JPH1018883A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH1018883A JPH1018883A JP17380396A JP17380396A JPH1018883A JP H1018883 A JPH1018883 A JP H1018883A JP 17380396 A JP17380396 A JP 17380396A JP 17380396 A JP17380396 A JP 17380396A JP H1018883 A JPH1018883 A JP H1018883A
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- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン冷間時より早期に空燃比フィードバ
ック制御を開始する場合にも、エンジン安定性や運転性
が悪くならないようにする。 【解決手段】 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論
空燃比よりリッチ側の空燃比となるように第１の増量補
正量ＫＴＷを演算手段２２が、エンジンの暖機完了前に
実空燃比が理論空燃比となるように第２の増量補正量Ｋ
ＵＢを演算手段２３がそれぞれ演算する。判定手段２５
の判定結果より空燃比フィードバック制御条件の非成立
時には第１の増量補正量ＫＴＷにより基本噴射量Ｔｐを
補正して、また空燃比フィードバック制御条件の成立時
には第２の増量補正量ＫＵＢと空燃比フィードバック補
正量αにより基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演
算手段２６が演算し、この噴射量の燃料を吸気管に供給
手段２７が供給する。
ック制御を開始する場合にも、エンジン安定性や運転性
が悪くならないようにする。 【解決手段】 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論
空燃比よりリッチ側の空燃比となるように第１の増量補
正量ＫＴＷを演算手段２２が、エンジンの暖機完了前に
実空燃比が理論空燃比となるように第２の増量補正量Ｋ
ＵＢを演算手段２３がそれぞれ演算する。判定手段２５
の判定結果より空燃比フィードバック制御条件の非成立
時には第１の増量補正量ＫＴＷにより基本噴射量Ｔｐを
補正して、また空燃比フィードバック制御条件の成立時
には第２の増量補正量ＫＵＢと空燃比フィードバック補
正量αにより基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演
算手段２６が演算し、この噴射量の燃料を吸気管に供給
手段２７が供給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの空燃比制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気管に設けた三元触媒では、排気の空
燃比が理論空燃比付近にあるとき排気中の有害三成分で
あるＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘをＣＯ2、Ｈ2Ｏ、Ｎ2等の
無害成分に転化（つまりＣＯ、ＨＣの酸化とＮＯｘの還
元とを行なう）できるため、空燃比が理論空燃比を中心
とする狭い範囲（ウインドウ）で振れるように排気管に
設けたＯ2センサ出力に基づいて空燃比のフィードバッ
ク制御を行っている（特開昭５８−２５５３３号公報参
照）。
燃比が理論空燃比付近にあるとき排気中の有害三成分で
あるＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘをＣＯ2、Ｈ2Ｏ、Ｎ2等の
無害成分に転化（つまりＣＯ、ＨＣの酸化とＮＯｘの還
元とを行なう）できるため、空燃比が理論空燃比を中心
とする狭い範囲（ウインドウ）で振れるように排気管に
設けたＯ2センサ出力に基づいて空燃比のフィードバッ
ク制御を行っている（特開昭５８−２５５３３号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
不安定となる冷間始動時には、始動後増量補正係数ＫＡ
Ｓと水温増量補正係数ＫＴＷにより燃料増量を行い、空
燃比を理論空燃比よりもリッチ側の値とすることによっ
てエンジンを安定させている。ここで、ＫＡＳは始動時
の冷却水温に応じた値を初期値として始動後時間ととも
に一定の割合で減少して０となる値、ＫＴＷは冷却水温
が低くなるほど大きくなる値である。冷間始動時の燃料
増量補正の一例を図２４に示すと、始動時に通常の噴射
量より若干多くなるように始動時噴射パルス幅ＴＩＳＴ
を与えた後で、ＫＡＳによる燃料増量分とＫＴＷによる
燃料増量分を基本噴射パルス幅Ｔｐに加えている。な
お、同図では簡単のため、クランキングの後でアイドル
状態を保たせた場合で示している（このときＴｐが一
定）。
不安定となる冷間始動時には、始動後増量補正係数ＫＡ
Ｓと水温増量補正係数ＫＴＷにより燃料増量を行い、空
燃比を理論空燃比よりもリッチ側の値とすることによっ
てエンジンを安定させている。ここで、ＫＡＳは始動時
の冷却水温に応じた値を初期値として始動後時間ととも
に一定の割合で減少して０となる値、ＫＴＷは冷却水温
が低くなるほど大きくなる値である。冷間始動時の燃料
増量補正の一例を図２４に示すと、始動時に通常の噴射
量より若干多くなるように始動時噴射パルス幅ＴＩＳＴ
を与えた後で、ＫＡＳによる燃料増量分とＫＴＷによる
燃料増量分を基本噴射パルス幅Ｔｐに加えている。な
お、同図では簡単のため、クランキングの後でアイドル
状態を保たせた場合で示している（このときＴｐが一
定）。
【０００４】こうした燃料増量の行われる冷間始動時に
は、従来より上記の空燃比フィードバック制御を停止し
ていたのであるが、始動後できるだけ早く空燃比フィー
ドバック制御に入ったほうが三元触媒の活用される領域
が拡大して排気性能が改善されるため、ＫＴＷによる燃
料増量が行われている途中でもＯ2センサ出力が活性化
した段階でＫＴＷを０にリセット（つまりＫＴＷによる
燃料増量を停止）して空燃比フィードバック制御を開始
することが考えられる。
は、従来より上記の空燃比フィードバック制御を停止し
ていたのであるが、始動後できるだけ早く空燃比フィー
ドバック制御に入ったほうが三元触媒の活用される領域
が拡大して排気性能が改善されるため、ＫＴＷによる燃
料増量が行われている途中でもＯ2センサ出力が活性化
した段階でＫＴＷを０にリセット（つまりＫＴＷによる
燃料増量を停止）して空燃比フィードバック制御を開始
することが考えられる。
【０００５】しかしながら、図２５に示したようにＫＴ
Ｗによる燃料増量の停止により実空燃比（最上段参照）
がリッチ側よりリーン側へと一気に変化してしまう。こ
のリーン側への空燃比の変化はＯ2センサ出力に現れる
ので、空燃比フィードバック制御の開始とともに空燃比
を理論空燃比に戻そうと空燃比フィードバック補正係数
α（最下段参照）が積分分ＩＬにより大きくなる側に変
化していくものの、αが追いつくまで（つまり実空燃比
がふたたび理論空燃比付近へと落ち着くまで）は実空燃
比が大きくリーン化したままでありエンジン安定性や運
転性が悪くなる。
Ｗによる燃料増量の停止により実空燃比（最上段参照）
がリッチ側よりリーン側へと一気に変化してしまう。こ
のリーン側への空燃比の変化はＯ2センサ出力に現れる
ので、空燃比フィードバック制御の開始とともに空燃比
を理論空燃比に戻そうと空燃比フィードバック補正係数
α（最下段参照）が積分分ＩＬにより大きくなる側に変
化していくものの、αが追いつくまで（つまり実空燃比
がふたたび理論空燃比付近へと落ち着くまで）は実空燃
比が大きくリーン化したままでありエンジン安定性や運
転性が悪くなる。
【０００６】エンジンの暖機完了前にＫＴＷによる燃料
増量を停止したとき実空燃比が一気にリーン化する点を
図１１を参照して詳述すると、同図は冷却水温がエンジ
ンの暖機完了後の温度（たとえば８０℃以上）よりも低
い一定の温度条件での特性である。エンジンの暖機完了
後にはベース空燃比（Ｔｐより定まる空燃比）が理論空
燃比になるように、後述する（１）式の定数Ｋが設定さ
れるものの、冷間始動直後から暖機完了までの間（エン
ジン冷間時）は暖機完了後よりも未燃分が増えるためベ
ース空燃比が理論空燃比とならず理論空燃比よりもリー
ン側にくるので、エンジン冷間時にσPi（図示平均有効
圧Ｐｉの変動率）やＰｉサージ（図示平均有効圧から人
間が最も敏感に不快と感ずる周波数帯である３〜７Ｈｚ
の成分を抽出したもの）からみてエンジンの安定度を満
足する空燃比となるようにＫＴＷを適合しなければなら
ない。したがって、エンジン暖機完了前にＫＴＷが０に
リセットされると、ベース空燃比（このとき理論空燃比
よりもリーン側にある）にまで一気にリーン化されてし
まうのである。
増量を停止したとき実空燃比が一気にリーン化する点を
図１１を参照して詳述すると、同図は冷却水温がエンジ
ンの暖機完了後の温度（たとえば８０℃以上）よりも低
い一定の温度条件での特性である。エンジンの暖機完了
後にはベース空燃比（Ｔｐより定まる空燃比）が理論空
燃比になるように、後述する（１）式の定数Ｋが設定さ
れるものの、冷間始動直後から暖機完了までの間（エン
ジン冷間時）は暖機完了後よりも未燃分が増えるためベ
ース空燃比が理論空燃比とならず理論空燃比よりもリー
ン側にくるので、エンジン冷間時にσPi（図示平均有効
圧Ｐｉの変動率）やＰｉサージ（図示平均有効圧から人
間が最も敏感に不快と感ずる周波数帯である３〜７Ｈｚ
の成分を抽出したもの）からみてエンジンの安定度を満
足する空燃比となるようにＫＴＷを適合しなければなら
ない。したがって、エンジン暖機完了前にＫＴＷが０に
リセットされると、ベース空燃比（このとき理論空燃比
よりもリーン側にある）にまで一気にリーン化されてし
まうのである。
【０００７】ここで、未燃分とは燃焼に寄与しない燃料
分のことで、たとえばピストンリングからクランクケー
ス内に流れ込みオイルに溶け込む燃料分、燃焼せずにそ
のままＨＣとして排出される燃料分、シリンダ壁面に付
着している燃料分等がある。また、空燃比がリーンなる
ほどＰｉが変動し（ばらつき）、σPi、Ｐｉサージが大
きくなる。
分のことで、たとえばピストンリングからクランクケー
ス内に流れ込みオイルに溶け込む燃料分、燃焼せずにそ
のままＨＣとして排出される燃料分、シリンダ壁面に付
着している燃料分等がある。また、空燃比がリーンなる
ほどＰｉが変動し（ばらつき）、σPi、Ｐｉサージが大
きくなる。
【０００８】実際には、現在市販されているエンジンに
おいてＯ2センサの活性化のタイミングで空燃比フィー
ドバック制御を始める際のＫＴＷによる燃料増量率は今
のところわずかであり、Ｏ2センサの活性化のタイミン
グでＫＴＷを０にリセットしても理論空燃比からのリー
ン側へのずれは小さなものに収まっている。しかしなが
ら、大容量の電気ヒーターによりＯ2センサの加熱を積
極的に行うこと等により空燃比フィードバック制御の開
始をさらに早めたいとの要求があるときには、ＫＴＷに
よる燃料増量を停止したときの空燃比のリーン化の程度
も大きくなり、エンジン安定性や運転性が悪くなる。
おいてＯ2センサの活性化のタイミングで空燃比フィー
ドバック制御を始める際のＫＴＷによる燃料増量率は今
のところわずかであり、Ｏ2センサの活性化のタイミン
グでＫＴＷを０にリセットしても理論空燃比からのリー
ン側へのずれは小さなものに収まっている。しかしなが
ら、大容量の電気ヒーターによりＯ2センサの加熱を積
極的に行うこと等により空燃比フィードバック制御の開
始をさらに早めたいとの要求があるときには、ＫＴＷに
よる燃料増量を停止したときの空燃比のリーン化の程度
も大きくなり、エンジン安定性や運転性が悪くなる。
【０００９】そこで本発明は、エンジンの暖機完了前に
空燃比フィードバック制御条件が成立したタイミングで
従来のＫＴＷによる燃料増量を停止して空燃比フィード
バック制御を開始するとともに、そのタイミングよりエ
ンジンの暖機完了までのあいだ未燃分の増加分に対応す
る燃料増量を新たに行うこと等により、エンジン冷間時
より早期に空燃比フィードバック制御を開始する場合に
も、エンジン安定性や運転性が悪くならないようにする
ことを目的とする。
空燃比フィードバック制御条件が成立したタイミングで
従来のＫＴＷによる燃料増量を停止して空燃比フィード
バック制御を開始するとともに、そのタイミングよりエ
ンジンの暖機完了までのあいだ未燃分の増加分に対応す
る燃料増量を新たに行うこと等により、エンジン冷間時
より早期に空燃比フィードバック制御を開始する場合に
も、エンジン安定性や運転性が悪くならないようにする
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図２６
に示すように、エンジンの暖機完了後に理論空燃比の得
られる基本噴射量Ｔｐを運転条件に応じて演算する手段
２１と、エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比
よりリッチ側の空燃比となるように第１の増量補正量Ｋ
ＴＷを演算する手段２２と、エンジンの暖機完了前に実
空燃比が理論空燃比となるように第２の増量補正量ＫＵ
Ｂを演算する手段２３と、実空燃比が理論空燃比となる
ように空燃比フィードバック補正量αを空燃比検出手段
の出力に基づいて演算する手段２４と、エンジンの暖機
完了前に空燃比フィードバック制御条件の成立時かどう
かを判定する手段２５と、この判定結果より空燃比フィ
ードバック制御条件の非成立時には前記第１の増量補正
量ＫＴＷにより前記基本噴射量Ｔｐを補正して、また空
燃比フィードバック制御条件の成立時には前記第２の増
量補正量ＫＵＢと前記空燃比フィードバック補正量αに
より前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演算す
る手段２６と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する手
段２７とを設けた。
に示すように、エンジンの暖機完了後に理論空燃比の得
られる基本噴射量Ｔｐを運転条件に応じて演算する手段
２１と、エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比
よりリッチ側の空燃比となるように第１の増量補正量Ｋ
ＴＷを演算する手段２２と、エンジンの暖機完了前に実
空燃比が理論空燃比となるように第２の増量補正量ＫＵ
Ｂを演算する手段２３と、実空燃比が理論空燃比となる
ように空燃比フィードバック補正量αを空燃比検出手段
の出力に基づいて演算する手段２４と、エンジンの暖機
完了前に空燃比フィードバック制御条件の成立時かどう
かを判定する手段２５と、この判定結果より空燃比フィ
ードバック制御条件の非成立時には前記第１の増量補正
量ＫＴＷにより前記基本噴射量Ｔｐを補正して、また空
燃比フィードバック制御条件の成立時には前記第２の増
量補正量ＫＵＢと前記空燃比フィードバック補正量αに
より前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演算す
る手段２６と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する手
段２７とを設けた。
【００１１】第２の発明では、図２７に示すように、エ
ンジンの暖機完了後に理論空燃比の得られる基本噴射量
Ｔｐを運転条件に応じて演算する手段２１と、エンジン
の暖機完了前に実空燃比が理論空燃比となるように第２
の増量補正量ＫＵＢを演算する手段２３と、エンジンの
暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッチ側の空燃
比となるように演算される第１の増量補正量ＫＴＷと前
記第２の増量補正量ＫＵＢとの差を第３の増量補正量Ｋ
ＴＷ２として演算する手段３１と、実空燃比が理論空燃
比となるように空燃比フィードバック補正量αを空燃比
検出手段の出力に基づいて演算する手段２４と、エンジ
ンの暖機完了前に空燃比フィードバック制御条件の成立
時かどうかを判定する手段２５と、この判定結果より空
燃比フィードバック制御条件の非成立時には前記第２の
増量補正量ＫＵＢと前記第３の増量補正量ＫＴＷ２との
合計により前記基本噴射量Ｔｐを補正して、また空燃比
フィードバック制御条件の成立時には前記第２の増量補
正量ＫＵＢと前記空燃比フィードバック補正量αにより
前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演算する手
段３２と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する手段２
７とを設けた。
ンジンの暖機完了後に理論空燃比の得られる基本噴射量
Ｔｐを運転条件に応じて演算する手段２１と、エンジン
の暖機完了前に実空燃比が理論空燃比となるように第２
の増量補正量ＫＵＢを演算する手段２３と、エンジンの
暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッチ側の空燃
比となるように演算される第１の増量補正量ＫＴＷと前
記第２の増量補正量ＫＵＢとの差を第３の増量補正量Ｋ
ＴＷ２として演算する手段３１と、実空燃比が理論空燃
比となるように空燃比フィードバック補正量αを空燃比
検出手段の出力に基づいて演算する手段２４と、エンジ
ンの暖機完了前に空燃比フィードバック制御条件の成立
時かどうかを判定する手段２５と、この判定結果より空
燃比フィードバック制御条件の非成立時には前記第２の
増量補正量ＫＵＢと前記第３の増量補正量ＫＴＷ２との
合計により前記基本噴射量Ｔｐを補正して、また空燃比
フィードバック制御条件の成立時には前記第２の増量補
正量ＫＵＢと前記空燃比フィードバック補正量αにより
前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射量を演算する手
段３２と、この噴射量の燃料を吸気管に供給する手段２
７とを設けた。
【００１２】第３の発明では、図２８に示すように、エ
ンジンの暖機完了後に理論空燃比の得られる基本噴射量
Ｔｐを運転条件に応じて演算する手段２１と、エンジン
の暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッチ側の空
燃比となるように第１の増量補正量ＫＴＷを演算する手
段２２と、実空燃比が理論空燃比となるように空燃比フ
ィードバック補正量αを空燃比検出手段の出力に基づい
て演算する手段２４と、エンジンの暖機完了前に空燃比
フィードバック制御条件の成立時かどうかを判定する手
段２５と、この判定結果より空燃比フィードバック制御
条件の非成立時には前記第１の増量補正量ＫＴＷにより
前記基本噴射量Ｔｐを補正して、また空燃比フィードバ
ック制御条件の成立時には前記第１の増量補正量ＫＴＷ
を所定の減量割合Ｄで修正した値と前記空燃比フィード
バック補正量αにより前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃
料噴射量を演算する手段４１と、この噴射量の燃料を吸
気管に供給する手段２７とを設けた。
ンジンの暖機完了後に理論空燃比の得られる基本噴射量
Ｔｐを運転条件に応じて演算する手段２１と、エンジン
の暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッチ側の空
燃比となるように第１の増量補正量ＫＴＷを演算する手
段２２と、実空燃比が理論空燃比となるように空燃比フ
ィードバック補正量αを空燃比検出手段の出力に基づい
て演算する手段２４と、エンジンの暖機完了前に空燃比
フィードバック制御条件の成立時かどうかを判定する手
段２５と、この判定結果より空燃比フィードバック制御
条件の非成立時には前記第１の増量補正量ＫＴＷにより
前記基本噴射量Ｔｐを補正して、また空燃比フィードバ
ック制御条件の成立時には前記第１の増量補正量ＫＴＷ
を所定の減量割合Ｄで修正した値と前記空燃比フィード
バック補正量αにより前記基本噴射量Ｔｐを補正して燃
料噴射量を演算する手段４１と、この噴射量の燃料を吸
気管に供給する手段２７とを設けた。
【００１３】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において前記第１の増量補正量の基本値
ＫＴＷ０が、冷却水温ＴＷが低くなるほど大きくなる値
である。
れか一つの発明において前記第１の増量補正量の基本値
ＫＴＷ０が、冷却水温ＴＷが低くなるほど大きくなる値
である。
【００１４】第５の発明では、第４の発明において前記
第１の増量補正量の基本値ＫＴＷ０をエンジンの負荷に
応じて補正する。
第１の増量補正量の基本値ＫＴＷ０をエンジンの負荷に
応じて補正する。
【００１５】第６の発明では、第４の発明において前記
第１の増量補正量の基本値ＫＴＷ０をエンジンの負荷と
回転数に応じて補正する。
第１の増量補正量の基本値ＫＴＷ０をエンジンの負荷と
回転数に応じて補正する。
【００１６】第７の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０が、冷却
水温ＴＷが低くなるほど大きくなる値である。
おいて前記第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０が、冷却
水温ＴＷが低くなるほど大きくなる値である。
【００１７】第８の発明では、第７の発明において前記
第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０をエンジンの負荷に
応じて補正する。
第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０をエンジンの負荷に
応じて補正する。
【００１８】第９の発明では、第７の発明において前記
第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０をエンジンの負荷と
回転数に応じて補正する。
第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０をエンジンの負荷と
回転数に応じて補正する。
【００１９】第１０の発明では、第３の発明において前
記所定の減量割合の基本値Ｄ０が、冷却水温ＴＷが低く
なるほど大きくなる値である。
記所定の減量割合の基本値Ｄ０が、冷却水温ＴＷが低く
なるほど大きくなる値である。
【００２０】第１１の発明では、第１０の発明において
前記所定の減量割合の基本値Ｄ０をエンジンの負荷に応
じて補正する。
前記所定の減量割合の基本値Ｄ０をエンジンの負荷に応
じて補正する。
【００２１】第１２の発明では、第１０の発明において
前記所定の減量割合の基本値Ｄ０をエンジンの負荷と回
転数に応じて補正する。
前記所定の減量割合の基本値Ｄ０をエンジンの負荷と回
転数に応じて補正する。
【００２２】第１３の発明では、第３の発明において前
記所定の減量割合Ｄが一定値である。
記所定の減量割合Ｄが一定値である。
【００２３】第１４の発明では、第１から第１３までの
いずれか一つの発明において前記空燃比検出手段がＯ2
センサであり、このＯ2センサが活性化を完了したタイ
ミングで前記空燃比フィードバック条件の成立時と判定
する。
いずれか一つの発明において前記空燃比検出手段がＯ2
センサであり、このＯ2センサが活性化を完了したタイ
ミングで前記空燃比フィードバック条件の成立時と判定
する。
【００２４】第１５の発明では、第１から第１４までの
いずれか一つの発明において前記空燃比フィードバック
補正量αが積分分と比例分の和である。
いずれか一つの発明において前記空燃比フィードバック
補正量αが積分分と比例分の和である。
【００２５】
【発明の効果】第１の発明では、空燃比フィードバック
制御条件が成立したタイミングで第１の増量補正量によ
る燃料増量を停止して空燃比フィードバック制御を開始
するとともに、第１の増量補正量による燃料増量を停止
したタイミングより第２の増量補正量による燃料増量を
新たに行うので、空燃比フィードバック制御の開始直後
に実空燃比がすみやかに理論空燃比付近へと収束する。
制御条件が成立したタイミングで第１の増量補正量によ
る燃料増量を停止して空燃比フィードバック制御を開始
するとともに、第１の増量補正量による燃料増量を停止
したタイミングより第２の増量補正量による燃料増量を
新たに行うので、空燃比フィードバック制御の開始直後
に実空燃比がすみやかに理論空燃比付近へと収束する。
【００２６】同様にして第２の発明では、空燃比フィー
ドバック制御条件が成立したタイミングからも第２の増
量補正量による燃料増量を継続するとともに、第３の増
量補正量による燃料増量のほうはそのタイミングで停止
して空燃比フィードバック制御を開始し、また第３の発
明では、空燃比フィードバック制御条件が成立したタイ
ミングで第１の増量補正量による燃料増量を停止して空
燃比フィードバック制御を開始するとともに、第１の増
量補正量による燃料増量を停止したタイミングより第１
の増量補正量を所定の減量割合で修正した値による燃料
増量を新たに行うので、これら２つの発明でも空燃比フ
ィードバック制御の開始直後に実空燃比がすみやかに理
論空燃比付近へと収束する。
ドバック制御条件が成立したタイミングからも第２の増
量補正量による燃料増量を継続するとともに、第３の増
量補正量による燃料増量のほうはそのタイミングで停止
して空燃比フィードバック制御を開始し、また第３の発
明では、空燃比フィードバック制御条件が成立したタイ
ミングで第１の増量補正量による燃料増量を停止して空
燃比フィードバック制御を開始するとともに、第１の増
量補正量による燃料増量を停止したタイミングより第１
の増量補正量を所定の減量割合で修正した値による燃料
増量を新たに行うので、これら２つの発明でも空燃比フ
ィードバック制御の開始直後に実空燃比がすみやかに理
論空燃比付近へと収束する。
【００２７】これによって３つの発明ではエンジン冷間
時に空燃比フィードバック制御を開始してもその開始直
後の空燃比のリーン化を回避することが可能になること
から、エンジンの暖機完了前における空燃比フィードバ
ック制御の開始タイミングを早くすることができ、排気
性能を一段と改善することができる。
時に空燃比フィードバック制御を開始してもその開始直
後の空燃比のリーン化を回避することが可能になること
から、エンジンの暖機完了前における空燃比フィードバ
ック制御の開始タイミングを早くすることができ、排気
性能を一段と改善することができる。
【００２８】第６の発明では第１の増量補正量の基本値
ＫＴＷ０をエンジンの負荷と回転数に応じて、第９の発
明では第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０をエンジンの
負荷と回転数に応じて、第１２の発明では所定の減量割
合の基本値Ｄ０をエンジンの負荷と回転数に応じてそれ
ぞれ補正するので、アイドル状態に限らず、アクセルペ
ダルを大きく踏み込んだときのように高回転高負荷状態
になっても、第６の発明では第１の増量補正量ＫＴＷ
に、第９の発明では第２の増量補正量ＫＵＢに、第１２
の発明では所定の減量割合Ｄにそれぞれ過不足が生じる
ことがない。
ＫＴＷ０をエンジンの負荷と回転数に応じて、第９の発
明では第２の増量補正量の基本値ＫＵＢ０をエンジンの
負荷と回転数に応じて、第１２の発明では所定の減量割
合の基本値Ｄ０をエンジンの負荷と回転数に応じてそれ
ぞれ補正するので、アイドル状態に限らず、アクセルペ
ダルを大きく踏み込んだときのように高回転高負荷状態
になっても、第６の発明では第１の増量補正量ＫＴＷ
に、第９の発明では第２の増量補正量ＫＵＢに、第１２
の発明では所定の減量割合Ｄにそれぞれ過不足が生じる
ことがない。
【００２９】第１３の発明では減量割合が冷却水温に関
係なく一定値であるので、減量割合の基本値を冷却水温
が低くなるほど大きくなる値で設定したり、その基本値
をエンジンの負荷と回転数により補正する場合より演算
速度が速くなる。
係なく一定値であるので、減量割合の基本値を冷却水温
が低くなるほど大きくなる値で設定したり、その基本値
をエンジンの負荷と回転数により補正する場合より演算
速度が速くなる。
【００３０】第１４の発明では、Ｏ2センサが活性化を
完了したタイミングで前記空燃比フィードバック条件の
成立時と判定するので、大容量の電気ヒーターによりＯ
2センサの加熱を積極的に行うこと等によりＯ2センサの
活性化完了タイミングを早めるほど、排気性能を一段と
改善することができる。
完了したタイミングで前記空燃比フィードバック条件の
成立時と判定するので、大容量の電気ヒーターによりＯ
2センサの加熱を積極的に行うこと等によりＯ2センサの
活性化完了タイミングを早めるほど、排気性能を一段と
改善することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本体
で、その吸気通路８にはスロットルバルブ５の下流に位
置して燃料噴射弁７が設けられ、コントロールユニット
２からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比
となるように、吸気中に燃料を噴射供給する。
で、その吸気通路８にはスロットルバルブ５の下流に位
置して燃料噴射弁７が設けられ、コントロールユニット
２からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比
となるように、吸気中に燃料を噴射供給する。
【００３２】排気通路９には三元触媒１０が設置され
る。三元触媒１０は、排気の空燃比が理論空燃比付近に
あるときＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘを同時にＣＯ2、Ｈ
2Ｏ、Ｎ2等の無害成分に転化できるため、コントロール
ユニット２では空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範
囲で振れるように排気管に設けたＯ2センサ出力に基づ
いて空燃比のフィードバック制御を行う。
る。三元触媒１０は、排気の空燃比が理論空燃比付近に
あるときＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘを同時にＣＯ2、Ｈ
2Ｏ、Ｎ2等の無害成分に転化できるため、コントロール
ユニット２では空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範
囲で振れるように排気管に設けたＯ2センサ出力に基づ
いて空燃比のフィードバック制御を行う。
【００３３】コントロールユニット２ではまた、エンジ
ンが不安定となる冷間始動時に、始動後増量補正係数Ｋ
ＡＳと水温増量補正係数ＫＴＷにより燃料増量を行い、
空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の値とすることによ
ってエンジンを安定させる。
ンが不安定となる冷間始動時に、始動後増量補正係数Ｋ
ＡＳと水温増量補正係数ＫＴＷにより燃料増量を行い、
空燃比を理論空燃比よりもリッチ側の値とすることによ
ってエンジンを安定させる。
【００３４】エンジンの暖機完了後（たとえば冷却水温
が８０℃以上）にはベース空燃比（Ｔｐにより定まる空
燃比）が理論空燃比となるように後述する（１）式の定
数Ｋが設定されるが、エンジン冷間時（エンジンの冷間
始動直後から暖機終了までの間）は未燃分がエンジン暖
機完了後より増えるため、図１１に示したようにベース
空燃比が理論空燃比とならず理論空燃比よりもリーン側
にくるので、エンジン冷間時にσPiやｐｉサージからみ
てエンジン安定度を満足する空燃比となるように冷却水
温ＴＷに応じてＫＴＷを適合するわけである。
が８０℃以上）にはベース空燃比（Ｔｐにより定まる空
燃比）が理論空燃比となるように後述する（１）式の定
数Ｋが設定されるが、エンジン冷間時（エンジンの冷間
始動直後から暖機終了までの間）は未燃分がエンジン暖
機完了後より増えるため、図１１に示したようにベース
空燃比が理論空燃比とならず理論空燃比よりもリーン側
にくるので、エンジン冷間時にσPiやｐｉサージからみ
てエンジン安定度を満足する空燃比となるように冷却水
温ＴＷに応じてＫＴＷを適合するわけである。
【００３５】こうした燃料増量と上記の空燃比フィード
バック制御との各制御を行うため、コントロールユニッ
ト２にはクランク角センサ４からのＲｅｆ信号（４気筒
では１８０°ごと、６気筒では１２０°ごとに発生）と
１°信号、エアフローメータ６からの吸入空気量信号、
排気通路９の三元触媒１０の上流側に設置したＯ2セン
サ３からの空燃比（酸素濃度）信号、水温センサ１１か
らのエンジン冷却水温信号等が入力されている。
バック制御との各制御を行うため、コントロールユニッ
ト２にはクランク角センサ４からのＲｅｆ信号（４気筒
では１８０°ごと、６気筒では１２０°ごとに発生）と
１°信号、エアフローメータ６からの吸入空気量信号、
排気通路９の三元触媒１０の上流側に設置したＯ2セン
サ３からの空燃比（酸素濃度）信号、水温センサ１１か
らのエンジン冷却水温信号等が入力されている。
【００３６】さて、上記ＫＴＷによる燃料増量の行われ
る冷間始動時には、従来より空燃比フィードバック制御
を停止していたのであるが、始動後できるだけ早く空燃
比フィードバック制御に入ったほうが三元触媒の活用さ
れる領域が拡大して排気性能が改善されるため、大容量
の電気ヒーターによりＯ2センサの加熱を積極的に行う
こと等によりＯ2センサの早期活性化を図り、ＫＴＷに
よる燃料増量が行われている途中でもＯ2センサ出力が
活性化した段階でＫＴＷによる燃料増量を停止して空燃
比フィードバック制御を開始することが考えられる。
る冷間始動時には、従来より空燃比フィードバック制御
を停止していたのであるが、始動後できるだけ早く空燃
比フィードバック制御に入ったほうが三元触媒の活用さ
れる領域が拡大して排気性能が改善されるため、大容量
の電気ヒーターによりＯ2センサの加熱を積極的に行う
こと等によりＯ2センサの早期活性化を図り、ＫＴＷに
よる燃料増量が行われている途中でもＯ2センサ出力が
活性化した段階でＫＴＷによる燃料増量を停止して空燃
比フィードバック制御を開始することが考えられる。
【００３７】しかしながら、ＫＴＷによる燃料増量の停
止により実空燃比がリッチ側よりリーン側へと一気に変
化してしまう。一方、空燃比フィードバック制御の開始
とともにこのリーン化した空燃比を理論空燃比に戻そう
と空燃比フィードバック補正係数αが積分分ＩＬにより
大きくなる側に変化していくものの、実空燃比がふたた
び理論空燃比付近へと落ち着くまでは実空燃比が大きく
リーン化したままとなり、エンジン安定性や運転性が悪
くなる。
止により実空燃比がリッチ側よりリーン側へと一気に変
化してしまう。一方、空燃比フィードバック制御の開始
とともにこのリーン化した空燃比を理論空燃比に戻そう
と空燃比フィードバック補正係数αが積分分ＩＬにより
大きくなる側に変化していくものの、実空燃比がふたた
び理論空燃比付近へと落ち着くまでは実空燃比が大きく
リーン化したままとなり、エンジン安定性や運転性が悪
くなる。
【００３８】これに対処するため第１実施形態では、Ｏ
2センサ３が活性化を完了したタイミングで従来のＫＴ
Ｗによる燃料増量を停止して空燃比フィードバック制御
を開始するとともに、Ｏ2センサ３が活性化を完了した
タイミングよりエンジンの暖機完了までのあいだ未燃分
の増加分に対応する燃料増量を新たに行う。
2センサ３が活性化を完了したタイミングで従来のＫＴ
Ｗによる燃料増量を停止して空燃比フィードバック制御
を開始するとともに、Ｏ2センサ３が活性化を完了した
タイミングよりエンジンの暖機完了までのあいだ未燃分
の増加分に対応する燃料増量を新たに行う。
【００３９】コントロールユニット２で実行されるこの
制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明
する。
制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明
する。
【００４０】図２のフローチャートは、燃料噴射弁に与
える燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算するためのもので、１
０ｍｓジョブ（あるいはバックグランドジョブ）で実行
する。
える燃料噴射パルス幅Ｔｉを演算するためのもので、１
０ｍｓジョブ（あるいはバックグランドジョブ）で実行
する。
【００４１】ステップ１では、エアフローメータ６から
の吸入空気量Ｑａとクランク角センサ４により検出され
るエンジン回転数Ｎｅとから Ｔｐ＝（Ｑａ／Ｎｅ）×Ｋ …（１） ただし、Ｋ：定数の式により基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍ
ｓ］を演算する。ここで、（１）式のＫの値はエンジン
暖機完了後にＴｐにより定まる空燃比（ベース空燃比）
が理論空燃比となるように設定している。
の吸入空気量Ｑａとクランク角センサ４により検出され
るエンジン回転数Ｎｅとから Ｔｐ＝（Ｑａ／Ｎｅ）×Ｋ …（１） ただし、Ｋ：定数の式により基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍ
ｓ］を演算する。ここで、（１）式のＫの値はエンジン
暖機完了後にＴｐにより定まる空燃比（ベース空燃比）
が理論空燃比となるように設定している。
【００４２】ステップ２では目標燃空比相当量ＴＦＢＹ
Ａ［％］を演算する。このＴＦＢＹＡの演算について
は、図３のフローチャートにより説明する。
Ａ［％］を演算する。このＴＦＢＹＡの演算について
は、図３のフローチャートにより説明する。
【００４３】図３のフローチャートは１０ｍｓジョブで
実行する。ステップ１１では、始動後増量補正係数ＫＡ
Ｓ［％］を演算する。たとえば冷却水温ＴＷから図４を
内容とするテーブルを検索して初期値ＫＡＳ０を求め、
その初期値ＫＡＳ０［％］を始動後時間とともに０とな
るまで一定の割合で減少させる。
実行する。ステップ１１では、始動後増量補正係数ＫＡ
Ｓ［％］を演算する。たとえば冷却水温ＴＷから図４を
内容とするテーブルを検索して初期値ＫＡＳ０を求め、
その初期値ＫＡＳ０［％］を始動後時間とともに０とな
るまで一定の割合で減少させる。
【００４４】ステップ１２では水温増量補正係数ＫＴＷ
［％］と未燃分増量補正係数ＫＵＢ［％］を演算する。
これらＫＴＷとＫＵＢの演算については図５のフローチ
ャートにより説明する。
［％］と未燃分増量補正係数ＫＵＢ［％］を演算する。
これらＫＴＷとＫＵＢの演算については図５のフローチ
ャートにより説明する。
【００４５】図５のフローチャートは１０ｍｓジョブで
実行する。ステップ２１では空燃比フィードバック制御
条件（図ではＦ／Ｂ条件で略記）の判定を行うが、この
ための具体的な内容は図６に示す。空燃比フィードバッ
ク制御条件の判定は図６のステップ３１〜３５の内容を
一つずつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときに空燃比フィードバック制御を許可
し、一つでも反するときは空燃比フィードバック制御を
禁止する。すなわち、 ステップ３１：始動時 ステップ３２：高負荷時 ステップ３３：減速時（フュエルカット時） ステップ３４：Ｏ2センサ出力に異常があるとき ステップ３５：Ｏ2センサが未活性状態にあるときには
ステップ３７で空燃比フィードバック制御を禁止し、そ
うでないときステップ３６に移行して空燃比フィードバ
ック制御を許可する。
実行する。ステップ２１では空燃比フィードバック制御
条件（図ではＦ／Ｂ条件で略記）の判定を行うが、この
ための具体的な内容は図６に示す。空燃比フィードバッ
ク制御条件の判定は図６のステップ３１〜３５の内容を
一つずつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときに空燃比フィードバック制御を許可
し、一つでも反するときは空燃比フィードバック制御を
禁止する。すなわち、 ステップ３１：始動時 ステップ３２：高負荷時 ステップ３３：減速時（フュエルカット時） ステップ３４：Ｏ2センサ出力に異常があるとき ステップ３５：Ｏ2センサが未活性状態にあるときには
ステップ３７で空燃比フィードバック制御を禁止し、そ
うでないときステップ３６に移行して空燃比フィードバ
ック制御を許可する。
【００４６】ここで、始動時はＯ2センサ３が活性前の
状態にあり、空燃比フィードバック制御を行うことがで
きないこと、出力空燃比（理論空燃比よりもリッチ側の
空燃比）で運転される高負荷時に空燃比フィードバック
制御を行ったのでは出力空燃比にすることができないこ
と、燃料カットの行われる減速時に空燃比フィードバッ
ク制御を行っても制御するだけ無駄になること、Ｏ2セ
ンサ３が未活性状態で空燃比フィードバック制御を行っ
たのでは空燃比フィードバック補正係数αに誤差が生じ
てしまうことのため、これらの条件では空燃比フィード
バック制御を禁止するわけである。
状態にあり、空燃比フィードバック制御を行うことがで
きないこと、出力空燃比（理論空燃比よりもリッチ側の
空燃比）で運転される高負荷時に空燃比フィードバック
制御を行ったのでは出力空燃比にすることができないこ
と、燃料カットの行われる減速時に空燃比フィードバッ
ク制御を行っても制御するだけ無駄になること、Ｏ2セ
ンサ３が未活性状態で空燃比フィードバック制御を行っ
たのでは空燃比フィードバック補正係数αに誤差が生じ
てしまうことのため、これらの条件では空燃比フィード
バック制御を禁止するわけである。
【００４７】なお、Ｏ2センサ３が活性化したかどうか
は、Ｏ2センサ出力が所定の範囲に収まっているかどう
かにより判定する。たとえば冷間始動直後より空燃比フ
ィードバック制御を行ったときＯ2センサ出力はほぼ２
５０ｍＶ当たりから徐々に振れ出し、活性化を完了した
状態で最大値をほぼ９００ｍＶ、最小値をほぼ５０ｍＶ
として大きく振れるので、２５０ｍＶより少し高いとこ
ろに上限値ＲＨ、２５０ｍＶより少し低いところに下限
値ＲＬを設けておけば、Ｏ2センサ出力＜ＲＬまたはＯ2
センサ出力≧ＲＨの場合に活性化の終了と判断できるの
である。
は、Ｏ2センサ出力が所定の範囲に収まっているかどう
かにより判定する。たとえば冷間始動直後より空燃比フ
ィードバック制御を行ったときＯ2センサ出力はほぼ２
５０ｍＶ当たりから徐々に振れ出し、活性化を完了した
状態で最大値をほぼ９００ｍＶ、最小値をほぼ５０ｍＶ
として大きく振れるので、２５０ｍＶより少し高いとこ
ろに上限値ＲＨ、２５０ｍＶより少し低いところに下限
値ＲＬを設けておけば、Ｏ2センサ出力＜ＲＬまたはＯ2
センサ出力≧ＲＨの場合に活性化の終了と判断できるの
である。
【００４８】このようにして空燃比フィードバック制御
条件を判定したら、図５に戻り、空燃比フィードバック
制御条件の非成立時にはステップ２２、２３で冷却水温
ＴＷより図７を内容とするテーブルを検索して水温増量
補正係数の基本値ＫＴＷ０を、また吸入負圧と回転数Ｎ
ｅより図８を内容とするマップを検索して水温増量補正
係数の負荷回転補正率ＲKTWを求め、ステップ２４にお
いて ＫＴＷ＝ＫＴＷ０×ＲKTW …（２） の式により水温増量補正係数ＫＴＷを計算するととも
に、ステップ２５において未燃分増量補正係数ＫＵＢに
０を入れる。このときはＫＵＢがないのと同じであり、
従来と同様にＫＴＷによる燃料増量を行うのである。
条件を判定したら、図５に戻り、空燃比フィードバック
制御条件の非成立時にはステップ２２、２３で冷却水温
ＴＷより図７を内容とするテーブルを検索して水温増量
補正係数の基本値ＫＴＷ０を、また吸入負圧と回転数Ｎ
ｅより図８を内容とするマップを検索して水温増量補正
係数の負荷回転補正率ＲKTWを求め、ステップ２４にお
いて ＫＴＷ＝ＫＴＷ０×ＲKTW …（２） の式により水温増量補正係数ＫＴＷを計算するととも
に、ステップ２５において未燃分増量補正係数ＫＵＢに
０を入れる。このときはＫＵＢがないのと同じであり、
従来と同様にＫＴＷによる燃料増量を行うのである。
【００４９】これに対して、空燃比フィードバック制御
条件の成立時になると、ステップ２６でＫＴＷに０を入
れるとともに、ステップ２７、２８では冷却水温ＴＷよ
り図９を内容とするテーブルを検索して未燃分増量補正
係数の基本値ＫＵＢ０を、また吸入負圧と回転数Ｎｅよ
り図１０を内容とするマップを検索して未燃分増量補正
係数の負荷回転補正率ＲKUBを求め、ステップ２９にお
いて ＫＵＢ＝ＫＵＢ０×ＲKUB …（３） の式により未燃分増量補正係数ＫＵＢを計算する。
条件の成立時になると、ステップ２６でＫＴＷに０を入
れるとともに、ステップ２７、２８では冷却水温ＴＷよ
り図９を内容とするテーブルを検索して未燃分増量補正
係数の基本値ＫＵＢ０を、また吸入負圧と回転数Ｎｅよ
り図１０を内容とするマップを検索して未燃分増量補正
係数の負荷回転補正率ＲKUBを求め、ステップ２９にお
いて ＫＵＢ＝ＫＵＢ０×ＲKUB …（３） の式により未燃分増量補正係数ＫＵＢを計算する。
【００５０】ここで、エンジン冷間時は未燃分がエンジ
ン暖機完了後よりも増えるためベース空燃比が図１１の
ように理論空燃比とならない（理論空燃比よりもリーン
側にくる）ことを前述したが、エンジン冷間時に未燃分
が増えた状態でも空燃比が理論空燃比となるようにＫＵ
Ｂを適合するのである。
ン暖機完了後よりも増えるためベース空燃比が図１１の
ように理論空燃比とならない（理論空燃比よりもリーン
側にくる）ことを前述したが、エンジン冷間時に未燃分
が増えた状態でも空燃比が理論空燃比となるようにＫＵ
Ｂを適合するのである。
【００５１】詳細には、冷却水温ＴＷだけをパラメータ
としてＫＴＷを演算する従来例と相違して、負荷と回転
数をもパラメータとしてＫＴＷを演算するのは次の理由
からである。従来のＫＴＷはアイドル条件でのエンジン
の安定度を主に考慮し、高回転、高負荷側ではそもそも
安定度は問題ないと考え、冷却水温だけに対して適合し
ていたのであるが、実際には図１１に示したように、同
一の冷却水温、同一の回転数でも吸入負圧（つまりエン
ジン負荷）が違えばＫＴＷに対する要求値も違ってく
る。したがって、スロットルバルブ５が全閉位置にある
ときの吸入負圧（たとえばＡ点の吸入負圧）でエンジン
安定度を満足する空燃比となるようにＫＴＷを適合した
のでは、同じ冷却水温と回転数でもアクセルペダルを踏
み込むことによりスロットルバルブ５が所定開度まで開
いた状態での吸入負圧（たとえばＢ点の吸入負圧）にな
ると、ＫＴＷが不足することになってしまうのである。
としてＫＴＷを演算する従来例と相違して、負荷と回転
数をもパラメータとしてＫＴＷを演算するのは次の理由
からである。従来のＫＴＷはアイドル条件でのエンジン
の安定度を主に考慮し、高回転、高負荷側ではそもそも
安定度は問題ないと考え、冷却水温だけに対して適合し
ていたのであるが、実際には図１１に示したように、同
一の冷却水温、同一の回転数でも吸入負圧（つまりエン
ジン負荷）が違えばＫＴＷに対する要求値も違ってく
る。したがって、スロットルバルブ５が全閉位置にある
ときの吸入負圧（たとえばＡ点の吸入負圧）でエンジン
安定度を満足する空燃比となるようにＫＴＷを適合した
のでは、同じ冷却水温と回転数でもアクセルペダルを踏
み込むことによりスロットルバルブ５が所定開度まで開
いた状態での吸入負圧（たとえばＢ点の吸入負圧）にな
ると、ＫＴＷが不足することになってしまうのである。
【００５２】同様にして、図１２のように同一の冷却水
温、同一の吸入負圧でも回転数が異なると、ＫＴＷに対
する要求値が違ってくるので、スロットルバルブ５が全
閉位置かつアイドル時の回転数（たとえばＣ点の回転
数）でエンジン安定度を満足する空燃比となるようにＫ
ＴＷを適合したのでは、同じ冷却水温と吸入負圧でも高
回転（たとえばＤ点の回転数）のときＫＴＷの精度が落
ちる。なお、回転数に対する空燃比の特性は一様でな
く、右上がりのときと左上がりのときの両方がある。
温、同一の吸入負圧でも回転数が異なると、ＫＴＷに対
する要求値が違ってくるので、スロットルバルブ５が全
閉位置かつアイドル時の回転数（たとえばＣ点の回転
数）でエンジン安定度を満足する空燃比となるようにＫ
ＴＷを適合したのでは、同じ冷却水温と吸入負圧でも高
回転（たとえばＤ点の回転数）のときＫＴＷの精度が落
ちる。なお、回転数に対する空燃比の特性は一様でな
く、右上がりのときと左上がりのときの両方がある。
【００５３】なお、図１１はエンジン冷間時に冷却水温
と回転数を一定に保ったまま吸入負圧を変化させたとき
のベース空燃比とエンジン安定度を満足する空燃比の、
また図１２はエンジン冷間時に冷却水温と吸入負圧を一
定に保ったまま回転数を変化させたときのベース空燃比
とエンジン安定度を満足する空燃比の各特性を示したも
のである。
と回転数を一定に保ったまま吸入負圧を変化させたとき
のベース空燃比とエンジン安定度を満足する空燃比の、
また図１２はエンジン冷間時に冷却水温と吸入負圧を一
定に保ったまま回転数を変化させたときのベース空燃比
とエンジン安定度を満足する空燃比の各特性を示したも
のである。
【００５４】そこで、本発明では、たとえば、アイドル
時の吸入負圧と回転数の条件で冷却水温を相違させて水
温増量補正係数の基本値ＫＴＷ０を適合した後で、基本
値ＫＴＷ０を適合したときの吸入負圧と回転数より外れ
たときにも、エンジン安定度を満足する空燃比となるよ
うに吸入負圧と回転数を相違させて水温増量補正係数の
負荷回転補正率ＲKTWを適合するのである。
時の吸入負圧と回転数の条件で冷却水温を相違させて水
温増量補正係数の基本値ＫＴＷ０を適合した後で、基本
値ＫＴＷ０を適合したときの吸入負圧と回転数より外れ
たときにも、エンジン安定度を満足する空燃比となるよ
うに吸入負圧と回転数を相違させて水温増量補正係数の
負荷回転補正率ＲKTWを適合するのである。
【００５５】また、図１１に示したように、同一の冷却
水温、同一の回転数でも吸入負圧が違えばＫＵＢに対す
る要求値が違ってくることから、Ａ点の吸入負圧で理論
空燃比となるようにＫＵＢを適合したのでは、同じ冷却
水温と回転数でもＢ点の吸入負圧になると、ＫＵＢが不
足することになってしまい、また図１２のように、同一
の冷却水温、同一の吸入負圧でも回転数が異なればＫＵ
Ｂに対する要求値が違ってくることから、Ｃ点の回転数
で理論空燃比となるようにＫＵＢを適合したのでは、同
じ冷却水温と吸入負圧でもＤ点の回転数のとき、ＫＵＢ
の精度が低下するので、本発明では、たとえば、アイド
ル時の吸入負圧と回転数の条件で冷却水温を相違させて
未燃分増量補正係数の基本値ＫＵＢ０を適合するととも
に、基本値ＫＵＢ０を適合したときの吸入負圧と回転数
より外れたときにも、理論空燃比となるように吸入負圧
と回転数を相違させて未燃分増量補正係数の負荷回転補
正率ＲKUBを適合するのである。
水温、同一の回転数でも吸入負圧が違えばＫＵＢに対す
る要求値が違ってくることから、Ａ点の吸入負圧で理論
空燃比となるようにＫＵＢを適合したのでは、同じ冷却
水温と回転数でもＢ点の吸入負圧になると、ＫＵＢが不
足することになってしまい、また図１２のように、同一
の冷却水温、同一の吸入負圧でも回転数が異なればＫＵ
Ｂに対する要求値が違ってくることから、Ｃ点の回転数
で理論空燃比となるようにＫＵＢを適合したのでは、同
じ冷却水温と吸入負圧でもＤ点の回転数のとき、ＫＵＢ
の精度が低下するので、本発明では、たとえば、アイド
ル時の吸入負圧と回転数の条件で冷却水温を相違させて
未燃分増量補正係数の基本値ＫＵＢ０を適合するととも
に、基本値ＫＵＢ０を適合したときの吸入負圧と回転数
より外れたときにも、理論空燃比となるように吸入負圧
と回転数を相違させて未燃分増量補正係数の負荷回転補
正率ＲKUBを適合するのである。
【００５６】図８、図１０にＲKTW、ＲKUBの一例を示し
たが、ＲKTW、ＲKUBの各特性はエンジンの機種毎に異な
るので、最終的にはエンジンの機種毎に適合する。な
お、図１１、図１２においては見やすくするためＡ点、
Ｂ点やＣ点、Ｄ点から少し離してＫＴＷ、ＫＵＢを示し
ている。したがって、冷却水温と吸入負圧、回転数が同
一の条件でＫＵＢ＜ＫＴＷとなることはいうまでもな
い。
たが、ＲKTW、ＲKUBの各特性はエンジンの機種毎に異な
るので、最終的にはエンジンの機種毎に適合する。な
お、図１１、図１２においては見やすくするためＡ点、
Ｂ点やＣ点、Ｄ点から少し離してＫＴＷ、ＫＵＢを示し
ている。したがって、冷却水温と吸入負圧、回転数が同
一の条件でＫＵＢ＜ＫＴＷとなることはいうまでもな
い。
【００５７】上記の吸入負圧については、エアフローメ
ータからの吸入空気量Ｑａと回転数Ｎｅより所定のマッ
プを検索することにより求めることができる。吸入負圧
を吸気マニホールドのコレクタ部に設けた圧力センサに
より検出することもできる。また、吸入負圧に代えて、
基本噴射パルス幅Ｔｐ（あるいはＱａ）を用いることも
できる。
ータからの吸入空気量Ｑａと回転数Ｎｅより所定のマッ
プを検索することにより求めることができる。吸入負圧
を吸気マニホールドのコレクタ部に設けた圧力センサに
より検出することもできる。また、吸入負圧に代えて、
基本噴射パルス幅Ｔｐ（あるいはＱａ）を用いることも
できる。
【００５８】このようにしてＫＴＷとＫＵＢの演算を終
了したら、図３に戻りステップ１３、１４で高水温時の
増量補正係数ＫＨＯＴ［％］、混合比割り付け補正係数
ＫＭＲ［％］を従来と同様に演算し、ステップ１５にお
いて各種補正係数の演算結果を用いて ＴＦＢＹＡ＝ＫＡＳ＋ＫＴＷ＋ＫＵＢ＋ＫＨＯＴ＋ＫＭＲ …（４） の式により目標燃空比相当量ＴＦＢＹＡ［％］を計算す
る。
了したら、図３に戻りステップ１３、１４で高水温時の
増量補正係数ＫＨＯＴ［％］、混合比割り付け補正係数
ＫＭＲ［％］を従来と同様に演算し、ステップ１５にお
いて各種補正係数の演算結果を用いて ＴＦＢＹＡ＝ＫＡＳ＋ＫＴＷ＋ＫＵＢ＋ＫＨＯＴ＋ＫＭＲ …（４） の式により目標燃空比相当量ＴＦＢＹＡ［％］を計算す
る。
【００５９】（４）式のＴＦＢＹＡは１００％を中心と
する値で、たとえばエンジン冷間始動後かつＫＡＳの働
きが終了した後で空燃比フィードバック制御の非成立時
はＴＦＢＹＡ＝１００＋ＫＴＷの式により、また空燃比
フィードバック制御の成立時になると、ＴＦＢＹＡ＝１
００＋ＫＵＢの式によりＴＦＢＹＡを演算することにな
る。このとき、図７、図８、図９、図１０よりＫＴＷ、
ＫＵＢがある値をとってＴＦＢＹＡが１００％を超える
値となり、Ｔｐが増量されることによって燃料増量が行
われるのである。
する値で、たとえばエンジン冷間始動後かつＫＡＳの働
きが終了した後で空燃比フィードバック制御の非成立時
はＴＦＢＹＡ＝１００＋ＫＴＷの式により、また空燃比
フィードバック制御の成立時になると、ＴＦＢＹＡ＝１
００＋ＫＵＢの式によりＴＦＢＹＡを演算することにな
る。このとき、図７、図８、図９、図１０よりＫＴＷ、
ＫＵＢがある値をとってＴＦＢＹＡが１００％を超える
値となり、Ｔｐが増量されることによって燃料増量が行
われるのである。
【００６０】このＴＦＢＹＡの演算の終了により図２に
戻りステップ３で空燃比フィードバック補正係数α
［％］を演算する。このαの演算については図１３のフ
ローチャートにより説明する。燃料噴射がＲｅｆ信号同
期であり、燃料噴射の結果でαが変化するため、図１３
のフローチャートはＲｅｆ信号に同期して実行する。
戻りステップ３で空燃比フィードバック補正係数α
［％］を演算する。このαの演算については図１３のフ
ローチャートにより説明する。燃料噴射がＲｅｆ信号同
期であり、燃料噴射の結果でαが変化するため、図１３
のフローチャートはＲｅｆ信号に同期して実行する。
【００６１】ステップ４１では空燃比フィードバック制
御条件の成立時であるかどうかみて非成立時であればス
テップ４２で空燃比フィードバック補正係数αを１００
％に固定（クランプ）する。前述したように、空燃比フ
ィードバック制御条件の成立時であるかどうかは図６の
フローにより得られている結果を流用する。
御条件の成立時であるかどうかみて非成立時であればス
テップ４２で空燃比フィードバック補正係数αを１００
％に固定（クランプ）する。前述したように、空燃比フ
ィードバック制御条件の成立時であるかどうかは図６の
フローにより得られている結果を流用する。
【００６２】空燃比フィードバック制御条件の成立時に
はステップ４３でＯ2センサ出力ＯＳＲ１［ｍＶ］を読
み込み、これをステップ４４においてスライスレベルＳ
Ｌ［ｍＶ］と比較する。ＯＳＲ１＞ＳＬのときはリッチ
であると判断してステップ４５に進み、前回はリーンで
あったかどうかをみる。この結果、前回リーンで今回リ
ッチのときはステップ４６、４７に進んで空燃比フィー
ドバック補正係数αから比例分ＰＲ［％］だけ減量し、
前回、今回ともリッチであるときにはステップ４８、４
９に進んでαから積分分ＩＲ［％］だけ減量する。ＯＳ
Ｒ１≦ＳＬのときにはステップ４４よりステップ５０に
進み、前回はリッチであったかどうかをみて、前回リッ
チで今回リーンのときは、ステップ５１、５２でαを比
例分ＰＬ［％］だけ増量し、前回、今回ともリーンであ
るときにはステップ５３、５４でαを積分分ＩＬ［％］
だけ増量する。なお、上記の比例分ＰＲ、ＰＬ、積分分
ＩＲ、ＩＬはＮｅとＴｐにより所定のマップを検索して
求めている。
はステップ４３でＯ2センサ出力ＯＳＲ１［ｍＶ］を読
み込み、これをステップ４４においてスライスレベルＳ
Ｌ［ｍＶ］と比較する。ＯＳＲ１＞ＳＬのときはリッチ
であると判断してステップ４５に進み、前回はリーンで
あったかどうかをみる。この結果、前回リーンで今回リ
ッチのときはステップ４６、４７に進んで空燃比フィー
ドバック補正係数αから比例分ＰＲ［％］だけ減量し、
前回、今回ともリッチであるときにはステップ４８、４
９に進んでαから積分分ＩＲ［％］だけ減量する。ＯＳ
Ｒ１≦ＳＬのときにはステップ４４よりステップ５０に
進み、前回はリッチであったかどうかをみて、前回リッ
チで今回リーンのときは、ステップ５１、５２でαを比
例分ＰＬ［％］だけ増量し、前回、今回ともリーンであ
るときにはステップ５３、５４でαを積分分ＩＬ［％］
だけ増量する。なお、上記の比例分ＰＲ、ＰＬ、積分分
ＩＲ、ＩＬはＮｅとＴｐにより所定のマップを検索して
求めている。
【００６３】このようにしてαの演算を終了したら図２
のステップ４に戻り、 Ｔｉ＝（Ｔｐ＋ＫＡＴＨＯＳ） ×（ＴＦＢＹＡ／１００）×（α／１００）×２＋Ｔｓ…（５） ただし、ＫＡＴＨＯＳ：過渡補正量［ｍｓ］ Ｔｓ：無効噴射パルス幅［ｍｓ］の式により燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を算出する。
のステップ４に戻り、 Ｔｉ＝（Ｔｐ＋ＫＡＴＨＯＳ） ×（ＴＦＢＹＡ／１００）×（α／１００）×２＋Ｔｓ…（５） ただし、ＫＡＴＨＯＳ：過渡補正量［ｍｓ］ Ｔｓ：無効噴射パルス幅［ｍｓ］の式により燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を算出する。
【００６４】ここで、（５）式のＫＡＴＨＯＳは、噴射
燃料のすべてがシリンダに吸入されるわけでなく、噴射
燃料の一部がたとえば吸気ポートや吸気弁に付着し、液
状のまま応答遅れをもってシリンダに流入する、いわゆ
る燃料壁流分を考慮した補正量、Ｔｓは噴射信号を受け
てから燃料噴射弁７が開くまでの作動遅れを考慮するた
めの無効噴射パルス幅で、いずれも公知のものである。
燃料のすべてがシリンダに吸入されるわけでなく、噴射
燃料の一部がたとえば吸気ポートや吸気弁に付着し、液
状のまま応答遅れをもってシリンダに流入する、いわゆ
る燃料壁流分を考慮した補正量、Ｔｓは噴射信号を受け
てから燃料噴射弁７が開くまでの作動遅れを考慮するた
めの無効噴射パルス幅で、いずれも公知のものである。
【００６５】（５）式のＴｉはＲｅｆ信号に同期した別
のルーチン（図示しない）によりＲｅｆ信号の入力毎に
燃料噴射弁駆動用の出力レジスタに転送される。エンジ
ン２回転ごとに１回、各気筒とも排気行程を噴射タイミ
ングとする燃料噴射（つまりシーケンシャル噴射）が行
われるのである。
のルーチン（図示しない）によりＲｅｆ信号の入力毎に
燃料噴射弁駆動用の出力レジスタに転送される。エンジ
ン２回転ごとに１回、各気筒とも排気行程を噴射タイミ
ングとする燃料噴射（つまりシーケンシャル噴射）が行
われるのである。
【００６６】ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００６７】図２５に示した従来例と同じ条件で本実施
形態でも冷間始動を行ったときの実空燃比、空燃比フィ
ードバック補正係数αなどの変化を図１４に示す。な
お、ＫＴＷ、ＫＵＢは始動からの冷却水温ＴＷの上昇に
つれて小さくなっていく値であり、さらに負荷と回転数
が変化することによっても変化する値であるが、図では
簡単のため一定値で示している。
形態でも冷間始動を行ったときの実空燃比、空燃比フィ
ードバック補正係数αなどの変化を図１４に示す。な
お、ＫＴＷ、ＫＵＢは始動からの冷却水温ＴＷの上昇に
つれて小さくなっていく値であり、さらに負荷と回転数
が変化することによっても変化する値であるが、図では
簡単のため一定値で示している。
【００６８】本実施形態では、Ｏ2センサの活性化完了
タイミングでＫＴＷを０にリセットして空燃比フィード
バック制御を開始するとともに、ＫＴＷを０にリセット
したタイミングよりＫＵＢによる燃料増量を新たに行う
ので、空燃比フィードバック制御の開始直後に実空燃比
がすみやかに理論空燃比付近へと収束している。これに
よって、エンジン冷間時に空燃比フィードバック制御を
開始しても、開始直後の空燃比のリーン化を回避するこ
とが可能になることから、空燃比フィードバック制御の
開始タイミングを早くすることができ、排気性能を一段
と改善することができる。
タイミングでＫＴＷを０にリセットして空燃比フィード
バック制御を開始するとともに、ＫＴＷを０にリセット
したタイミングよりＫＵＢによる燃料増量を新たに行う
ので、空燃比フィードバック制御の開始直後に実空燃比
がすみやかに理論空燃比付近へと収束している。これに
よって、エンジン冷間時に空燃比フィードバック制御を
開始しても、開始直後の空燃比のリーン化を回避するこ
とが可能になることから、空燃比フィードバック制御の
開始タイミングを早くすることができ、排気性能を一段
と改善することができる。
【００６９】本実施形態ではまた、負荷と回転数に応じ
た補正率ＲKTWにより水温増量補正係数の基本値ＫＴＷ
０を、また負荷と回転数に応じた補正率ＲKUBにより未
燃分増量補正係数の基本値ＫＵＢ０を補正するので、ア
イドル状態に限らず、アクセルペダルを大きく踏み込ん
だときのように高回転高負荷状態になっても、ＫＴＷ、
ＫＵＢに過不足が生じることがない。
た補正率ＲKTWにより水温増量補正係数の基本値ＫＴＷ
０を、また負荷と回転数に応じた補正率ＲKUBにより未
燃分増量補正係数の基本値ＫＵＢ０を補正するので、ア
イドル状態に限らず、アクセルペダルを大きく踏み込ん
だときのように高回転高負荷状態になっても、ＫＴＷ、
ＫＵＢに過不足が生じることがない。
【００７０】図１５、図１６のフローチャートは第２実
施形態、図１５、図２０は第３実施形態で、２つの実施
形態に共通する図１５は第１実施形態の図３に、また図
１６と図２０は第１実施形態の図５に対応する。なお、
第１実施形態の図３、図５と同一部分には同一のステッ
プ番号をつけて、その詳細説明は省略する。
施形態、図１５、図２０は第３実施形態で、２つの実施
形態に共通する図１５は第１実施形態の図３に、また図
１６と図２０は第１実施形態の図５に対応する。なお、
第１実施形態の図３、図５と同一部分には同一のステッ
プ番号をつけて、その詳細説明は省略する。
【００７１】まず第２実施形態は、図１９に示したよう
に、第１実施形態のＫＴＷと第１実施形態の未燃分増量
補正係数ＫＵＢの差を新たに第２の水温増量補正係数Ｋ
ＴＷ２として構成し、空燃比フィードバック制御条件の
非成立時には、このＫＴＷ２とＫＵＢの合計をＫＴＷと
するともに、空燃比フィードバック制御条件の成立時に
ＫＴＷ２＝０としたものである。詳細には、図１６のフ
ローチャートは図１５のステップ６１のサブルーチンで
ある。図１６において、空燃比フィードバック制御条件
に関係なく（つまりステップ２１より前のステップ２
７、２８、２９で）、図５のステップ２７、２８、２９
と同じに第１実施形態の未燃分増量補正係数ＫＵＢを求
めておき、空燃比フィードバック制御条件の非成立時に
はステップ２１よりステップ７１、７２、７３に進んで
冷却水温ＴＷから図１７を内容とするテーブルを検索し
て第２水温増量補正係数の基本値ＫＴＷ２を、また吸入
負圧と回転数Ｎｅより図１８を内容とするマップを検索
して第２水温増量補正係数の負荷回転補正率ＲKTW2を求
めたあと、 ＫＴＷ２＝ＫＴＷ２０×ＲKTW2 …（６） の式により第２水温増量補正係数ＫＴＷ２を計算し、こ
のＫＴＷ２とＫＵＢの和をステップ７４において水温増
量補正係数ＫＴＷとする。これに対して、空燃比フィー
ドバック制御条件の成立時にはステップ２１よりステッ
プ７５に進んでＫＴＷ２＝０としてからステップ７４の
操作を実行する。
に、第１実施形態のＫＴＷと第１実施形態の未燃分増量
補正係数ＫＵＢの差を新たに第２の水温増量補正係数Ｋ
ＴＷ２として構成し、空燃比フィードバック制御条件の
非成立時には、このＫＴＷ２とＫＵＢの合計をＫＴＷと
するともに、空燃比フィードバック制御条件の成立時に
ＫＴＷ２＝０としたものである。詳細には、図１６のフ
ローチャートは図１５のステップ６１のサブルーチンで
ある。図１６において、空燃比フィードバック制御条件
に関係なく（つまりステップ２１より前のステップ２
７、２８、２９で）、図５のステップ２７、２８、２９
と同じに第１実施形態の未燃分増量補正係数ＫＵＢを求
めておき、空燃比フィードバック制御条件の非成立時に
はステップ２１よりステップ７１、７２、７３に進んで
冷却水温ＴＷから図１７を内容とするテーブルを検索し
て第２水温増量補正係数の基本値ＫＴＷ２を、また吸入
負圧と回転数Ｎｅより図１８を内容とするマップを検索
して第２水温増量補正係数の負荷回転補正率ＲKTW2を求
めたあと、 ＫＴＷ２＝ＫＴＷ２０×ＲKTW2 …（６） の式により第２水温増量補正係数ＫＴＷ２を計算し、こ
のＫＴＷ２とＫＵＢの和をステップ７４において水温増
量補正係数ＫＴＷとする。これに対して、空燃比フィー
ドバック制御条件の成立時にはステップ２１よりステッ
プ７５に進んでＫＴＷ２＝０としてからステップ７４の
操作を実行する。
【００７２】この第２実施形態においても、空燃比フィ
ードバック制御条件の成立時には第１実施形態と同じに
ＫＴＷ＝ＫＵＢとなるので、第１実施形態と同じ作用、
効果が生じる。
ードバック制御条件の成立時には第１実施形態と同じに
ＫＴＷ＝ＫＵＢとなるので、第１実施形態と同じ作用、
効果が生じる。
【００７３】次に第３実施形態は、空燃比フィードバッ
ク制御条件に関係なく（つまりステップ２１より前のス
テップ２２、２３、２４で）、図５のステップ２２、２
３、２４と同じに第１実施形態の水温増量補正係数ＫＴ
Ｗを求め、空燃比フィードバック制御条件の成立時にな
るとステップ２１よりステップ８１、８２、８３に進ん
で、ＫＴＷを０にリセットするのではなく、冷却水温Ｔ
Ｗから図２１を内容とするテーブルを検索して減量割合
の基本値Ｄ０を、また吸入負圧と回転数Ｎｅより図２２
を内容とするマップを検索して減量割合の負荷回転補正
率ＲDを求めたあと、 Ｄ＝Ｄ０×ＲD …（７） の式により減量割合Ｄを計算し、ステップ８４において ＫＴＷ＝Ｄ×ＫＴＷ …（８） の式により、すでにステップ２４で求めている値
（（７）式右辺のＫＴＷ）に減量割合Ｄを乗算した値を
改めて水温増量補正係数ＫＴＷ（（７）式左辺のＫＴ
Ｗ）とおくようにしたものである。
ク制御条件に関係なく（つまりステップ２１より前のス
テップ２２、２３、２４で）、図５のステップ２２、２
３、２４と同じに第１実施形態の水温増量補正係数ＫＴ
Ｗを求め、空燃比フィードバック制御条件の成立時にな
るとステップ２１よりステップ８１、８２、８３に進ん
で、ＫＴＷを０にリセットするのではなく、冷却水温Ｔ
Ｗから図２１を内容とするテーブルを検索して減量割合
の基本値Ｄ０を、また吸入負圧と回転数Ｎｅより図２２
を内容とするマップを検索して減量割合の負荷回転補正
率ＲDを求めたあと、 Ｄ＝Ｄ０×ＲD …（７） の式により減量割合Ｄを計算し、ステップ８４において ＫＴＷ＝Ｄ×ＫＴＷ …（８） の式により、すでにステップ２４で求めている値
（（７）式右辺のＫＴＷ）に減量割合Ｄを乗算した値を
改めて水温増量補正係数ＫＴＷ（（７）式左辺のＫＴ
Ｗ）とおくようにしたものである。
【００７４】ここで、減量割合Ｄは、０より大きく１よ
り小さい値で、図２３に示したように上記の（８）式右
辺のＤ×ＫＴＷが第１実施形態のＫＵＢと一致するよう
に冷却水温ＴＷに応じてＤ０の値を、吸入負圧と回転数
Ｎｅに応じてＲDの値をそれぞれ適合すれば、第１実施
形態と同じ作用、効果が生じる。また、Ｄを冷却水温Ｔ
Ｗや吸入負圧、回転数に関係なく一定値で与えれば、第
１、第２実施形態より精度は落ちるものの、テーブル検
索やマップ検索を省略できるので、第１、第２実施形態
より演算速度が速くなる。
り小さい値で、図２３に示したように上記の（８）式右
辺のＤ×ＫＴＷが第１実施形態のＫＵＢと一致するよう
に冷却水温ＴＷに応じてＤ０の値を、吸入負圧と回転数
Ｎｅに応じてＲDの値をそれぞれ適合すれば、第１実施
形態と同じ作用、効果が生じる。また、Ｄを冷却水温Ｔ
Ｗや吸入負圧、回転数に関係なく一定値で与えれば、第
１、第２実施形態より精度は落ちるものの、テーブル検
索やマップ検索を省略できるので、第１、第２実施形態
より演算速度が速くなる。
【図１】一実施形態の制御システム図である。
【図２】燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算を説明するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】目標燃空比相当量ＴＦＢＹＡの演算を説明する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図４】始動後増量補正係数ＫＡＳの初期値ＫＡＳ０の
特性図である。
特性図である。
【図５】水温増量補正係数ＫＴＷと未燃分増量補正係数
ＫＵＢの演算を説明するためのフローチャートである。
ＫＵＢの演算を説明するためのフローチャートである。
【図６】空燃比フィードバック制御条件の判定を説明す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図７】水温増量補正係数の基本値ＫＴＷ０の特性図で
ある。
ある。
【図８】水温増量補正係数の負荷回転補正率ＲKTWの特
性図である。
性図である。
【図９】未燃分増量補正係数の基本値ＫＵＢ０の特性図
である。
である。
【図１０】未燃分増量補正係数の負荷回転補正率ＲKUB
の特性図である。
の特性図である。
【図１１】吸入負圧に対する水温増量補正係数ＫＴＷと
未燃分増量補正係数ＫＵＢの適合を説明するための空燃
比特性図である。
未燃分増量補正係数ＫＵＢの適合を説明するための空燃
比特性図である。
【図１２】回転数に対する水温増量補正係数ＫＴＷと未
燃分増量補正係数ＫＵＢの適合を説明するための空燃比
特性図である。
燃分増量補正係数ＫＵＢの適合を説明するための空燃比
特性図である。
【図１３】空燃比フィードバック補正係数αの演算を説
明するためのフローチャートである。
明するためのフローチャートである。
【図１４】第１実施形態の作用を説明するための波形図
である。
である。
【図１５】第２と第３の各実施形態の目標燃空比相当量
ＴＦＢＹＡの演算を説明するためのフローチャートであ
る。
ＴＦＢＹＡの演算を説明するためのフローチャートであ
る。
【図１６】第２実施形態の水温増量補正係数ＫＴＷと未
燃分増量補正係数ＫＵＢの演算を説明するためのフロー
チャートである。
燃分増量補正係数ＫＵＢの演算を説明するためのフロー
チャートである。
【図１７】第２実施形態の第２水温増量補正係数の基本
値ＫＴＷ２０の特性図である。
値ＫＴＷ２０の特性図である。
【図１８】第２実施形態の第２水温増量補正係数の負荷
回転補正率ＲKTW2の特性図である。
回転補正率ＲKTW2の特性図である。
【図１９】第２実施形態の未燃分増量補正係数ＫＵＢと
第２水温増量補正係数ＫＴＷ２の適合を説明するための
空燃比特性図である。
第２水温増量補正係数ＫＴＷ２の適合を説明するための
空燃比特性図である。
【図２０】第３実施形態の水温増量補正係数ＫＴＷの演
算を説明するためのフローチャートである。
算を説明するためのフローチャートである。
【図２１】第３実施形態の減量割合の基本値ｄ０の特性
図である。
図である。
【図２２】第３実施形態の減量割合の負荷回転補正率Ｒ
Dの特性図である。
Dの特性図である。
【図２３】第３実施形態の減量係数Ｄの適合を説明する
ための空燃比特性図である。
ための空燃比特性図である。
【図２４】従来例の冷間始動時の燃料増量補正の一例を
示す特性図である。
示す特性図である。
【図２５】従来例の作用を説明するための波形図であ
る。
る。
【図２６】第１の発明のクレーム対応図である。
【図２７】第２の発明のクレーム対応図である。
【図２８】第３の発明のクレーム対応図である。
１ エンジン本体 ２ コントロールユニット ３ Ｏ2センサ ４ クランク角センサ ６ エアフローメータ ７ 燃料噴射弁 １０ 三元触媒
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０Ｌ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｂ
Claims (15)
- 【請求項１】エンジンの暖機完了後に理論空燃比の得ら
れる基本噴射量を運転条件に応じて演算する手段と、 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッ
チ側の空燃比となるように第１の増量補正量を演算する
手段と、 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比となるよ
うに第２の増量補正量を演算する手段と、 実空燃比が理論空燃比となるように空燃比フィードバッ
ク補正量を空燃比検出手段の出力に基づいて演算する手
段と、 エンジンの暖機完了前に空燃比フィードバック制御条件
の成立時かどうかを判定する手段と、 この判定結果より空燃比フィードバック制御条件の非成
立時には前記第１の増量補正量により前記基本噴射量を
補正して、また空燃比フィードバック制御条件の成立時
には前記第２の増量補正量と前記空燃比フィードバック
補正量により前記基本噴射量を補正して燃料噴射量を演
算する手段と、 この噴射量の燃料を吸気管に供給する手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】エンジンの暖機完了後に理論空燃比の得ら
れる基本噴射量を運転条件に応じて演算する手段と、 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比となるよ
うに第２の増量補正量を演算する手段と、 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッ
チ側の空燃比となるように演算される第１の増量補正量
と前記第２の増量補正量との差を第３の増量補正量とし
て演算する手段と、 実空燃比が理論空燃比となるように空燃比フィードバッ
ク補正量を空燃比検出手段の出力に基づいて演算する手
段と、 エンジンの暖機完了前に空燃比フィードバック制御条件
の成立時かどうかを判定する手段と、 この判定結果より空燃比フィードバック制御条件の非成
立時には前記第２の増量補正量と前記第３の増量補正量
との合計により前記基本噴射量を補正して、また空燃比
フィードバック制御条件の成立時には前記第２の増量補
正量と前記空燃比フィードバック補正量により前記基本
噴射量を補正して燃料噴射量を演算する手段と、 この噴射量の燃料を吸気管に供給する手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】エンジンの暖機完了後に理論空燃比の得ら
れる基本噴射量を運転条件に応じて演算する手段と、 エンジンの暖機完了前に実空燃比が理論空燃比よりリッ
チ側の空燃比となるように第１の増量補正量を演算する
手段と、 実空燃比が理論空燃比となるように空燃比フィードバッ
ク補正量を空燃比検出手段の出力に基づいて演算する手
段と、 エンジンの暖機完了前に空燃比フィードバック制御条件
の成立時かどうかを判定する手段と、 この判定結果より空燃比フィードバック制御条件の非成
立時には前記第１の増量補正量により前記基本噴射量を
補正して、また空燃比フィードバック制御条件の成立時
には前記第１の増量補正量を所定の減量割合で修正した
値と前記空燃比フィードバック補正量により前記基本噴
射量を補正して燃料噴射量を演算する手段と、 この噴射量の燃料を吸気管に供給する手段とを設けたこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記第１の増量補正量の基本値は冷却水温
が低くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請
求項１から３までのいずれか一つに記載のエンジンの空
燃比制御装置。 - 【請求項５】前記第１の増量補正量の基本値をエンジン
の負荷に応じて補正することを特徴とする請求項４に記
載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項６】前記第１の増量補正量の基本値をエンジン
の負荷と回転数に応じて補正することを特徴とする請求
項４に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項７】前記第２の増量補正量の基本値は冷却水温
が低くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請
求項１または２に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項８】前記第２の増量補正量の基本値をエンジン
の負荷に応じて補正することを特徴とする請求項７に記
載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項９】前記第２の増量補正量の基本値をエンジン
の負荷と回転数に応じて補正することを特徴とする請求
項７に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項１０】前記所定の減量割合の基本値は冷却水温
が低くなるほど大きくなる値であることを特徴とする請
求項３に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項１１】前記所定の減量割合の基本値をエンジン
の負荷に応じて補正することを特徴とする請求項１０に
記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項１２】前記所定の減量割合の基本値をエンジン
の負荷と回転数に応じて補正することを特徴とする請求
項１０に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項１３】前記所定の減量割合は一定値であること
を特徴とする請求項３に記載のエンジンの空燃比制御装
置。 - 【請求項１４】前記空燃比検出手段がＯ2センサであ
り、このＯ2センサが活性化を完了したタイミングで前
記空燃比フィードバック条件の成立時と判定することを
特徴とする請求項１から１３までのいずれか一つに記載
のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項１５】前記空燃比フィードバック補正量は積分
分と比例分の和であることを特徴とする請求項１から１
４までのいずれか一つに記載のエンジンの空燃比制御装
置。
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|---|---|---|---|
| JP17380396A JP3978248B2 (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP17380396A JP3978248B2 (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1018883A true JPH1018883A (ja) | 1998-01-20 |
| JP3978248B2 JP3978248B2 (ja) | 2007-09-19 |
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ID=15967457
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|---|---|---|---|
| JP17380396A Expired - Fee Related JP3978248B2 (ja) | 1996-07-03 | 1996-07-03 | エンジンの空燃比制御装置 |
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|---|---|
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Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6363313B1 (en) | 1999-04-06 | 2002-03-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel property detecting system |
| KR100346434B1 (ko) * | 1999-09-15 | 2002-08-01 | 기아자동차주식회사 | 자동차의 실린더의 개선된 공연비 제어 방법 |
| FR2830277A1 (fr) * | 2001-10-01 | 2003-04-04 | Renault | Procede de controle d'un moteur a combustion lors d'un demarrage au froid |
| JP2005180354A (ja) * | 2003-12-19 | 2005-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
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| US7469685B2 (en) | 2004-01-14 | 2008-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
-
1996
- 1996-07-03 JP JP17380396A patent/JP3978248B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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