JPH10316013A - トラックのシャシフレーム構造 - Google Patents
トラックのシャシフレーム構造Info
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- JPH10316013A JPH10316013A JP9130198A JP13019897A JPH10316013A JP H10316013 A JPH10316013 A JP H10316013A JP 9130198 A JP9130198 A JP 9130198A JP 13019897 A JP13019897 A JP 13019897A JP H10316013 A JPH10316013 A JP H10316013A
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Links
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- 239000011324 bead Substances 0.000 description 4
- 101100494448 Caenorhabditis elegans cab-1 gene Proteins 0.000 description 2
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 229910000838 Al alloy Inorganic materials 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】キャブ前面に衝撃荷重が作用したときに、サイ
ドメンバの変形や破損を防止して、トラックの修理時間
及び修理費用を低減する。 【解決手段】トラックの進行方向に延びて一対のサイド
メンバ１２が設けられ、これらのサイドメンバの前部上
方にキャブ１４が設けられる。キャブの下面にトラック
の進行方向に延びて一対のフロアメンバ１４ｂが設けら
れ、一対のサイドメンバの前端上面にサイドメンバの長
手方向に延びて一対のサブフレーム１３が取付けられ
る。少なくとも一対のサブフレームの前端に一対のロア
ブラケット１８が取付けられ、一対のフロアメンバの前
端に一対のアッパブラケット１９が取付けられる。アッ
パブラケット及びロアブラケットを連結する連結部材２
６がキャブの前端を回動可能に保持し、キャブ前面に衝
撃荷重Ｆが作用したときにサブフレームがサイドメンバ
から剥離可能に構成される。
ドメンバの変形や破損を防止して、トラックの修理時間
及び修理費用を低減する。 【解決手段】トラックの進行方向に延びて一対のサイド
メンバ１２が設けられ、これらのサイドメンバの前部上
方にキャブ１４が設けられる。キャブの下面にトラック
の進行方向に延びて一対のフロアメンバ１４ｂが設けら
れ、一対のサイドメンバの前端上面にサイドメンバの長
手方向に延びて一対のサブフレーム１３が取付けられ
る。少なくとも一対のサブフレームの前端に一対のロア
ブラケット１８が取付けられ、一対のフロアメンバの前
端に一対のアッパブラケット１９が取付けられる。アッ
パブラケット及びロアブラケットを連結する連結部材２
６がキャブの前端を回動可能に保持し、キャブ前面に衝
撃荷重Ｆが作用したときにサブフレームがサイドメンバ
から剥離可能に構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チルトアップ可能
なキャブを有するトラックのシャシフレーム構造に関す
るものである。
なキャブを有するトラックのシャシフレーム構造に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のトラックのシャシフレー
ム構造として、図８に示すように、トラック１の進行方
向に延びて一対のサイドメンバ２が設けられ、これらの
サイドメンバ２の前部上方に位置するキャブ４の下面に
トラック１の進行方向に延びて一対のフロアメンバ４ｂ
が設けられ、更に一対のサイドメンバ２の前端に取付け
られた一対のロアブラケット８と一対のフロアメンバ４
ｂの前端に取付けられた一対のアッパブラケット９とを
連結する連結ピン６がキャブ４の前端を回動可能に保持
するように構成されたものが知られている。このシャシ
フレーム構造では、一対のサイドメンバ２にはキャブ４
の後面に対向するようにリヤアーチ７ａが架設され、こ
のリヤアーチ７ａにゴム製のクッション部材７ｂを介し
てフロアメンバ４ｂの後端が載るように構成される。ま
た図８の符号７ｃはキャブ４背面とリヤアーチ７ａとの
間に設けられたキャブロック装置である。
ム構造として、図８に示すように、トラック１の進行方
向に延びて一対のサイドメンバ２が設けられ、これらの
サイドメンバ２の前部上方に位置するキャブ４の下面に
トラック１の進行方向に延びて一対のフロアメンバ４ｂ
が設けられ、更に一対のサイドメンバ２の前端に取付け
られた一対のロアブラケット８と一対のフロアメンバ４
ｂの前端に取付けられた一対のアッパブラケット９とを
連結する連結ピン６がキャブ４の前端を回動可能に保持
するように構成されたものが知られている。このシャシ
フレーム構造では、一対のサイドメンバ２にはキャブ４
の後面に対向するようにリヤアーチ７ａが架設され、こ
のリヤアーチ７ａにゴム製のクッション部材７ｂを介し
てフロアメンバ４ｂの後端が載るように構成される。ま
た図８の符号７ｃはキャブ４背面とリヤアーチ７ａとの
間に設けられたキャブロック装置である。
【０００３】このように構成されたトラックのシャシフ
レーム構造では、キャブロック装置７ｃを解除すると、
キャブ４を連結ピン６を中心に回転、即ちキャブ４をチ
ルトアップでき、キャブ４を元に戻してキャブロック装
置７ｃをロックすると、キャブ４のフロアメンバ４ｂの
後端がリヤアーチ７ａに載った状態に固定され、トラッ
ク１は走行可能になる。
レーム構造では、キャブロック装置７ｃを解除すると、
キャブ４を連結ピン６を中心に回転、即ちキャブ４をチ
ルトアップでき、キャブ４を元に戻してキャブロック装
置７ｃをロックすると、キャブ４のフロアメンバ４ｂの
後端がリヤアーチ７ａに載った状態に固定され、トラッ
ク１は走行可能になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のト
ラックのシャシフレーム構造では、図９に示すようにキ
ャブ４前面に衝撃荷重Ｆが作用すると、サイドメンバ２
の前端が変形する恐れがあった。この結果、トラックの
修理時に、キャブ４のみならずトラックのほぼ全長にわ
たって設けられたサイドメンバ２も交換しなければなら
ず、多くの修理時間及び修理費用を要する問題点があっ
た。本発明の目的は、キャブ前面に衝撃荷重が作用した
ときに、サイドメンバの変形や破損を防止して、トラッ
クの修理時間及び修理費用を低減できるトラックのシャ
シフレーム構造を提供することにある。
ラックのシャシフレーム構造では、図９に示すようにキ
ャブ４前面に衝撃荷重Ｆが作用すると、サイドメンバ２
の前端が変形する恐れがあった。この結果、トラックの
修理時に、キャブ４のみならずトラックのほぼ全長にわ
たって設けられたサイドメンバ２も交換しなければなら
ず、多くの修理時間及び修理費用を要する問題点があっ
た。本発明の目的は、キャブ前面に衝撃荷重が作用した
ときに、サイドメンバの変形や破損を防止して、トラッ
クの修理時間及び修理費用を低減できるトラックのシャ
シフレーム構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図５に示すように、トラック１０の進行方向に
延びて設けられた一対のサイドメンバ１２と、一対のサ
イドメンバ１２の前部上方に設けられたキャブ１４と、
キャブ１４の下面にトラック１０の進行方向に延びて設
けられた一対のフロアメンバ１４ｂと、一対のサイドメ
ンバ１２の前端上面にサイドメンバ１２の長手方向に延
びて取付けられた一対のサブフレーム１３と、少なくと
も一対のサブフレーム１３の前端に取付けられた一対の
ロアブラケット１８と、一対のフロアメンバ１４ｂの前
端に取付けられた一対のアッパブラケット１９と、アッ
パブラケット１９及びロアブラケット１８を連結しキャ
ブ１４の前端を回動可能に保持する連結部材２６とを備
えたトラックであって、キャブ１４前面に衝撃荷重Ｆが
作用したときにサブフレーム１３がサイドメンバ１２か
ら剥離可能に構成されたトラックのシャシフレーム構造
である。この請求項１に記載されたトラックのシャシフ
レーム構造では、キャブ１４前面に衝撃荷重Ｆが作用す
ると、サブフレーム１３の前部がサイドメンバ１２から
剥離して変形することにより、上記衝撃荷重Ｆによるエ
ネルギを吸収できる。
図１及び図５に示すように、トラック１０の進行方向に
延びて設けられた一対のサイドメンバ１２と、一対のサ
イドメンバ１２の前部上方に設けられたキャブ１４と、
キャブ１４の下面にトラック１０の進行方向に延びて設
けられた一対のフロアメンバ１４ｂと、一対のサイドメ
ンバ１２の前端上面にサイドメンバ１２の長手方向に延
びて取付けられた一対のサブフレーム１３と、少なくと
も一対のサブフレーム１３の前端に取付けられた一対の
ロアブラケット１８と、一対のフロアメンバ１４ｂの前
端に取付けられた一対のアッパブラケット１９と、アッ
パブラケット１９及びロアブラケット１８を連結しキャ
ブ１４の前端を回動可能に保持する連結部材２６とを備
えたトラックであって、キャブ１４前面に衝撃荷重Ｆが
作用したときにサブフレーム１３がサイドメンバ１２か
ら剥離可能に構成されたトラックのシャシフレーム構造
である。この請求項１に記載されたトラックのシャシフ
レーム構造では、キャブ１４前面に衝撃荷重Ｆが作用す
ると、サブフレーム１３の前部がサイドメンバ１２から
剥離して変形することにより、上記衝撃荷重Ｆによるエ
ネルギを吸収できる。
【０００６】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明であって、更に図６に示すように、一対のロアブラケ
ット４８が一対のサブフレーム１３の前端から一対のサ
イドメンバ１２の前端にわたって取付けられたことを特
徴とする。この請求項２に記載されたトラックのシャシ
フレーム構造では、キャブ前面に衝撃荷重が作用する
と、サブフレーム１３の前部がサイドメンバ１２から剥
離しかつロアブラケット４８がサイドメンバ１２から剥
離して変形することにより、上記衝撃荷重によるエネル
ギを吸収できる。
明であって、更に図６に示すように、一対のロアブラケ
ット４８が一対のサブフレーム１３の前端から一対のサ
イドメンバ１２の前端にわたって取付けられたことを特
徴とする。この請求項２に記載されたトラックのシャシ
フレーム構造では、キャブ前面に衝撃荷重が作用する
と、サブフレーム１３の前部がサイドメンバ１２から剥
離しかつロアブラケット４８がサイドメンバ１２から剥
離して変形することにより、上記衝撃荷重によるエネル
ギを吸収できる。
【０００７】請求項３に係る発明は、請求項１又は２に
係る発明であって、更に図１に示すように、サブフレー
ム１３がサイドメンバ１２にボルト１７及びナット１
６、リベット又は溶接により取付けられたことを特徴と
する。この請求項３に記載されたトラックのシャシフレ
ーム構造では、キャブ１４前面に衝撃荷重Ｆが作用する
と、サブフレーム１３の前部を固定するボルト１７、リ
ベット又は溶接部が破断した後、サブフレーム１３の前
部がサイドメンバ１２から離れる方向に変形する。
係る発明であって、更に図１に示すように、サブフレー
ム１３がサイドメンバ１２にボルト１７及びナット１
６、リベット又は溶接により取付けられたことを特徴と
する。この請求項３に記載されたトラックのシャシフレ
ーム構造では、キャブ１４前面に衝撃荷重Ｆが作用する
と、サブフレーム１３の前部を固定するボルト１７、リ
ベット又は溶接部が破断した後、サブフレーム１３の前
部がサイドメンバ１２から離れる方向に変形する。
【０００８】請求項４に係る発明は、請求項３に係る発
明であって、更に図７に示すように、サブフレーム６３
の後半部分のみボルト１７及びナット１６、リベット又
は溶接により取付けられたことを特徴とする。この請求
項４に記載されたトラックのシャシフレーム構造では、
キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、サブフレーム６３
のうちボルト１７及びナット１６、リベット又は溶接に
て固定されていない前部がサイドメンバ１２から離れる
方向に変形する。
明であって、更に図７に示すように、サブフレーム６３
の後半部分のみボルト１７及びナット１６、リベット又
は溶接により取付けられたことを特徴とする。この請求
項４に記載されたトラックのシャシフレーム構造では、
キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、サブフレーム６３
のうちボルト１７及びナット１６、リベット又は溶接に
て固定されていない前部がサイドメンバ１２から離れる
方向に変形する。
【０００９】請求項５に係る発明は、請求項１ないし４
いずれかに係る発明であって、更に図１及び図３に示す
ように、サブフレーム１３がチャンネル状、角筒状、円
筒状又は断面Ｈ字状に形成されたことを特徴とする。こ
の請求項５に記載されたトラックのシャシフレーム構造
では、サブフレーム１３としてサイドメンバ１２に取付
け易い形状の部材を選択でき、また所定の強度のサブフ
レーム１３を容易に入手できる。
いずれかに係る発明であって、更に図１及び図３に示す
ように、サブフレーム１３がチャンネル状、角筒状、円
筒状又は断面Ｈ字状に形成されたことを特徴とする。こ
の請求項５に記載されたトラックのシャシフレーム構造
では、サブフレーム１３としてサイドメンバ１２に取付
け易い形状の部材を選択でき、また所定の強度のサブフ
レーム１３を容易に入手できる。
【００１０】請求項６に係る発明は、請求項１ないし５
いずれかに係る発明であって、更に図７に示すように、
サブフレーム６３の長手方向の中央に脆弱部６３ｅが形
成されたことを特徴とする。この請求項６に記載された
トラックのシャシフレーム構造では、サブフレーム６３
の強度を必要最小限の強度に容易に設定できる。
いずれかに係る発明であって、更に図７に示すように、
サブフレーム６３の長手方向の中央に脆弱部６３ｅが形
成されたことを特徴とする。この請求項６に記載された
トラックのシャシフレーム構造では、サブフレーム６３
の強度を必要最小限の強度に容易に設定できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に本発明の第１の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１〜図５に示すように、キ
ャブオーバ型トラック１０のシャシフレーム１１はトラ
ック１０の進行方向に延びて設けられたチャンネル状の
一対のサイドメンバ１２を備え、これらのサイドメンバ
１２の前部上方にはキャブ１４が設けられる。キャブ１
４のフロアパネル１４ａの下面にはトラック１０の進行
方向に延びてチャンネル状又は角筒状の一対のフロアメ
ンバ１４ｂが設けられ（図１及び図５）、一対のサイド
メンバ１２の前端上面にはチャンネル状の一対のサブフ
レーム１３が取付けられる（図１〜図５）。一対のサイ
ドメンバ１２、一対のフロアメンバ１４ｂ及び一対のサ
ブフレーム１３は左右対称であるため、以下左側のサイ
ドメンバ１２等について説明し、右側のサイドメンバ等
についての説明を省略する。
図面に基づいて説明する。図１〜図５に示すように、キ
ャブオーバ型トラック１０のシャシフレーム１１はトラ
ック１０の進行方向に延びて設けられたチャンネル状の
一対のサイドメンバ１２を備え、これらのサイドメンバ
１２の前部上方にはキャブ１４が設けられる。キャブ１
４のフロアパネル１４ａの下面にはトラック１０の進行
方向に延びてチャンネル状又は角筒状の一対のフロアメ
ンバ１４ｂが設けられ（図１及び図５）、一対のサイド
メンバ１２の前端上面にはチャンネル状の一対のサブフ
レーム１３が取付けられる（図１〜図５）。一対のサイ
ドメンバ１２、一対のフロアメンバ１４ｂ及び一対のサ
ブフレーム１３は左右対称であるため、以下左側のサイ
ドメンバ１２等について説明し、右側のサイドメンバ等
についての説明を省略する。
【００１２】サブフレーム１３はサイドメンバ１２より
薄い板材により形成される。サイドメンバ１２の上側水
平片１２ａの下面には所定の間隔をあけて５個のナット
１６が溶着され、サブフレーム１３の下側水平片１３ａ
には上記ナット１６に対向して５個の通孔１３ｂが形成
される（図１、図２及び図３）。５本のボルト１７を上
記通孔１３ｂを介して上記ナット１６にそれぞれ螺合す
ることによりサブフレーム１３がサイドメンバ１２に取
付けられる。サブフレーム１３の前端にはロアブラケッ
ト１８が取付けられ、フロアメンバ１４ｂの前端にはア
ッパブラケット１９が取付けられる（図１〜図５）。
薄い板材により形成される。サイドメンバ１２の上側水
平片１２ａの下面には所定の間隔をあけて５個のナット
１６が溶着され、サブフレーム１３の下側水平片１３ａ
には上記ナット１６に対向して５個の通孔１３ｂが形成
される（図１、図２及び図３）。５本のボルト１７を上
記通孔１３ｂを介して上記ナット１６にそれぞれ螺合す
ることによりサブフレーム１３がサイドメンバ１２に取
付けられる。サブフレーム１３の前端にはロアブラケッ
ト１８が取付けられ、フロアメンバ１４ｂの前端にはア
ッパブラケット１９が取付けられる（図１〜図５）。
【００１３】ロアブラケット１８は下端がサブフレーム
１３の鉛直片１３ｃ背面にボルト２１及びナット２２に
より取付けられ上方に延びるメインプレート部１８ａ
と、メインプレート部１８ａのほぼ中央から水平に延び
サブフレーム１３の上側水平片１３ｄ上面にボルト２３
及びナット２４により取付けられたサブプレート部１８
ｂと、メインプレート部１８ａの上端に設けられ車幅方
向に延びる大径の挿通孔１８ｄを有する筒状部１８ｃ
と、筒状部１８ｃ下面とサブプレート部１８ｂ上面との
間に設けられたリブ１８ｅとを有する（図１〜図４）。
メインプレート部１８ａ、サブプレート部１８ｂ、筒状
部１８ｃ及びリブ１８ｅは鉄やアルミ合金等の鋳物によ
り一体的に形成されることが好ましい。またサブフレー
ム１３をサイドメンバ１２に取付けるボルト１７はロア
ブラケット１８をサブフレーム１３に取付けるボルト２
１，２３より呼び径の小さいもの、即ち小径のものが用
いられる（図１〜図３）。
１３の鉛直片１３ｃ背面にボルト２１及びナット２２に
より取付けられ上方に延びるメインプレート部１８ａ
と、メインプレート部１８ａのほぼ中央から水平に延び
サブフレーム１３の上側水平片１３ｄ上面にボルト２３
及びナット２４により取付けられたサブプレート部１８
ｂと、メインプレート部１８ａの上端に設けられ車幅方
向に延びる大径の挿通孔１８ｄを有する筒状部１８ｃ
と、筒状部１８ｃ下面とサブプレート部１８ｂ上面との
間に設けられたリブ１８ｅとを有する（図１〜図４）。
メインプレート部１８ａ、サブプレート部１８ｂ、筒状
部１８ｃ及びリブ１８ｅは鉄やアルミ合金等の鋳物によ
り一体的に形成されることが好ましい。またサブフレー
ム１３をサイドメンバ１２に取付けるボルト１７はロア
ブラケット１８をサブフレーム１３に取付けるボルト２
１，２３より呼び径の小さいもの、即ち小径のものが用
いられる（図１〜図３）。
【００１４】アッパブラケット１９の上端はフロアメン
バ１４ｂの前端両側面に溶着され、アッパブラケット１
９の下端には透孔１９ａが形成される（図１及び図
５）。アッパブラケット１９の透孔１９ａとロアブラケ
ット１８の筒状部１８ｃの通孔１８ｄには連結部材であ
る連結ピン２６が挿通され、キャブ１４の前端はこの連
結ピン２６を中心に回動可能に保持される、即ちキャブ
１４は連結ピン２６を中心にチルトアップ可能に構成さ
れる。
バ１４ｂの前端両側面に溶着され、アッパブラケット１
９の下端には透孔１９ａが形成される（図１及び図
５）。アッパブラケット１９の透孔１９ａとロアブラケ
ット１８の筒状部１８ｃの通孔１８ｄには連結部材であ
る連結ピン２６が挿通され、キャブ１４の前端はこの連
結ピン２６を中心に回動可能に保持される、即ちキャブ
１４は連結ピン２６を中心にチルトアップ可能に構成さ
れる。
【００１５】一対のサイドメンバ１２のうちキャブ１４
の後端に対向する部位にはリヤアーチ２７が架設され、
このリヤアーチ２７上にゴム等により形成されたクッシ
ョン部材２８を介して一対のフロアメンバ１４ｂが載る
ように構成される（図５）。またリヤアーチ２７とキャ
ブ１４背面との間にはキャブロック装置２９が設けられ
る。このロック装置２９をロックするとキャブ１４がチ
ルトアップ不能になり、ロック装置２９を解除するとキ
ャブ１４がチルトアップ可能になるように構成される。
また図１及び図５の符号１４ｃはフロントパネルであ
り、符号１４ｄは車幅方向に延びるリインフォースメン
トである。
の後端に対向する部位にはリヤアーチ２７が架設され、
このリヤアーチ２７上にゴム等により形成されたクッシ
ョン部材２８を介して一対のフロアメンバ１４ｂが載る
ように構成される（図５）。またリヤアーチ２７とキャ
ブ１４背面との間にはキャブロック装置２９が設けられ
る。このロック装置２９をロックするとキャブ１４がチ
ルトアップ不能になり、ロック装置２９を解除するとキ
ャブ１４がチルトアップ可能になるように構成される。
また図１及び図５の符号１４ｃはフロントパネルであ
り、符号１４ｄは車幅方向に延びるリインフォースメン
トである。
【００１６】このように構成されたトラックのシャシフ
レーム構造では、トラック１０が図示しない他のトラッ
クの荷台の後端に追突等して、トラック１０のキャブ１
４前面に図１に示すように衝撃荷重Ｆが作用すると、先
ず比較的強度の小さいサブフレーム１３をサイドメンバ
１２に取付けている比較的小径のボルト１７のうち、サ
ブフレーム１３の前部をサイドメンバ１２に取付けてい
るボルト１７が、上記衝撃荷重Ｆのサブフレーム１３前
部を持上げようとする分力により引張られて破断する
（図１）。これによりサブフレーム１３の前部がサイド
メンバ１２から剥離した後、サブフレーム１３はそのほ
ぼ中央で折れ曲って変形する。このようにボルト１７の
破断によるサブフレーム１３の剥離と、その後のサブフ
レーム１３の変形とにより、上記衝撃荷重Ｆによるエネ
ルギが吸収されるので、サイドメンバ１２は変形したり
或いは破損したりすることはない。この結果、シャシフ
レーム１１を交換せずにキャブ１４のみを交換すればト
ラック１０の修理が済むので、修理時間及び修理費用を
低減できる。
レーム構造では、トラック１０が図示しない他のトラッ
クの荷台の後端に追突等して、トラック１０のキャブ１
４前面に図１に示すように衝撃荷重Ｆが作用すると、先
ず比較的強度の小さいサブフレーム１３をサイドメンバ
１２に取付けている比較的小径のボルト１７のうち、サ
ブフレーム１３の前部をサイドメンバ１２に取付けてい
るボルト１７が、上記衝撃荷重Ｆのサブフレーム１３前
部を持上げようとする分力により引張られて破断する
（図１）。これによりサブフレーム１３の前部がサイド
メンバ１２から剥離した後、サブフレーム１３はそのほ
ぼ中央で折れ曲って変形する。このようにボルト１７の
破断によるサブフレーム１３の剥離と、その後のサブフ
レーム１３の変形とにより、上記衝撃荷重Ｆによるエネ
ルギが吸収されるので、サイドメンバ１２は変形したり
或いは破損したりすることはない。この結果、シャシフ
レーム１１を交換せずにキャブ１４のみを交換すればト
ラック１０の修理が済むので、修理時間及び修理費用を
低減できる。
【００１７】なお、この実施の形態では、サブフレーム
をサイドメンバにボルト及びナットにより取付けたが、
サブフレームをサイドメンバにリベット又は溶接により
取付けてもよい。また、この実施の形態では、サブフレ
ームをチャンネル状に形成したが、サブフレームを角筒
状、円筒状又は断面Ｈ字状に形成してもよい。更に、こ
の実施の形態では、ロアブラケット及びアッパブラケッ
トを連結する連結部材を連結ピンとしたが、この連結部
材がリンクレバー等のリンク機構と空気ばね又はコイル
ばねとを有する機構、即ちキャブフローティング機構を
備えたものであってもよい。
をサイドメンバにボルト及びナットにより取付けたが、
サブフレームをサイドメンバにリベット又は溶接により
取付けてもよい。また、この実施の形態では、サブフレ
ームをチャンネル状に形成したが、サブフレームを角筒
状、円筒状又は断面Ｈ字状に形成してもよい。更に、こ
の実施の形態では、ロアブラケット及びアッパブラケッ
トを連結する連結部材を連結ピンとしたが、この連結部
材がリンクレバー等のリンク機構と空気ばね又はコイル
ばねとを有する機構、即ちキャブフローティング機構を
備えたものであってもよい。
【００１８】図６は本発明の第２の実施の形態を示す。
図６において図３と同一符号は同一部品を示す。この実
施の形態では、ロアブラケット４８のメインプレート部
４８ａの下端がサイドメンバ１２の鉛直片１２ｃまで延
びて設けられ、このメインプレート部４８ａが比較的小
径のボルト４１及びナット４２によりサイドメンバ１２
の鉛直片１２ｃに取付けられることを除いて、上記第１
の実施の形態とほぼ同様に構成される。
図６において図３と同一符号は同一部品を示す。この実
施の形態では、ロアブラケット４８のメインプレート部
４８ａの下端がサイドメンバ１２の鉛直片１２ｃまで延
びて設けられ、このメインプレート部４８ａが比較的小
径のボルト４１及びナット４２によりサイドメンバ１２
の鉛直片１２ｃに取付けられることを除いて、上記第１
の実施の形態とほぼ同様に構成される。
【００１９】このように構成されたトラックのシャシフ
レーム構造では、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、
先ずサブフレーム１３の前部をサイドメンバ１２に取付
けているボルト１７が上記衝撃荷重のサブフレーム１３
前部を持上げようとする分力により引張られて破断する
と同時に、ロアブラケット４８のメインプレート部４８
ａをサイドメンバ１２に取付けているボルト４１が上記
衝撃荷重の分力により剪断されて、サブフレーム１３の
前部がサイドメンバ１２から剥離した後、サブフレーム
１３はそのほぼ中央で折れ曲って変形する。
レーム構造では、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、
先ずサブフレーム１３の前部をサイドメンバ１２に取付
けているボルト１７が上記衝撃荷重のサブフレーム１３
前部を持上げようとする分力により引張られて破断する
と同時に、ロアブラケット４８のメインプレート部４８
ａをサイドメンバ１２に取付けているボルト４１が上記
衝撃荷重の分力により剪断されて、サブフレーム１３の
前部がサイドメンバ１２から剥離した後、サブフレーム
１３はそのほぼ中央で折れ曲って変形する。
【００２０】図７は本発明の第３の実施の形態を示す。
図７において図２と同一符号は同一部品を示す。この実
施の形態では、サブフレーム６３の下側水平片６３ａの
後半部分のみがサイドメンバ１２の上側水平片１２ａに
ボルト１７及びナット１６により取付けられ、サブフレ
ーム６３の長手方向のほぼ中央に脆弱部であるビード６
３ｅが形成されたことを除いて、上記第１の実施の形態
と同様に構成される。ビード６３ｅはサブフレーム６３
の上側水平片６３ｄ及び下側水平片６３ａに車幅方向に
延びて形成される。またサブフレーム６３の板厚は所定
の強度を確保するために、上記第１の実施の形態のサブ
フレームの板厚より大きく形成されることが好ましい。
図７において図２と同一符号は同一部品を示す。この実
施の形態では、サブフレーム６３の下側水平片６３ａの
後半部分のみがサイドメンバ１２の上側水平片１２ａに
ボルト１７及びナット１６により取付けられ、サブフレ
ーム６３の長手方向のほぼ中央に脆弱部であるビード６
３ｅが形成されたことを除いて、上記第１の実施の形態
と同様に構成される。ビード６３ｅはサブフレーム６３
の上側水平片６３ｄ及び下側水平片６３ａに車幅方向に
延びて形成される。またサブフレーム６３の板厚は所定
の強度を確保するために、上記第１の実施の形態のサブ
フレームの板厚より大きく形成されることが好ましい。
【００２１】このように構成されたトラックのシャシフ
レーム構造では、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、
サブフレーム６３はその長手方向のほぼ中央のビード６
３ｅにて折れ曲ってサブフレーム６３の前部がサイドメ
ンバ１２から剥離して浮上がる、即ちサブフレーム６３
のうちボルト等１７にて固定されていない前部がサイド
メンバ１２から離れる方向に変形する。この結果、上記
衝撃荷重によるエネルギをサブフレーム６３の変形にて
吸収できる。なお、この実施の形態では、サブフレーム
の後半部分のみをサイドメンバの上側水平片にボルト及
びナットにより取付けたが、サブフレームの後半部分の
みをサイドメンバの上側水平片にリベット又は溶接によ
り取付けてもよい。
レーム構造では、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、
サブフレーム６３はその長手方向のほぼ中央のビード６
３ｅにて折れ曲ってサブフレーム６３の前部がサイドメ
ンバ１２から剥離して浮上がる、即ちサブフレーム６３
のうちボルト等１７にて固定されていない前部がサイド
メンバ１２から離れる方向に変形する。この結果、上記
衝撃荷重によるエネルギをサブフレーム６３の変形にて
吸収できる。なお、この実施の形態では、サブフレーム
の後半部分のみをサイドメンバの上側水平片にボルト及
びナットにより取付けたが、サブフレームの後半部分の
みをサイドメンバの上側水平片にリベット又は溶接によ
り取付けてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、サ
イドメンバの前部上方に設けられたキャブの下面にフロ
アメンバを設け、サイドメンバの前端上面にサブフレー
ムを取付け、少なくともサブフレームの前端に取付けら
れたロアブラケットとフロアメンバの前端に取付けられ
たアッパブラケットとを連結する連結部材がキャブの前
端を回動可能に保持し、更にキャブ前面に衝撃荷重が作
用したときにサブフレームがサイドメンバから剥離可能
に構成したので、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、
サブフレームの前部がサイドメンバから剥離した後に変
形する。この結果、サブフレームが剥離して変形するこ
とにより上記衝撃荷重によるエネルギが吸収されるの
で、サイドメンバが変形したり或いは破損したりするこ
とがなく、トラックの修理時間及び修理費用を低減でき
る。
イドメンバの前部上方に設けられたキャブの下面にフロ
アメンバを設け、サイドメンバの前端上面にサブフレー
ムを取付け、少なくともサブフレームの前端に取付けら
れたロアブラケットとフロアメンバの前端に取付けられ
たアッパブラケットとを連結する連結部材がキャブの前
端を回動可能に保持し、更にキャブ前面に衝撃荷重が作
用したときにサブフレームがサイドメンバから剥離可能
に構成したので、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、
サブフレームの前部がサイドメンバから剥離した後に変
形する。この結果、サブフレームが剥離して変形するこ
とにより上記衝撃荷重によるエネルギが吸収されるの
で、サイドメンバが変形したり或いは破損したりするこ
とがなく、トラックの修理時間及び修理費用を低減でき
る。
【００２３】またロアブラケットをサブフレームの前端
からサイドメンバの前端にわたって取付ければ、キャブ
前面に衝撃荷重が作用すると、サブフレームの前部がサ
イドメンバから剥離しかつロアブラケットがサイドメン
バから剥離して変形する。この結果、上記と同様の効果
が得られる。またサブフレームをサイドメンバにボルト
及びナット、リベット又は溶接により取付ければ、キャ
ブ前面に衝撃荷重が作用すると、サブフレームの前部を
固定するボルト等が破断した後、サブフレームの前部が
サイドメンバから離れる方向に変形する。この結果、上
記衝撃荷重によるエネルギをボルト等の破断及びサブフ
レームの変形により吸収できる。
からサイドメンバの前端にわたって取付ければ、キャブ
前面に衝撃荷重が作用すると、サブフレームの前部がサ
イドメンバから剥離しかつロアブラケットがサイドメン
バから剥離して変形する。この結果、上記と同様の効果
が得られる。またサブフレームをサイドメンバにボルト
及びナット、リベット又は溶接により取付ければ、キャ
ブ前面に衝撃荷重が作用すると、サブフレームの前部を
固定するボルト等が破断した後、サブフレームの前部が
サイドメンバから離れる方向に変形する。この結果、上
記衝撃荷重によるエネルギをボルト等の破断及びサブフ
レームの変形により吸収できる。
【００２４】またサブフレームの後半部分のみをサイド
メンバにボルト及びナット、リベット又は溶接により取
付ければ、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、サブフ
レームのうちボルト等にて固定されていない前部がサイ
ドメンバから離れる方向に変形する。この結果、上記衝
撃荷重によるエネルギをサブフレームの変形により吸収
できる。またサブフレームをチャンネル状、角筒状、円
筒状又は断面Ｈ字状に形成すれば、サブフレームとして
サイドメンバに取付け易い形状の部材を選択でき、また
所定の強度を有するサブフレームを容易に入手できる。
更にサブフレームの長手方向の中央に脆弱部を形成すれ
ば、サブフレームの強度を必要最小限の強度に容易に設
定できる。
メンバにボルト及びナット、リベット又は溶接により取
付ければ、キャブ前面に衝撃荷重が作用すると、サブフ
レームのうちボルト等にて固定されていない前部がサイ
ドメンバから離れる方向に変形する。この結果、上記衝
撃荷重によるエネルギをサブフレームの変形により吸収
できる。またサブフレームをチャンネル状、角筒状、円
筒状又は断面Ｈ字状に形成すれば、サブフレームとして
サイドメンバに取付け易い形状の部材を選択でき、また
所定の強度を有するサブフレームを容易に入手できる。
更にサブフレームの長手方向の中央に脆弱部を形成すれ
ば、サブフレームの強度を必要最小限の強度に容易に設
定できる。
【図１】本発明第１実施形態のトラックのキャブ前面に
衝撃荷重が作用した状態を示す図５のＡ部拡大断面図。
衝撃荷重が作用した状態を示す図５のＡ部拡大断面図。
【図２】図４のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】図２のＣ−Ｃ線断面図。
【図４】サブフレーム及びロアブラケットを含むサイド
メンバの要部斜視図。
メンバの要部斜視図。
【図５】そのトラックのキャブの縦断面図。
【図６】本発明の第２実施形態を示す図３に対応する断
面図。
面図。
【図７】本発明の第３実施形態を示す図２に対応する断
面図。
面図。
【図８】従来例を示す図５に対応する断面図。
【図９】トラックのキャブ前面に衝撃荷重が作用した状
態を示す図８のＤ部拡大断面図。
態を示す図８のＤ部拡大断面図。
１０ トラック １２ サイドメンバ １３，６３ サブフレーム １４ キャブ １４ｂ フロアメンバ １６，４２ ナット １７，４１ ボルト １８，４８ ロアブラケット １９ アッパブラケット ２６ 連結ピン（連結部材） ６３ｅ ビード（脆弱部）
Claims (6)
- 【請求項１】 トラック(10)の進行方向に延びて設けら
れた一対のサイドメンバ(12)と、 前記一対のサイドメンバ(12)の前部上方に設けられたキ
ャブ(14)と、 前記キャブ(14)の下面に前記トラック(10)の進行方向に
延びて設けられた一対のフロアメンバ(14b)と、 前記一対のサイドメンバ(12)の前端上面に前記サイドメ
ンバ(12)の長手方向に延びて取付けられた一対のサブフ
レーム(13,63)と、 少なくとも前記一対のサブフレーム(13,63)の前端に取
付けられた一対のロアブラケット(18,48)と、 前記一対のフロアメンバ(14b)の前端に取付けられた一
対のアッパブラケット(19)と、 前記アッパブラケット(19)及び前記ロアブラケット(18,
48)を連結し前記キャブ(14)の前端を回動可能に保持す
る連結部材(26)とを備えたトラックであって、 前記キャブ(14)前面に衝撃荷重(F)が作用したときに前
記サブフレーム(13,63)が前記サイドメンバ(12)から剥
離可能に構成されたトラックのシャシフレーム構造。 - 【請求項２】 一対のロアブラケット(48)が一対のサブ
フレーム(13)の前端から一対のサイドメンバ(12)の前端
にわたって取付けられた請求項１記載のトラックのシャ
シフレーム構造。 - 【請求項３】 サブフレーム(13)がサイドメンバ(12)に
ボルト(17)及びナット(16)、リベット又は溶接により取
付けられた請求項１又は２記載のトラックのシャシフレ
ーム構造。 - 【請求項４】 サブフレーム(63)の後半部分のみボルト
(17)及びナット(16)、リベット又は溶接により取付けら
れた請求項３記載のトラックのシャシフレーム構造。 - 【請求項５】 サブフレーム(13,63)がチャンネル状、
角筒状、円筒状又は断面Ｈ字状に形成された請求項１な
いし４いずれか記載のトラックのシャシフレーム構造。 - 【請求項６】 サブフレーム(63)の長手方向の中央に脆
弱部(63e)が形成された請求項１ないし５いずれか記載
のトラックのシャシフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9130198A JPH10316013A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | トラックのシャシフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9130198A JPH10316013A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | トラックのシャシフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10316013A true JPH10316013A (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=15028444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9130198A Pending JPH10316013A (ja) | 1997-05-21 | 1997-05-21 | トラックのシャシフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10316013A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
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- 1997-05-21 JP JP9130198A patent/JPH10316013A/ja active Pending
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