させるこ
とができず、カウンタ軸４１０とアクスル軸４３２とを
離間させる必要がある。
ケース４２４をエンジン側から離すように配設すればよ
いが、ファイナルギヤ取付ボルト４２８と隣接するカウ
ンタ軸４１０の１速カウンタギヤ４４６とが干渉し、よ
って、デフケース４２４をエンジン側から離間させるこ
とができず、カウンタ軸４１０とアクスル軸４３２とを
離間させる必要がある。
【０００８】しかし、このように、カウンタ軸とアクス
ル軸との距離を大きくすると、クラッチハウジング、ト
ランスミッションケースの形状等を変更しなければなら
ず、費用が嵩み、また、ファイナルリングギヤの形状の
変更等も必要とし、更に、トランスミッションが大径に
なるため、車両によっては、他部品との干渉を招くとい
う不都合があった。
ル軸との距離を大きくすると、クラッチハウジング、ト
ランスミッションケースの形状等を変更しなければなら
ず、費用が嵩み、また、ファイナルリングギヤの形状の
変更等も必要とし、更に、トランスミッションが大径に
なるため、車両によっては、他部品との干渉を招くとい
う不都合があった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンに連結されるト
ランスミッションのトランスミッションケース内にクラ
ンク軸と同軸心上の入力軸とこの入力軸に平行なカウン
タ軸とを設け、前記入力軸の前記エンジン側の端部位に
はクラッチを設け、このクラッチのクラッチハウジング
を前記トランスミッションケースと前記エンジン間に設
け、前記カウンタ軸の前記エンジン側の端部位にファイ
ナルドライブギヤを設け、このファイナルドライブギヤ
にはファイナルリングギヤを噛合して設け、このファイ
ナルリングギヤのギヤ側連結部を差動機のデフケースの
ケース側連結部に連結具で連結して設け、このデフケー
スの軸支持部にはアクスル軸を支持して設け、このアク
スル軸と前記デフケースの軸支持部間のシールを果すシ
ール材を前記クラッチハウジングのクラッチハウジング
壁部の保持部で支持して設け、前記クラッチハウジング
のエンジン側端面に沿って前記クランク軸に固定された
フライホイールを設け、このフライホイールの外周部位
にはスタータリングギヤを設けた自動車の動力伝達装置
において、前記ファイナルリングギヤの前記ギヤ側連結
部を該ファイナルリングギヤの幅方向の中央線よりも前
記エンジン側に片寄せて設け、このギヤ側連結部には前
記エンジンの反対側から前記デフケースの前記ケース側
連結部を当接して設け、前記クラッチハウジング壁部の
前記保持部の端面を前記クラッチハウジングのエンジン
側端面よりも奥まって内方に配設し、前記シール材と前
記スタータリングギヤとを干渉させないように前記シー
ル材を前記スタータリングギヤよりも前記エンジンから
離間させて前記保持部で支持して設けたことを特徴とす
る。
述の不都合を除去するために、エンジンに連結されるト
ランスミッションのトランスミッションケース内にクラ
ンク軸と同軸心上の入力軸とこの入力軸に平行なカウン
タ軸とを設け、前記入力軸の前記エンジン側の端部位に
はクラッチを設け、このクラッチのクラッチハウジング
を前記トランスミッションケースと前記エンジン間に設
け、前記カウンタ軸の前記エンジン側の端部位にファイ
ナルドライブギヤを設け、このファイナルドライブギヤ
にはファイナルリングギヤを噛合して設け、このファイ
ナルリングギヤのギヤ側連結部を差動機のデフケースの
ケース側連結部に連結具で連結して設け、このデフケー
スの軸支持部にはアクスル軸を支持して設け、このアク
スル軸と前記デフケースの軸支持部間のシールを果すシ
ール材を前記クラッチハウジングのクラッチハウジング
壁部の保持部で支持して設け、前記クラッチハウジング
のエンジン側端面に沿って前記クランク軸に固定された
フライホイールを設け、このフライホイールの外周部位
にはスタータリングギヤを設けた自動車の動力伝達装置
において、前記ファイナルリングギヤの前記ギヤ側連結
部を該ファイナルリングギヤの幅方向の中央線よりも前
記エンジン側に片寄せて設け、このギヤ側連結部には前
記エンジンの反対側から前記デフケースの前記ケース側
連結部を当接して設け、前記クラッチハウジング壁部の
前記保持部の端面を前記クラッチハウジングのエンジン
側端面よりも奥まって内方に配設し、前記シール材と前
記スタータリングギヤとを干渉させないように前記シー
ル材を前記スタータリングギヤよりも前記エンジンから
離間させて前記保持部で支持して設けたことを特徴とす
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】この発明は、シール材を支持する
保持部の端面をクラッチハウジングのエンジン側端面よ
りもエンジンから離間させるので、スタータリングギヤ
を大径化しても、スタータリングギヤがシール材等の他
の部品と干渉することがなく、よって、各軸の位置の変
更や、各ギヤ、トランスミッションケースの形状等の変
更を不要とし、廉価とすることができる。
保持部の端面をクラッチハウジングのエンジン側端面よ
りもエンジンから離間させるので、スタータリングギヤ
を大径化しても、スタータリングギヤがシール材等の他
の部品と干渉することがなく、よって、各軸の位置の変
更や、各ギヤ、トランスミッションケースの形状等の変
更を不要とし、廉価とすることができる。
【００１１】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図１〜３において、２は車両の
エンジン（図示せず）に連結される動力伝達装置であ
る。この動力伝達装置２は、エンジン側に位置するクラ
ッチ４と、エンジンから離れる位置でこのクラッチ４に
連結するトランスミッション６と、エンジン側でこのト
ランスミッション６に連結する差動機８とを有してい
る。
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図１〜３において、２は車両の
エンジン（図示せず）に連結される動力伝達装置であ
る。この動力伝達装置２は、エンジン側に位置するクラ
ッチ４と、エンジンから離れる位置でこのクラッチ４に
連結するトランスミッション６と、エンジン側でこのト
ランスミッション６に連結する差動機８とを有してい
る。
【００１２】クラッチ４は、クラッチハウジング１０内
に設けられている。トランスミッション６は、クラッチ
ハウジング１０に接続したトランスミッションケース１
２内に設けられている。このトランスミッションケース
１２には、サイドカバー１４が付設されている。よっ
て、クラッチハウジング１０は、エンジンとトランスミ
ッションケース１２間に設けられている。
に設けられている。トランスミッション６は、クラッチ
ハウジング１０に接続したトランスミッションケース１
２内に設けられている。このトランスミッションケース
１２には、サイドカバー１４が付設されている。よっ
て、クラッチハウジング１０は、エンジンとトランスミ
ッションケース１２間に設けられている。
【００１３】クラッチハウジング１０のクラッチハウジ
ング壁部１６とトランスミッションケース１２のトラン
スミッションケース壁部１８とには、入力軸２０とカウ
ンタ軸２２とリバース軸２４とが平行に軸支して設けら
れている。入力軸２０は、エンジンのクランク軸（図示
せず）と同軸心上に配設されている。
ング壁部１６とトランスミッションケース１２のトラン
スミッションケース壁部１８とには、入力軸２０とカウ
ンタ軸２２とリバース軸２４とが平行に軸支して設けら
れている。入力軸２０は、エンジンのクランク軸（図示
せず）と同軸心上に配設されている。
【００１４】クラッチ４は、クラッチハウジング１０内
において、クランク軸（図示せず）に固定されるフライ
ホイール２６を介して入力軸２０のエンジン側の端部位
に設けられるものであり、このフライホイール２６に固
定されたクラッチカバー２８と、このクラッチカバー２
８に支持されたプレッシャプレート３０と、入力軸２０
のエンジン側の端部位に設けられ且つ外縁部位がフライ
ホイール２６とプレッシャプレート３０間に配設された
クラッチディスク３２と、入力軸２０に遊嵌して設けら
れてクラッチレリーズベアリング３４と、このクラッチ
レリーズベアリング３４とクラッチカバー２８間に設け
られたダイヤフラムスプリング３６とを有している。フ
ライホイール２６は、クラッチハウジング１０のエンジ
ン側端面１０ａに沿って配設されている。
において、クランク軸（図示せず）に固定されるフライ
ホイール２６を介して入力軸２０のエンジン側の端部位
に設けられるものであり、このフライホイール２６に固
定されたクラッチカバー２８と、このクラッチカバー２
８に支持されたプレッシャプレート３０と、入力軸２０
のエンジン側の端部位に設けられ且つ外縁部位がフライ
ホイール２６とプレッシャプレート３０間に配設された
クラッチディスク３２と、入力軸２０に遊嵌して設けら
れてクラッチレリーズベアリング３４と、このクラッチ
レリーズベアリング３４とクラッチカバー２８間に設け
られたダイヤフラムスプリング３６とを有している。フ
ライホイール２６は、クラッチハウジング１０のエンジ
ン側端面１０ａに沿って配設されている。
【００１５】トランスミッション６にあっては、入力軸
２０には、エンジン側から順次に、１速メインギヤ３８
とリバースメインギヤ４０と２速メインギヤ４２とが固
定して設けられているとともに、３速メインギヤ４４と
４速メインギヤ４６とサイドカバー１４内において５速
メインギヤ４８とが回転自在に設けられている。また、
カウンタ軸２２には、エンジン側から順次に、１速メイ
ンギヤ３８が噛合する１速カウンタギヤ５０と２速メイ
ンギヤ４２が噛合する２速カウンタギヤ５２とが回転自
在に設けられ、また、３速メインギヤ４４が噛合する３
速カウンタギヤ５４と４速メインギヤ４６が噛合する４
速カウンタギヤ５６とサイドカバー１４内において５速
メインギヤ４８が噛合する５速カウンタギヤ５８とが固
定して設けられている。リバース軸２４には、リバース
アイドラギヤ６０が設けられている。
２０には、エンジン側から順次に、１速メインギヤ３８
とリバースメインギヤ４０と２速メインギヤ４２とが固
定して設けられているとともに、３速メインギヤ４４と
４速メインギヤ４６とサイドカバー１４内において５速
メインギヤ４８とが回転自在に設けられている。また、
カウンタ軸２２には、エンジン側から順次に、１速メイ
ンギヤ３８が噛合する１速カウンタギヤ５０と２速メイ
ンギヤ４２が噛合する２速カウンタギヤ５２とが回転自
在に設けられ、また、３速メインギヤ４４が噛合する３
速カウンタギヤ５４と４速メインギヤ４６が噛合する４
速カウンタギヤ５６とサイドカバー１４内において５速
メインギヤ４８が噛合する５速カウンタギヤ５８とが固
定して設けられている。リバース軸２４には、リバース
アイドラギヤ６０が設けられている。
【００１６】トランスミッション６のカウンタ軸２２の
エンジン側の端部位は、ファイナルギヤ装置６２を介し
て差動機８に連結される。
エンジン側の端部位は、ファイナルギヤ装置６２を介し
て差動機８に連結される。
【００１７】このファイナルギヤ装置６２は、カウンタ
軸２２のエンジン側の端部位に固定したファイナルドラ
イブギヤ６４と、このファイナルドライブギヤ６４に噛
合したファイナルリングギヤ６６とからなる。
軸２２のエンジン側の端部位に固定したファイナルドラ
イブギヤ６４と、このファイナルドライブギヤ６４に噛
合したファイナルリングギヤ６６とからなる。
【００１８】このファイナルリングギヤ６６は、差動機
８のデフケース６８に連結具としてのファイナルギヤ取
付ボルト７０で取付けられるものである。
８のデフケース６８に連結具としてのファイナルギヤ取
付ボルト７０で取付けられるものである。
【００１９】このファイナルリングギヤ６６は、ファイ
ナルドライブギヤ６４に噛合するギヤ部７２とこのギヤ
部７２に連結したギヤ側連結部７４とからなる。このギ
ヤ側連結部７４は、ファイナルリングギヤ６６の幅方向
の中央線Ｃよりもエンジン側に片寄って設けられてい
る。これにより、ファイナルリングギヤ６６には、１速
カウンタギヤ５０側に取付空間７６が形成される。ま
た、ギヤ側連結部７４には、ファイナルギヤ取付ボルト
７０を螺着するギヤ側ボルトねじ孔７８が形成されてい
る。
ナルドライブギヤ６４に噛合するギヤ部７２とこのギヤ
部７２に連結したギヤ側連結部７４とからなる。このギ
ヤ側連結部７４は、ファイナルリングギヤ６６の幅方向
の中央線Ｃよりもエンジン側に片寄って設けられてい
る。これにより、ファイナルリングギヤ６６には、１速
カウンタギヤ５０側に取付空間７６が形成される。ま
た、ギヤ側連結部７４には、ファイナルギヤ取付ボルト
７０を螺着するギヤ側ボルトねじ孔７８が形成されてい
る。
【００２０】このギヤ側連結部７４の１速カウンタギヤ
５０側の側面には、取付空間７６において、デフケース
６８のケース側連結部８０の一面が当接して設けられ
る。このケース側連結部８０には、ギヤ側ボルトねじ孔
７８に対応するケース側ボルト孔８２が形成されてい
る。
５０側の側面には、取付空間７６において、デフケース
６８のケース側連結部８０の一面が当接して設けられ
る。このケース側連結部８０には、ギヤ側ボルトねじ孔
７８に対応するケース側ボルト孔８２が形成されてい
る。
【００２１】そして、ギヤ側連結部７４とケース側連結
部８０とは、１速カウンタギヤ５０側からケース側ボル
ト孔８２に挿通されてギヤ側ボルトねじ孔７８に螺着さ
れるファイナルギヤ取付ボルト７０で連結される。これ
により、差動機８全体は、従来の位置よりもエンジンか
ら離れて配設される。
部８０とは、１速カウンタギヤ５０側からケース側ボル
ト孔８２に挿通されてギヤ側ボルトねじ孔７８に螺着さ
れるファイナルギヤ取付ボルト７０で連結される。これ
により、差動機８全体は、従来の位置よりもエンジンか
ら離れて配設される。
【００２２】デフケース６８内には、該デフケース６８
に固定されたデフピニオン軸８４と、このデフピニオン
軸８４の両端側に夫々設けられた一側、他側デフピニオ
ンギヤ８６−１、８６−２と、この一側、他側ピニオン
ギヤ８６−１、８６−２の夫々に噛合された一側、他側
デフサイドギヤ８８−１、８８−２とが配設されてい
る。
に固定されたデフピニオン軸８４と、このデフピニオン
軸８４の両端側に夫々設けられた一側、他側デフピニオ
ンギヤ８６−１、８６−２と、この一側、他側ピニオン
ギヤ８６−１、８６−２の夫々に噛合された一側、他側
デフサイドギヤ８８−１、８８−２とが配設されてい
る。
【００２３】デフケース６８は、エンジン側の一側軸支
持部９０−１の外周面がクラッチハウジング壁部１６に
保持させたハウジング軸受９２によって回転可能に支持
され、エンジンから離間する側である他側軸保持部９０
−２の外周面がトランスミッションケース１２に保持さ
せたケース軸受９４によって回転可能に支持されてい
る。
持部９０−１の外周面がクラッチハウジング壁部１６に
保持させたハウジング軸受９２によって回転可能に支持
され、エンジンから離間する側である他側軸保持部９０
−２の外周面がトランスミッションケース１２に保持さ
せたケース軸受９４によって回転可能に支持されてい
る。
【００２４】エンジン側の一側軸支持部９０−１の端面
９０−１ａは、クラッチハウジング１０のエンジン側端
面１０ａから所定距離Ｄ1 だけ内方に奥まって配設され
ている。
９０−１ａは、クラッチハウジング１０のエンジン側端
面１０ａから所定距離Ｄ1 だけ内方に奥まって配設され
ている。
【００２５】一側軸支持部９０−１には、一側デフサイ
ドギヤ８８−１に連結される一側アクスル軸９６−１が
挿通して設けられる。他側軸支持部９０−２には、他側
デフサイドギヤ８８−２に連結される他側アクスル軸９
６−２が挿通して設けられる。このとき、ハウジング軸
受９２の外方で、クラッチハウジング壁部１６の一側保
持部９８−１と一側アクスル軸９６−１間には、一側シ
ール材１００−１が介設される。また、ケース軸受９４
の外方で、トランスミッションケース１２の他側保持部
９８−２と他側アクスル軸９６−２間には、他側シール
材１００−２が介設される。一側保持部９８−１の端面
９８−１ａと一側シール材１００−１の端面１００−１
ａとは、同一平面内に位置し、エンジン側端面１０ａか
ら所定距離Ｄ2 で内方に奥まっている。また、一側保持
部９８−１の端面９８−１ａと一側シール材１００−１
の端面１００−１ａとフライホイール２６の外周面間に
は、ハウジング空間１０２が形成される。
ドギヤ８８−１に連結される一側アクスル軸９６−１が
挿通して設けられる。他側軸支持部９０−２には、他側
デフサイドギヤ８８−２に連結される他側アクスル軸９
６−２が挿通して設けられる。このとき、ハウジング軸
受９２の外方で、クラッチハウジング壁部１６の一側保
持部９８−１と一側アクスル軸９６−１間には、一側シ
ール材１００−１が介設される。また、ケース軸受９４
の外方で、トランスミッションケース１２の他側保持部
９８−２と他側アクスル軸９６−２間には、他側シール
材１００−２が介設される。一側保持部９８−１の端面
９８−１ａと一側シール材１００−１の端面１００−１
ａとは、同一平面内に位置し、エンジン側端面１０ａか
ら所定距離Ｄ2 で内方に奥まっている。また、一側保持
部９８−１の端面９８−１ａと一側シール材１００−１
の端面１００−１ａとフライホイール２６の外周面間に
は、ハウジング空間１０２が形成される。
【００２６】フライホイール２６の外周部位に形成した
スタータリングギヤ取付溝１０４には、スタータリング
ギヤ１０６が取付けられる。このスタータリングギヤ１
０６は、ハウジング空間１０２に配設され、一側シール
材１００−１とは干渉しないように設けられるものであ
る。
スタータリングギヤ取付溝１０４には、スタータリング
ギヤ１０６が取付けられる。このスタータリングギヤ１
０６は、ハウジング空間１０２に配設され、一側シール
材１００−１とは干渉しないように設けられるものであ
る。
【００２７】また、フライホイール２６の外周部位に
は、フライホイール２６の慣性モーメントを大きくする
マス部１０８が設けられている。
は、フライホイール２６の慣性モーメントを大きくする
マス部１０８が設けられている。
【００２８】次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００２９】動力伝達装置２にあっては、エンジンの高
出力に伴ってスタータリングギヤ１０４の外径を大きく
する場合に、ハウジング空間１０２内においてスペース
が存在するので、スタータリングギヤ１０６の外径を大
きくしても、スタータリングギヤ１０６とシール材１０
０とが干渉することがないので、入力軸２０、カウンタ
軸２２と一側アクスル軸９６−１との夫々距離を変更す
る必要がなく、また、各ギヤやトランスミッションケー
ス１２の形状等を変更する必要がなく、変更部品が少な
く、構成を簡単にし、しかも、廉価とすることができ
る。
出力に伴ってスタータリングギヤ１０４の外径を大きく
する場合に、ハウジング空間１０２内においてスペース
が存在するので、スタータリングギヤ１０６の外径を大
きくしても、スタータリングギヤ１０６とシール材１０
０とが干渉することがないので、入力軸２０、カウンタ
軸２２と一側アクスル軸９６−１との夫々距離を変更す
る必要がなく、また、各ギヤやトランスミッションケー
ス１２の形状等を変更する必要がなく、変更部品が少な
く、構成を簡単にし、しかも、廉価とすることができ
る。
【００３０】図４は、この発明の第２実施例を示すもの
である。
である。
【００３１】以下の実施例にあっては、上述の第１実施
例と同一機能を果す箇所には、同一符号を付して説明す
る。
例と同一機能を果す箇所には、同一符号を付して説明す
る。
【００３２】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、クラッチハウジング１０は、一側
アクスル軸９６−１の周りにおいて、エンジン側端面１
０ａから内方に奥まった所定距離Ｄ2 の箇所まで切欠け
られている。
下の点にある。即ち、クラッチハウジング１０は、一側
アクスル軸９６−１の周りにおいて、エンジン側端面１
０ａから内方に奥まった所定距離Ｄ2 の箇所まで切欠け
られている。
【００３３】この第２実施例の構成によれば、上述の第
１実施例と同じ効果を奏するとともに、フライホイール
２６と一側アクスル軸９６−１間で広いハウジング空間
１０２が形成されるので、さらに大径のスタータリング
ギヤ１０６をフライホイール２６の外周部位に取付ける
ことができ、しかも、クラッチハウジング１０の軽量化
を図ることができる。
１実施例と同じ効果を奏するとともに、フライホイール
２６と一側アクスル軸９６−１間で広いハウジング空間
１０２が形成されるので、さらに大径のスタータリング
ギヤ１０６をフライホイール２６の外周部位に取付ける
ことができ、しかも、クラッチハウジング１０の軽量化
を図ることができる。
【００３４】図５は、この発明の第３実施例を示すもの
である。
である。
【００３５】この第３実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、ファイナルリングギヤ６６のギヤ
側連結部７４とデフケース６８のケース側連結部８０と
を連結するファイナルギヤ取付ボルト７０を、エンジン
側からギヤ側連結部７４に形成したギヤ側ボルト挿通孔
２０２とケース側連結部８０に形成したケース側ボルト
ねじ孔２０４とに挿通する。
下の点にある。即ち、ファイナルリングギヤ６６のギヤ
側連結部７４とデフケース６８のケース側連結部８０と
を連結するファイナルギヤ取付ボルト７０を、エンジン
側からギヤ側連結部７４に形成したギヤ側ボルト挿通孔
２０２とケース側連結部８０に形成したケース側ボルト
ねじ孔２０４とに挿通する。
【００３６】この第３実施例の構成によれば、上述の第
１実施例と同じ効果を奏するとともに、ファイナルギヤ
取付ボルト７０の頭部の分だけ、デフケース６８をエン
ジン側から離すように配設することができるので、フラ
イホイール２６の外周部位にさらに大なるマス部３０２
を追加することができ、これにより、フライホイール２
６の慣性モーメントを大きくしても、他の部品の形状変
更等を不要とすることができ、既存の部品を使用するこ
とができ、廉価とすることができる。
１実施例と同じ効果を奏するとともに、ファイナルギヤ
取付ボルト７０の頭部の分だけ、デフケース６８をエン
ジン側から離すように配設することができるので、フラ
イホイール２６の外周部位にさらに大なるマス部３０２
を追加することができ、これにより、フライホイール２
６の慣性モーメントを大きくしても、他の部品の形状変
更等を不要とすることができ、既存の部品を使用するこ
とができ、廉価とすることができる。
【００３７】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、ファイナルリングギヤのギヤ側連結部を
該ファイナルリングギヤの幅方向の中央線よりもエンジ
ン側に片寄せて設け、ギヤ側連結部にはエンジンの反対
側からデフケースのケース側連結部を当接して設け、ク
ラッチハウジング壁部の保持部の端面をクラッチハウジ
ングのエンジン側端面よりも奥まって内方に配設し、シ
ール材とスタータリングギヤとを干渉させないようにシ
ール材をスタータリングギヤよりもエンジンから離間さ
せて保持部で支持させて設けたことにより、スタータリ
ングギヤを大径化しても、他の部品と干渉することがな
く、よって、各軸の位置の変更、各ギヤ、トランスミッ
ションケースの形状等の変更を不要とし、廉価とし得
る。
発明によれば、ファイナルリングギヤのギヤ側連結部を
該ファイナルリングギヤの幅方向の中央線よりもエンジ
ン側に片寄せて設け、ギヤ側連結部にはエンジンの反対
側からデフケースのケース側連結部を当接して設け、ク
ラッチハウジング壁部の保持部の端面をクラッチハウジ
ングのエンジン側端面よりも奥まって内方に配設し、シ
ール材とスタータリングギヤとを干渉させないようにシ
ール材をスタータリングギヤよりもエンジンから離間さ
せて保持部で支持させて設けたことにより、スタータリ
ングギヤを大径化しても、他の部品と干渉することがな
く、よって、各軸の位置の変更、各ギヤ、トランスミッ
ションケースの形状等の変更を不要とし、廉価とし得
る。
【図１】第１実施例における動力伝達装置の断面図であ
る。
る。
【図２】図１の動力伝達装置の要部構成図である。
【図３】図１の動力伝達装置のエンジン側からの正面図
である。
である。
【図４】第２実施例における動力伝達装置の断面図であ
る。
る。
【図５】第３実施例における動力伝達装置の断面図であ
る。
る。
【図６】従来の動力伝達装置の断面図である。
【図７】図６の動力伝達装置のエンジン側からの正面図
である。
である。
【図８】従来の他の動力伝達装置の断面図である。
２ 動力伝達装置 ４ クラッチ ６ トランスミッション ８ 差動機 １０ クラッチハウジング １２ トランスミッションケース １６ クラッチハウジング壁部 ２０ 入力軸 ２２ カウンタ軸 ２６ フライホイール ６２ ファイナルギヤ装置 ６４ ファイナルドライブギヤ ６６ ファイナルリングギヤ ６８ デフケース ７０ ファイナルギヤ取付ボルト ７４ ギヤ側連結部 ７６ 取付空間 ８０ ケース側連結部 ９０ 軸支持部 ９６ アクスル軸 ９８ 保持部 １００ シール材 １０２ ハウジング空間 １０６ スタータリングギヤ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンに連結されるトランスミッショ
ンのトランスミッションケース内にクランク軸と同軸心
上の入力軸とこの入力軸に平行なカウンタ軸とを設け、
前記入力軸の前記エンジン側の端部位にはクラッチを設
け、このクラッチのクラッチハウジングを前記トランス
ミッションケースと前記エンジン間に設け、前記カウン
タ軸の前記エンジン側の端部位にファイナルドライブギ
ヤを設け、このファイナルドライブギヤにはファイナル
リングギヤを噛合して設け、このファイナルリングギヤ
のギヤ側連結部を差動機のデフケースのケース側連結部
に連結具で連結して設け、このデフケースの軸支持部に
はアクスル軸を支持して設け、このアクスル軸と前記デ
フケースの軸支持部間のシールを果すシール材を前記ク
ラッチハウジングのクラッチハウジング壁部の保持部で
支持して設け、前記クラッチハウジングのエンジン側端
面に沿って前記クランク軸に固定されたフライホイール
を設け、このフライホイールの外周部位にはスタータリ
ングギヤを設けた自動車の動力伝達装置において、前記
ファイナルリングギヤの前記ギヤ側連結部を該ファイナ
ルリングギヤの幅方向の中央線よりも前記エンジン側に
片寄せて設け、このギヤ側連結部には前記エンジンの反
対側から前記デフケースの前記ケース側連結部を当接し
て設け、前記クラッチハウジング壁部の前記保持部の端
面を前記クラッチハウジングのエンジン側端面よりも奥
まって内方に配設し、前記シール材と前記スタータリン
グギヤとを干渉させないように前記シール材を前記スタ
ータリングギヤよりも前記エンジンから離間させて前記
保持部で支持して設けたことを特徴とする自動車の動力
伝達装置。 - 【請求項２】 前記保持部の端面は、前記シール材と前
記スタータリングギヤとを干渉させない分だけ、前記ク
ラッチハウジングのエンジン側端面から所定距離だけ離
間して配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自
動車の動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記連結具は、ファイナルギヤ取付ボル
トからなり、前記エンジン側から前記ギヤ側連結部と前
記ケース側連結部とを連結することを特徴とする請求項
１に記載の自動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32035397A JPH11141346A (ja) | 1997-11-06 | 1997-11-06 | 自動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32035397A JPH11141346A (ja) | 1997-11-06 | 1997-11-06 | 自動車の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11141346A true JPH11141346A (ja) | 1999-05-25 |
Family
ID=18120537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32035397A Pending JPH11141346A (ja) | 1997-11-06 | 1997-11-06 | 自動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11141346A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100439143C (zh) * | 2006-10-24 | 2008-12-03 | 沈阳华晨金杯汽车有限公司 | 一种混合动力系统结构 |
| CN115095643A (zh) * | 2022-06-01 | 2022-09-23 | 安徽阿莫斯流体技术有限公司 | 电磁离合取力器 |
-
1997
- 1997-11-06 JP JP32035397A patent/JPH11141346A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100439143C (zh) * | 2006-10-24 | 2008-12-03 | 沈阳华晨金杯汽车有限公司 | 一种混合动力系统结构 |
| CN115095643A (zh) * | 2022-06-01 | 2022-09-23 | 安徽阿莫斯流体技术有限公司 | 电磁离合取力器 |
| WO2023231874A1 (zh) * | 2022-06-01 | 2023-12-07 | 安徽阿莫斯流体技术有限公司 | 电磁离合取力器 |
| CN115095643B (zh) * | 2022-06-01 | 2024-05-03 | 安徽阿莫斯流体技术有限公司 | 电磁离合取力器 |
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