JP2002331957A - 車両のフレーム構造 - Google Patents
車両のフレーム構造Info
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- B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
- B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
- B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
- B62M11/14—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with planetary gears
- B62M11/145—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with planetary gears built in, or adjacent to, the bottom bracket
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19051—Single driven plural drives
- Y10T74/19056—Parallel
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ラテラルロッド，リヤサイドレール及びクロ
スメンバやこれらの連結部位の部品点数を削減し、溶接
工数の削減し、フレーム組付作業の簡素化を図るととも
に、重量を軽減できるようにし、ラテラルロッドブラケ
ット及びクロスメンバの強度を向上させてサイズダウン
を可能とする。 【解決手段】 一対のサイドレール１Ａ，１Ａに所定間
隔で複数のクロスメンバ１１，２ｂを連結してはしご形
に形成された車両のフレーム構造であって、一端を車両
のリヤアクスル９に連結され、他端を複数のクロスメン
バのうちの一のクロスメンバ１１にラテラルロッドブラ
ケット１３を介して連結されるラテラルロッド１２を備
え、一のクロスメンバ１１が角パイプにより構成され
る。
スメンバやこれらの連結部位の部品点数を削減し、溶接
工数の削減し、フレーム組付作業の簡素化を図るととも
に、重量を軽減できるようにし、ラテラルロッドブラケ
ット及びクロスメンバの強度を向上させてサイズダウン
を可能とする。 【解決手段】 一対のサイドレール１Ａ，１Ａに所定間
隔で複数のクロスメンバ１１，２ｂを連結してはしご形
に形成された車両のフレーム構造であって、一端を車両
のリヤアクスル９に連結され、他端を複数のクロスメン
バのうちの一のクロスメンバ１１にラテラルロッドブラ
ケット１３を介して連結されるラテラルロッド１２を備
え、一のクロスメンバ１１が角パイプにより構成され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばバスやトラ
ック等の車両（自動車）に用いて好適の車両のフレーム
構造に関する。
ック等の車両（自動車）に用いて好適の車両のフレーム
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、例えばバスやトラック等の車両
のフレーム構造は、図７〜図１２に示すような構造とな
っている。図７は、ノーステップバスのリヤフレーム部
を示すもので、左右一対のリヤサイドレール１Ａ，１Ａ
間に所定間隔で適当数（複数；図示例では２本）のクロ
スメンバ２ａ，２ｂが架設されて、はしご型フレームが
形成されている。
のフレーム構造は、図７〜図１２に示すような構造とな
っている。図７は、ノーステップバスのリヤフレーム部
を示すもので、左右一対のリヤサイドレール１Ａ，１Ａ
間に所定間隔で適当数（複数；図示例では２本）のクロ
スメンバ２ａ，２ｂが架設されて、はしご型フレームが
形成されている。
【０００３】また、左右一対のリヤサイドレール１Ａ，
１Ａは、図７に示すように、アウトリガー５１を介し
て、左右のセンタサイドレール５２Ａ，５２Ｂに連結さ
れている。この場合、図９に示すように、リヤサイドレ
ール１Ａよりもセンタサイドレール５２Ａ（５２Ｂ）の
方が低位置となるように、リヤサイドレール１Ａ（１
Ａ）とセンタサイドレール５２Ａ（５２Ｂ）とがアウト
リガー５１を介して段差を設けて（段違いに）連結され
る。これにより、センタサイドレール５２Ａ，５２Ｂ側
が低床となり、これを利用して車体左側部に乗降用ステ
ップを形成することで、ノーステップになるようにして
いる。
１Ａは、図７に示すように、アウトリガー５１を介し
て、左右のセンタサイドレール５２Ａ，５２Ｂに連結さ
れている。この場合、図９に示すように、リヤサイドレ
ール１Ａよりもセンタサイドレール５２Ａ（５２Ｂ）の
方が低位置となるように、リヤサイドレール１Ａ（１
Ａ）とセンタサイドレール５２Ａ（５２Ｂ）とがアウト
リガー５１を介して段差を設けて（段違いに）連結され
る。これにより、センタサイドレール５２Ａ，５２Ｂ側
が低床となり、これを利用して車体左側部に乗降用ステ
ップを形成することで、ノーステップになるようにして
いる。
【０００４】また、図９に示すように、リヤサイドレー
ル１Ａ及びアウトリガー５１には、サスペンションサポ
ート５４が例えば溶接等により固着されており、このサ
スペンションサポート５４とリヤサイドレール１Ａの後
側部分とに支持されるようにトレーリングリーフ５３が
架設されて、左右両リヤタイヤ８のリヤアクスル９が懸
架されている。さらに、図９に示すように、サスペンシ
ョンサポート５４によってスタビライザ５５も支持され
ている。
ル１Ａ及びアウトリガー５１には、サスペンションサポ
ート５４が例えば溶接等により固着されており、このサ
スペンションサポート５４とリヤサイドレール１Ａの後
側部分とに支持されるようにトレーリングリーフ５３が
架設されて、左右両リヤタイヤ８のリヤアクスル９が懸
架されている。さらに、図９に示すように、サスペンシ
ョンサポート５４によってスタビライザ５５も支持され
ている。
【０００５】さらに、図７〜図９に示すように、リヤア
クスル９の一方の端部［ここでは、車両左側（図７，図
８中、下側）の端部］にはラテラルロッド６０の一方の
端部がラテラルロッド取付部５６を介して連結されてい
る。このラテラルロッド６０の他方の端部［ここでは、
車両右側（図７，図８中、上側）の端部］は、ラテラル
ロッドブラケット６１を介してクロスメンバ２ａに連結
されている。
クスル９の一方の端部［ここでは、車両左側（図７，図
８中、下側）の端部］にはラテラルロッド６０の一方の
端部がラテラルロッド取付部５６を介して連結されてい
る。このラテラルロッド６０の他方の端部［ここでは、
車両右側（図７，図８中、上側）の端部］は、ラテラル
ロッドブラケット６１を介してクロスメンバ２ａに連結
されている。
【０００６】ここで、ラテラルロッドブラケット６１は
リヤサイドレール１Ａの外側に張り出すように形成され
ており、ラテラルロッド６０とラテラルロッドブラケッ
ト６１との連結点Ｏが、図８に示すように、サイドレー
ル１Ａに対して外側の位置になっている。
リヤサイドレール１Ａの外側に張り出すように形成され
ており、ラテラルロッド６０とラテラルロッドブラケッ
ト６１との連結点Ｏが、図８に示すように、サイドレー
ル１Ａに対して外側の位置になっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ラテラ
ルロッドブラケット６１を取り付けるクロスメンバ２ａ
は、図１０に示すように、その断面が開断面（オープン
断面）となるＣ字型部材として構成され、その開口側を
車両後方に向けて配設されている。このように、クロス
メンバ２ａはＣ字型部材であり、その強度が十分でない
ため、部分的に補強する必要があり、また、ガセット等
の補強部材も多くなる。また、クロスメンバ２ａの板厚
を厚くする必要があるため、重量の増加につながる。
ルロッドブラケット６１を取り付けるクロスメンバ２ａ
は、図１０に示すように、その断面が開断面（オープン
断面）となるＣ字型部材として構成され、その開口側を
車両後方に向けて配設されている。このように、クロス
メンバ２ａはＣ字型部材であり、その強度が十分でない
ため、部分的に補強する必要があり、また、ガセット等
の補強部材も多くなる。また、クロスメンバ２ａの板厚
を厚くする必要があるため、重量の増加につながる。
【０００８】ここでは、図１０に示すように、クロスメ
ンバ２ａの両端側で断面積が大きくなるように形成する
とともに、図１２に示すように、クロスメンバ２ａの内
側に補強部材として、Ｌ字型部材６２，平板状部材６３
を例えば溶接等により固着している。そして、Ｌ字型部
材６２にはその両端にフランジ部６２ａ，６２ａが形成
されており、また平板状部材６３にはその一端にフラン
ジ部６３ａが形成されていて、これらのフランジ部６２
ａ，６３ａやその端部を左右のリヤサイドレール１Ａ，
１Ａの側面に例えば溶接等により固着することで、クロ
スメンバ２ａを左右のリヤサイドレール１Ａ，１Ａ間に
架設している。
ンバ２ａの両端側で断面積が大きくなるように形成する
とともに、図１２に示すように、クロスメンバ２ａの内
側に補強部材として、Ｌ字型部材６２，平板状部材６３
を例えば溶接等により固着している。そして、Ｌ字型部
材６２にはその両端にフランジ部６２ａ，６２ａが形成
されており、また平板状部材６３にはその一端にフラン
ジ部６３ａが形成されていて、これらのフランジ部６２
ａ，６３ａやその端部を左右のリヤサイドレール１Ａ，
１Ａの側面に例えば溶接等により固着することで、クロ
スメンバ２ａを左右のリヤサイドレール１Ａ，１Ａ間に
架設している。
【０００９】さらに、図１０に示すように、クロスメン
バ２ａと左右のリヤサイドレール１Ａ，１Ａとの連結部
分には、その上下にガセット（補強部材）６４，６５，
６６，６７を例えば溶接等により固着して補強してい
る。このように、クロスメンバ２ａとして断面が開断面
のＣ字型部材を用いているため、多くの補強部材を取り
付けなくてはならず、部品点数の増加を招き、この結
果、溶接工数も増加することになる。また、リヤサイド
フレーム１Ａへのクロスメンバ２ａの組付作業も煩雑で
ある。
バ２ａと左右のリヤサイドレール１Ａ，１Ａとの連結部
分には、その上下にガセット（補強部材）６４，６５，
６６，６７を例えば溶接等により固着して補強してい
る。このように、クロスメンバ２ａとして断面が開断面
のＣ字型部材を用いているため、多くの補強部材を取り
付けなくてはならず、部品点数の増加を招き、この結
果、溶接工数も増加することになる。また、リヤサイド
フレーム１Ａへのクロスメンバ２ａの組付作業も煩雑で
ある。
【００１０】さらに、クロスメンバ２ａが、その断面が
開断面のＣ字型部材であるため、ラテラルロッドブラケ
ット６１の前側部分と後側部分とを異なる形状としなけ
ればならず、ラテラルロッドブラケット６１が複雑な部
品構成となってしまう。つまり、ラテラルロッドブラケ
ット６１は、図１０に示すように、異なる形状の２つの
軸支部材６１Ａ，６１Ｂを備え、これらの軸支部材６１
Ａ，６１Ｂを連結部材（第５ガセット）６１Ｃで連結し
て構成される。
開断面のＣ字型部材であるため、ラテラルロッドブラケ
ット６１の前側部分と後側部分とを異なる形状としなけ
ればならず、ラテラルロッドブラケット６１が複雑な部
品構成となってしまう。つまり、ラテラルロッドブラケ
ット６１は、図１０に示すように、異なる形状の２つの
軸支部材６１Ａ，６１Ｂを備え、これらの軸支部材６１
Ａ，６１Ｂを連結部材（第５ガセット）６１Ｃで連結し
て構成される。
【００１１】ここで、軸支部材６１Ａの上側部分（具体
的には、上側部分の最も内側部分）は、クロスメンバ２
ａ内に配設されたＬ字型部材６２の前側側面に例えば溶
接等によって固着されるとともに、クロスメンバ２ａの
右側端面（図１０中、上側の端面）に固着されるガセッ
ト６７の側面及び下面にも例えば溶接等によって固着さ
れる。
的には、上側部分の最も内側部分）は、クロスメンバ２
ａ内に配設されたＬ字型部材６２の前側側面に例えば溶
接等によって固着されるとともに、クロスメンバ２ａの
右側端面（図１０中、上側の端面）に固着されるガセッ
ト６７の側面及び下面にも例えば溶接等によって固着さ
れる。
【００１２】一方、軸支部材６１Ｂは、クロスメンバ２
ａの右側端面に固着されるガセット６７の側面及び下面
に例えば溶接等によって固着される。そして、これらの
軸支部材６１Ａ，６１Ｂの下側部分には、図１０に示す
ように、それぞれラテラルロッド６０を連結するための
孔６８が開けられており、図７，図８に示すように、こ
の孔６８に挿入される例えばボルト等によってラテラル
ロッド６０の端部が軸支されている。
ａの右側端面に固着されるガセット６７の側面及び下面
に例えば溶接等によって固着される。そして、これらの
軸支部材６１Ａ，６１Ｂの下側部分には、図１０に示す
ように、それぞれラテラルロッド６０を連結するための
孔６８が開けられており、図７，図８に示すように、こ
の孔６８に挿入される例えばボルト等によってラテラル
ロッド６０の端部が軸支されている。
【００１３】このラテラルロッドブラケット６１には、
図１０に示すように、２つの軸支部材６１Ａ，６１Ｂ間
を繋ぐように補強部材６１Ｄ，６１Ｆが設けられてお
り、十分な強度や剛性を確保されるようにしている。ま
た、図１０，図１１に示すように、クロスメンバ２ａの
右側端面（図１０中、上側の端面）に固着されるガセッ
ト６７の側面の下側及び軸支部材６１Ａの前側側面に
も、補強部材６１Ｅが例えば溶接等により固着されてい
る。
図１０に示すように、２つの軸支部材６１Ａ，６１Ｂ間
を繋ぐように補強部材６１Ｄ，６１Ｆが設けられてお
り、十分な強度や剛性を確保されるようにしている。ま
た、図１０，図１１に示すように、クロスメンバ２ａの
右側端面（図１０中、上側の端面）に固着されるガセッ
ト６７の側面の下側及び軸支部材６１Ａの前側側面に
も、補強部材６１Ｅが例えば溶接等により固着されてい
る。
【００１４】このように、クロスメンバ２ａが、その断
面が開断面のＣ字型部材であるため、ラテラルロッドブ
ラケット６１の前側部分と後側部分とを異なる形状とし
なければならず、また、十分な強度や剛性を得られるよ
うにすべく、多数の補強部材を設けなくてはならず、部
品点数の増加を招き、この結果、溶接工数も増加するこ
とになる。また、ラテラルロッドブラケット６１の組付
作業も煩雑となる。さらに、ラテラルロッドブラケット
６１が複雑な構成となり、サイズダウンを図るのが難し
い。
面が開断面のＣ字型部材であるため、ラテラルロッドブ
ラケット６１の前側部分と後側部分とを異なる形状とし
なければならず、また、十分な強度や剛性を得られるよ
うにすべく、多数の補強部材を設けなくてはならず、部
品点数の増加を招き、この結果、溶接工数も増加するこ
とになる。また、ラテラルロッドブラケット６１の組付
作業も煩雑となる。さらに、ラテラルロッドブラケット
６１が複雑な構成となり、サイズダウンを図るのが難し
い。
【００１５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ラテラルロッドを連結するリヤサイドレール
及びクロスメンバやこれらの連結部位に設ける補強部材
等の部品点数を削減し、溶接工数の削減し、フレーム組
付作業の簡素化を図るとともに、重量を軽減できるよう
にし、ラテラルロッドブラケットやクロスメンバのサイ
ズダウンを可能とした、車両のフレーム構造を提供する
ことを目的とする。
たもので、ラテラルロッドを連結するリヤサイドレール
及びクロスメンバやこれらの連結部位に設ける補強部材
等の部品点数を削減し、溶接工数の削減し、フレーム組
付作業の簡素化を図るとともに、重量を軽減できるよう
にし、ラテラルロッドブラケットやクロスメンバのサイ
ズダウンを可能とした、車両のフレーム構造を提供する
ことを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両のフレーム構造は、一対のサイドレール
に所定間隔で複数のクロスメンバを連結してはしご形に
形成される。また、ラテラルロッドの一端が、車両のリ
ヤアクスルに連結され、他端が複数のクロスメンバのう
ちの一のクロスメンバにラテラルロッドブラケットを介
して連結される。そして、この一のクロスメンバが角パ
イプにより構成されることを特徴としている。
の本発明の車両のフレーム構造は、一対のサイドレール
に所定間隔で複数のクロスメンバを連結してはしご形に
形成される。また、ラテラルロッドの一端が、車両のリ
ヤアクスルに連結され、他端が複数のクロスメンバのう
ちの一のクロスメンバにラテラルロッドブラケットを介
して連結される。そして、この一のクロスメンバが角パ
イプにより構成されることを特徴としている。
【００１７】好ましくは、ラテラルロッドとラテラルロ
ッドブラケットとの連結点がサイドレールの内側に位置
するようにする（請求項２）。
ッドブラケットとの連結点がサイドレールの内側に位置
するようにする（請求項２）。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両のフレーム構造について、図１〜図
６を参照しながら説明する。本実施形態にかかる車両の
フレーム構造は、例えばトラックやバス等の車両（自動
車）のフレーム構造として用いられる。以下、ノーステ
ップバスに適用した場合について説明する。
施形態としての車両のフレーム構造について、図１〜図
６を参照しながら説明する。本実施形態にかかる車両の
フレーム構造は、例えばトラックやバス等の車両（自動
車）のフレーム構造として用いられる。以下、ノーステ
ップバスに適用した場合について説明する。
【００１９】図１は、ノーステップバスのリヤフレーム
部を示すもので、左右一対のリヤサイドレール１Ａ，１
Ａ間に所定間隔で適当数（複数；図示例では２本）のク
ロスメンバ１１，２ｂが架設されて、はしご型フレーム
が形成されている。図１に示すように、リヤサイドレー
ル１Ａは、車両の後車輪の懸架装置を支持するサスペン
ションサポート（サポート部材）４及びアウトリガー５
を介して、センタサイドレール６Ａに連結されている。
ここで、リヤサイドレール１Ａ及びセンタサイドレール
６Ａは、車両の前後方向へ延びるように配設される。
部を示すもので、左右一対のリヤサイドレール１Ａ，１
Ａ間に所定間隔で適当数（複数；図示例では２本）のク
ロスメンバ１１，２ｂが架設されて、はしご型フレーム
が形成されている。図１に示すように、リヤサイドレー
ル１Ａは、車両の後車輪の懸架装置を支持するサスペン
ションサポート（サポート部材）４及びアウトリガー５
を介して、センタサイドレール６Ａに連結されている。
ここで、リヤサイドレール１Ａ及びセンタサイドレール
６Ａは、車両の前後方向へ延びるように配設される。
【００２０】ここでは、図３に示すように、リヤサイド
レール１Ａよりもセンタサイドレール６Ａの方が低位置
となるように段差を設けて連結されている。これによ
り、センタサイドレール６Ａ側が低床となり、これを利
用して車体左側部には乗降用ステップを形成すること
で、ノーステップになるようにしている。また、リヤサ
イドレール１Ａ及びアウトリガー５には、サスペンショ
ンサポート４が例えば溶接等により固着されており、図
１，図３に示すように、このサスペンションサポート４
とリヤサイドレール１Ａの後側部分とに支持されるよう
にトレーリングリーフ７が架設されて、左右両リヤタイ
ヤ８のアクスル９が懸架されている。さらに、図３に示
すように、リヤサイドレール１Ａの前側部分にはスタビ
ライザ１０も支持されている。
レール１Ａよりもセンタサイドレール６Ａの方が低位置
となるように段差を設けて連結されている。これによ
り、センタサイドレール６Ａ側が低床となり、これを利
用して車体左側部には乗降用ステップを形成すること
で、ノーステップになるようにしている。また、リヤサ
イドレール１Ａ及びアウトリガー５には、サスペンショ
ンサポート４が例えば溶接等により固着されており、図
１，図３に示すように、このサスペンションサポート４
とリヤサイドレール１Ａの後側部分とに支持されるよう
にトレーリングリーフ７が架設されて、左右両リヤタイ
ヤ８のアクスル９が懸架されている。さらに、図３に示
すように、リヤサイドレール１Ａの前側部分にはスタビ
ライザ１０も支持されている。
【００２１】さらに、図１〜図３に示すように、リヤア
クスル９の一方の端部［ここでは、車両左側（図１，図
２中、下側）の端部］にはラテラルロッド１２の一方の
端部が、ラテラルロッド取付部２０を介して連結されて
いる。一方、ラテラルロッド１２の他方の端部［ここで
は、車両右側（図１，図２中、上側）の端部］は、ラテ
ラルロッドブラケット１３を介してクロスメンバ１１に
連結されている。なお、図１，図２中、符号１４，１５
はガセットを示している。
クスル９の一方の端部［ここでは、車両左側（図１，図
２中、下側）の端部］にはラテラルロッド１２の一方の
端部が、ラテラルロッド取付部２０を介して連結されて
いる。一方、ラテラルロッド１２の他方の端部［ここで
は、車両右側（図１，図２中、上側）の端部］は、ラテ
ラルロッドブラケット１３を介してクロスメンバ１１に
連結されている。なお、図１，図２中、符号１４，１５
はガセットを示している。
【００２２】ここでは、ラテラルロッドブラケット１３
は、リヤサイドレール１Ａの外側に張り出すことなく、
リヤサイドレール１Ａの内側に収まるように形成されて
いる。これにより、ラテラルロッド１２とラテラルロッ
ドブラケット１３との連結点Ｏが、図２に示すように、
リヤサイドレール１Ａの内側に位置するようにしてい
る。
は、リヤサイドレール１Ａの外側に張り出すことなく、
リヤサイドレール１Ａの内側に収まるように形成されて
いる。これにより、ラテラルロッド１２とラテラルロッ
ドブラケット１３との連結点Ｏが、図２に示すように、
リヤサイドレール１Ａの内側に位置するようにしてい
る。
【００２３】以下、クロスメンバ１１とラテラルロッド
１２との連結構造について、図４〜図６を参照しなが
ら、さらに詳細に説明する。まず、本実施形態では、図
４〜図６に示すように、ラテラルロッドブラケット１３
を介してラテラルロッド１２を連結されるクロスメンバ
１１は、断面が閉断面の角パイプ（角形中空状部材）に
より構成される。
１２との連結構造について、図４〜図６を参照しなが
ら、さらに詳細に説明する。まず、本実施形態では、図
４〜図６に示すように、ラテラルロッドブラケット１３
を介してラテラルロッド１２を連結されるクロスメンバ
１１は、断面が閉断面の角パイプ（角形中空状部材）に
より構成される。
【００２４】このようにクロスメンバ１１に角パイプを
採用すると、クロスメンバ１１の板厚を薄くすることが
でき、その重量を減らすことができる。また、クロスメ
ンバ１１の組立や溶接作業等が不要になる。さらに、ク
ロスメンバ１１の強度が向上するため、ガセット等の補
強部材も減らすことができ、溶接作業等も少なくて済
む。これにより、部品点数を減らすことができ、溶接工
数も減らすことができ、この結果、リヤサイドフレーム
１Ａへのクロスメンバ１１の組付作業が容易となる。
採用すると、クロスメンバ１１の板厚を薄くすることが
でき、その重量を減らすことができる。また、クロスメ
ンバ１１の組立や溶接作業等が不要になる。さらに、ク
ロスメンバ１１の強度が向上するため、ガセット等の補
強部材も減らすことができ、溶接作業等も少なくて済
む。これにより、部品点数を減らすことができ、溶接工
数も減らすことができ、この結果、リヤサイドフレーム
１Ａへのクロスメンバ１１の組付作業が容易となる。
【００２５】このクロスメンバ１１と左側（図４中、下
側）のリヤサイドレール１Ａとは、図４，図５に示すよ
うに、第１ガセット１４，第２ガセット１５，第３ガセ
ット１６を用いて例えば溶接等により固着される。つま
り、図４，図５に示すように、左側のリヤサイドレール
１Ａの上面とクロスメンバ１１の上面とに跨って第１ガ
セット１４が例えば溶接等により固着され、左側のリヤ
サイドレール１Ａの内側側面とクロスメンバ１１の後側
側面（図５中、左側を車両前方とする）とに跨って第２
ガセット１５が例えば溶接等により固着され、さらに、
左側のリヤサイドレール１Ａの内側側面とクロスメンバ
１１の前側側面とに跨って第３ガセット１６が例えば溶
接等により固着される。
側）のリヤサイドレール１Ａとは、図４，図５に示すよ
うに、第１ガセット１４，第２ガセット１５，第３ガセ
ット１６を用いて例えば溶接等により固着される。つま
り、図４，図５に示すように、左側のリヤサイドレール
１Ａの上面とクロスメンバ１１の上面とに跨って第１ガ
セット１４が例えば溶接等により固着され、左側のリヤ
サイドレール１Ａの内側側面とクロスメンバ１１の後側
側面（図５中、左側を車両前方とする）とに跨って第２
ガセット１５が例えば溶接等により固着され、さらに、
左側のリヤサイドレール１Ａの内側側面とクロスメンバ
１１の前側側面とに跨って第３ガセット１６が例えば溶
接等により固着される。
【００２６】同様に、クロスメンバ１１と右側（図４
中、上側）のリヤサイドレール１Ａとは、図４，図５に
示すように、第４ガセット１７を用いて例えば溶接等に
より固着される。つまり、右側のリヤサイドレール１Ａ
の上面と、クロスメンバ１１の上面とに跨って第４ガセ
ット１７が例えば溶接等により固着される。次に、ラテ
ラルロッドブラケット１３は、図４〜図６に示すよう
に、同一形状の２つの軸支部材１３Ａ，１３Ｂを備え、
これらの軸支部材１３Ａ，１３Ｂの上側部分（具体的に
は、上側部分の最も内側部分）をそれぞれクロスメンバ
１１の前側側面及び後側側面に例えば栓溶接等によって
固着し、これらの軸支部材１３Ａ，１３Ｂを連結部材
（第５ガセット）１３Ｃで連結して構成される。
中、上側）のリヤサイドレール１Ａとは、図４，図５に
示すように、第４ガセット１７を用いて例えば溶接等に
より固着される。つまり、右側のリヤサイドレール１Ａ
の上面と、クロスメンバ１１の上面とに跨って第４ガセ
ット１７が例えば溶接等により固着される。次に、ラテ
ラルロッドブラケット１３は、図４〜図６に示すよう
に、同一形状の２つの軸支部材１３Ａ，１３Ｂを備え、
これらの軸支部材１３Ａ，１３Ｂの上側部分（具体的に
は、上側部分の最も内側部分）をそれぞれクロスメンバ
１１の前側側面及び後側側面に例えば栓溶接等によって
固着し、これらの軸支部材１３Ａ，１３Ｂを連結部材
（第５ガセット）１３Ｃで連結して構成される。
【００２７】本実施形態では、上述のように、クロスメ
ンバ１１が角パイプであり、角パイプは前後の形状が同
じであるため、ラテラルロッドブラケット１３の前側部
分及び後側部分の形状を統一することができ、その構造
の簡素化を図ることができる。特に、ラテラルロッドブ
ラケット１３とこれが固着されるクロスメンバ１１との
一体化（アッシー化；Ａｓｓｙ化）を図ることもでき、
クロスメンバ１１及びラテラルロッドブラケット１３の
サイズダウンを実現できるとともに、フレームへの組付
作業も容易となる。
ンバ１１が角パイプであり、角パイプは前後の形状が同
じであるため、ラテラルロッドブラケット１３の前側部
分及び後側部分の形状を統一することができ、その構造
の簡素化を図ることができる。特に、ラテラルロッドブ
ラケット１３とこれが固着されるクロスメンバ１１との
一体化（アッシー化；Ａｓｓｙ化）を図ることもでき、
クロスメンバ１１及びラテラルロッドブラケット１３の
サイズダウンを実現できるとともに、フレームへの組付
作業も容易となる。
【００２８】また、クロスメンバ１１が角パイプであ
り、強度や剛性が高いため、ガセット等の補強部材の数
を減らすことができ、この結果、溶接作業等も少なくて
済む。これにより、部品点数を減らすことができ、溶接
工数も減らすことができる。ここでは、図４に示すよう
に、軸支部材１３Ａ（１３Ｂ）の一方の端面（リヤサイ
ドレールの外側側面と面一となる端面）は、その下側部
分がリヤサイドレール１Ａの内側方向へ向けて傾斜する
傾斜面とされている。また、これらの軸支部材１３Ａ，
１３Ｂの一方の端面に例えば溶接等により固着される連
結部材１３Ｃの下側部分も、リヤサイドレール１Ａの内
側方向へ向けて折り曲げられて形成されている。
り、強度や剛性が高いため、ガセット等の補強部材の数
を減らすことができ、この結果、溶接作業等も少なくて
済む。これにより、部品点数を減らすことができ、溶接
工数も減らすことができる。ここでは、図４に示すよう
に、軸支部材１３Ａ（１３Ｂ）の一方の端面（リヤサイ
ドレールの外側側面と面一となる端面）は、その下側部
分がリヤサイドレール１Ａの内側方向へ向けて傾斜する
傾斜面とされている。また、これらの軸支部材１３Ａ，
１３Ｂの一方の端面に例えば溶接等により固着される連
結部材１３Ｃの下側部分も、リヤサイドレール１Ａの内
側方向へ向けて折り曲げられて形成されている。
【００２９】そして、これらの軸支部材１３Ａ，１３Ｂ
の下側部分には、図４に示すように、それぞれラテラル
ロッド１２を連結するための孔１３ａが開けられてお
り、図１に示すように、この孔１３ａに挿入される例え
ばボルト１９等によってラテラルロッド１２の端部が軸
支されている。このラテラルロッドブラケット１３に
は、図４，図６に示すように、２つの軸支部材１３Ａ，
１３Ｂ間を繋ぐように補強部材１３Ｄが設けられてお
り、十分な強度や剛性が確保されるようにしている。こ
の補強部材１３Ｄは、略中央で折り曲げられた平板状部
材として構成され、その一方の端部が連結部材１３Ｃの
内側側面に例えば溶接等により固着され、他方の端部が
クロスメンバ１１の下側側面に例えば溶接等により固着
され、その両側面（前側側面及び後側側面）が２つの軸
支部材１３Ａ，１３Ｂに例えば溶接等により固着されて
いる。
の下側部分には、図４に示すように、それぞれラテラル
ロッド１２を連結するための孔１３ａが開けられてお
り、図１に示すように、この孔１３ａに挿入される例え
ばボルト１９等によってラテラルロッド１２の端部が軸
支されている。このラテラルロッドブラケット１３に
は、図４，図６に示すように、２つの軸支部材１３Ａ，
１３Ｂ間を繋ぐように補強部材１３Ｄが設けられてお
り、十分な強度や剛性が確保されるようにしている。こ
の補強部材１３Ｄは、略中央で折り曲げられた平板状部
材として構成され、その一方の端部が連結部材１３Ｃの
内側側面に例えば溶接等により固着され、他方の端部が
クロスメンバ１１の下側側面に例えば溶接等により固着
され、その両側面（前側側面及び後側側面）が２つの軸
支部材１３Ａ，１３Ｂに例えば溶接等により固着されて
いる。
【００３０】したがって、本実施形態にかかる車両のフ
レーム構造によれば、ラテラルロッド１２を連結するリ
ヤサイドレール１Ａ及びクロスメンバ１１やこれらの連
結部位の部品点数、特に、クロスメンバ１１やラテラル
ロッドブラケット１３の部品点数を削減でき、この結
果、溶接工数を削減でき、これにより、これらのフレー
ム組付作業の簡素化を図ることができるという利点があ
る。また、ラテラルロッドブラケット１３及びクロスメ
ンバ１１の強度を向上させながら、重量の軽減を図るこ
とができ、さらに、ラテラルロッドブラケット１３及び
クロスメンバ１１のサイズダウンを図ることができると
いう利点もある。
レーム構造によれば、ラテラルロッド１２を連結するリ
ヤサイドレール１Ａ及びクロスメンバ１１やこれらの連
結部位の部品点数、特に、クロスメンバ１１やラテラル
ロッドブラケット１３の部品点数を削減でき、この結
果、溶接工数を削減でき、これにより、これらのフレー
ム組付作業の簡素化を図ることができるという利点があ
る。また、ラテラルロッドブラケット１３及びクロスメ
ンバ１１の強度を向上させながら、重量の軽減を図るこ
とができ、さらに、ラテラルロッドブラケット１３及び
クロスメンバ１１のサイズダウンを図ることができると
いう利点もある。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１，２記載
の本発明の車両のフレーム構造によれば、クロスメンバ
が角パイプであるため、ラテラルロッドを連結するリヤ
サイドレール及びクロスメンバやこれらの連結部位の部
品点数、特に、クロスメンバやラテラルロッドブラケッ
トの部品点数を削減でき、この結果、溶接工数を削減で
き、これにより、これらのフレーム組付作業の簡素化を
図ることができるという利点がある。また、ラテラルロ
ッドブラケット及びクロスメンバの強度を向上させなが
ら、重量の軽減を図ることができ、さらに、ラテラルロ
ッドブラケット及びクロスメンバのサイズダウンを図る
ことができるという利点もある。
の本発明の車両のフレーム構造によれば、クロスメンバ
が角パイプであるため、ラテラルロッドを連結するリヤ
サイドレール及びクロスメンバやこれらの連結部位の部
品点数、特に、クロスメンバやラテラルロッドブラケッ
トの部品点数を削減でき、この結果、溶接工数を削減で
き、これにより、これらのフレーム組付作業の簡素化を
図ることができるという利点がある。また、ラテラルロ
ッドブラケット及びクロスメンバの強度を向上させなが
ら、重量の軽減を図ることができ、さらに、ラテラルロ
ッドブラケット及びクロスメンバのサイズダウンを図る
ことができるという利点もある。
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両のフレーム構
造の全体構成を示す模式的平面図である。
造の全体構成を示す模式的平面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両のフレーム構
造の全体構成を車両後方から見た模式図である。
造の全体構成を車両後方から見た模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両のフレーム構
造の全体構成を示す模式的断面図である。
造の全体構成を示す模式的断面図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両のフレーム構
造のクロスメンバ及びラテラルロッドブラケットを車両
後方から見た模式図である。
造のクロスメンバ及びラテラルロッドブラケットを車両
後方から見た模式図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両のフレーム構
造のクロスメンバ及びラテラルロッドブラケットの模式
的平面図である。
造のクロスメンバ及びラテラルロッドブラケットの模式
的平面図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両のフレーム構
造のクロスメンバ及びラテラルロッドブラケットの模式
的断面図である。
造のクロスメンバ及びラテラルロッドブラケットの模式
的断面図である。
【図７】従来の車両のフレーム構造の全体構成を示す模
式的平面図である。
式的平面図である。
【図８】従来の車両のフレーム構造の全体構成を車両後
方から見た模式図である。
方から見た模式図である。
【図９】従来の車両のフレーム構造の全体構成を示す模
式的断面図である。
式的断面図である。
【図１０】従来の車両のフレーム構造のクロスメンバ及
びラテラルロッドブラケットを車両後方から見た模式図
である。
びラテラルロッドブラケットを車両後方から見た模式図
である。
【図１１】従来の車両のフレーム構造のクロスメンバ及
びラテラルロッドブラケットの模式的平面図である。
びラテラルロッドブラケットの模式的平面図である。
【図１２】従来の車両のフレーム構造のクロスメンバ及
びラテラルロッドブラケットの模式的断面図である。
びラテラルロッドブラケットの模式的断面図である。
１Ａ サイドレール ９ リヤアクスル １１ クロスメンバ １２ ラテラルロッド １３ ラテラルロッドブラケット
Claims (2)
- 【請求項１】 一対のサイドレールに所定間隔で複数の
クロスメンバを連結してはしご形に形成された車両のフ
レーム構造であって、 一端を上記車両のリヤアクスルに連結され、他端を上記
複数のクロスメンバのうちの一のクロスメンバにラテラ
ルロッドブラケットを介して連結されるラテラルロッド
を備え、 上記一のクロスメンバが、角パイプにより構成されるこ
とを特徴とする、車両のフレーム構造。 - 【請求項２】 上記ラテラルロッドと上記ラテラルロッ
ドブラケットとの連結点が上記サイドレールの内側に位
置することを特徴とする、車両のフレーム構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001138753A JP2002331957A (ja) | 2001-05-09 | 2001-05-09 | 車両のフレーム構造 |
| US09/859,434 US6487936B1 (en) | 2001-05-09 | 2001-05-18 | Auxiliary-bicycle torsion sensing and large gear plate minimization apparatus |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001138753A JP2002331957A (ja) | 2001-05-09 | 2001-05-09 | 車両のフレーム構造 |
| US09/859,434 US6487936B1 (en) | 2001-05-09 | 2001-05-18 | Auxiliary-bicycle torsion sensing and large gear plate minimization apparatus |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002331957A true JP2002331957A (ja) | 2002-11-19 |
Family
ID=26614817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001138753A Pending JP2002331957A (ja) | 2001-05-09 | 2001-05-09 | 車両のフレーム構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6487936B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002331957A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020262539A1 (ja) * | 2019-06-27 | 2020-12-30 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用ラダーフレーム |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000153795A (ja) * | 1998-06-29 | 2000-06-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 電動補助車両 |
| TW476720B (en) * | 1999-06-04 | 2002-02-21 | Sunstar Engineering Inc | Power assisted bicycle |
| US8534404B2 (en) * | 2009-03-20 | 2013-09-17 | Yongmart Manufacturing Co., Ltd. | Auxiliary power device of bicycle |
| US8245599B2 (en) * | 2010-03-02 | 2012-08-21 | Yongmart Manufacturing Co., Ltd. | Transmission apparatus with multiple channels |
| JP5649549B2 (ja) * | 2011-10-13 | 2015-01-07 | 株式会社シマノ | 自転車用駆動ユニット |
| DE102012200232A1 (de) * | 2012-01-10 | 2013-07-11 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsvorrichtung für ein Elektrofahrrad mit Kraftmessung zur Fahrerwunscherkennung |
| DE102013206713A1 (de) * | 2013-04-15 | 2014-10-16 | Robert Bosch Gmbh | Motorisch und mit Muskelkraft betreibbares Fahrzeug |
| JP5969568B2 (ja) * | 2014-10-16 | 2016-08-17 | 株式会社シマノ | 自転車用アシストユニット |
| JP6209508B2 (ja) * | 2014-12-25 | 2017-10-04 | 株式会社シマノ | 自転車用ドライブユニット |
| CN104843133B (zh) * | 2014-12-29 | 2017-10-20 | 新安乃达驱动技术（上海）股份有限公司 | 一种电动助力自行车力矩传感系统及电动助力自行车 |
| JP2017088134A (ja) * | 2015-11-17 | 2017-05-25 | 株式会社シマノ | 自転車用ドライブユニット |
| NL2019026B1 (nl) * | 2017-06-06 | 2018-12-19 | Advancing Tech B V | Aandrijving voor een rijwiel |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5370200A (en) * | 1992-05-11 | 1994-12-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Bicycle with electric motor |
| TW451881U (en) * | 1995-08-30 | 2001-08-21 | Sanyo Electric Co | Electric vehicle |
| JP3617729B2 (ja) * | 1996-07-04 | 2005-02-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動補助車両 |
| TW371646B (en) * | 1996-09-26 | 1999-10-11 | Mistubishi Heavy Ind Ltd | Driving unit for an electric motor driven bicycle |
| US5941333A (en) * | 1998-01-07 | 1999-08-24 | Giant Manufacturing Co., Ltd. | Bicycle with a planetary-gear-train type transmission and an auxilliary electrical transmission |
-
2001
- 2001-05-09 JP JP2001138753A patent/JP2002331957A/ja active Pending
- 2001-05-18 US US09/859,434 patent/US6487936B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020262539A1 (ja) * | 2019-06-27 | 2020-12-30 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用ラダーフレーム |
| JP2021004005A (ja) * | 2019-06-27 | 2021-01-14 | いすゞ自動車株式会社 | 車両用ラダーフレーム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020173397A1 (en) | 2002-11-21 |
| US6487936B1 (en) | 2002-12-03 |
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