JPH10339183A - ハイブリッド車両の内燃機関制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の内燃機関制御装置

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JPH10339183A JP16513197A JP16513197A JPH10339183A JP H10339183 A JPH10339183 A JP H10339183A JP 16513197 A JP16513197 A JP 16513197A JP 16513197 A JP16513197 A JP 16513197A JP H10339183 A JPH10339183 A JP H10339183A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関と電動機を有するハイブリッド車両
では、バッテリの残容量が多いときは内燃機関の運転が
停止するため、内燃機関の点検が実施できない。 【解決手段】 内燃機関の点検時には、通常の運転状態
とは異なる点検モードで内燃機関を運転するよう制御す
る。内燃機関と電動機の運転を制御するために搭載され
ている制御ユニットに以下の点検制御処理を実行させ
る。内燃機関の点検は、最初にダイアグノーシスコネク
タの端子Ｔと端子Ｅを連結した状態で行なわれるため、
両端子が連結されている場合は、バッテリの残容量に関
わらず内燃機関の運転を維持するよう制御する。また、
排気点検は上記端子間の連結を開放して行なわれるた
め、連結が開放された後一定期間、バッテリの残容量に
関わらず内燃機関の運転を維持するよう制御する。この
結果、点検時に内燃機関の運転が停止しなくなり、内燃
機関の点検が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
とを搭載したハイブリッド車両において内燃機関の運転
を制御する内燃機関制御装置に関し、詳しくは前記ハイ
ブリッド車両に搭載された内燃機関の運転の検査中に、
該内燃機関の運転状態を制御するための内燃機関制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車両には、内燃機関が車両
の駆動源となりうる型（いわゆるパラレルハイブリッド
車両）と、内燃機関は直接車両の駆動源とはなりえず主
として発電機を運転するために搭載される型（いわゆる
シリーズハイブリッド車両）とがあり、それぞれ内燃機
関を停止した状態で電動機のみを駆動源としても走行す
ることができる。内燃機関の動力を直接駆動輪に伝達で
きる、いわゆるパラレルハイブリッド車輌は、通常走行
中は内燃機関を主駆動源として走行するが、減速時や降
坂時など内燃機関の動力が必要とされない場合や初期加
速時などには、内燃機関を停止して走行することもあ
る。内燃機関が発電機の駆動のみに用いられる、いわゆ
るシリーズハイブリッド車輌は、電動機に電力を供給す
る二次電池の残容量が低下した場合等に、内燃機関によ
り発電機を作動させて二次電池の充電を行ない、二次電
池の残容量が回復すれば内燃機関を停止する。このよう
にハイブリッド車両では、スタータスイッチが運転状態
にあっても、二次電池の残容量や車両の走行条件に応じ
て内燃機関は運転したり停止したりする。内燃機関のみ
を駆動源とする車両では、スタータスイッチを停止状態
にしない限り、内燃機関が運転し続けるため、ハイブリ
ッド車両は、上記の点で内燃機関のみを駆動源とする車
両と大きく異なっている。
【０００３】このようなハイブリッド車両においても、
内燃機関のみを駆動源とする車両と同様、定期的あるい
は故障時に、内燃機関を点検する必要がある。ハイブリ
ッド車両に搭載される内燃機関は、内燃機関のみを駆動
源とする従来車両に搭載される内燃機関と基本的には同
じ構成を有しているため、内燃機関の運転の検査方法も
従来車両における点検方法と同様である。従来車両にお
ける内燃機関の運転の検査方法の概要を図９を用いて説
明する。
【０００４】図９（ａ）は従来車両におけるエンジンル
ーム内部の概略配置例を示している。エンジンルームお
よびその周辺にはエンジン１５０ａ、その運転を制御す
るためのＥＦＩＥＣＵ１７０ａ、およびエンジン１５０
ａの点検等に用いられるダイアグノーシスコネクタ１７
２ａ等が配置されている。エンジン１５０ａの点検は主
にダイアグノーシスコネクタ１７２ａを用いて行なわれ
る。
【０００５】図９（ｂ）はダイアグノーシスコネクタ１
７２ａを拡大して示したものである。図９（ｂ）に示す
通り、エンジン１５０ａの点検はダイアグノーシスコネ
クタ１７２ａの端子間をチェックワイヤ２４０ａで連結
して行なう。連結する端子は、検査項目によって異な
る。例えば、図９（ｃ）にはダイアグノーシスコネクタ
１７２ａの平面図を示しているが、エンジン１５０ａの
点火時期の検査をする場合には、ここに示す端子Ｔと端
子Ｅをチェックワイヤ２４０ａで連結する。通常、端子
ＴはＥＦＩＥＣＵ１７０ａの信号入力部に接続されてお
り、ＥＦＩＥＣＵ１７０ａの内部で所定の電圧値にプル
アップされているが、端子Ｅと連結することにより接地
される。ＥＦＩＥＣＵ１７０ａは、端子Ｔが接地電圧に
なっていることを検出すると、通常走行時にはエンジン
１５０aの回転数等に応じて変化させる点火時期を、所
定の基本点火時期に固定してエンジン１５０ａの運転を
するため、基本点火時期の測定および調整等をすること
ができるようになる。ダイアグノーシスコネクタ１７２
ａを連結して行なう他の検査として、エンジン１５０ａ
がアイドル回転をしている場合の空気と燃料の比率（空
燃比）やエンジン１５０ａの故障状態を記録してあるダ
イアグノーシスコードの読み取り等がある。これらの検
査はすべて上述の端子Ｔと端子Ｅを連結した状態で行な
われる。
【０００６】エンジン１５０ａの点検にはダイアグノー
シスコネクタ１７２ａのいずれの端子間も連結させずに
行なう項目もある。例えば、エンジン１５０ａの排気に
含まれるＣＯ、ＨＣ等の有害成分の濃度が、所定の基準
を満たしていることを検査する排気検査等である。前述
の通り、ダイアグノーシスコネクタ１７２ａの端子Ｔと
端子Ｅを連結した場合には、エンジン１５０ａが通常走
行時と異なる運転状態、即ち点火時期を基本点火時期な
る固定のタイミングにした状態で運転される。排気検査
等は通常の走行時と同様の状態でエンジン１５０ａを運
転して実施する必要があるため、ダイアグノーシスコネ
クタ１７２ａのいずれの端子間も連結させず、通常走行
時と同様の状態かつ所定の回転数でエンジン１５０ａを
運転して検査を実施するのである。ダイアグノーシスコ
ネクタ１７２ａの端子間を連結させずに行なう検査に
は、他にエンジン１５０ａのアイドル回転数の計測等が
ある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド車両にお
いても内燃機関の運転の検査は必要であり、点検時には
種々の運転状態で内燃機関を運転する必要がある。しか
し、上述の通り、ハイブリッド車両は、二次電池の電力
が十分残存している等の所定の条件が成立した場合、内
燃機関の運転を停止してしまう。従って、二次電池の充
電状態等によっては、点検時に内燃機関の運転を維持す
ることができない場合もあり、点検に支障が生じる。こ
れは、ハイブリッド車両固有の問題であり、内燃機関の
みを駆動源とする従来の車両にはなかったものである。
【０００８】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れ、ハイブリッド車両において、内燃機関の運転の検査
を支障なく実施することができる内燃機関制御装置を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の内燃機関制御装置は、内燃機関と電動機とを搭載
したハイブリッド車両において内燃機関の運転を制御す
る内燃機関制御装置であって、前記内燃機関の運転の検
査が実施されているか否かの判別を行なう検査状態判別
手段と、前記内燃機関の運転の検査が実施されていると
判別された場合には、該内燃機関に関するハイブリッド
車両固有の運転停止条件の成立に関わらず、検査に適し
た所定の状態で運転を維持するように該内燃機関の運転
を制御する運転維持制御手段とを備えたことを要旨とす
る。
【００１０】この内燃機関制御装置によれば、内燃機関
の運転の検査が実施されているか否かの判別を行なう検
査状態判別手段を有しているため、ハイブリッド車両が
通常走行中であるか、内燃機関の運転の検査中であるか
を判別することができる。内燃機関の運転の検査中であ
ると判別された場合には、運転維持制御手段により、該
内燃機関に関するハイブリッド車両固有の運転停止条件
の成立に関わらず、検査に適した状態で内燃機関の運転
を維持することができる。従って、ハイブリッド車両に
搭載された内燃機関の運転の検査を支障なく実施するこ
とができる。
【００１１】本発明の内燃機関制御装置は、さらに、前
記検査に適した所定の状態での前記内燃機関の運転を指
示する運転制御信号を発生する運転制御信号発生手段を
有しており、前記検査状態判別手段は、該運転制御信号
が検出されるか否かにより前記判別を行なう手段である
内燃機関制御装置としてもよい。
【００１２】上記の内燃機関制御装置によれば、運転制
御信号を検出することにより、内燃機関が運転の検査中
であることを判別できる。内燃機関が運転の検査中であ
ると判別された場合には、運転維持制御手段により、該
内燃機関に関するハイブリッド車両固有の運転停止条件
の成立に関わらず、検査に適した状態で内燃機関の運転
を維持することができる。内燃機関のみを駆動源とする
車両における内燃機関の運転の検査手順として、検査に
適した所定の状態で内燃機関を運転するための運転制御
信号を用いることが通常行なわれており、ハイブリッド
車両においても、同様の検査手順が採られる。従って、
上記内燃機関制御装置によれば、通常の検査手順に従っ
た手順を実行することで、内燃機関の運転の検査を支障
なく実施することができる。
【００１３】また、本発明の内燃機関制御装置は、さら
に、前記検査に適した所定の状態での前記内燃機関の運
転を指示する運転制御信号を発生する運転制御信号発生
手段を有しており、前記検査状態判別手段は、該運転制
御信号が検出されている間は前記内燃機関の運転の検査
中であると判別し、かつ、該運転制御信号が検出状態か
ら非検出状態に変化したとき以後、所定の期間が経過す
るまでは、前記検査が実施されていると判別する手段で
ある内燃機関制御装置としてもよい。
【００１４】上記の内燃機関制御装置によれば、運転制
御信号を検出することにより、内燃機関が運転の検査中
であることを判別できる。また、運転制御信号が検出状
態から非検出状態に変化したとき以後、所定の期間が経
過するまでは、内燃機関の運転の検査中であることも判
別できる。内燃機関が運転の検査中であると判別された
場合には、運転維持制御手段により、該内燃機関に関す
るハイブリッド車両固有の運転停止条件の成立に関わら
ず、検査に適した状態で内燃機関の運転を維持すること
ができる。内燃機関の運転の検査には、例えば排気検査
のように、運転制御信号を用いずに、内燃機関を通常の
走行時と同じ状態で運転して実施すべき検査もある。通
常、これらの検査は運転制御信号を用いた検査の実施後
に行なわれるものである。上記の内燃機関制御装置によ
れば、運転制御信号を用いた検査を実施しているときだ
けでなく、その検査が終了した後も、該信号が非検出状
態となってから所定の期間が経過するまでは、内燃機関
の運転が維持されるため、通常の検査手順に従った手順
を実行することで、検査を支障なく実施することができ
る。
【００１５】
【発明の他の態様】上記発明の他の態様としては、以下
のものが考えられる。第１の態様は、本発明における内
燃機関制御装置において、さらに、前記検査時に前記内
燃機関の運転の維持を指示する検査要求信号を発生する
検査要求信号発生手段を有しており、前記検査状態判別
手段は、該検査要求信号が検出されるか否かにより前記
判別を行なう手段である内燃機関制御装置である。
【００１６】上記の内燃機関制御装置によれば、前記検
査要求信号を検出することにより、内燃機関が運転の検
査中であることを判別できる。内燃機関が運転の検査中
であると判別された場合には、運転維持制御手段によ
り、該内燃機関に関するハイブリッド車両固有の運転停
止条件の成立に関わらず、検査に適した状態で内燃機関
の運転を維持することができる。この検査要求信号は、
前記内燃機関の運転制御信号とは異なった信号としても
よいため、上記の内燃機関制御装置によれば、運転制御
信号を用いて行なう検査と、運転制御信号を用いずに行
なう検査の双方を支障なく実施することができる。
【００１７】第２の態様は、本発明における内燃機関制
御装置において、さらに、前記検査時に前記内燃機関の
運転の維持を指示する検査要求信号を発生する検査要求
信号発生手段を有しており、前記検査状態判別手段は、
該検査要求信号が検出状態から非検出状態に変化したと
き以後、所定の期間が経過するまでは、前記内燃機関の
運転の検査中であると判別する手段である内燃機関制御
装置である。
【００１８】上記の内燃機関制御装置によれば、前記検
査要求信号が検出状態から非検出状態に変化したとき以
後、所定の期間が経過するまでは、内燃機関が運転の検
査中であると判別できる。内燃機関が運転の検査中であ
ると判別された場合には、運転維持制御手段により、該
内燃機関に関するハイブリッド車両固有の運転停止条件
の成立に関わらず、検査に適した状態で内燃機関の運転
を維持することができる。この検査要求信号は、前記内
燃機関の運転制御信号とは異なった信号としてもよいた
め、上記の内燃機関制御装置によれば、運転制御信号を
用いて行なう検査と、運転制御信号を用いずに行なう検
査の双方を支障なく実施することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は本発明の実施例である運
転制御装置を組み込んだハイブリッド車両の概略構成を
示している。このハイブリッド車両の構成は大きくは、
駆動力を発生する動力系統と、その制御系統と、駆動源
からの駆動力を駆動輪１１６、１１８に伝達する動力伝
達系統と、運転操作部等からなっている。また、上記、
動力系統はエンジン１５０を含む系統とモータＭＧ１，
ＭＧ２を含む系統とからなっており、制御系統は、エン
ジン１５０の運転を主に制御するための電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）１７０と、モータＭＧ
１，ＭＧ２の運転を主に制御する制御ユニット１９０
と、ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニット１９０に必
要な信号を検出し入出力する種々のセンサ部およびダイ
アグノーシスコネクタ１７２とからなっている。なお、
ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニット１９０の内部構
成は図示していないが、これらはそれぞれ内部にＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコ
ンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログ
ラムに従い、以下に示す種々の制御処理を行なうよう構
成されている。本実施例における内燃機関制御装置は、
上記ＥＦＩＥＣＵ１７０，制御ユニット１９０およびダ
イアグノーシスコネクタ１７２とから構成される。
【００２０】エンジン１５０は、吸入口２００から吸入
した空気と燃料噴射弁１５１から噴射されたガソリンと
の混合気を燃焼室１５２に吸入し、この混合気の爆発に
より押し下げられるピストン１５４の運動をクランクシ
ャフト１５６の回転運動に変換する。この爆発は、イグ
ナイタ１５８からディストリビュータ１６０を介して導
かれた高電圧によって点火プラグ１６２が形成した電気
火花によって混合気が点火され燃焼することで生じる。
燃焼により生じた排気は、排気口２０２を通り、触媒コ
ンバータ２０４、サブ・マフラ２０８およびメイン・マ
フラ２１０からなる排気系を通って大気中に排出され
る。触媒コンバータ２０４は、内燃機関の排気に含まれ
るＨＣ，ＣＯおよびＮＯｘ等の有害成分いわゆるエミッ
ションを三元触媒により酸化還元処理する装置である。
触媒コンバータ２０４は、触媒が活性温度（本実施例で
は摂氏４００度前後）に達していないと排気を十分に浄
化することができないため、バッテリ９４からの通電に
より触媒を加熱するための電気触媒加熱ヒータ（以下、
ＥＨＣという）２０６が備えられている。
【００２１】エンジン１５０の運転は、ＥＦＩＥＣＵ１
７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ１７０が行な
うエンジン１５０の制御としては、エンジン１５０の回
転数に応じた点火プラグ１６２の点火時期制御や、吸入
空気量に応じた燃料噴射量制御等がある。エンジン１５
０の制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０には
エンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続さ
れている。例えばクランクシャフト１５６の回転数と回
転角度を検出するためにディストリビュータ１６０に設
けられた回転数センサ１７６及び回転角度センサ１７８
などである。なお、ＥＦＩＥＣＵ１７０には、この他、
例えばイグニッションキーの状態ＳＴを検出するスター
タスイッチ１７９なども接続されているが、その他のセ
ンサ，スイッチなどの図示は省略した。
【００２２】モータＭＧ１は、同期電動発電機として構
成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３
２と、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステ
ータ１３３とを備える。ステータ１３３は、無方向性電
磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケース１１９
に固定されている。このモータＭＧ１は、ロータ１３２
に備えられた永久磁石による磁界とステータ１３３に備
えられた三相コイルによって形成される磁界との相互作
用によりロータ１３２を回転駆動する電動機として動作
し、場合によってはこれらの相互作用によりステータ１
３３に備えられた三相コイルの両端に起電力を生じさせ
る発電機としても動作する。
【００２３】モータＭＧ２も、モータＭＧ１と同様に同
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コ
イルが巻回されたステータ１４３とを備える。モータＭ
Ｇ２のステータ１４３も無方向性電磁鋼板の薄板を積層
して形成されており、ケース１１９に固定されている。
このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機ある
いは発電機として動作する。
【００２４】これらのモータＭＧ１，ＭＧ２は、スイッ
チングを行なうトランジスタを複数内蔵したトランジス
タインバータ１９３を介してバッテリ１９４および制御
ユニット１９０に電気的に接続されている。制御ユニッ
ト１９０には、この他ＥＨＣ２０６や各種のセンサおよ
びスイッチが電気的に接続されている。制御ユニット１
９０に接続されているセンサおよびスイッチとしては、
アクセルペダルポジションセンサ１６４ａ、アクセル全
閉スイッチ１６４ｂ、ブレーキペダルポジションセンサ
１６５ａ、シフトポジションセンサ１８４、バッテリ１
９４の残容量検出器１９９、触媒温度センサ２０４ａな
どがある。
【００２５】制御ユニット１９０には、さらにダイアグ
ノーシスコネクタ１７２が接続されている。ダイアグノ
ーシスコネクタ１７２とは、エンジン１５０の点検を行
なう場合に使用されるコネクタであり、図９で従来車両
の例を示した通り、所定の端子間をチェックワイヤ２４
０ａで連結させることにより、エンジン１５０を種々の
運転状態で運転させる。また、所定の端子間をチェック
ワイヤ２４０ａで連結させることにより、ダイアグノー
シスコードの読み取りを行なったりする場合にもダイア
グノーシスコネクタ１７２は用いられる。ダイアグノー
シスコードとはエンジン１５０その他の各装置の故障状
態を示すコードをいい、エンジン１５０の異常に関する
ものはＥＦＩＥＣＵ１５０に記録され、モータＭＧ１、
ＭＧ２に関する異常およびトランジスタインバータ１９
３、バッテリ１９４等のモータ駆動系の異常に関するも
のは制御ユニット１９０にそれぞれ記録されている。ダ
イアグノーシスコネクタ１７２の構成は、従来の車両に
ついて図９（ｃ）に示した構成と同じであり、エンジン
１５０の点検に際し、ダイアグノーシスコネクタ１７２
を連結する必要がある場合には、少なくとも端子Ｔと端
子Ｅが連結されて、端子Ｔは接地電圧となっている。
【００２６】トランジスタインバータ１９３を用いたモ
ータＭＧ１，ＭＧ２の制御方法は周知の技術である。つ
まり、制御ユニット１９０からトランジスタインバータ
１９３へ制御信号を出力して、トランジスタインバータ
１９３に内蔵される各トランジスタをスイッチングし、
モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルに流れる電流をＰＷ
Ｍ制御によって擬似的な正弦波にすると、モータＭＧ１
のステータ１３３に備えられた三相コイルおよびモータ
ＭＧ２のステータ１４３に備えられた三相コイルのそれ
ぞれに回転磁界が形成される。この回転磁界と、ロータ
１３２、１４２外周面に貼り付けられた複数個の永久磁
石による磁界との相互作用によって、ロータ１３２、１
４２は回転する。
【００２７】上述したモータＭＧ１，ＭＧ２の制御、Ｅ
ＨＣ２０６への通電制御を含むハイブリッド車両の運転
状態の制御を可能とするために、この制御ユニット１９
０には運転操作部からの種々の信号やバッテリ１９４の
残容量、触媒コンバータ２０４内の触媒温度等が入力さ
れ、また、エンジン１５０を制御するＥＦＩＥＣＵ１７
０との間で種々の情報を通信によって、やりとりしてい
る。具体的に運転操作部からの種々の信号としては、ア
クセルペダルポジションセンサ１６４ａからのアクセル
ペダルポジション（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、ア
クセル全閉スイッチ１６４ｂのオン・オフ、ブレーキペ
ダルポジションセンサ１６５ａからのブレーキペダルポ
ジション（ブレーキペダルの踏込量）ＢＰ、シフトポジ
ションセンサ１８４からのシフトポジションＳＰがあ
る。また、バッテリ１９４の残容量は残容量検出器１９
９で検出され、触媒温度は触媒温度センサ２０４ａで検
出される。なお、残容量検出器１９９は、バッテリ１９
４の電解液の比重またはバッテリ１９４の全体の重量を
測定して残容量を検出するものや、充電・放電の電流値
と時間を演算して残容量を検出するものや、バッテリ１
９４の端子間を瞬間的にショートさせて電流を流し内部
抵抗を測ることにより残容量を検出するものなどが知ら
れている。
【００２８】前述の通り、ハイブリッド車両では、バッ
テリ１９４の残容量や車両の走行条件等に応じて、エン
ジン１５０が運転したり停止したりする。エンジン１５
０のこのような運転は、制御ユニット１９０とＥＦＩＥ
ＣＵ１７０との間における情報通信によって、以下の通
り実現されている。
【００２９】制御ユニット１９０は、ＥＦＩＥＣＵ１７
０からの情報によりエンジン１５０が運転中であるか否
かを検出することができる。エンジン１５０が運転して
いない場合、制御ユニット１９０は、バッテリ１９４の
残容量等、検出可能な種々の情報に基づいて、エンジン
１５０の運転を開始すべきか否かを判断する。エンジン
１５０の運転を開始すべきと判断したときは、制御ユニ
ット１９０は、エンジン１５０をクランキングして起動
するようにモータＭＧ１を制御するとともに、ＥＦＩＥ
ＣＵ１７０にエンジン１５０の運転開始を指示する信号
を出力する。この信号には、必要に応じて、要求トルク
などエンジン１５０の運転状態等を指示する信号も含ま
れている。信号を受け取ったＥＦＩＥＣＵ１７０は、指
示された状態でエンジン１５０の運転を行なう。
【００３０】一方、エンジン１５０が運転されている場
合も同様に、制御ユニット１９０が、エンジン１５０の
運転を停止すべきか否かを判断し、停止すべきと判断し
たときは、エンジン１５０の回転を制動するようにモー
タＭＧ１を制御するとともに、ＥＦＩＥＣＵ１７０にエ
ンジン１５０の運転停止を指示する信号を出力する。信
号を受け取ったＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１５０
の運転を停止する。
【００３１】駆動源からの駆動力を駆動輪１１６、１１
８に伝達する動力伝達系統の構成は次の通りである。エ
ンジン１５０の動力を伝達するためのクランクシャフト
１５６およびプラネタリキャリア軸１２７と、モータＭ
Ｇ１，モータＭＧ２の回転を伝達する回転軸１２５、１
２６とは、後述するプラネタリギヤ１２０を介して動力
伝達ギヤ１１１に機械的に結合されている。また、この
動力伝達ギヤ１１１はディファレンシャルギヤ１１４を
介して左右の駆動輪１１６、１１８に結合されている。
【００３２】ここで、プラネタリギヤ１２０の構成と併
せてクランクシャフト１５６、プラネタリキャリア軸１
２７、モータＭＧ１の回転軸１２５、ＭＧ２の回転軸１
２６の結合について説明する。プラネタリギヤ１２０
は、サンギヤ１２１、リングギヤ１２２なる同軸の２つ
のギヤと、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に
配置されサンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する
複数のプラネタリピニオンギヤ１２３の３つから構成さ
れる。サンギヤ１２１はプラネタリキャリア軸１２７に
軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１２５を介してモ
ータＭＧ１のロータ１３２に結合され、リングギヤ１２
２はリングギヤ軸１２６を介してモータＭＧ２のロータ
１４２に結合されている。また、プラネタリピニオンギ
ヤ１２３は、その回転軸を軸支するプラネタリキャリア
１２４を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合さ
れ、プラネタリキャリア軸１２７はクランクシャフト１
５６に結合されている。機構学上周知のことであるが、
プラネタリギヤ１２０は上述のサンギヤ軸１２５、リン
グギヤ軸１２６およびクランクシャフト１５６の３軸の
うちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、
残余の１軸に入出力される動力が決定されるという性質
を有している。
【００３３】リングギヤ１２２には、動力の取り出し用
の動力取出ギヤ１２８が、リングギヤ１２２とモータＭ
Ｇ１との間の位置で結合されている。この動力取出ギヤ
１２８は、チェーンベルト１２９により動力伝達ギヤ１
１１に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力伝達
ギヤ１１１との間で動力の伝達がなされる。上述の構成
およびプラネタリギヤ１２０の性質に基づいて、ハイブ
リッド車両はモータＭＧ２のみを駆動源として走行する
こともできるし、エンジン１５０とモータＭＧ２の双方
を駆動源として走行することもできる。具体的には、ハ
イブリッド車輌は減速時または降坂時等のエンジン動力
を必要としないとき、および初期加速時には、エンジン
１５０の運転を停止し、モータＭＧ２のみで走行する。
通常走行時には、エンジン１５０を主駆動源としつつ、
モータＭＧ２の動力も用いて走行する。エンジン１５０
とモータＭＧ２の双方を駆動源として走行する場合に
は、必要なトルクおよびモータＭＧ２で発生し得るトル
クに応じて、エンジン１５０を効率のよい運転ポイント
で運転できるため、エンジン１５０のみを駆動源とする
車両に比べて省資源性および排気浄化性に優れている。
一方、クランクシャフト１５６の回転を、プラネタリキ
ャリア軸１２７およびサンギヤ軸１２５を介してモータ
ＭＧ１に伝達することができるため、エンジン１５０の
運転によりモータＭＧ１で発電しつつ走行することも可
能である。
【００３４】次に本実施例における点検制御処理の流れ
を図２に基づいて説明する。点検制御処理は、内燃機関
制御装置が種々の制御処理を実行する中で、一定の時間
間隔ｔｓごとに定期的に実行される処理である。
【００３５】点検制御処理が開始されると（ステップＳ
３００）、制御ユニット１９０は、ダイアグノーシスコ
ネクタ１７２の端子Ｔの電圧値を読み込み、電圧値が接
地電圧（０Ｖ）となっているか否かを判定する（ステッ
プＳ３０５）。端子Ｔが接地電圧となっている場合、即
ちダイアグノーシスコネクタ１７２の端子Ｔが端子Ｅと
連結されている場合には、ステップＳ３１０に進み、経
過時間カウンタｔに値０を代入する。この処理は、端子
Ｔと端子Ｅの連結が開放された後の経過時間を計測する
ために、経過時間カウンタｔをリセットする処理であ
る。次に、制御ユニット１９０は、アクセル全閉スイッ
チ１６４ｂがオンであるか否かを判断する（ステップＳ
３１５）。アクセル全閉スイッチ１６４ｂのオン・オフ
により、ハイブリッド車両が通常の走行状態にあるかエ
ンジン１５０の検査中であるかを判断するものである。
アクセル全閉スイッチ１６４ｂがオンの場合には、エン
ジン１５０の運転の検査中であると判断し、端子Ｔが接
地状態にある場合の点検処理（端子Ｔ接地点検処理）を
行なう（ステップＳ３２０）。アクセル全閉スイッチ１
６４ｂがオフの場合には、通常の走行状態にあると判断
し、通常運転処理を行なう（ステップＳ３２５）。各処
理の概要は後で説明する。
【００３６】点検制御処理に、アクセル全閉スイッチ１
６４ｂの状態に基づいて点検中であるか通常走行中であ
るかを判断する処理を設けた（ステップＳ３１５）の
は、点検終了後、過誤により端子Ｔと端子Ｅの連結され
たままでも、ハイブリッド車両が本来の状態で走行でき
るよう考慮したからである。端子Ｔと端子Ｅが連結され
ている場合は、後述する端子Ｔ接地点検処理によりエン
ジン１５０は運転される（ステップＳ３２０）。端子Ｔ
接地点検処理におけるエンジン１５０の運転は、通常走
行中にエンジン１５０に要求される運転状態とは異なる
ものである。従って、点検終了後、過誤により端子Ｔと
端子Ｅの連結されたままでも、端子Ｔ接地点検処理によ
るエンジン１５０の運転を実行することがないよう、ス
テップＳ３１５のような判断を設けた。
【００３７】ステップＳ３０５において、端子Ｔの電圧
が接地電圧でない場合、即ち端子Ｔと端子Ｅの連結が開
放されている場合には、制御ユニット１９０は、経過時
間カウンタｔに値ｔｓを加える（ステップＳ３３０）。
値ｔｓは定期的に点検制御処理が実行される一定の時間
間隔であり、この処理によって端子Ｔと端子Ｅの連結が
開放された後の経過時間を計測することができる。次に
制御ユニット１９０は経過時間カウンタｔが所定の値ｔ
１より小さいか否かを判断する（ステップＳ３３５）。
経過時間カウンタｔが所定の値ｔ１よりも小さい場合、
即ち、端子Ｔと端子Ｅの連結が開放されてからの経過時
間が値ｔ１よりも小さい場合には、内燃機関の運転の検
査を実施していると判断して、端子Ｔが開放されている
場合の点検処理（端子Ｔ開放点検処理）を行なう（ステ
ップＳ３４０）。経過時間カウンタｔの値が所定の値ｔ
１以上である場合には、点検は終了したと判断して、通
常運転処理を行なう（ステップＳ３２５）。端子Ｔ開放
点検処理（ステップＳ３４０）の内容は後で説明する。
所定の値ｔ１は、端子Ｔと端子Ｅの連結を開放して点検
を行なうための所要時間相当に設定されており、本実施
例では数分とされている。
【００３８】端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）
は、エンジン１５０の点検において、ダイアグノーシス
コネクタ１７２の端子Ｔと端子Ｅを連結して行なう検査
項目に対応した状態でエンジン１５０を運転する処理で
ある。例えば、アクセルポジションセンサ１６４ａから
入力されるアクセルペダル踏込量ＡＰが値０である場
合、即ちエンジン１５０がアイドルで運転される場合に
は、点火時期が固定進角状態となるようにエンジン１５
０を運転する。この運転状態については後で説明する。
【００３９】また、前述の通り、通常走行時において
は、制御ユニット１９０は、バッテリ１９４の充電状態
等によりエンジン１５０の運転を停止すべきか否かを判
断し、エンジン１５０の起動または制動をするようにモ
ータＭＧ１を制御するとともに、ＥＦＩＥＣＵ１７０に
対してエンジン１５０の運転開始または運転停止を指示
する信号等を出力している。これに応じてＥＦＩＥＣＵ
１７０がエンジン１５０を運転したり停止したりしてい
る。これに対し、端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２
０）では、制御ユニット１９０は、バッテリ１９４の充
電状態等に関わらずエンジン１５０の運転を維持すべき
と判断し、エンジン１５０の運転を指示する信号を出力
する。この信号には、ダイアグノーシスコネクタ１７２
の端子Ｔと端子Ｅが連結されているか否かの検出結果や
アクセルペダル踏込量ＡＰ等、ＥＦＩＥＣＵ１７０がエ
ンジン１５０の運転状態を制御するために必要となる情
報も含まれている。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１
５０を運転するよう指示する信号を受け取っているた
め、端子Ｔ接地点検処理が実行されている場合には、バ
ッテリ１９４の充電状態等に関わらずエンジン１５０の
運転は維持される。
【００４０】ここで、内燃機関が固定進角の点火時期で
運転されている状態について説明する。点火時期とは、
エンジン１５０のピストン１５４の上下動と点火プラグ
１６２による混合気への点火のタイミングをいう。点火
時期は、ＥＦＩＥＣＵ１７０からイグナイタ１８０に出
力されるイグナイタ制御信号により制御される。通常、
点火時期は、エンジン１５０の各運転状態において最適
な燃焼圧力が得られるよう、予め試験で決定されたタイ
ミングで点火するように制御されている。つまり、点火
プラグ１６２への点火から混合気の燃焼までの時間遅れ
も考慮すると、ピストン１５４が上死点に達する前（進
角側）に点火プラグ１６２が点火されるように制御され
ている。進角は通常走行時にはエンジン１５０の回転数
および負荷等に応じて適正な点火時期になるよう制御さ
れているが、端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）
においてエンジン１５０がアイドル運転されているとき
は、予め設定された一定の進角となる。これが固定進角
状態である。固定進角状態で運転することにより、点火
時期の計測をし、その調整をすることが可能なる。
【００４１】通常運転処理（ステップＳ３２５）は、通
常走行時と同じ状態でエンジン１５０を運転する処理で
ある。つまり、バッテリ１９４の充電状態等に応じてエ
ンジン１５０を停止したり、運転したりする処理であ
る。エンジン１５０の制御処理全体の流れは、通常走行
時には、点検制御処理が実行されないように構成されて
いるが、端子Ｔと端子Ｅを結合したまま通常走行された
場合等、過誤により点検制御処理が実行される可能性も
ある。通常運転処理は、このような場合に実施される。
通常運転処理が設けられていることにより、本実施例の
ハイブリッド車両は、エンジン１５０の点検終了後、過
誤により端子Ｔと端子Ｅの連結が開放されないままで
も、端子Ｔ接地点検処理や端子Ｔ開放点検処理が実施さ
れることなく、本来の走行状態で走行することができ
る。
【００４２】端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４０）
は、通常走行時と同じ運転制御によりエンジン１５０を
運転する処理である。つまり、通常走行時と同様にエン
ジン１５０の回転数に応じて点火時期の制御等を行なう
処理である。但し、通常運転処理（ステップＳ３２５）
と異なり、制御ユニット１９０は、バッテリ１９４の充
電状態等に関わらずエンジン１５０の運転を維持すべき
と判断し、エンジン１５０の運転を指示する信号を出力
する。この信号には、ダイアグノーシスコネクタ１７２
の端子Ｔと端子Ｅが連結されているか否かの検出結果や
アクセルペダル踏込量ＡＰ等、ＥＦＩＥＣＵ１７０がエ
ンジン１５０の運転状態を制御するために必要となる情
報も含まれている。ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１
５０を運転するよう指示する信号を受け取っているた
め、端子Ｔ接地点検処理が実行されている場合には、バ
ッテリ１９４の充電状態等に関わらずエンジン１５０の
運転は維持される。端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３
４０）では、通常走行時と同様の運転状態で、エンジン
１５０の運転が維持されるため、排気に含まれるＣＯ、
ＨＣ等の有害成分が基準値を満足するか否かを調べる排
気点検等が行なわれる。
【００４３】上述の通り、端子Ｔ接地点検処理（ステッ
プＳ３２０）および端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３
４０）では、バッテリ１９４の充電状態等に関わらずエ
ンジン１５０の運転が維持される。従って、これらの点
検処理（ステップＳ３２０およびステップＳ３４０）で
は、点検に要する時間内とはいえ、バッテリ１９４が満
充電状態に近いにもかかわらず、その充電が継続される
場合が生じうる。そこで、各点検処理において上述した
制御に加えて、バッテリ１９４の充電制御を行うものと
してもよい。このバッテリ１９４の充電制御は、バッテ
リ１９４の過充電等を防止するために行なうものであ
り、例えば、エンジン１５０の運転の検査中にはバッテ
リ１９４の充電を行なわないように制御するものや、バ
ッテリ１９４の充電状態が所定の状態より満充電に近い
状態である場合には充電を行なわないように制御するも
のが考えられる。また、バッテリ１９４を適切な充電状
態に維持するよう、その充電状態に応じて充電を行なう
か否かを切り替えて制御するものとしてもよい。
【００４４】本実施例によれば、ハイブリッド車両の内
燃機関の運転の検査が必要となった場合に、図９に示し
た従来車両における点検手順と同じ手順、即ち、ダイア
グノーシスコネクタ１７２の端子Ｔと端子Ｅをチェック
ワイヤ２４０で連結する手順を採れば、エンジン１５０
は端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）で運転され
る。従って、バッテリ１９４の充電状態に関わらず、エ
ンジン１５０の所定の点検を実行することができる。し
かも、点検に際し、従来の車両と異なる新たな手順を必
要としないため、点検における混乱や過誤を招く可能性
も抑えることができる。
【００４５】また、本実施例では、端子Ｔと端子Ｅを連
結した状態での点検が終了したあと、両端子間の連結を
開放すれば、その後数分間は端子Ｔ開放点検処理（ステ
ップＳ３４０）によりエンジン１５０は、通常の運転状
態と同じ状態で運転される。従って、バッテリ１９４の
充電状態に関わらず、排気点検等の所定の点検を実行す
ることができる。
【００４６】さらに、本実施例は、排気検査を望ましい
状態で実施することができる。排気検査は、通常走行時
におけるエンジン１５０の排気に有害成分が含まれてい
ないことを検査するものであるため、検査中には、エン
ジン１５０に、通常走行時には必要とされない配線、例
えばダイアグノーシスコネクタ１７２の端子の連結等が
なされていないことが望ましい。本実施例では、排気検
査中には、ダイアグノーシスコネクタ１７２のいずれの
端子間も連結されていないため、これに沿った状態で、
排気検査を実施することができる。
【００４７】端子Ｔと端子Ｅの連結を開放した状態での
点検が終了した後、即ち両端子間の連結開放後の経過時
間が所定の時間ｔ１に達した後は、点検制御処理のステ
ップＳ３３５における判断が必ずノーとなるため、通常
運転処理（ステップＳ３２５）が実行される。従って、
通常走行時に過誤により、点検制御処理が実行された場
合でも、ハイブリッド車両は本来の走行状態で通常走行
することができる。なお、煩雑化を避けるため図２のフ
ローチャートには示していないが、ステップＳ３３０に
おいて経過時間カウンタｔは、ある上限値以上を採るこ
とができないように制限が設けてある。このような制限
を設けておかない場合には、端子Ｔと端子Ｅの連結を開
放した後、非常に長時間経過した場合に、経過時間カウ
ンタｔがいわゆる桁あふれエラー（オーバーフロー）を
起こし、ステップＳ３３０における判断に誤りを生じる
危険性があるからである。
【００４８】本実施例では、アクセル全閉スイッチ１６
４ｂの状態により、エンジン１５０が点検中か否かを判
断する処理を設け（ステップＳ３１５）、通常走行時に
誤って端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）や端子
Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４０）が行なわれるのを
回避し、ハイブリッド車両が本来の走行状態でできるよ
うに図っているが、他の処理によっても同様の配慮は可
能である。例えば、内燃機関の運転の検査は通常、シフ
トポジションをパーキング（Ｐレンジ）またはニュート
ラル（Ｎレンジ）の状態で実施し、かつ、車両が走行し
ていない状態で実施することに基づき、シフトポジショ
ンセンサ１８４からの信号がＰレンジまたはＮレンジで
あり、かつ車速０である場合のみに点検制御処理（ステ
ップＳ３００）が行なわれるようにしてもよい。また、
エンジン１５０の運転の検査は通常、所定の回転数以下
で実施されるため、エンジン１５０の回転数が所定の回
転数以下である場合のみに点検制御処理（ステップＳ３
００）が行なわれるようにしてもよい。この場合、所定
の回転数としては、点検時にエンジン１５０が運転され
る回転数の上限値に若干の余裕をもった値に設定するこ
とが考えられる。
【００４９】また、本実施例では、点検制御処理を一定
の時間間隔ｔｓごとに行ない、経過時間カウンタｔに点
検制御処理が実行される度に上記ｔｓを加えることで、
端子Ｔと端子Ｅの連結を開放した後の経過時間を計測し
ているが、その他内燃機関制御装置が実行する種々の処
理と無関係に作動するタイマを用いて経過時間を計測す
るものとしてもよい。また、経過時間が所定の時間に達
したか否かの判断に代えて、例えば、エンジン１５０の
累積回転数が所定の回数に達したか否かを計測すること
により所定期間の経過を判断したり、エンジン１５０の
水温センサ１７４で検出されるエンジン水温の変化を計
測することにより所定期間の経過を判断するものとして
もよい。
【００５０】次に、本発明の第２の実施例の構成を説明
する。第２実施例を搭載するハイブリッド車両の構成は
第１実施例の場合（図１）と同じである。但し、第２実
施例では、ダイアグノーシスコネクタ１７２に、従来車
両でも設けられている端子に加えて、新たに検査用端子
を設けている。図示しないが、図９（ｃ）における従来
の端子Ｔや端子Ｅと同様の端子である。検査用端子はＥ
ＦＩＥＣＵ１７０の信号入力部に接続されるとともに、
所定電圧の電圧部にプルアップされている。エンジン１
５０の点検を行なう場合には、端子Ｅと連結することに
より接地電圧となるよう構成されている。
【００５１】第２実施例における点検制御処理の流れを
図３に基づいて説明する。点検制御処理は、内燃機関制
御装置が種々の制御処理を実行する中で、所定のタイミ
ングで実行される処理である。後述する通り、第１実施
例とは異なり、所定のタイミングは一定時間である必要
はない。
【００５２】点検制御処理が開始されると（ステップＳ
３００）、制御ユニット１９０は検査用端子の電圧値を
読み込み、電圧値が接地電圧（０Ｖ）となっているか否
かを判定する（ステップＳ３５０）。検査用端子の電圧
値が接地電圧でない場合には、エンジン１５０の点検中
ではないと判断し、通常運転処理を行なう（ステップＳ
３２５）。通常運転処理（ステップＳ３２５）の内容は
第１実施例と同じである。
【００５３】検査用端子の電圧値が接地電圧である場
合、即ち検査用端子と端子Ｅがチェックワイヤ２４０で
連結されている場合には、アクセル全閉スイッチ１６４
ｂがオンであるか否かを判断する（ステップＳ３５
５）。第１実施例と同様、アクセル全閉スイッチ１６４
ｂのオン・オフにより、ハイブリッド車両が通常の走行
状態にあるか否かを判断するものである。アクセル全閉
スイッチ１６４ｂがオフである場合には、ハイブリッド
車両は通常走行中であると判断し、通常運転処理を行な
う（ステップＳ３２５）。
【００５４】ステップＳ３５５においてアクセル全閉ス
イッチ１６４ｂがオンの場合は、制御ユニット１９０
は、エンジン１５０の点検中であると判断し、端子Ｔの
電圧値を読み込み、電圧値が接地電圧となっているか否
かを判断する（ステップＳ３６０）。端子Ｔの電圧値が
接地電圧となっている場合は、端子Ｔ接地点検処理（ス
テップＳ３２０）を行ない、電圧値が接地電圧でない場
合は、端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４０）を行な
う。端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）および端
子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４０）の内容は第１実
施例と同じである。本実施例においても、エンジン１５
０の運転の検査中には、バッテリ１９４の充電を行なわ
ないように制御したり、バッテリ１９４の充電状態が所
定の状態より満充電に近い状態である場合には充電を行
なわないように制御してもよい。また、バッテリ１９４
を適切な充電状態に維持するよう、その充電状態に応じ
て充電を行なうか否かを切り替えて制御するものとして
もよい。
【００５５】第２実施例によれば、検査用端子を端子Ｅ
と連結した状態では、エンジン１５０は、バッテリ１９
４の充電状態に関わらず運転が維持される。従って、ハ
イブリッド車両に搭載された内燃機関の所定の点検を支
障なく実行することができる。さらに、第２実施例で
は、検査用端子が端子Ｅと連結されていれば、端子Ｔが
端子Ｅと連結されているか否かに依存せず、エンジン１
５０の運転が維持されるため、端子Ｔと端子Ｅの連結を
開放した状態での排気点検を時間的余裕をもって確実に
実行することができる。また、第２実施例では経過時間
カウンタを用いていないため、点検制御処理を一定時間
毎に定期的に実行する必要がなく、内燃機関制御処理に
おいて、点検制御処理と他の処理との関係を柔軟に設計
することができる。
【００５６】なお、第２実施例においても第１実施例と
同様、通常走行時に誤って端子Ｔ接地点検処理（ステッ
プＳ３２０）や端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４
０）が行なわれることがないようにするために、シフト
ポジションセンサ１８４からの信号がＰレンジまたはＮ
レンジであり、かつ車速０である場合のみに点検制御処
理（ステップＳ３００）が行なわれるようにしてもよい
し、エンジン１５０の回転数が所定回転数以下の場合に
のみ点検制御処理（ステップＳ３００）が行なわれるよ
うにしてもよい。
【００５７】次に第３の実施例について図４に基づいて
説明する。第３実施例の構成は、第２実施例の構成と同
じであり、点検制御処理の流れのみが異なっている。点
検制御処理は第１実施例と同様、内燃機関制御処理にお
いて一定の時間間隔ｔｓごとに定期的に実行される処理
である。
【００５８】点検制御処理が開始されると（ステップＳ
３００）、制御ユニット１９０は検査用端子の電圧値を
読み込み、電圧値が接地電圧（０Ｖ）となっているか否
かを判定する（ステップＳ３６５）。検査用端子の電圧
値が接地電圧の場合には、経過時間カウンタｔに値０を
代入する（ステップＳ３７０）。この処理は、検査用端
子と端子Ｅの連結が開放された後の経過時間を計測する
ために、経過時間カウンタｔをリセットする処理であ
る。次に、制御ユニット１９０は通常運転処理を行ない
（ステップＳ３２５）、点検制御処理を一旦終了する
（ステップＳ３４５）。つまり、本実施例では、検査用
端子が接地電圧の場合には、点検処理を行なわない。通
常運転処理（ステップＳ３２５）の内容は第１実施例と
同じである。
【００５９】検査用端子の電圧値が接地電圧でない場合
には、制御ユニット１９０は、経過時間カウンタｔに値
ｔｓを加える（ステップＳ３７５）。値ｔｓは定期的に
点検制御処理が実行される一定の時間間隔であり、この
処理によって検査用端子と端子Ｅの連結が開放された後
の経過時間を計測することができる。次に制御ユニット
１９０は経過時間カウンタｔが所定の値ｔ２より小さい
か否かを判断する（ステップＳ３８０）。経過時間カウ
ンタｔが所定の値ｔ２以上である場合には、エンジン１
５０の点検が終了したと判断し、通常運転処理（ステッ
プＳ３２５）を行なう。
【００６０】経過時間カウンタｔが所定の値ｔ２より小
さい場合には、エンジン１５０の点検中であると判断
し、制御ユニット１９０は端子Ｔの電圧値を読み込み、
電圧値が接地電圧であるか否かを判断する（ステップＳ
３８５）。端子Ｔの電圧値が接地電圧である場合、即ち
端子Ｔが端子Ｅとチェックワイヤ２４０で連結されてい
る場合には、端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）
を行ない、端子Ｔの電圧値が接地電圧でない場合は、端
子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４０）を行なう。端子
Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）および端子Ｔ開放
点検処理（ステップＳ３４０）は第１実施例と同じであ
る。本実施例においても、エンジン１５０の運転の検査
中にはバッテリ１９４の充電を行なわないように制御し
たり、バッテリ１９４の充電状態が所定の状態より満充
電に近い状態である場合には充電を行なわないように制
御するものとしてもよい。また、バッテリ１９４を適切
な充電状態に維持するよう、その充電状態に応じて充電
を行なうか否かを切り替えて制御するものとしてもよ
い。
【００６１】上記所定の値ｔ２は、エンジン１５０の点
検の所要時間に相当する値に設定されている。但し、第
１実施例では値ｔ１を端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ
３４０）に要する数分間に設定したが、第３実施例では
値ｔ２を端子Ｔ接地点検処理（ステップＳ３２０）およ
び端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４０）の双方の点
検処理の所要時間に相当する値に設定されている。
【００６２】第３の実施例によれば、検査用端子と端子
Ｅとの連結を開放した後、即ち検査用端子が一旦接地電
圧になり、再度通常の電圧値に戻った後、一定時間が経
過するまでは、バッテリ１９４の充電状態に関わらず、
エンジン１５０の運転が維持されるため、エンジン１５
０の所定の点検が可能である。また、所定の点検が終了
した後は、端子Ｔと端子Ｅが連結されているか否かに関
わらず、エンジン１５０は通常の運転状態で運転される
ため、過誤により両端子を連結したまま通常走行される
ことを回避できる。さらに、本実施例は、第１実施例と
同様、排気検査を望ましい状態で実施することもでき
る。
【００６３】なお、第３実施例においても第１実施例と
同様、通常走行時に誤って端子Ｔ接地点検処理（ステッ
プＳ３２０）や端子Ｔ開放点検処理（ステップＳ３４
０）が行なわれることがないようにするために、アクセ
ル全閉スイッチ１６４ｂがオンの場合、シフトポジショ
ンセンサ１８４からの信号がＰレンジまたはＮレンジで
あり、かつ車速０である場合、またはエンジン１５０の
回転数が所定回転数以下である場合のみに点検制御処理
（ステップＳ３００）が行なわれるようにしてもよい
し。また、第１実施例と同様、所定時間が経過したか否
かの判断について、種々の態様が採りうる。
【００６４】以上、種々の点検制御処理を示したが、こ
れらの実施例を適用するハイブリッド車両も種々の構成
が可能である。図１ではエンジン１５０およびモータＭ
Ｇ２の駆動力をプラネタリギヤ１２０を介して駆動輪１
１６、１１８に伝達するハイブリッド車両の構成を示し
たが、エンジン１５０、モータＭＧ１，ＭＧ２について
プラネタリギヤ１２０を介した接続は図５および図６に
示す種々の形態としてもよい。例えば、図１に示した構
成では、リングギヤ軸１２６に出力された動力をリング
ギヤ１２２に結合された動力取出ギヤ１２８を介してモ
ータＭＧ１とモータＭＧ２との間から取り出したが、図
５に変形例として示した構成のように、リングギヤ軸１
２６を延出して動力を取り出すものとしてもよい。ま
た、図６に変形例として示した構成のように、エンジン
１５０側からプラネタリギヤ１２０，モータＭＧ２，モ
ータＭＧ１の順になるよう配置してもよい。この場合、
サンギヤ軸１２５Ｂは中空でなくてもよく、リングギヤ
軸１２６Ｂは中空軸とする必要がある。この構成では、
リングギヤ軸１２６Ｂに出力された動力をエンジン１５
０とモータＭＧ２との間から取り出すことができる。さ
らに、図示しないが、図６においてモータＭＧ２とモー
タＭＧ１を入れ替えた構成とすることも可能である。
【００６５】以上は、プラネタリギヤ１２０を用いた変
形例であるが、図７に示すように、プラネタリギヤ１２
０を用いない構成をとってもよい。図７に示す構成で
は、図１におけるモータＭＧ１およびプラネタリギヤ１
２０に代えて、ロータ（インナロータ）２３４およびス
テータ（アウタロータ）２３２の双方が同じ軸中心に相
対的に回転可能であり電磁継手として作用し得るクラッ
チモータＭＧ３を用いている。クラッチモータＭＧ３の
アウタロータ２３２はエンジン１５０のクランクシャフ
ト１５６に機械的に結合され、クラッチモータＭＧ３の
インナロータ２３４およびモータＭＧ２のロータ１３２
は駆動軸１１２に結合されている。モータＭＧ２のステ
ータ１３３はケース１１９に固定されている。この構成
では、プラネタリギヤ１２０に代えて、クラッチモータ
ＭＧ３によりエネルギの分配を行なう。クラッチモータ
ＭＧ３に入出力される電気的なエネルギにより、インナ
ロータ２３４とアウタロータ２３２の相対的な回転を制
御し、エンジン１５０の動力を駆動軸１１２に伝達する
ことができる。また、モータＭＧ２のロータ１３２が駆
動軸１１２に取り付けられているため、モータＭＧ２を
駆動源とすることもできる。さらに、エンジン１５０の
動力によりモータＭＧ３で発電することもできる。この
ような構成のハイブリッド車両であっても、通常走行時
は、バッテリ１９４の充電状態に応じて、エンジン１５
０は運転したり停止したりするため、本発明を適用する
ことができる。
【００６６】さらに、ハイブリッド車両は図８に示すよ
うな、いわゆるシリーズ式の構成であっても構わない。
シリーズ式のハイブリッド車両では、エンジン１５０の
動力は駆動輪１１６、１１８に伝達されることはなく発
電機Ｇの運転に使われ、車両はバッテリ１９４の電力に
よりモータＭＧ４を動かすことにより駆動される。この
ような構成であっても、通常走行時は、バッテリ１９４
の残容量に応じて、エンジン１５０は運転したり停止し
たりするため、本発明を有効に適用することができる。
【００６７】以上、本発明の実施例およびその変形例に
ついて説明してきたが、本発明はこれらに限定されるも
のではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、さらに種々
の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したハイブリッド車両の概略構成
図である。
【図２】第１実施例における点検制御処理の流れを示す
フローチャートである。
【図３】第２実施例における点検制御処理の流れを示す
フローチャートである。
【図４】第３実施例における点検制御処理の流れを示す
フローチャートである。
【図５】本発明を適用し得るハイブリッド車両の他の構
成を示す概略構成図である。
【図６】本発明を適用し得るハイブリッド車両の他の構
成を示す概略構成図である。
【図７】クラッチモータＭＧ３を採用したハイブリッド
車両の構成を示す概略構成図である。
【図８】シリーズ式ハイブリッド車両の構成を示す概略
構成図である。
【図９】従来車両のエンジンルームの概略構成図であ
る。
【符号の説明】
１１１…動力伝達ギヤ １１２…駆動軸 １１４…ディファレンシャルギヤ １１６，１１８…駆動輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５、１２５Ｂ…サンギヤ軸 １２６、１２６Ｂ…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２８…動力取出ギヤ １２９…チェーンベルト １３２…ロータ １３３…ステータ １３９…レゾルバ １４２…ロータ １４３…ステータ １４９…レゾルバ １５０、１５０ａ…エンジン １５１…燃料噴射弁 １５２…燃焼室 １５３…吸気バルブ １５４…ピストン １５５…排気バルブ １５６…クランクシャフト １５７…レゾルバ １５８、１５８ａ…イグナイタ １６０…ディストリビュータ １６２…点火プラグ １６４…アクセルペダル １６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ １６４ｂ…アクセル全閉スイッチ １６５…ブレーキペダル １６５ａ…ブレーキペダルポジションセンサ １７０、１７０ａ…ＥＦＩＥＣＵ １７２、１７２ａ…ダイアグノーシスコネクタ １７４…水温センサ １７６…回転数センサ １７８…回転角度センサ １７９…スタータスイッチ １８２…シフトレバー １８４…シフトポジションセンサ １９０…制御ユニット １９３…トランジスタインバータ １９４…バッテリ １９９…残容量検出器 ２００…吸入口 ２０２…排気口 ２０４…触媒コンバータ ２０４ａ…触媒温度センサ ２０６…ＥＨＣ ２０８…サブ・マフラ ２１０…メイン・マフラ ２３２…アウタロータ ２３４…インナロータ ２３８…回転トランス ２４０、２４０ａ…チェックワイヤ Ｇ…発電機 ＭＧ１、ＭＧ２、ＭＧ４…モータ ＭＧ３…クラッチモータ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関と電動機とを搭載したハイブリ
    ッド車両において内燃機関の運転を制御する内燃機関制
    御装置であって、 前記内燃機関の運転の検査が実施されているか否かの判
    別を行なう検査状態判別手段と、 前記内燃機関の運転の検査が実施されていると判別され
    た場合には、該内燃機関に関するハイブリッド車両固有
    の運転停止条件の成立に関わらず、検査に適した所定の
    状態で運転を維持するように該内燃機関の運転を制御す
    る運転維持制御手段とを備えた内燃機関制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関制御装置であっ
    て、さらに、 前記検査に適した所定の状態での前記内燃機関の運転を
    指示する運転制御信号を発生する運転制御信号発生手段
    を有しており、 前記検査状態判別手段は、該運転制御信号が検出される
    か否かにより前記判別を行なう手段である内燃機関制御
    装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の内燃機関制御装置であっ
    て、さらに、 前記検査に適した所定の状態での前記内燃機関の運転を
    指示する運転制御信号を発生する運転制御信号発生手段
    を有しており、 前記検査状態判別手段は、 該運転制御信号が検出されている間は前記内燃機関の運
    転の検査中であると判別し、かつ、 該運転制御信号が検出状態から非検出状態に変化したと
    き以後、所定の期間が経過するまでは、前記検査が実施
    されていると判別する手段である内燃機関制御装置。
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