JPH1061467A - ウォームアップ運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決定方法 - Google Patents
ウォームアップ運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決定方法Info
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- JPH1061467A JPH1061467A JP9119242A JP11924297A JPH1061467A JP H1061467 A JPH1061467 A JP H1061467A JP 9119242 A JP9119242 A JP 9119242A JP 11924297 A JP11924297 A JP 11924297A JP H1061467 A JPH1061467 A JP H1061467A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/086—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account the temperature of the engine
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- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ウォームアップ時のエンリッチメントを内燃
機関の実際の要求に対して適応させる方法を提供する。 【解決手段】 運転可能な暖機状態の内燃機関の運転の
ために必要な燃料供給基本量に追加してウォームアップ
運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決定方
法が提供される。この方法は、燃料過剰量の適応がアイ
ドリング回転速度制御の制御操作量の評価に基づいてい
ることを特徴とする。
機関の実際の要求に対して適応させる方法を提供する。 【解決手段】 運転可能な暖機状態の内燃機関の運転の
ために必要な燃料供給基本量に追加してウォームアップ
運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決定方
法が提供される。この方法は、燃料過剰量の適応がアイ
ドリング回転速度制御の制御操作量の評価に基づいてい
ることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転可能な高温状
態の内燃機関の運転のために必要な燃料供給基本量に追
加してウォームアップ運転において内燃機関に供給され
る燃料過剰量の決定方法に関するものである。
態の内燃機関の運転のために必要な燃料供給基本量に追
加してウォームアップ運転において内燃機関に供給され
る燃料過剰量の決定方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】既知の方法は、ウォームアップにおける
燃料過剰量を、最初は比較的大きく、ウォームアップ時
間の増大と共に、したがって内燃機関の加熱の増大と共
に所定の機能に従って低減されるように調節する。後
に、内燃機関が運転温度に到達したとき、燃料過剰量は
もはや設定されない。米国特許第４２０５６３５号（ド
イツ特許第２６１２９１３号）はこの既知の方法の一例
を示している。
燃料過剰量を、最初は比較的大きく、ウォームアップ時
間の増大と共に、したがって内燃機関の加熱の増大と共
に所定の機能に従って低減されるように調節する。後
に、内燃機関が運転温度に到達したとき、燃料過剰量は
もはや設定されない。米国特許第４２０５６３５号（ド
イツ特許第２６１２９１３号）はこの既知の方法の一例
を示している。
【０００３】燃料の量を増大させることによるウオーム
アップ時のエンリッチメント（混合ガス濃厚化）の必要
性は、いわゆる壁膜損失のため生じる。内燃機関の吸気
管内に噴射された燃料の一部は、まだ冷えている吸気管
内壁において凝縮し、燃料の壁膜を形成する。噴射燃料
のこの部分はシリンダ内の燃焼には利用されない。その
量は使用燃料の凝縮特性および沸騰特性により決定され
る。壁膜効果にもかかわらずシリンダ内に混合物の希望
の燃空比λを形成するために、ウォームアップ中に噴射
される燃料の量は増大される。既知の方法によれば、ウ
ォームアップ時のエンリッチメントは、制御により、シ
リンダ内に希望のλに対応する所定の燃料の質が得られ
るように行われる。今日の排気ガス政策にとっては、比
較的リーンなウォームアップ適応が好ましい。年代によ
りまた地域により燃料の質は変動し、または噴射弁の流
動特性が経年変化するので、比較的リーンなウォームア
ップ適応においては、あまりにもリーンすぎる混合物に
より走行性に問題が発生することがある。通常のλ制御
はこの問題を解決することはできない。なぜならば、こ
のλ制御は種々の理由からウォームアップ中は作動しな
いからである。
アップ時のエンリッチメント（混合ガス濃厚化）の必要
性は、いわゆる壁膜損失のため生じる。内燃機関の吸気
管内に噴射された燃料の一部は、まだ冷えている吸気管
内壁において凝縮し、燃料の壁膜を形成する。噴射燃料
のこの部分はシリンダ内の燃焼には利用されない。その
量は使用燃料の凝縮特性および沸騰特性により決定され
る。壁膜効果にもかかわらずシリンダ内に混合物の希望
の燃空比λを形成するために、ウォームアップ中に噴射
される燃料の量は増大される。既知の方法によれば、ウ
ォームアップ時のエンリッチメントは、制御により、シ
リンダ内に希望のλに対応する所定の燃料の質が得られ
るように行われる。今日の排気ガス政策にとっては、比
較的リーンなウォームアップ適応が好ましい。年代によ
りまた地域により燃料の質は変動し、または噴射弁の流
動特性が経年変化するので、比較的リーンなウォームア
ップ適応においては、あまりにもリーンすぎる混合物に
より走行性に問題が発生することがある。通常のλ制御
はこの問題を解決することはできない。なぜならば、こ
のλ制御は種々の理由からウォームアップ中は作動しな
いからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この背景から、ウォー
ムアップ時のエンリッチメントを内燃機関の実際の要求
に対して適応させる方法を提供することが本発明の課題
である。
ムアップ時のエンリッチメントを内燃機関の実際の要求
に対して適応させる方法を提供することが本発明の課題
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、運転可能な高温状態の内燃機関の運転のために必要
な燃料供給基本量に追加してウォームアップ運転におい
て内燃機関に供給される燃料過剰量を決定する本発明の
方法は、燃料過剰量の適応がアイドリング回転速度制御
の制御操作量の評価に基づいていることを特徴とする。
め、運転可能な高温状態の内燃機関の運転のために必要
な燃料供給基本量に追加してウォームアップ運転におい
て内燃機関に供給される燃料過剰量を決定する本発明の
方法は、燃料過剰量の適応がアイドリング回転速度制御
の制御操作量の評価に基づいていることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００７】図１において参照番号１は内燃機関を示
し、該内燃機関１は、吸気管２、点火装置３、内燃機関
の回転速度ｎの測定手段４、内燃機関の温度Ｔmotの測
定手段５および制御装置６を備えている。吸気管２は、
燃料供給手段７、吸込空気量Ｑの測定手段８、絞り弁９
ならびに絞り弁バイパス１０を含む。絞り弁バイパス１
０は、絞り弁９が閉まっているときに内燃機関への空気
供給量を変化させることによりアイドリング回転速度を
制御するための設定要素１１を備えている。制御装置６
の機能は、吸込空気量Ｑに対し正しい量の燃料を内燃機
関１に供給することにある。これはたとえば、Ｑ／ｎ＊
（種々のエンリッチメント／補正係数）＋（追加補正）
に比例した噴射パルス幅ｔｉを計算することにより行わ
れる。本発明との関係で本質的でない補正を無視する場
合、このような噴射パルス幅はたとえば、Ｑ／ｎ＊ＦＷ
Ｌに比例するｔｉを有してもよい。ここでＦＷＬ＝ＦＷ
Ｌ０（Ｔmot，Ｑ，ｎ）＊ＦＷＬＡである。単なる例と
して挙げたケースにおいて、ＦＷＬ０はエンジン温度の
増加と共に低下され、これによりウォームアップ時のエ
ンリッチメントが連続的に低下しかつ運転可能な高温エ
ンジンにおいては働かない。
し、該内燃機関１は、吸気管２、点火装置３、内燃機関
の回転速度ｎの測定手段４、内燃機関の温度Ｔmotの測
定手段５および制御装置６を備えている。吸気管２は、
燃料供給手段７、吸込空気量Ｑの測定手段８、絞り弁９
ならびに絞り弁バイパス１０を含む。絞り弁バイパス１
０は、絞り弁９が閉まっているときに内燃機関への空気
供給量を変化させることによりアイドリング回転速度を
制御するための設定要素１１を備えている。制御装置６
の機能は、吸込空気量Ｑに対し正しい量の燃料を内燃機
関１に供給することにある。これはたとえば、Ｑ／ｎ＊
（種々のエンリッチメント／補正係数）＋（追加補正）
に比例した噴射パルス幅ｔｉを計算することにより行わ
れる。本発明との関係で本質的でない補正を無視する場
合、このような噴射パルス幅はたとえば、Ｑ／ｎ＊ＦＷ
Ｌに比例するｔｉを有してもよい。ここでＦＷＬ＝ＦＷ
Ｌ０（Ｔmot，Ｑ，ｎ）＊ＦＷＬＡである。単なる例と
して挙げたケースにおいて、ＦＷＬ０はエンジン温度の
増加と共に低下され、これによりウォームアップ時のエ
ンリッチメントが連続的に低下しかつ運転可能な高温エ
ンジンにおいては働かない。
【０００８】図２は、本発明による方法の制御に適した
制御装置６の基本機能を示す。少なくとも図に示す入力
信号が供給される入力ブロック１２と、たとえば図に示
す出力信号を出力する出力ブロック１３との間で、コン
ピュータ１４がメモリ１５内に記憶されているプログラ
ムおよびデータにより処理を行っている。
制御装置６の基本機能を示す。少なくとも図に示す入力
信号が供給される入力ブロック１２と、たとえば図に示
す出力信号を出力する出力ブロック１３との間で、コン
ピュータ１４がメモリ１５内に記憶されているプログラ
ムおよびデータにより処理を行っている。
【０００９】図３の流れ図は、本発明による方法の基礎
になっている既知のアイドリング制御方法の一例を示
す。上位のメインプログラムから出発して、ステップＳ
３．１において実際回転速度ｎが読み込まれ、ステップ
Ｓ３．２において回転速度目標値ｎsollと比較される。
実際値ｎが目標値ｎsollより小さい場合、アイドリング
設定要素ＬＬＳ、たとえば図１における設定要素１１が
開かれるように操作される（ステップＳ３．３）。この
結果、内燃機関の吸込空気量ＱＬＬが上昇し、最終的に
回転速度ｎを上昇させる。これに対し、回転速度実際値
ｎが目標値ｎsollより大きい場合、プログラムはステッ
プＳ３．４に分岐し、ステップＳ３．４においてアイド
リング設定要素ＬＬＳ、例えば図１の設定要素１１を閉
じるように操作することによりアイドリング空気量ＱＬ
Ｌが低下される。設定要素を操作した後、いったんメイ
ンプログラムに戻る。このステップ列が所定の間隔で反
復され、この結果平均回転速度は希望の目標値に調節さ
れる。
になっている既知のアイドリング制御方法の一例を示
す。上位のメインプログラムから出発して、ステップＳ
３．１において実際回転速度ｎが読み込まれ、ステップ
Ｓ３．２において回転速度目標値ｎsollと比較される。
実際値ｎが目標値ｎsollより小さい場合、アイドリング
設定要素ＬＬＳ、たとえば図１における設定要素１１が
開かれるように操作される（ステップＳ３．３）。この
結果、内燃機関の吸込空気量ＱＬＬが上昇し、最終的に
回転速度ｎを上昇させる。これに対し、回転速度実際値
ｎが目標値ｎsollより大きい場合、プログラムはステッ
プＳ３．４に分岐し、ステップＳ３．４においてアイド
リング設定要素ＬＬＳ、例えば図１の設定要素１１を閉
じるように操作することによりアイドリング空気量ＱＬ
Ｌが低下される。設定要素を操作した後、いったんメイ
ンプログラムに戻る。このステップ列が所定の間隔で反
復され、この結果平均回転速度は希望の目標値に調節さ
れる。
【００１０】図４は本発明の第１の実施形態を示す。こ
のために、上位のメインプログラムから到達したステッ
プＳ４．１において、アイドリング空気量ＱＬＬが読み
込まれる。それに続いて、ステップＳ４．２が、アイド
リングにおける吸込空気量ＱＬＬがウォームアップのた
めの所定のしきい値ＱＬＬＷＬを超えているか否かを検
査する。これが肯定の場合は、値ＦＷＬＡが上昇される
（ステップＳ４．３）。一方、否定の場合は、値ＦＷＬ
Ａが低下される（ステップＳ４．４）。ＦＷＬＡは燃料
供給量を乗算により調節するので、ステップＳ４．３は
内燃機関のウォームアップにおける燃料供給量を増大さ
せるように作用し、ステップＳ４．４は減少させるよう
に作用する。
のために、上位のメインプログラムから到達したステッ
プＳ４．１において、アイドリング空気量ＱＬＬが読み
込まれる。それに続いて、ステップＳ４．２が、アイド
リングにおける吸込空気量ＱＬＬがウォームアップのた
めの所定のしきい値ＱＬＬＷＬを超えているか否かを検
査する。これが肯定の場合は、値ＦＷＬＡが上昇される
（ステップＳ４．３）。一方、否定の場合は、値ＦＷＬ
Ａが低下される（ステップＳ４．４）。ＦＷＬＡは燃料
供給量を乗算により調節するので、ステップＳ４．３は
内燃機関のウォームアップにおける燃料供給量を増大さ
せるように作用し、ステップＳ４．４は減少させるよう
に作用する。
【００１１】この方法は次の関係に基づいている。一方
で希望のアイドリング回転速度を保持するために摩擦抵
抗に打ち勝つためのある程度の出力が必要であり、この
出力はシリンダ充填の燃焼により発生される。燃焼にお
ける有効エネルギーはシリンダ充填の量および質の関数
である。したがって、たとえばその他の条件が同じ場
合、出力はλ＞０．９の質範囲においてλの上昇と共に
低下する。ここで、ウォームアップ係数ＦＷＬ０は、第
１の燃料に対して、アイドリングにおけるある吸込空気
量しきい値ＱＬＬＷＬにおいて、たとえばλ＝１．０５
の希望λ値が設定されるように決定されるものとする。
次に第２の燃料を使用した場合、λ＝１．２が設定され
るものとする。この質変化に伴う出力損失にもかかわら
ず希望のアイドリング回転速度に到達するために、アイ
ドリング制御はシリンダ充填量を増大させる。これは問
い合わせステップＳ４．２により示され、Ｓ４．２のあ
とにステップＳ４．３によるシリンダ充填量の変化が続
き、このとき燃料供給量は上昇される。次に第３の燃料
が使用された場合、たとえば０．９５のλが与えられた
場合、本発明による方法は、３つのステップＳ４．１、
Ｓ４．２およびＳ４．４を経て燃料供給量を低下させる
であろう。図４に示すステップ列を反復実行することに
より、ウォームアップ運転における燃料供給量が自動的
に設定され、これによりシリンダ充填の質がたとえばλ
＝１．０５の希望のλ値に接近する。したがって、本発
明は、ウォームアップ時のエンリッチメントを、変動す
る燃料の質と共に変化する内燃機関の要求に適応させる
ように作用する。
で希望のアイドリング回転速度を保持するために摩擦抵
抗に打ち勝つためのある程度の出力が必要であり、この
出力はシリンダ充填の燃焼により発生される。燃焼にお
ける有効エネルギーはシリンダ充填の量および質の関数
である。したがって、たとえばその他の条件が同じ場
合、出力はλ＞０．９の質範囲においてλの上昇と共に
低下する。ここで、ウォームアップ係数ＦＷＬ０は、第
１の燃料に対して、アイドリングにおけるある吸込空気
量しきい値ＱＬＬＷＬにおいて、たとえばλ＝１．０５
の希望λ値が設定されるように決定されるものとする。
次に第２の燃料を使用した場合、λ＝１．２が設定され
るものとする。この質変化に伴う出力損失にもかかわら
ず希望のアイドリング回転速度に到達するために、アイ
ドリング制御はシリンダ充填量を増大させる。これは問
い合わせステップＳ４．２により示され、Ｓ４．２のあ
とにステップＳ４．３によるシリンダ充填量の変化が続
き、このとき燃料供給量は上昇される。次に第３の燃料
が使用された場合、たとえば０．９５のλが与えられた
場合、本発明による方法は、３つのステップＳ４．１、
Ｓ４．２およびＳ４．４を経て燃料供給量を低下させる
であろう。図４に示すステップ列を反復実行することに
より、ウォームアップ運転における燃料供給量が自動的
に設定され、これによりシリンダ充填の質がたとえばλ
＝１．０５の希望のλ値に接近する。したがって、本発
明は、ウォームアップ時のエンリッチメントを、変動す
る燃料の質と共に変化する内燃機関の要求に適応させる
ように作用する。
【００１２】図５に、内燃機関の要求に対する尺度とし
てのウォームアップ・エンリッチメント係数ＦＷＬが、
上記の３つの燃料の質に対してエンジン温度Ｔmotの関
数として示されている。実線はウォームアップにおいて
たとえば１．０５の希望λに導く第１の燃料に対応す
る。破線は、対策がなければリーンなウォームアップ混
合物に導くので、これを補償するために大きなウォーム
アップ・エンリッチメント係数ＦＷＬを必要とする第２
の燃料の使用に対応する。同様に、一点鎖線は、対策が
なければリッチな混合物に導くので、これを補償するた
めに比較的小さいウォームアップ・エンリッチメント係
数ＦＷＬを必要とするにすぎない第３の燃料に対応す
る。本発明は適応作用を行い、すなわちウォームアップ
時のエンリッチメントを燃料特性に適応させている。
てのウォームアップ・エンリッチメント係数ＦＷＬが、
上記の３つの燃料の質に対してエンジン温度Ｔmotの関
数として示されている。実線はウォームアップにおいて
たとえば１．０５の希望λに導く第１の燃料に対応す
る。破線は、対策がなければリーンなウォームアップ混
合物に導くので、これを補償するために大きなウォーム
アップ・エンリッチメント係数ＦＷＬを必要とする第２
の燃料の使用に対応する。同様に、一点鎖線は、対策が
なければリッチな混合物に導くので、これを補償するた
めに比較的小さいウォームアップ・エンリッチメント係
数ＦＷＬを必要とするにすぎない第３の燃料に対応す
る。本発明は適応作用を行い、すなわちウォームアップ
時のエンリッチメントを燃料特性に適応させている。
【００１３】本発明の別の実施形態が図６に示されてい
る。スタートおよび再スタートの後（ステップＳ６．
１）、ステップＳ６．２において所定のエンジン温度Ｔ
motにおけるエンジンのアイドリング空気量ＱＬＬが求
められる。ＱＬＬがこのエンジン温度に付属のしきい値
ＱＬＬＷＬより大きい場合（ステップＳ６．３）、混合
物はきわめてリーンであると特定することができる。こ
の結果、即ちＱＬＬがＱＬＬＷＬより大きい場合、ステ
ップＳ６．４において所定のステップ幅ＩＮＣＷＬＡで
ウォームアップ適応係数ＦＷＬＡを上昇させる。所定数
Ｚの点火が行われた後、ステップＳ６．５において新た
に、ＱＬＬがまだしきい値ＱＬＬＷＬより大きい否かが
検査される。これが肯定の場合、ＦＷＬＡは改めてステ
ップＩＮＣＷＬＡだけ上昇される等々である。ステップ
Ｓ６．６は、図７に示すような終了条件の検査を行う。
る。スタートおよび再スタートの後（ステップＳ６．
１）、ステップＳ６．２において所定のエンジン温度Ｔ
motにおけるエンジンのアイドリング空気量ＱＬＬが求
められる。ＱＬＬがこのエンジン温度に付属のしきい値
ＱＬＬＷＬより大きい場合（ステップＳ６．３）、混合
物はきわめてリーンであると特定することができる。こ
の結果、即ちＱＬＬがＱＬＬＷＬより大きい場合、ステ
ップＳ６．４において所定のステップ幅ＩＮＣＷＬＡで
ウォームアップ適応係数ＦＷＬＡを上昇させる。所定数
Ｚの点火が行われた後、ステップＳ６．５において新た
に、ＱＬＬがまだしきい値ＱＬＬＷＬより大きい否かが
検査される。これが肯定の場合、ＦＷＬＡは改めてステ
ップＩＮＣＷＬＡだけ上昇される等々である。ステップ
Ｓ６．６は、図７に示すような終了条件の検査を行う。
【００１４】したがって、たとえばステップＳ７．１に
おいて、エンリッチメントのステップ数に対する上限に
到達したか否か、および／またはステップＳ７．２にお
いてエンリッチメントの上限に到達したか否かを検査し
てもよい。この問い合わせが否定であるかぎり、さらに
増分され、この問い合わせが肯定の場合、ＦＷＬＡの上
昇が終了される。
おいて、エンリッチメントのステップ数に対する上限に
到達したか否か、および／またはステップＳ７．２にお
いてエンリッチメントの上限に到達したか否かを検査し
てもよい。この問い合わせが否定であるかぎり、さらに
増分され、この問い合わせが肯定の場合、ＦＷＬＡの上
昇が終了される。
【００１５】ステップＳ６．７において、存在する温度
範囲に対するウォームアップ適応係数ＦＷＬＡが次の走
行サイクルに使用するために記憶され、実際の走行サイ
クルにおいてたとえば乗算によりウォームアップ・エン
リッチメント係数が計算される。
範囲に対するウォームアップ適応係数ＦＷＬＡが次の走
行サイクルに使用するために記憶され、実際の走行サイ
クルにおいてたとえば乗算によりウォームアップ・エン
リッチメント係数が計算される。
【００１６】ステップＳ６．３におけるＱＬＬが対応エ
ンジン温度に付属のしきい値ＱＬＬＷＬより小さい場
合、この混合物はさらに許容できる走行を可能にすると
特定することができる。この場合、新たなウォームアッ
プ適応の可能性が存在する。このために、ウォームアッ
プ適応係数ＦＷＬＡがステップＳ６．８において、Ｚ回
の全ての点火ごとにステップ幅ＤＥＣＷＬＡだけ低減さ
れる。ＱＬＬがアイドリング空気量しきい値ＱＬＬＷＬ
に到達するまで、ステップＳ６．８およびＳ６．９の反
復が行われる。ＱＬＬがこのしきい値ＱＬＬＷＬに到達
したとき、ステップＳ６．１０において新たなウォーム
アップ適応係数ＦＷＬＡ（新）が形成される。
ンジン温度に付属のしきい値ＱＬＬＷＬより小さい場
合、この混合物はさらに許容できる走行を可能にすると
特定することができる。この場合、新たなウォームアッ
プ適応の可能性が存在する。このために、ウォームアッ
プ適応係数ＦＷＬＡがステップＳ６．８において、Ｚ回
の全ての点火ごとにステップ幅ＤＥＣＷＬＡだけ低減さ
れる。ＱＬＬがアイドリング空気量しきい値ＱＬＬＷＬ
に到達するまで、ステップＳ６．８およびＳ６．９の反
復が行われる。ＱＬＬがこのしきい値ＱＬＬＷＬに到達
したとき、ステップＳ６．１０において新たなウォーム
アップ適応係数ＦＷＬＡ（新）が形成される。
【００１７】このステップ列は次の背景に基づいてい
る。アイドリング空気量しきい値ＱＬＬＷＬは、アイド
リング目標回転速度を保持するために、所定のエンジン
温度においてかつきわめてリーンな混合物において必要
とされるアイドリング空気量に対応する。空気量ＱＬＬ
がしきい値ＱＬＬＷＬより小さいかぎり、混合物の質は
なお十分に目標回転速度を保持することができる。この
場合、ＱＬＬが値ＱＬＬＷＬに到達されるまでステップ
状にリーンにされる。リーン化ステップの数は、ステッ
プ幅が既知の場合、ウォームアップにおける実際の混合
物組成λの、アイドリング空気量しきい値ＱＬＬＷＬに
より定義される運転限界からの偏差を与える。ステップ
Ｓ６．１０によりウォームアップ適応係数を新たに形成
することにより、ウォームアップ混合物は再び運転限界
までの希望の元の間隔を保持する。この場合、ＦＷＬＡ
（新）は新たに形成されたウォームアップ適応係数であ
り、ＦＷＬＡ（旧）はアイドリング空気量限界までステ
ップ状に減分されたウォームアップ適応係数であり、Ｆ
ＷＬＡＳＯＬは燃料においてウォームアップ適応係数Ｆ
ＷＬＡがそこまで減分可能な目標値であり、この目標値
を用いて基本適応が実行される。新たなウォームアップ
適応係数ＦＷＬＡ（新）は対応温度範囲に対して永久Ｒ
ＡＭ内に記憶される（ステップＳ６．７）。ステップＳ
６．１１およびＳ６．１２は適応限界として使用され
る。これにより、誤った学習の危険が低下される。図８
は許容適応範囲のエンジン温度に対する関数関係を定性
的に示している。
る。アイドリング空気量しきい値ＱＬＬＷＬは、アイド
リング目標回転速度を保持するために、所定のエンジン
温度においてかつきわめてリーンな混合物において必要
とされるアイドリング空気量に対応する。空気量ＱＬＬ
がしきい値ＱＬＬＷＬより小さいかぎり、混合物の質は
なお十分に目標回転速度を保持することができる。この
場合、ＱＬＬが値ＱＬＬＷＬに到達されるまでステップ
状にリーンにされる。リーン化ステップの数は、ステッ
プ幅が既知の場合、ウォームアップにおける実際の混合
物組成λの、アイドリング空気量しきい値ＱＬＬＷＬに
より定義される運転限界からの偏差を与える。ステップ
Ｓ６．１０によりウォームアップ適応係数を新たに形成
することにより、ウォームアップ混合物は再び運転限界
までの希望の元の間隔を保持する。この場合、ＦＷＬＡ
（新）は新たに形成されたウォームアップ適応係数であ
り、ＦＷＬＡ（旧）はアイドリング空気量限界までステ
ップ状に減分されたウォームアップ適応係数であり、Ｆ
ＷＬＡＳＯＬは燃料においてウォームアップ適応係数Ｆ
ＷＬＡがそこまで減分可能な目標値であり、この目標値
を用いて基本適応が実行される。新たなウォームアップ
適応係数ＦＷＬＡ（新）は対応温度範囲に対して永久Ｒ
ＡＭ内に記憶される（ステップＳ６．７）。ステップＳ
６．１１およびＳ６．１２は適応限界として使用され
る。これにより、誤った学習の危険が低下される。図８
は許容適応範囲のエンジン温度に対する関数関係を定性
的に示している。
【００１８】
【発明の効果】本発明の利点の一つは、とくに、ウオー
ムアップ時のエンリッチメントの適応がアイドリング回
転速度制御の制御操作量の評価に基づいていることにあ
る。このような制御は、最新式の内燃機関制御のシステ
ム周辺の一般の構成部分であるので、本発明は追加の構
成要素を必要としない。したがって、このような制御は
既存の機能周辺に組み込まれているので、コスト的に有
利である。本発明は、λ制御を行うことなくウォームア
ップ適応を可能にする。したがって、λセンサに対する
熱衝撃の問題は存在しない。
ムアップ時のエンリッチメントの適応がアイドリング回
転速度制御の制御操作量の評価に基づいていることにあ
る。このような制御は、最新式の内燃機関制御のシステ
ム周辺の一般の構成部分であるので、本発明は追加の構
成要素を必要としない。したがって、このような制御は
既存の機能周辺に組み込まれているので、コスト的に有
利である。本発明は、λ制御を行うことなくウォームア
ップ適応を可能にする。したがって、λセンサに対する
熱衝撃の問題は存在しない。
【図１】本発明が使用される周辺図である。
【図２】本発明による方法の制御に適した制御装置の原
理図である。
理図である。
【図３】既知のアイドリング回転速度制御機能を示す流
れ図である。
れ図である。
【図４】本発明による方法の実施形態の流れ図である。
【図５】本発明による方法の背景図である。
【図６】本発明の別の実施形態の流れ図である。
【図７】図６を補足する流れ図である。
【図８】本発明による方法がその範囲内で作動する限界
を示す線図である。
を示す線図である。
１ 内燃機関 ２ 吸気管 ３ 点火装置 ４ 回転速度測定手段 ５ 温度測定手段 ６ 制御装置 ７ 燃料供給手段 ８ 吸込空気量測定手段 ９ 絞り弁 １０ 絞り弁バイパス １１ アイドリング回転速度制御用設定要素 １２ 入力ブロック １３ 出力ブロック １４ コンピュータ １５ メモリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス・ヨース ドイツ連邦共和国 74399 ヴァルハイム, イン・デル・アイヒヘルデ ３ (72)発明者 ラルフ・クライン ドイツ連邦共和国 74206 バート・ヴィ ンプフェン，マティルデンバートシュトラ ーセ 27
Claims (5)
- 【請求項１】 運転可能な高温状態の内燃機関の運転の
ために必要な燃料供給基本量に追加してウォームアップ
運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決定方
法において、 燃料過剰量の適応がアイドリング回転速度制御の制御操
作量の評価に基づいていることを特徴とするウォームア
ップ運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決
定方法。 - 【請求項２】 アイドリング空気量ＱＬＬが読み込ま
れ、アイドリング吸込空気量ＱＬＬがウォームアップに
対する所定のしきい値ＱＬＬＷＬを超えているか否かが
検査されることと、および超えている場合に燃料過剰量
が上昇され、下回っている場合に低下されることと、を
特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 所定のエンジン温度Ｔmotにおけるエン
ジンのアイドリング空気量ＱＬＬが求められ、このエン
ジン温度に付属のしきい値と比較されることと、および
ＱＬＬがこのエンジン温度に付属のしきい値ＱＬＬＷＬ
より大きいとき燃料過剰量が上昇されることと、を特徴
とする請求項１記載の方法。 - 【請求項４】 存在する温度範囲において適応された燃
料過剰量に対する尺度ＦＷＬＡが次の走行サイクルに使
用するために記憶され、実際の走行サイクルにおいて乗
算により燃料供給量を調節することを特徴とする請求項
１記載の方法。 - 【請求項５】 アイドリング空気量ＱＬＬが読み込ま
れ、アイドリング吸込空気量ＱＬＬが内燃機関の運転限
界範囲内で発生する、ウォームアップに対する所定のし
きい値を下回っているか否かが検査されることと、 下回っている場合に、アイドリング空気量しきい値ＱＬ
ＬＷＬに到達するまで燃料過剰量がステップ状に低減さ
れることと、およびこのしきい値ＱＬＬＷＬに到達した
とき、ウォームアップ混合物が再び運転限界までの希望
の元の間隔を保持するように燃料過剰量が新たに決定さ
れることと、を特徴とする請求項１記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19625928.2 | 1996-06-28 | ||
| DE19625928A DE19625928A1 (de) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | Verfahren zur Einstellung einer Kraftstoffmehrmenge in der Warmlaufphase einer Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1061467A true JPH1061467A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=7798279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9119242A Withdrawn JPH1061467A (ja) | 1996-06-28 | 1997-05-09 | ウォームアップ運転において内燃機関に供給される燃料過剰量の決定方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5881697A (ja) |
| JP (1) | JPH1061467A (ja) |
| KR (1) | KR980002795A (ja) |
| DE (1) | DE19625928A1 (ja) |
| IT (1) | IT1292382B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3653919B2 (ja) * | 1997-03-04 | 2005-06-02 | 日産自動車株式会社 | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| DE19963931A1 (de) * | 1999-12-31 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Warmlaufen einer Brennkraftmaschine |
| DE10101006A1 (de) * | 2001-01-11 | 2002-07-18 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung einer eingespritzten Kraftstoffmenge während eines Startvorganges einer Verbrennungskraftmaschine |
| DE10221337B4 (de) * | 2002-05-08 | 2010-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Korrektur einer Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird |
| US9435271B2 (en) * | 2011-10-12 | 2016-09-06 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for controlling airflow through a throttle turbine generator |
| DE102016215116B3 (de) * | 2016-08-12 | 2017-06-08 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine mit hohem Alkoholanteil im Kraftstoff |
| CN109944705B (zh) * | 2019-03-18 | 2022-04-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机启动控制方法及装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2612913C2 (de) * | 1976-03-26 | 1984-11-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur Warmlaufanreicherung des einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffluftgemisches und Warmlaufanreicherungsschaltung |
| JPS64339A (en) * | 1987-06-23 | 1989-01-05 | Hitachi Ltd | Fuel control device for internal combustion engine |
| JPS6473149A (en) * | 1987-09-14 | 1989-03-17 | Japan Electronic Control Syst | Fuel feed device for internal combustion engine |
| US5408975A (en) * | 1993-05-05 | 1995-04-25 | Polaris Industries L.P. | Priming control system for fuel injected engines |
| DE4329448B4 (de) * | 1993-09-01 | 2007-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff im Startfall eines Verbrennungsmotors |
| CA2136908C (en) * | 1993-11-30 | 1998-08-25 | Toru Kitamura | Fuel injection amount control system for internal combustion engines and intake passage wall temperature-estimating device used therein |
| JP3784080B2 (ja) * | 1994-06-16 | 2006-06-07 | 株式会社デンソー | 暖機過程時の燃料噴射量補正方法 |
| JPH08121211A (ja) * | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料制御装置 |
| JP3562026B2 (ja) * | 1995-05-18 | 2004-09-08 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH0953487A (ja) * | 1995-08-10 | 1997-02-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1996
- 1996-06-28 DE DE19625928A patent/DE19625928A1/de not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-05-09 JP JP9119242A patent/JPH1061467A/ja not_active Withdrawn
- 1997-06-11 US US08/873,291 patent/US5881697A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-19 IT IT97MI001445A patent/IT1292382B1/it active IP Right Grant
- 1997-06-27 KR KR1019970028103A patent/KR980002795A/ko not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19625928A1 (de) | 1998-01-08 |
| ITMI971445A1 (it) | 1998-12-19 |
| US5881697A (en) | 1999-03-16 |
| KR980002795A (ko) | 1998-03-30 |
| ITMI971445A0 (ja) | 1997-06-19 |
| IT1292382B1 (it) | 1999-02-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040803 |