JPH08230489A

JPH08230489A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH08230489A
Application number: JP7036915A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Imamura; 正広今村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-24
Filing date: 1995-02-24
Publication date: 1996-09-10
Anticipated expiration: 2018-01-14
Also published as: US5687612A; JP3367582B2

Abstract

(57)【要約】【構成】車両駆動用モータのモータ軸１４に連結する
入力軸３３と、この入力軸に対して平行に配置され駆動
車輪側に連結される出力軸と、入・出力軸間の動力伝達
をなす第１小ギヤ３２とを備えた車両の動力伝達装置に
おいて、モータ軸の両端部を各々軸受２１，２３で支承
し、両端部のうちの一方の端部で入力軸の一端部を動力
伝達可能に支承し、入力軸の他端部寄りに第１小ギヤを
配置するとともに、他端部を軸受５１で支承したことを
特徴とする車両の動力伝達装置。【効果】減速機構の入力軸の一端部を支持するための
単独の軸受が不要であり、軸受の数量を３個に低減でき
るので部品数が少なくなり、また、軸受を保持するため
のハウジングの軸方向寸法を短くできる。このため、動
力伝達装置が小型になり、軽量化できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両駆動用モータから減速機構に動力を
伝達する動力伝達装置としては、例えば実開昭５７−
１８１６２８号公報「バッテリ式フォークリフトにおけ
る動力伝達装置」や実開昭５５−２２５２９号公報
「産業電動車両の駆動装置」がある。

【０００３】上記はその公報の第２図によれば、ドラ
イブモータ１６のメインシャフト１８（モータ軸に相
当）の両端を、不図示の軸受で支持し、メインシャフト
１８につながるトランスミッションのドライブシャフト
５（入力軸に相当）の両端を、各々軸受で支持した構成
であって、ドライブシャフト５に結合されたドライブギ
ヤ３でドリブンギヤ４を駆動し、このドリブンギヤ４を
結合したドリブンシャフト６の両端を、各々軸受で支持
したものである。

【０００４】上記はその公報の第５図によれば、トラ
クションモータ２１のモータ出力シャフト２４（モータ
軸に相当）の両端を軸受２６で支持し、モータ出力シャ
フト２４の先端をギヤケース２０に挿入し且つモータ出
力シャフト２４先端にリダクションドライブギヤ２９を
結合した構成である。ギヤケース２０とモータハウジン
グ２２との間の軸シールは、軸受２６と隣接したオイル
シールでシールされる（ギヤケース２０内のオイルをシ
ール）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記は第２図に示さ
れる通り、メインシャフト１８を支持するための軸受と
ドライブシャフト５を支持するための軸受とを必要とし
（計４個の軸受）、軸受の数量が多い。また、これに伴
い、軸受を保持するためのハウジングが大型になるの
で、動力伝達装置が大型になり重量も嵩む。一方、上記
は第５図に示される通り、ギヤケース２０とモータハ
ウジング２２との間が、単にオイルシールでシールされ
ただけであり、オイルシールが劣化した場合にシールの
信頼性が低下する。本発明の目的は、軸受の数量を削減
して小型で軽量にすること、オイルシールが劣化した場
合でもシールの信頼性を高めることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車両駆動用モータのモータ軸に連結する入
力軸と、この入力軸に対して平行に配置され駆動車輪側
に連結される出力軸と、前記入・出力軸間の動力伝達を
なす伝達機構とを備えた車両の動力伝達装置において、
前記モータ軸の両端部を各々軸受で支承し、前記両端部
のうちの一方の端部で前記入力軸の一端部を動力伝達可
能に支承し、前記入力軸の他端部寄りに前記伝達機構を
配置するとともに、前記他端部を軸受で支承したことを
特徴とする。

【０００７】具体的には、前記モータ軸と入力軸との結
合を、モータ軸に形成した雌スプラインに、入力軸に形
成した雄スプラインを嵌合して構成する。

【０００８】または、前記モータ軸と入力軸との結合
を、モータ軸に形成した雄スプラインと、入力軸に形成
した雄スプラインとを雌スプラインを有するカップリン
グで結合して構成する。

【０００９】また、前記入力軸に臨むモータ軸端部をシ
ール付きベアリングにて支持し、しかも、このベアリン
グの外方に配置したオイルシールでシールし、このオイ
ルシールとベアリングとの間に、大気に通じる空間部を
設けた。

【００１０】更に、前記入力軸には、前記スプライン係
合部を潤滑するオイルを送るためのオイル通孔を開ける
ことが好ましい。

【００１１】

【作用】他端部寄りにギヤを備えた入力軸の一端部をモ
ータ軸で動力伝達可能に支承したので、入力軸の一端部
を支承するための単独の軸受が不要である。このため、
軸受はモータ軸の両端部及び入力軸の他端部を支承する
ための３個で済む。また、モータ軸による入力軸の支承
部分から離れた位置にギヤがあるので、前記支承部分は
ギヤ負荷に伴うラジアル荷重をあまり分担しなくてす
む。

【００１２】モータ軸と入力軸との結合が、モータ軸に
形成した雌スプラインに、入力軸に形成した雄スプライ
ンを嵌合する構成なので、雌スプラインと雄スプライン
との嵌合部分で入力軸が軸方向並びに径方向に若干移動
可能である。このため、モータと減速機構とを組立時に
おける、心合せの誤差を吸収できる。

【００１３】また、モータ軸と入力軸との結合が、カッ
プリングで結合する構成の場合には、小型で加工が容易
なカップリングに雌スプラインを施し、長尺材で加工が
容易でないモータ軸及び入力軸に雄スプラインを施すこ
とができる。

【００１４】入力軸に臨んだモータ軸の端部が、オイル
シール及びシール付きベアリングで二重にシールされる
ので、シールの信頼性が高まる。また、オイルシールと
シール付きベアリングとの間に、大気に通じる空間部を
設けたので、オイルシールから漏れたオイルは空間部か
ら外部に流出する。このため、モータ側のシールの信頼
性が更に高まる。しかも、空間部から漏れたオイルを外
部から見ることにより、オイルシールの劣化が簡単に見
つかる。

【００１５】減速機構内のオイルは、スプライン係合部
を潤滑するために、オイル通孔を介してスプライン係合
部に送られる。

【００１６】

【実施例】本発明の実施例を添付図に基づいて以下に説
明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。先
ず、第１実施例を図１〜図４に基づいて説明する。図１
は本発明に係る車両の動力伝達装置（第１実施例）の断
面図であり、動力伝達装置１は車両駆動用モータ１０と
減速機構３０とからなる。車両駆動用モータ１０はモー
タハウジング１１と、このモータハウジング１１内に配
置されたステータ（固定子）１２と、このステータ１２
内に配置されたロータ（回転子）１３と、このロータ１
３中心に取付けられたモータ軸１４とからなる。モータ
ハウジング１１はハウジング本体１５と、このハウジン
グ本体１５の後端にボルト固定されたモータカバー１６
と、このモータカバー１６に取付けられた軸受カバー１
７並びにターミナルカバー１８と、ハウジング本体１５
の前端にボルト固定された第１ギヤハウジング１９とか
らなる。

【００１７】減速機構３０は、車両駆動用モータ１０の
モータ軸１４に連結する入力軸３３と、この入力軸３３
に対して平行に配置され図示せぬ駆動車輪側に連結され
る出力軸４０，４０と、入・出力軸３３，４０間の動力
伝達をなす伝達機構である第１小ギヤ３２，第１大ギヤ
３４，第２小ギヤ３６，第２大ギヤ３８，ディファレン
シャル機構３９とを備えて構成する。なお、伝達機構は
ギヤ３２，３４，３６，３８の噛合わせの他に、チェー
ン伝達機構、ベルト伝達機構等で構成することもでき
る。詳述すると、減速機構３０はギヤハウジング３１
と、モータ軸１４につながり第１小ギヤ（伝達機構）３
２を有する入力軸３３と、この入力軸３３と並列に配置
され第１大ギヤ３４、パーキング操作用ギヤ３５及び第
２小ギヤ３６を有するカウンタ軸３７と、第２大ギヤ３
８を有するディファレンシャル機構（作動装置）３９
と、このディファレンシャル機構３９に連結され入力軸
に対して平行に配置されて駆動車輪側に連結される出力
軸４０，４０とからなる。第１小ギヤ３２は第１大ギヤ
３４と噛み合い、第２小ギヤ３６は第２大ギヤ３８と噛
み合うものである。すなわち、減速機構３０は変速機構
を有せず、１速（低速）に固定された減速機である。

【００１８】ギヤハウジング３１は入力軸３３、カウン
タ軸３７及びディファレンシャル機構３９を収納するも
のであり、上記第１ギヤハウジング１９と、この第１ギ
ヤハウジング１９の開口側を覆うためにボルト固定され
た第２ギヤハウジング４１と、この第２ギヤハウジング
４１の前端を覆うためにボルト固定されたギヤカバー４
２とからなる。第１ギヤハウジング１９は、モータハウ
ジング１１の役割とギヤハウジング３１の役割とを兼ね
ている。なお、４４，４５はカウンタ軸３７の両端を支
持する軸受であり、４６，４７はディファレンシャル機
構３９の両端を支持する軸受である。また、４８はワッ
シャ、４９はナットである。

【００１９】図２は本発明に係るモータ軸と入力軸との
結合部分（第１実施例）の断面図であり、モータ軸１４
は、前端部（入力軸３３につながる一方の端部）が第１
ギヤハウジング１９を貫通してギヤハウジング３１内に
若干挿入されている。そして、モータ軸１４は、前端部
がシール付きベアリング（内輪・外輪間にシールを備え
た軸受）２１にて支持され、しかも、このベアリング２
１の外方に配置したオイルシール２２でシールされるこ
とにより、二重にシールされている。このため、モータ
軸１４の前端部のシールの信頼性が高まる。

【００２０】また、第１ギヤハウジング１９にはシール
付きベアリング２１とオイルシール２２との間に空間部
１９ａが設けられ、この空間部１９ａは第１ギヤハウジ
ング１９に開けられた排油通孔１９ｂを介して大気に通
じている。このため、オイルシール２２から漏れたオイ
ルは空間部１９ａから外部に流出するので、モータ側の
シールの信頼性が更に高まる。しかも、空間部１９ａか
ら漏れたオイルを外部から見ることにより、オイルシー
ル２２の劣化を簡単に見つけることができる。一方、モ
ータ軸１４の後端部は軸受２３にて支持されている。

【００２１】更に、モータ軸１４に、前端側（入力軸３
３につながる側）が開放した有底の孔１４ａが軸心に開
けられ、この孔１４ａの前端に雌スプライン１４ｂが形
成されている。また、入力軸３３の一端部（モータ軸１
４につながる端部）に、雄スプライン３３ａが形成され
ている。そして、モータ軸１４と入力軸３３との結合
は、モータ軸１４に形成した雌スプライン１４ｂに入力
軸３３に形成した雄スプライン３３ａを嵌合して構成さ
れ、入力軸３３の一端部がモータ軸１４の前端部で動力
伝達可能に支承される。そして、スプライン係合部５５
（雌・雄スプライン１４ｂ，３３ａの係合部）は、シー
ル付きベアリング２１にて支持される。一方、前記入力
軸３３の他端部は軸受５１にて支持される。なお、５２
はワッシャ、５３はナットである。このように構成され
ているので、入力軸１４の他端部を支持するための単独
の軸受が不要であり、軸受の数量を３個（軸受２１，２
３，５１）に低減できる。

【００２２】また、前記入力軸３３は、単一のギヤであ
る第１小ギヤ３２を他端部寄り（軸受５１に隣接）に一
体に成形することで配置したものである。このため、第
１小ギヤ３２がスプライン係合部５５（モータ軸１４に
よる入力軸３３の支承部分）から離れた位置にあるの
で、スプライン係合部５５はギヤ負荷に伴うラジアル荷
重をあまり分担しなくてすむ。従って、入力軸３３にト
ルクを伝達するためのスプライン係合部５５の耐久性が
高まる。更に、スプライン係合部５５は、入力軸３３が
軸方向並びに径方向に若干移動可能である。このため、
モータ１０と減速機構３０（図１参照）とを組立時にお
ける、心合せの誤差を吸収することができる。

【００２３】前記入力軸３３には、その軸心に貫通した
オイル通孔３３ｂが開けられている。このため、減速機
構３０内（ギヤハウジング３１内）のオイルは、この図
で細い矢印にて示される方向でスプライン係合部５５に
流れ、スプライン係合部５５を容易に潤滑することがで
きる。従って、スプライン係合部５５の耐久性が向上す
る。

【００２４】次に、上記構成の動力伝達装置（第１実施
例）の取付け手順を図３及び図４に基づき説明する。図
３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両の動力伝達装置
（第１実施例）の取付け手順の前半を説明する説明図、
図４は本発明に係る車両の動力伝達装置（第１実施例）
の取付け手順の後半を説明する説明図である。先ず、図
３（ａ）に示すように、第１ギヤハウジング１９に軸受
２１，４５及びオイルシール２２を取付ける。そして、
ステータ１２を固定したハウジング本体１５に第１ギヤ
ハウジング１９をボルト固定する。

【００２５】次に、図３（ｂ）に示すように、ハウジン
グ本体１５と第１ギヤハウジング１９との組立体を上下
反転して組立台Ａに載せる。そして、モータ軸１４の両
端中心位置を治具Ｂ，Ｂで支えながらロータ１３をハウ
ジング本体１５内に組込み、モータ軸１４の前端（この
図で下端）を軸受２１及びオイルシール２２に取付け
る。モータ軸１４の両端を治具Ｂ，Ｂで支えながらロー
タ１３をハウジング本体１５に組込む理由は、ロータ１
３に磁石を配列してあるので、支えないとハウジング本
体１５に組込めないからである。

【００２６】その後、図３（ｃ）に示すように、ハウジ
ング本体１５にモーターカバー１６をボルト固定する。
そして、モータ軸１４の後端部に軸受２３を取付け、軸
受カバー１７及びターミナルカバー１８をボルト固定す
る。以上でモータ１０の組立作業が完了する。次に、図
４に示すように、モータ１０を上下反転して、モータ軸
１４の前端部に入力軸３３の一端部を挿入して取付け、
カウンタ軸３７を軸受４５に取付け、軸受４６，４７が
圧入されたディファレンシャル機構３９の一端を第１ギ
ヤハウジング１９に取付ける。

【００２７】そして、第１ギヤハウジング１９に第２ギ
ヤハウジング４１をボルト固定し（軸受４４，５１を取
付け）、ワッシャ４８，５２及びナット４９，５３を取
付けた後、第２ギヤハウジング４１にギヤカバー４２を
ボルト固定する。以上で組立作業を完了する。なお、上
記車両の動力伝達装置の取付け手順は、上記構成の理解
を容易にするために説明した一例にすぎず、任意の手順
にすることができる。

【００２８】次に、第２実施例を図５及び図６に基づい
て説明する。なお、上記第１実施例と同構成については
同一符号を付し、その説明を省略する。図５は本発明に
係るモータ軸と入力軸との結合部分（第２実施例）の断
面図であり、モータ軸１４の前端部（入力軸３３につな
がる一方の端部）は、ギヤハウジング３１内に挿入され
る長さが、上記図２で示される第１実施例の構成よりも
長く設定されている。そして、モータ軸１４で入力軸３
３の一端部を支承する位置は、モータ軸１４と入力軸３
３との結合位置と異なっている。モータ軸１４の前端部
に、軸支承用嵌合孔１４ｃが形成され、また、入力軸３
３の一端部（モータ軸１４につながる端部）に、嵌合孔
１４ｃと嵌合するための軸支承部３３ｃが形成されてい
る。そして、入力軸３３の一端部は嵌合孔１４ｃにて支
持され、その支持位置がシール付きベアリング２１にて
支持される。なお、３３ｅは入力軸３３に開けられた通
孔であり、オイル通孔３３ｂから図６で説明するカップ
リング６０内のスプライン係合部へ、潤滑用オイルを送
るものである。

【００２９】図６は本発明に係るモータ軸と入力軸との
結合部分（第２実施例）の分解斜視図であり、モータ軸
１４の前端部に、雄スプライン１４ｄが形成され、ま
た、入力軸３３の一端（モータ軸１４につながる端部）
近傍に、雄スプライン３３ｄが形成されている。

【００３０】モータ軸１４と入力軸３３との結合は、雄
スプライン１４ｄと雄スプライン３３ｄとを、雌スプラ
イン６０ａ，６０ｂを有するカップリング６０で結合さ
れた構成である。カップリング６０には、軸方向中央に
スナップリング（止め輪）６１を嵌合している。このた
め、カップリング６０は軸方向へ移動して外れることが
ない。

【００３１】この第２実施例によれば、小型であるカッ
プリング６０に雌スプライン６０ａ，６０ｂを加工する
ので、長尺材であるモータ軸１４及び入力軸３３に雄ス
プライン１４ｄ，３３ｄを加工することができ、加工性
が良い。

【００３２】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の車両の動力伝達装置は、車両駆動用モ
ータのモータ軸に連結する入力軸と、この入力軸に対し
て平行に配置され駆動車輪側に連結される出力軸と、入
・出力軸間の動力伝達をなす伝達機構とを備えた車両の
動力伝達装置において、モータ軸の両端部を各々軸受で
支承し、両端部のうちの一方の端部で入力軸の一端部を
動力伝達可能に支承し、入力軸の他端部寄りに伝達機構
を配置するとともに、他端部を軸受で支承したことによ
り、減速機構の入力軸の一端部を支持するための単独の
軸受が不要であり、軸受の数量を３個に低減できるので
部品数が少なくなり、また、軸受を保持するためのハウ
ジングの軸方向寸法を短くできる。このため、動力伝達
装置が小型になり、軽量化できる。更に、モータ軸によ
る入力軸の支承部分から離れた位置にギヤがあるので、
支承部分はギヤ負荷に伴うラジアル荷重をあまり分担し
なくてすみ、耐久性が高まる。

【００３３】請求項２の車両の動力伝達装置は、モータ
軸と入力軸との結合を、モータ軸に形成した雌スプライ
ンに入力軸に形成した雄スプラインを嵌合して構成した
ことにより、雌スプラインと雄スプラインとの嵌合部分
で入力軸が軸方向並びに径方向に若干移動可能である。
このため、モータと減速機構とを組立時における、心合
せの誤差を吸収することができる。

【００３４】請求項３の車両の動力伝達装置は、モータ
軸と入力軸との結合を、モータ軸に形成した雄スプライ
ンと、入力軸に形成した雄スプラインとを雌スプライン
を有するカップリングで結合して構成したことにより、
小型であるカップリングに雌スプラインを加工するの
で、長尺材であるモータ軸及び入力軸に雄スプラインを
加工することができ、加工性が良い。また、雌スプライ
ンと雄スプラインとの嵌合部分で入力軸が軸方向並びに
径方向に若干移動可能である。このため、モータと減速
機構とを組立時における、心合せの誤差を吸収すること
ができる。

【００３５】請求項４の車両の動力伝達装置は、入力軸
に臨むモータ軸端部をシール付きベアリングにて支持
し、しかも、このベアリングの外方に配置したオイルシ
ールでシールしたことにより、二重のシール構造になる
のでシールの信頼性が向上する。また、オイルシールと
シール付きベアリングとの間に、大気に通じる空間部を
設けたことにより、オイルシールから漏れたオイルが空
間部から外部に流出するので、モータ側のシールの信頼
性が更に高まり、しかも、空間部から漏れたオイルを外
部から見ることにより、オイルシールの劣化を簡単に見
つけることができる。

【００３６】請求項５の車両の動力伝達装置は、入力軸
に、スプライン係合部を潤滑するオイルを送るためのオ
イル通孔を開けたことにより、減速機構内のオイルをオ
イル通孔を介してスプライン係合部に送り、容易に潤滑
することができるので、スプライン係合部の耐久性を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の動力伝達装置（第１実施
例）の断面図

【図２】本発明に係るモータ軸と入力軸との結合部分
（第１実施例）の断面図

【図３】本発明に係る車両の動力伝達装置（第１実施
例）の説明図

【図４】本発明に係る車両の動力伝達装置（第１実施
例）の説明図

【図５】本発明に係るモータ軸と入力軸との結合部分
（第２実施例）の断面図

【図６】本発明に係るモータ軸と入力軸との結合部分
（第２実施例）の分解斜視図

【符号の説明】

１…動力伝達装置、１０…車両駆動用モータ、１４…モ
ータ軸、１４ａ…孔、１４ｂ…雌スプライン、１４ｃ…
嵌合孔、１４ｄ…雄スプライン、１９…第１ギヤハウジ
ング、１９ａ…空間部、１９ｂ…排油通孔、２１…シー
ル付きベアリング（軸受）、２２…オイルシール、２３
…軸受、３０…減速機構、３２…伝達機構（第１小ギ
ヤ）、３３…入力軸、３３ａ…雄スプライン、３３ｂ…
オイル通孔、３３ｃ…軸支承部、３３ｄ…雄スプライ
ン、４０…出力軸、５１…軸受、５５…スプライン係合
部、６０…カップリング、６０ａ，６０ｂ…雌スプライ
ン、６１…スナップリング。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両駆動用モータのモータ軸に連結する
入力軸と、この入力軸に対して平行に配置され駆動車輪
側に連結される出力軸と、前記入・出力軸間の動力伝達
をなす伝達機構とを備えた車両の動力伝達装置におい
て、前記モータ軸の両端部を各々軸受で支承し、前記両
端部のうちの一方の端部で前記入力軸の一端部を動力伝
達可能に支承し、前記入力軸の他端部寄りに前記伝達機
構を配置するとともに、前記他端部を軸受で支承したこ
とを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】前記モータ軸と入力軸との結合は、モー
タ軸に形成した雌スプラインに入力軸に形成した雄スプ
ラインを嵌合してなることを特徴とする請求項１記載の
車両の動力伝達装置。
【請求項３】前記モータ軸と入力軸との結合は、モー
タ軸に形成した雄スプラインと、入力軸に形成した雄ス
プラインとを雌スプラインを有するカップリングで結合
してなることを特徴とする請求項１記載の車両の動力伝
達装置。
【請求項４】前記モータ軸は、前記入力軸に臨む端部
がシール付きベアリングにて支持され、しかも、このベ
アリングの外方に配置したオイルシールでシールされ、
このオイルシールとベアリングとの間に、大気に通じる
空間部が設けられていることを特徴とする請求項１、請
求項２又は請求項３記載の車両の動力伝達装置。
【請求項５】前記入力軸には、前記スプライン係合部
を潤滑するオイルを送るためのオイル通孔が開けられて
いることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両
の動力伝達装置。