JPH11123917A - 低床バスのフロントサスペンション - Google Patents
低床バスのフロントサスペンションInfo
- Publication number
- JPH11123917A JPH11123917A JP29409097A JP29409097A JPH11123917A JP H11123917 A JPH11123917 A JP H11123917A JP 29409097 A JP29409097 A JP 29409097A JP 29409097 A JP29409097 A JP 29409097A JP H11123917 A JPH11123917 A JP H11123917A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- air spring
- tire house
- floor
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/14—Buses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/38—Low or lowerable bed vehicles
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バス車体がローリングして傾いた際における
エアスプリングの横方向への変形を抑制し、通路部の幅
寸法を拡張し得るようにする。 【解決手段】 タイヤハウス２内における該タイヤハウ
ス２の側面部２ａとタイヤ４との間に配置され、タイヤ
４中心ｘより低い位置に下げたフロントアクスル５から
前記タイヤハウス２の床面部２ｂを支えるサイドフレー
ム６を懸架するようにした低床バスのフロントサスペン
ション１１であって、フロントアクスル５側に組み付け
たブラケット１２により底上げされて前記サイドフレー
ム６下面を弾性支持するエアスプリング１３を、車幅方
向内側に向け所要角度傾けて配置する。
エアスプリングの横方向への変形を抑制し、通路部の幅
寸法を拡張し得るようにする。 【解決手段】 タイヤハウス２内における該タイヤハウ
ス２の側面部２ａとタイヤ４との間に配置され、タイヤ
４中心ｘより低い位置に下げたフロントアクスル５から
前記タイヤハウス２の床面部２ｂを支えるサイドフレー
ム６を懸架するようにした低床バスのフロントサスペン
ション１１であって、フロントアクスル５側に組み付け
たブラケット１２により底上げされて前記サイドフレー
ム６下面を弾性支持するエアスプリング１３を、車幅方
向内側に向け所要角度傾けて配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車内床面高さを低
くした低床バスのフロントサスペンションに関するもの
である。
くした低床バスのフロントサスペンションに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】近年、老人や子供の乗降を容易ならしめ
る為に、車内床面高さ、特に車幅方向中央の通路部の床
面高さを、従来における通常バスよりも大幅に低く設計
し、通路部の床面と乗降口のステップ面との高低差を少
なくした低床バスが開発されている。
る為に、車内床面高さ、特に車幅方向中央の通路部の床
面高さを、従来における通常バスよりも大幅に低く設計
し、通路部の床面と乗降口のステップ面との高低差を少
なくした低床バスが開発されている。
【０００３】図４及び図５は従来の低床バスにおけるフ
ロントサスペンションの一例を示すもので、図中１はバ
ス車体、２はフロント側のタイヤハウスを示し、左右の
タイヤハウス２，２の間には、床面高さを低くした通路
部３が形成されており、この通路部３は、図示しない乗
降口のステップ面に対し乗降に無理のない程度の小さな
段差で、若しくは段差なく形成されるようにしてあり、
車幅方向中央を前後方向に延びている。
ロントサスペンションの一例を示すもので、図中１はバ
ス車体、２はフロント側のタイヤハウスを示し、左右の
タイヤハウス２，２の間には、床面高さを低くした通路
部３が形成されており、この通路部３は、図示しない乗
降口のステップ面に対し乗降に無理のない程度の小さな
段差で、若しくは段差なく形成されるようにしてあり、
車幅方向中央を前後方向に延びている。
【０００４】また、左右のタイヤハウス２，２内に収容
されているタイヤ４は、該タイヤ４の中心ｘより低い位
置に下げたフロントアクスル５により軸支されるように
なっており、該フロントアクスル５の両端部のみがタイ
ヤ４の中心ｘを軸支し得るよう上方へ屈曲形成されてい
る。
されているタイヤ４は、該タイヤ４の中心ｘより低い位
置に下げたフロントアクスル５により軸支されるように
なっており、該フロントアクスル５の両端部のみがタイ
ヤ４の中心ｘを軸支し得るよう上方へ屈曲形成されてい
る。
【０００５】更に、タイヤハウス２内における該タイヤ
ハウス２の側面部２ａとタイヤ４との間には、タイヤハ
ウス２の床面部２ｂを支えるアーチ型のサイドフレーム
６（特に図５参照）をフロントアクスル５から懸架する
ようにした低床バスのフロントサスペンション７が設け
られており、該フロントサスペンション７は、フロント
アクスル５側に組み付けられたブラケット８と、該ブラ
ケット８により底上げされてサイドフレーム６下面を弾
性支持するエアスプリング９とにより構成されている。
ハウス２の側面部２ａとタイヤ４との間には、タイヤハ
ウス２の床面部２ｂを支えるアーチ型のサイドフレーム
６（特に図５参照）をフロントアクスル５から懸架する
ようにした低床バスのフロントサスペンション７が設け
られており、該フロントサスペンション７は、フロント
アクスル５側に組み付けられたブラケット８と、該ブラ
ケット８により底上げされてサイドフレーム６下面を弾
性支持するエアスプリング９とにより構成されている。
【０００６】尚、図５中１０はフロントアクスル５とサ
イドフレーム６との間に設けられたショックアブソーバ
である。
イドフレーム６との間に設けられたショックアブソーバ
である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、斯かる
従来のフロントサスペンション７においては、図６に拡
大して示す如く、比較的大きな高さ寸法を有するエアス
プリング９が自身の軸心ｙを鉛直方向に向けた直立状態
で配置されていた為、カーブ等で遠心力によりバス車体
１がローリングして傾いた際に、図７に示す如く、エア
スプリング９の横方向への変形が大となり、特にバス車
体１が傾く側のエアスプリング９は、その上端側がサイ
ドフレーム６と共に車幅方向外側へ大きく変位し、エア
スプリング９にタイヤハウス２の側面部２ａが近接して
両者が干渉し易くなる。
従来のフロントサスペンション７においては、図６に拡
大して示す如く、比較的大きな高さ寸法を有するエアス
プリング９が自身の軸心ｙを鉛直方向に向けた直立状態
で配置されていた為、カーブ等で遠心力によりバス車体
１がローリングして傾いた際に、図７に示す如く、エア
スプリング９の横方向への変形が大となり、特にバス車
体１が傾く側のエアスプリング９は、その上端側がサイ
ドフレーム６と共に車幅方向外側へ大きく変位し、エア
スプリング９にタイヤハウス２の側面部２ａが近接して
両者が干渉し易くなる。
【０００８】この為、エアスプリング９とタイヤハウス
２の側面部２ａとが干渉しないよう該タイヤハウス２の
側面部２ａを車幅方向内側へずらして両者間に十分なク
リアランスを確保しなければならなくなり、これによっ
て、左右のタイヤハウス２，２間に形成される通路部３
の幅寸法Ｌ1が狭くなってしまうという問題があった。
２の側面部２ａとが干渉しないよう該タイヤハウス２の
側面部２ａを車幅方向内側へずらして両者間に十分なク
リアランスを確保しなければならなくなり、これによっ
て、左右のタイヤハウス２，２間に形成される通路部３
の幅寸法Ｌ1が狭くなってしまうという問題があった。
【０００９】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、バス車体がローリングして傾いた際におけるエアス
プリングの横方向への変形を抑制し、通路部の幅寸法を
拡張し得るようにすることを目的としている。
で、バス車体がローリングして傾いた際におけるエアス
プリングの横方向への変形を抑制し、通路部の幅寸法を
拡張し得るようにすることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤハウス
内における該タイヤハウスの側面部とタイヤとの間に配
置され、タイヤ中心より低い位置に下げたフロントアク
スルから前記タイヤハウスの床面部を支えるサイドフレ
ームを懸架するようにした低床バスのフロントサスペン
ションであって、フロントアクスル側に組み付けたブラ
ケットにより底上げされて前記サイドフレーム下面を弾
性支持するエアスプリングを、車幅方向内側に向け所要
角度傾けて配置したことを特徴とするものである。
内における該タイヤハウスの側面部とタイヤとの間に配
置され、タイヤ中心より低い位置に下げたフロントアク
スルから前記タイヤハウスの床面部を支えるサイドフレ
ームを懸架するようにした低床バスのフロントサスペン
ションであって、フロントアクスル側に組み付けたブラ
ケットにより底上げされて前記サイドフレーム下面を弾
性支持するエアスプリングを、車幅方向内側に向け所要
角度傾けて配置したことを特徴とするものである。
【００１１】而して、このようにすれば、カーブ等で遠
心力によりバス車体がローリングして傾いても、エアス
プリングが車幅方向内側に向け所要角度傾けて配置され
ていることにより、バス車体が傾く側のエアスプリング
の横方向への変形、即ちエアスプリングの上端側がサイ
ドフレームと共に車幅方向外側へ変位する量が減り、エ
アスプリングにタイヤハウスの側面部が近接する量が減
るので、タイヤハウスの側面部を従来より車幅方向外側
へ配置してもエアスプリングとタイヤハウスの側面部と
の干渉を回避することが可能となる。
心力によりバス車体がローリングして傾いても、エアス
プリングが車幅方向内側に向け所要角度傾けて配置され
ていることにより、バス車体が傾く側のエアスプリング
の横方向への変形、即ちエアスプリングの上端側がサイ
ドフレームと共に車幅方向外側へ変位する量が減り、エ
アスプリングにタイヤハウスの側面部が近接する量が減
るので、タイヤハウスの側面部を従来より車幅方向外側
へ配置してもエアスプリングとタイヤハウスの側面部と
の干渉を回避することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００１３】図１〜図３は本発明を実施する形態の一例
を示すもので、図４〜図７と同一の符号を付した部分は
同一物を表わしている。
を示すもので、図４〜図７と同一の符号を付した部分は
同一物を表わしている。
【００１４】本形態例における低床バスのフロントサス
ペンション１１では、フロントアクスル５側に組み付け
たブラケット１２により底上げされて前記サイドフレー
ム６下面を弾性支持するエアスプリング１３が、その軸
心ｙ（図２参照）を鉛直方向に対し所要角度θ゜（図２
参照）だけ車幅方向内側に向け傾けて配置してあり、特
に図示する例においては、フロントアクスル５に対し従
来と同じ幅方向位置に組み付けたブラケット１２を車幅
方向外側へ傾斜するよう形成し且つ該ブラケット１２上
端の受け座部分１２ａも内側が外側より下がるよう傾斜
させて前記エアスプリング１３の傾斜姿勢に対応させる
ようにしてある。
ペンション１１では、フロントアクスル５側に組み付け
たブラケット１２により底上げされて前記サイドフレー
ム６下面を弾性支持するエアスプリング１３が、その軸
心ｙ（図２参照）を鉛直方向に対し所要角度θ゜（図２
参照）だけ車幅方向内側に向け傾けて配置してあり、特
に図示する例においては、フロントアクスル５に対し従
来と同じ幅方向位置に組み付けたブラケット１２を車幅
方向外側へ傾斜するよう形成し且つ該ブラケット１２上
端の受け座部分１２ａも内側が外側より下がるよう傾斜
させて前記エアスプリング１３の傾斜姿勢に対応させる
ようにしてある。
【００１５】また、タイヤハウス２の床面部２ｂを支え
るサイドフレーム６も従来と同じ幅方向位置に設けられ
ているが、タイヤハウス２の側面部２ａについては、従
来よりもサイドフレーム６寄りに設けてある。
るサイドフレーム６も従来と同じ幅方向位置に設けられ
ているが、タイヤハウス２の側面部２ａについては、従
来よりもサイドフレーム６寄りに設けてある。
【００１６】尚、図中１４は傾斜したエアスプリング１
３の上面とサイドフレーム６の下面との間のギャップを
埋める為に介在させた楔型のシムである。
３の上面とサイドフレーム６の下面との間のギャップを
埋める為に介在させた楔型のシムである。
【００１７】而して、このようにすれば、カーブ等で遠
心力によりバス車体１がローリングして傾いても、エア
スプリング１３が車幅方向内側に向け所要角度傾けて配
置されていることにより、バス車体１が傾く側のエアス
プリング１３の横方向への変形、即ちエアスプリング１
３の上端側がサイドフレーム６と共に車幅方向外側へ変
位する量が減り、エアスプリング１３にタイヤハウス２
の側面部２ａが近接する量が減るので、タイヤハウス２
の側面部２ａを従来より車幅方向外側へ配置してもエア
スプリング１３とタイヤハウス２の側面部２ａとの干渉
を回避することが可能となる。
心力によりバス車体１がローリングして傾いても、エア
スプリング１３が車幅方向内側に向け所要角度傾けて配
置されていることにより、バス車体１が傾く側のエアス
プリング１３の横方向への変形、即ちエアスプリング１
３の上端側がサイドフレーム６と共に車幅方向外側へ変
位する量が減り、エアスプリング１３にタイヤハウス２
の側面部２ａが近接する量が減るので、タイヤハウス２
の側面部２ａを従来より車幅方向外側へ配置してもエア
スプリング１３とタイヤハウス２の側面部２ａとの干渉
を回避することが可能となる。
【００１８】尚、前記エアスプリング１３の傾斜角度θ
゜を決定するにあたり、基本的には、カーブ等で遠心力
によりバス車体１がローリングして傾いた際にエアスプ
リング１３に作用する力のベクトル方向とエアスプリン
グ１３の軸心ｙとを一致させておくことが最も効果的で
あるが、単に横方向の変形が少なくなるようにするだけ
でなく、図２に示した通常の直進走行状態でも座屈変形
を起こすことなく良好に上下振動を吸収できるよう考慮
して適切な傾斜角度θ゜を決定する。
゜を決定するにあたり、基本的には、カーブ等で遠心力
によりバス車体１がローリングして傾いた際にエアスプ
リング１３に作用する力のベクトル方向とエアスプリン
グ１３の軸心ｙとを一致させておくことが最も効果的で
あるが、単に横方向の変形が少なくなるようにするだけ
でなく、図２に示した通常の直進走行状態でも座屈変形
を起こすことなく良好に上下振動を吸収できるよう考慮
して適切な傾斜角度θ゜を決定する。
【００１９】従って上記形態例によれば、バス車体１が
ローリングして傾いた際におけるエアスプリング１３の
横方向への変形を抑制することができるので、タイヤハ
ウス２の側面部２ａを従来より車幅方向外側へ配置して
もエアスプリング１３とタイヤハウス２の側面部２ａと
の干渉を回避することができ、これによって、左右のタ
イヤハウス２，２間に形成される通路部３の幅寸法Ｌ2
（図１参照）を従来の通路部３の幅寸法Ｌ1（図１及び
図４参照）より拡張することができる。
ローリングして傾いた際におけるエアスプリング１３の
横方向への変形を抑制することができるので、タイヤハ
ウス２の側面部２ａを従来より車幅方向外側へ配置して
もエアスプリング１３とタイヤハウス２の側面部２ａと
の干渉を回避することができ、これによって、左右のタ
イヤハウス２，２間に形成される通路部３の幅寸法Ｌ2
（図１参照）を従来の通路部３の幅寸法Ｌ1（図１及び
図４参照）より拡張することができる。
【００２０】尚、本発明の低床バスのフロントサスペン
ションは、上述の形態例にのみ限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更
を加え得ることは勿論である。
ションは、上述の形態例にのみ限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更
を加え得ることは勿論である。
【００２１】
【発明の効果】上記した本発明の低床バスのフロントサ
スペンションによれば、バス車体がローリングして傾い
た際におけるエアスプリングの横方向への変形を抑制す
ることができるので、タイヤハウスの側面部を従来より
車幅方向外側へ配置してもエアスプリングとタイヤハウ
スの側面部との干渉を回避することができ、これによっ
て、左右のタイヤハウス間に形成される通路部の幅寸法
を従来より拡張することができるという優れた効果を奏
し得る。
スペンションによれば、バス車体がローリングして傾い
た際におけるエアスプリングの横方向への変形を抑制す
ることができるので、タイヤハウスの側面部を従来より
車幅方向外側へ配置してもエアスプリングとタイヤハウ
スの側面部との干渉を回避することができ、これによっ
て、左右のタイヤハウス間に形成される通路部の幅寸法
を従来より拡張することができるという優れた効果を奏
し得る。
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略正面図
である。
である。
【図２】図１のフロントサスペンションの拡大図であ
る。
る。
【図３】図２のエアスプリングの変形状態を示す拡大図
である。
である。
【図４】従来例を示す概略正面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ方向の断面図である。
【図６】図４のフロントサスペンションの拡大図であ
る。
る。
【図７】図６のエアスプリングの変形状態を示す拡大図
である。
である。
２ タイヤハウス ２ａ 側面部 ２ｂ 床面部 ４ タイヤ ５ フロントアクスル ６ サイドフレーム １１ フロントサスペンション １２ ブラケット １３ エアスプリング ｘ タイヤの中心 θ エアスプリングの傾斜角度
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤハウス内における該タイヤハウス
の側面部とタイヤとの間に配置され、タイヤ中心より低
い位置に下げたフロントアクスルから前記タイヤハウス
の床面部を支えるサイドフレームを懸架するようにした
低床バスのフロントサスペンションであって、フロント
アクスル側に組み付けたブラケットにより底上げされて
前記サイドフレーム下面を弾性支持するエアスプリング
を、車幅方向内側に向け所要角度傾けて配置したことを
特徴とする低床バスのフロントサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29409097A JP3523469B2 (ja) | 1997-10-27 | 1997-10-27 | 低床バスのフロントサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29409097A JP3523469B2 (ja) | 1997-10-27 | 1997-10-27 | 低床バスのフロントサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11123917A true JPH11123917A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3523469B2 JP3523469B2 (ja) | 2004-04-26 |
Family
ID=17803166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29409097A Expired - Fee Related JP3523469B2 (ja) | 1997-10-27 | 1997-10-27 | 低床バスのフロントサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3523469B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1348580A1 (en) * | 2002-03-26 | 2003-10-01 | IVECO FIAT S.p.A. | Independent suspension for a wheel of a commercial vehicle |
| CN110450855A (zh) * | 2019-08-27 | 2019-11-15 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 一种公交客车底架前悬结构 |
| LU101142B1 (en) * | 2019-03-04 | 2020-09-04 | Alpha Ec Ind 2018 S A R L | Bus suspension system with independent actuator |
-
1997
- 1997-10-27 JP JP29409097A patent/JP3523469B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1348580A1 (en) * | 2002-03-26 | 2003-10-01 | IVECO FIAT S.p.A. | Independent suspension for a wheel of a commercial vehicle |
| LU101142B1 (en) * | 2019-03-04 | 2020-09-04 | Alpha Ec Ind 2018 S A R L | Bus suspension system with independent actuator |
| EP3705318A1 (en) * | 2019-03-04 | 2020-09-09 | Alpha EC Industries 2018 S.à r.l. | Bus suspension system with independent actuator |
| CN111645476A (zh) * | 2019-03-04 | 2020-09-11 | 阿尔法Ec工业2018公司 | 具有独立致动器的巴士悬架系统 |
| CN110450855A (zh) * | 2019-08-27 | 2019-11-15 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 一种公交客车底架前悬结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3523469B2 (ja) | 2004-04-26 |
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