JPH09277864A - 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 - Google Patents
自動車の車体上部のエネルギ吸収構造Info
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- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/055—Padded or energy-absorbing fittings, e.g. seat belt anchors
Abstract
(57)【要約】
【課題】 構造部材の剛性低下や車室備品の強度低下を
実質的に起こすことなく、十分なエネルギ吸収量を確保
すること。 【解決手段】 アウタパネル（２４）とインナパネル
（２６）とによって閉じ断面空間（２８）を形成するル
ーフサイドレール（２０）と、このルーフサイドレール
の車室内方に配置されるアシストグリップ（２２）とを
備える自動車の車体上部のエネルギ吸収構造であって、
前記閉じ断面空間内に配置され、車室外方へ向けて変形
可能な金属製のエネルギ吸収ブラケット（３２）を備え
る。アシストグリップ（２２）はエネルギ吸収ブラケッ
ト（３２）の中間部（３６）に取り付けられ、インナパ
ネルに開けた穴（４０）を貫通する支持手段（４２）に
よって支持される。
実質的に起こすことなく、十分なエネルギ吸収量を確保
すること。 【解決手段】 アウタパネル（２４）とインナパネル
（２６）とによって閉じ断面空間（２８）を形成するル
ーフサイドレール（２０）と、このルーフサイドレール
の車室内方に配置されるアシストグリップ（２２）とを
備える自動車の車体上部のエネルギ吸収構造であって、
前記閉じ断面空間内に配置され、車室外方へ向けて変形
可能な金属製のエネルギ吸収ブラケット（３２）を備え
る。アシストグリップ（２２）はエネルギ吸収ブラケッ
ト（３２）の中間部（３６）に取り付けられ、インナパ
ネルに開けた穴（４０）を貫通する支持手段（４２）に
よって支持される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車、特に乗用車
の車体上部のエネルギ吸収構造に関する。前記車体上部
は、アウタパネルとインナパネルとによって閉じ断面空
間を形成する、ルーフサイドレール、ヘッダのような構
造部材と、この構造部材の車室内方に配置される、アシ
ストグリップ、リーディングランプ、サンバイザのよう
な車室備品とを有する。
の車体上部のエネルギ吸収構造に関する。前記車体上部
は、アウタパネルとインナパネルとによって閉じ断面空
間を形成する、ルーフサイドレール、ヘッダのような構
造部材と、この構造部材の車室内方に配置される、アシ
ストグリップ、リーディングランプ、サンバイザのよう
な車室備品とを有する。
【０００２】
【従来の技術】ルーフサイドレールやヘッダのような構
造部材は大きな剛性を備えるため、この車室内方に配置
されるアシストグリップ、リーディングランプ、サンバ
イザのような車室備品を経て衝撃エネルギが加わると
き、衝撃エネルギを吸収しにくい。そこで、構造部材の
インナパネルを変形し易い構造としたり（特開平7-2325
83号公報）、車室備品を構造部材のインナパネルに取り
付ける取付部またはアシストグリップ自体を変形し易い
構造としたり（特開平7-61304 号公報）などの対策をと
ることがある。
造部材は大きな剛性を備えるため、この車室内方に配置
されるアシストグリップ、リーディングランプ、サンバ
イザのような車室備品を経て衝撃エネルギが加わると
き、衝撃エネルギを吸収しにくい。そこで、構造部材の
インナパネルを変形し易い構造としたり（特開平7-2325
83号公報）、車室備品を構造部材のインナパネルに取り
付ける取付部またはアシストグリップ自体を変形し易い
構造としたり（特開平7-61304 号公報）などの対策をと
ることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記対策をとることに
よって当初の目的を達成できる。反面、構造部材の剛性
低下や車室備品の強度低下を招くおそれがあり、またヘ
ッドクリアランスの減少を伴うことなく十分なエネルギ
吸収量を確保することが難しい。
よって当初の目的を達成できる。反面、構造部材の剛性
低下や車室備品の強度低下を招くおそれがあり、またヘ
ッドクリアランスの減少を伴うことなく十分なエネルギ
吸収量を確保することが難しい。
【０００４】本発明は、構造部材の剛性低下や車室備品
の強度低下を実質的に起こすことなく、十分なエネルギ
吸収量を確保できる、自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造を提供する。
の強度低下を実質的に起こすことなく、十分なエネルギ
吸収量を確保できる、自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、アウタパネル
とインナパネルとによって閉じ断面空間を形成する構造
部材と、この構造部材の車室内方に配置される車室備品
とを備える自動車の車体上部のエネルギ吸収構造であっ
て、前記閉じ断面空間内に配置され、外縁部が固着され
る、車室外方へ向けて変形可能な金属製のエネルギ吸収
ブラケットを備える。前記車室備品は、前記インナパネ
ルに開けた穴を貫通する支持手段によって支持され、こ
の支持手段は、前記エネルギ吸収ブラケットの前記外縁
部以外の部位に取り付けられる。
とインナパネルとによって閉じ断面空間を形成する構造
部材と、この構造部材の車室内方に配置される車室備品
とを備える自動車の車体上部のエネルギ吸収構造であっ
て、前記閉じ断面空間内に配置され、外縁部が固着され
る、車室外方へ向けて変形可能な金属製のエネルギ吸収
ブラケットを備える。前記車室備品は、前記インナパネ
ルに開けた穴を貫通する支持手段によって支持され、こ
の支持手段は、前記エネルギ吸収ブラケットの前記外縁
部以外の部位に取り付けられる。
【０００６】前記構造部材は、たとえば、ルーフサイド
レールまたはヘッダであり、前記車室備品は、たとえ
ば、アシストグリップ、リーディングランプまたはサン
バイザである。前記エネルギ吸収ブラケットは、車室内
方へ向く荷重が加わるとき、前記インナパネルと実質的
に接触しない態様とし、エネルギ吸収ブラケット自体で
前記荷重を受け止めるようにするか、または前記インナ
パネルと接触する態様とし、エネルギ吸収ブラケットと
前記インナパネルとの共同で前記荷重を受け止めるよう
にする。前記インナパネルには、車室外方へ向けて凸状
となった座部を設け、前記穴を前記座部に開けることが
できる。
レールまたはヘッダであり、前記車室備品は、たとえ
ば、アシストグリップ、リーディングランプまたはサン
バイザである。前記エネルギ吸収ブラケットは、車室内
方へ向く荷重が加わるとき、前記インナパネルと実質的
に接触しない態様とし、エネルギ吸収ブラケット自体で
前記荷重を受け止めるようにするか、または前記インナ
パネルと接触する態様とし、エネルギ吸収ブラケットと
前記インナパネルとの共同で前記荷重を受け止めるよう
にする。前記インナパネルには、車室外方へ向けて凸状
となった座部を設け、前記穴を前記座部に開けることが
できる。
【０００７】前記構造部材が車体のルーフサイドレール
である場合、前記エネルギ吸収ブラケットの外縁部は種
々の箇所で溶接される。すなわち、前記ルーフサイドレ
ールの前記アウタパネルと前記インナパネルとの２つの
フランジ接合部、２つのフランジ接合部から車室内方へ
間隔をおいたインナパネルの内方部、各フランジ接合部
と内方部とを連結する傾斜部である。さらに、前記エネ
ルギ吸収ブラケットの外縁部は、ルーフサイドレールの
前記アウタパネルに、または前記アウタパネルと前記イ
ンナパネルとの間に配置される補強パネルに溶接するこ
とができる。アシストグリップまたはリーディングラン
プのような車室備品は、エネルギ吸収ブラケットの外縁
部がどの態様で溶接されていても、エネルギ吸収ブラケ
ットに取り付けることができる。前記エネルギ吸収ブラ
ケットは蛇腹部分または凹凸部分を有することができ
る。
である場合、前記エネルギ吸収ブラケットの外縁部は種
々の箇所で溶接される。すなわち、前記ルーフサイドレ
ールの前記アウタパネルと前記インナパネルとの２つの
フランジ接合部、２つのフランジ接合部から車室内方へ
間隔をおいたインナパネルの内方部、各フランジ接合部
と内方部とを連結する傾斜部である。さらに、前記エネ
ルギ吸収ブラケットの外縁部は、ルーフサイドレールの
前記アウタパネルに、または前記アウタパネルと前記イ
ンナパネルとの間に配置される補強パネルに溶接するこ
とができる。アシストグリップまたはリーディングラン
プのような車室備品は、エネルギ吸収ブラケットの外縁
部がどの態様で溶接されていても、エネルギ吸収ブラケ
ットに取り付けることができる。前記エネルギ吸収ブラ
ケットは蛇腹部分または凹凸部分を有することができ
る。
【０００８】前記構造部材がヘッダであり、前記車室備
品がサンバイザである場合、１つの態様では、前記エネ
ルギ吸収ブラケットは、車体の幅方向へ間隔をおいてヘ
ッダのアウタパネルに固定される２つの基部と、これら
基部から車室内方へ間隔をおいた内方部と、この内方部
と前記各基部とを連結する傾斜部とからなり、前記サン
バイザの支持手段が前記エネルギ吸収ブラケットの前記
内方部に取り付けられる。別の態様では、前記エネルギ
吸収ブラケットは、車体の幅方向へ間隔をおいてヘッダ
インナパネルに固定される２つの基部と、これら基部間
の取付部と、前記各基部と取付部との間のつづら折部と
からなり、前記サンバイザの支持手段が前記エネルギ吸
収ブラケットの前記取付部に取り付けられる。
品がサンバイザである場合、１つの態様では、前記エネ
ルギ吸収ブラケットは、車体の幅方向へ間隔をおいてヘ
ッダのアウタパネルに固定される２つの基部と、これら
基部から車室内方へ間隔をおいた内方部と、この内方部
と前記各基部とを連結する傾斜部とからなり、前記サン
バイザの支持手段が前記エネルギ吸収ブラケットの前記
内方部に取り付けられる。別の態様では、前記エネルギ
吸収ブラケットは、車体の幅方向へ間隔をおいてヘッダ
インナパネルに固定される２つの基部と、これら基部間
の取付部と、前記各基部と取付部との間のつづら折部と
からなり、前記サンバイザの支持手段が前記エネルギ吸
収ブラケットの前記取付部に取り付けられる。
【０００９】
【作用および効果】車室備品から車室外方へ向く所定以
上の衝撃荷重が加わると、エネルギ吸収ブラケットが車
室外方へ向けて変形し、衝撃エネルギを吸収する。
上の衝撃荷重が加わると、エネルギ吸収ブラケットが車
室外方へ向けて変形し、衝撃エネルギを吸収する。
【００１０】構造部材のインナパネルには車室備品を支
持する支持手段のための穴を開けてあるが、この穴は支
持手段が貫通できる大きさであればよく、インナパネル
全体の大きさと比べて十分小さい。したがって、構造部
材の剛性は穴によって実質的な影響を受けない。また、
車室備品そのものには何等の手立てもしていないため、
車室備品の強度低下は起こらない。
持する支持手段のための穴を開けてあるが、この穴は支
持手段が貫通できる大きさであればよく、インナパネル
全体の大きさと比べて十分小さい。したがって、構造部
材の剛性は穴によって実質的な影響を受けない。また、
車室備品そのものには何等の手立てもしていないため、
車室備品の強度低下は起こらない。
【００１１】エネルギ吸収ブラケットは、構造部材のア
ウタパネルとインナパネルとによって形成される閉じ断
面空間内に配置されており、内装とは関係なく設けるこ
とができることから、ヘッドクリアランスに影響を及ぼ
すことなく、エネルギ吸収に必要なストロークを確保で
きる。また、エネルギ吸収ブラケットの厚みや形状を構
造部材のアウタパネルまたはインナパネルの厚みや形状
とは関係なく独自に定めることができるため、必要なエ
ネルギ吸収量を確保し易い。加えて、エネルギ吸収ブラ
ケットが金属製であるため、変位に対する荷重の立ち上
りの急なエネルギ吸収特性を得ることができる。
ウタパネルとインナパネルとによって形成される閉じ断
面空間内に配置されており、内装とは関係なく設けるこ
とができることから、ヘッドクリアランスに影響を及ぼ
すことなく、エネルギ吸収に必要なストロークを確保で
きる。また、エネルギ吸収ブラケットの厚みや形状を構
造部材のアウタパネルまたはインナパネルの厚みや形状
とは関係なく独自に定めることができるため、必要なエ
ネルギ吸収量を確保し易い。加えて、エネルギ吸収ブラ
ケットが金属製であるため、変位に対する荷重の立ち上
りの急なエネルギ吸収特性を得ることができる。
【００１２】一方、車室備品については、エネルギ吸収
ブラケット自体の剛性によって、またはエネルギ吸収ブ
ラケットとインナパネルとの剛性によって車室内方へ向
く荷重を受け止めるため、車室備品は車室内方へ向く荷
重に対して堅固に保持される。
ブラケット自体の剛性によって、またはエネルギ吸収ブ
ラケットとインナパネルとの剛性によって車室内方へ向
く荷重を受け止めるため、車室備品は車室内方へ向く荷
重に対して堅固に保持される。
【００１３】全ての請求項に記載した発明は、前記作用
および効果を奏することができる。加えて、請求項２に
記載した発明によれば、エネルギ吸収ブラケットが車室
内方へ向く荷重を受けたとき、インナパネルと実質的に
接触しないため、両者が接触することによる異音の発生
を防止できる。これに対して、請求項３に記載した発明
によれば、エネルギ吸収ブラケットが車室内方へ向く荷
重を受けたとき、エネルギ吸収ブラケットとインナパネ
ルとの共同で前記荷重を受け止めるため、エネルギ吸収
ブラケットの厚みを小さくすることができる。
および効果を奏することができる。加えて、請求項２に
記載した発明によれば、エネルギ吸収ブラケットが車室
内方へ向く荷重を受けたとき、インナパネルと実質的に
接触しないため、両者が接触することによる異音の発生
を防止できる。これに対して、請求項３に記載した発明
によれば、エネルギ吸収ブラケットが車室内方へ向く荷
重を受けたとき、エネルギ吸収ブラケットとインナパネ
ルとの共同で前記荷重を受け止めるため、エネルギ吸収
ブラケットの厚みを小さくすることができる。
【００１４】請求項４に記載した発明によれば、エネル
ギ吸収ブラケットの外縁部がインナパネルの内方部に溶
接されているため、ルーフサイドレールのアウタパネル
とインナパネルとの２つのフランジ接合部でエネルギ吸
収ブラケットの外縁部を溶接する場合に生ずる、全体の
厚みが多くなることによる生産性の悪さを改善すること
ができる。
ギ吸収ブラケットの外縁部がインナパネルの内方部に溶
接されているため、ルーフサイドレールのアウタパネル
とインナパネルとの２つのフランジ接合部でエネルギ吸
収ブラケットの外縁部を溶接する場合に生ずる、全体の
厚みが多くなることによる生産性の悪さを改善すること
ができる。
【００１５】請求項５に記載した発明によれば、インナ
パネルの穴が車室外方へ向けて凸状となった座部に開け
られているため、支持手段をインナパネルの穴に差し込
むとき、座部によって案内させることができる。これに
より、支持手段を穴に差し込む作業が簡単になる。一般
に、本発明外の内装材をインナパネルの車室内方に配置
し、車室備品を支持する支持手段を内装材に貫通させ、
さらに、インナパネルの穴に差し込むが、前記座部と穴
との関係がない場合、手探りで支持手段を穴に差し込ま
なければならない。このような煩雑な作業が不要とな
る。加えて、座部によってインナパネルの穴の周縁の剛
性を高めることができる。また、車室備品から車室外方
へ向く所定以上の衝撃荷重が加わるとき、衝撃荷重の向
きが支持手段に対して傾いていると、支持手段が倒れる
おそれがあるが、仮に支持手段が倒れても、座部が倒れ
を防止し、支持手段を案内して車室外方へ向けて確実に
変位させることができる。
パネルの穴が車室外方へ向けて凸状となった座部に開け
られているため、支持手段をインナパネルの穴に差し込
むとき、座部によって案内させることができる。これに
より、支持手段を穴に差し込む作業が簡単になる。一般
に、本発明外の内装材をインナパネルの車室内方に配置
し、車室備品を支持する支持手段を内装材に貫通させ、
さらに、インナパネルの穴に差し込むが、前記座部と穴
との関係がない場合、手探りで支持手段を穴に差し込ま
なければならない。このような煩雑な作業が不要とな
る。加えて、座部によってインナパネルの穴の周縁の剛
性を高めることができる。また、車室備品から車室外方
へ向く所定以上の衝撃荷重が加わるとき、衝撃荷重の向
きが支持手段に対して傾いていると、支持手段が倒れる
おそれがあるが、仮に支持手段が倒れても、座部が倒れ
を防止し、支持手段を案内して車室外方へ向けて確実に
変位させることができる。
【００１６】請求項６に記載した発明によれば、エネル
ギ吸収ブラケットが蛇腹部分または凹凸部分を有するた
め、車室外方へ向く所定以上の衝撃荷重によってまず蛇
腹部分または凹凸部分が変形してエネルギを吸収し、そ
の後、エネルギ吸収ブラケットの全体の変形によってエ
ネルギを吸収できる。したがって、蛇腹部分または凹凸
部分によって初期のエネルギ吸収特性を調整することが
できる。
ギ吸収ブラケットが蛇腹部分または凹凸部分を有するた
め、車室外方へ向く所定以上の衝撃荷重によってまず蛇
腹部分または凹凸部分が変形してエネルギを吸収し、そ
の後、エネルギ吸収ブラケットの全体の変形によってエ
ネルギを吸収できる。したがって、蛇腹部分または凹凸
部分によって初期のエネルギ吸収特性を調整することが
できる。
【００１７】請求項７に記載した発明によれば、エネル
ギ吸収ブラケットの外縁部がアウタパネルとインナパネ
ルとの間隔をおいた２つのフランジ接合部に溶接されて
いるため、エネルギ吸収ブラケットの必要変形量を容易
に確保することができる。
ギ吸収ブラケットの外縁部がアウタパネルとインナパネ
ルとの間隔をおいた２つのフランジ接合部に溶接されて
いるため、エネルギ吸収ブラケットの必要変形量を容易
に確保することができる。
【００１８】請求項８に記載した発明によれば、エネル
ギ吸収ブラケットの外縁部がインナパネルの傾斜部に溶
接されているため、車室外方へ向く所定以上の衝撃荷重
によって溶接部を剥離させることができる。すなわち、
エネルギ吸収ブラケットの変形と、溶接部からの剥離と
によってエネルギ吸収が可能となるため、エネルギ吸収
量を多くすることができる。
ギ吸収ブラケットの外縁部がインナパネルの傾斜部に溶
接されているため、車室外方へ向く所定以上の衝撃荷重
によって溶接部を剥離させることができる。すなわち、
エネルギ吸収ブラケットの変形と、溶接部からの剥離と
によってエネルギ吸収が可能となるため、エネルギ吸収
量を多くすることができる。
【００１９】請求項９に記載した発明によれば、エネル
ギ吸収ブラケットの外縁部がアウタパネルに、またはア
ウタパネルとインナパネルとの間の補強パネルに溶接さ
れているため、ルーフサイドレールのアウタパネルとイ
ンナパネルとの２つのフランジ接合部でエネルギ吸収ブ
ラケットの外縁部を溶接する場合に生ずる、全体の厚み
が多くなることによる生産性の悪さを改善することがで
きる。また、エネルギ吸収に必要な変形量を確保し易
い。
ギ吸収ブラケットの外縁部がアウタパネルに、またはア
ウタパネルとインナパネルとの間の補強パネルに溶接さ
れているため、ルーフサイドレールのアウタパネルとイ
ンナパネルとの２つのフランジ接合部でエネルギ吸収ブ
ラケットの外縁部を溶接する場合に生ずる、全体の厚み
が多くなることによる生産性の悪さを改善することがで
きる。また、エネルギ吸収に必要な変形量を確保し易
い。
【００２０】請求項１０に記載した発明によれば、アシ
ストグリップに車室外方へ向く衝撃荷重が働いたとき、
有効に衝撃エネルギを吸収できる。また、請求項１１に
記載した発明によれば、リーディングランプに車室外方
へ向く衝撃荷重が働いたとき、有効に衝撃エネルギを吸
収できる。
ストグリップに車室外方へ向く衝撃荷重が働いたとき、
有効に衝撃エネルギを吸収できる。また、請求項１１に
記載した発明によれば、リーディングランプに車室外方
へ向く衝撃荷重が働いたとき、有効に衝撃エネルギを吸
収できる。
【００２１】請求項１２に記載した発明によれば、サン
バイザに車室外方へ向く衝撃荷重が働いたとき、有効に
衝撃エネルギを吸収できる。さらに、請求項１３に記載
した発明によれば、エネルギ吸収ブラケットがいわゆる
ハット形を呈していてヘッダのアウタパネルに溶接され
ているため、必要変形量を確保し易く、ヘッダの閉じ断
面空間を有効に利用してエネルギ吸収を図ることができ
る。さらに、請求項１４に記載した発明によれば、エネ
ルギ吸収ブラケットがつづら折れ部を有するため、車室
外方へ向く所定以上の荷重によってまずつづら折れ部が
変形してエネルギを吸収し、その後、エネルギ吸収ブラ
ケットの全体の変形によってエネルギを吸収できる。し
たがって、つづら折れ部によって初期のエネルギ吸収特
性を調整することができる。
バイザに車室外方へ向く衝撃荷重が働いたとき、有効に
衝撃エネルギを吸収できる。さらに、請求項１３に記載
した発明によれば、エネルギ吸収ブラケットがいわゆる
ハット形を呈していてヘッダのアウタパネルに溶接され
ているため、必要変形量を確保し易く、ヘッダの閉じ断
面空間を有効に利用してエネルギ吸収を図ることができ
る。さらに、請求項１４に記載した発明によれば、エネ
ルギ吸収ブラケットがつづら折れ部を有するため、車室
外方へ向く所定以上の荷重によってまずつづら折れ部が
変形してエネルギを吸収し、その後、エネルギ吸収ブラ
ケットの全体の変形によってエネルギを吸収できる。し
たがって、つづら折れ部によって初期のエネルギ吸収特
性を調整することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】構造部材は、たとえば、ルーフサ
イドレールであり、アウタパネルと、インナパネルとに
より、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線に垂直な仮想
面で切断したとき、閉じ断面空間となるように形成す
る。補強パネルをアウタパネルとインナパネルとの間に
配置し、さらに、エネルギ吸収ブラケットを前記閉じ断
面空間内に配置する。全てのパネルは鋼板をプレス成形
して所要の断面形状とすることができる。この場合、ア
ウタパネルは0.6 〜1.2mm 、インナパネルは1.0 〜1.4m
m、補強パネルは1.2 〜1.6mm に定めることができ、エ
ネルギ吸収ブラケットは最も薄くなるように、0.4 〜0.
8mm に定めることができる。
イドレールであり、アウタパネルと、インナパネルとに
より、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線に垂直な仮想
面で切断したとき、閉じ断面空間となるように形成す
る。補強パネルをアウタパネルとインナパネルとの間に
配置し、さらに、エネルギ吸収ブラケットを前記閉じ断
面空間内に配置する。全てのパネルは鋼板をプレス成形
して所要の断面形状とすることができる。この場合、ア
ウタパネルは0.6 〜1.2mm 、インナパネルは1.0 〜1.4m
m、補強パネルは1.2 〜1.6mm に定めることができ、エ
ネルギ吸収ブラケットは最も薄くなるように、0.4 〜0.
8mm に定めることができる。
【００２３】エネルギ吸収ブラケットの外縁部は、イン
ナパネル、アウタパネルまたは補強パネルに溶接する。
支持手段は、スペーサの機能を有することが好ましく、
樹脂製スリーブとボルトとによって形成することができ
る。車室備品に通した支持手段のボルトを、前もってエ
ネルギ吸収ブラケットに溶接しておいたナットにねじ込
んで、車室備品をエネルギ吸収ブラケットに取り付け
る。
ナパネル、アウタパネルまたは補強パネルに溶接する。
支持手段は、スペーサの機能を有することが好ましく、
樹脂製スリーブとボルトとによって形成することができ
る。車室備品に通した支持手段のボルトを、前もってエ
ネルギ吸収ブラケットに溶接しておいたナットにねじ込
んで、車室備品をエネルギ吸収ブラケットに取り付け
る。
【００２４】
【実施例】エネルギ吸収構造は、自動車の前後方向へ伸
びる中心軸線に直交する鉛直仮想面で切断した断面図で
ある図１を参照すると、構造部材２０と、車室備品２２
とを備える自動車の車体上部においてエネルギ吸収を図
るものである。
びる中心軸線に直交する鉛直仮想面で切断した断面図で
ある図１を参照すると、構造部材２０と、車室備品２２
とを備える自動車の車体上部においてエネルギ吸収を図
るものである。
【００２５】図示の実施例では、構造部材２０はルーフ
サイドレールであり、アウタパネル２４とインナパネル
２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。さら
に、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に補強
パネル３０を配置し、ルーフサイドレール２０の剛性を
高めてある。一方、車室備品２２はアシストグリップで
ある。
サイドレールであり、アウタパネル２４とインナパネル
２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。さら
に、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に補強
パネル３０を配置し、ルーフサイドレール２０の剛性を
高めてある。一方、車室備品２２はアシストグリップで
ある。
【００２６】平板の鋼板を折り曲げて作ったエネルギ吸
収ブラケット３２が閉じ断面空間２８内に配置されてい
る。エネルギ吸収ブラケット３２は、後述するようによ
うに固着される外縁部３４、３５と、インナパネル２６
に接近して位置する中間部３６とを有するもので、車室
外方Ａへ向けて変形可能である。中間部３６は、エネル
ギ吸収ブラケット３２に車室内方Ｂへ向く荷重が加わる
とき、インナパネル２６に実質的に接触することなく、
エネルギ吸収ブラケット３２自体の剛性で前記荷重を受
け止める。
収ブラケット３２が閉じ断面空間２８内に配置されてい
る。エネルギ吸収ブラケット３２は、後述するようによ
うに固着される外縁部３４、３５と、インナパネル２６
に接近して位置する中間部３６とを有するもので、車室
外方Ａへ向けて変形可能である。中間部３６は、エネル
ギ吸収ブラケット３２に車室内方Ｂへ向く荷重が加わる
とき、インナパネル２６に実質的に接触することなく、
エネルギ吸収ブラケット３２自体の剛性で前記荷重を受
け止める。
【００２７】図示の実施例では、エネルギ吸収ブラケッ
ト３２の外縁部３４はインナパネル２６にスポット溶接
されており、外縁部３５は、アウタパネル２４、インナ
パネル２６および補強パネル３０の２つのフランジ接合
部のうちの一方のフランジ接合部５５において、それぞ
れのフランジ２５と重ね合せてスポット溶接されてい
る。その結果、エネルギ吸収ブラケット３２の車室外方
の閉じ断面空間２８の部分は、エネルギ吸収ブラケット
３２が変形できるエネルギ吸収空間となっている。エネ
ルギ吸収ブラケット３２は、後述する支持手段４２から
の車室外方Ａへ向く衝撃荷重に対して実質的に均一に変
形することが好ましい。そのため、図示の実施例では、
外縁部３４と中間部３６との間に、車室外方Ａへ向けて
凸状となった凹所３８を設け、エネルギ吸収ブラケット
３２の中間部３６が、図１の断面において支持手段４２
に関して実質的に対称となるように形成してある。
ト３２の外縁部３４はインナパネル２６にスポット溶接
されており、外縁部３５は、アウタパネル２４、インナ
パネル２６および補強パネル３０の２つのフランジ接合
部のうちの一方のフランジ接合部５５において、それぞ
れのフランジ２５と重ね合せてスポット溶接されてい
る。その結果、エネルギ吸収ブラケット３２の車室外方
の閉じ断面空間２８の部分は、エネルギ吸収ブラケット
３２が変形できるエネルギ吸収空間となっている。エネ
ルギ吸収ブラケット３２は、後述する支持手段４２から
の車室外方Ａへ向く衝撃荷重に対して実質的に均一に変
形することが好ましい。そのため、図示の実施例では、
外縁部３４と中間部３６との間に、車室外方Ａへ向けて
凸状となった凹所３８を設け、エネルギ吸収ブラケット
３２の中間部３６が、図１の断面において支持手段４２
に関して実質的に対称となるように形成してある。
【００２８】車室備品２２は支持手段４２に支持され、
支持手段４２は、エネルギ吸収ブラケット３２の中間部
３６に取り付けられ、インナパネル２６に開けた穴４０
を貫通している。
支持手段４２は、エネルギ吸収ブラケット３２の中間部
３６に取り付けられ、インナパネル２６に開けた穴４０
を貫通している。
【００２９】図示の実施例では、支持手段４２は、ボル
ト４４と、樹脂製のスペーサ４６とからなる。スペーサ
４６は円筒状のもので、車室備品であるアシストグリッ
プ２２がエネルギ吸収するのに必要な変形量を確保し、
この変形量だけエネルギ吸収ブラケット３２を変形させ
る。すなわち、スペーサ４６に設けた大径部分４７がイ
ンナパネル２６に突き当たるまで、エネルギ吸収ブラケ
ット３２は車室外方Ａへ向けて変形する。スペーサ４６
の一端をエネルギ吸収ブラケット３２の中間部３６に当
て、スペーサ４６の他端にアシストグリップ２２の端部
２３を当て、ボルト４４を端部２３とスペーサ４６とに
通し、エネルギ吸収ブラケット３２に前もって溶接して
おいたナット４８にねじ込む。これによって、アシスト
グリップ２２はエネルギ吸収ブラケット３２に取り付け
られている。アシストグリップ２２の図示してない端部
も同様の構造によってエネルギ吸収ブラケット３２に取
り付ける。
ト４４と、樹脂製のスペーサ４６とからなる。スペーサ
４６は円筒状のもので、車室備品であるアシストグリッ
プ２２がエネルギ吸収するのに必要な変形量を確保し、
この変形量だけエネルギ吸収ブラケット３２を変形させ
る。すなわち、スペーサ４６に設けた大径部分４７がイ
ンナパネル２６に突き当たるまで、エネルギ吸収ブラケ
ット３２は車室外方Ａへ向けて変形する。スペーサ４６
の一端をエネルギ吸収ブラケット３２の中間部３６に当
て、スペーサ４６の他端にアシストグリップ２２の端部
２３を当て、ボルト４４を端部２３とスペーサ４６とに
通し、エネルギ吸収ブラケット３２に前もって溶接して
おいたナット４８にねじ込む。これによって、アシスト
グリップ２２はエネルギ吸収ブラケット３２に取り付け
られている。アシストグリップ２２の図示してない端部
も同様の構造によってエネルギ吸収ブラケット３２に取
り付ける。
【００３０】実際には、内装材５０がインナパネル２６
の車室内方に配置される。そこで、支持手段４２を内装
材５０にも貫通させてボルト４４をナット４８にねじ込
む必要がある。その作業の便宜のため、インナパネル２
６の穴４０を大きめにしておくことが好ましい。内装材
５０とインナパネル２６との間に空間ができるため、こ
の空間内にエネルギ吸収可能な樹脂製の格子部材５２を
配置し、これを内装材５０によって座屈させてエネルギ
吸収を図ることもできる。この場合には、格子部材５２
の座屈と、エネルギ吸収ブラケット３２の変形とによっ
てエネルギ吸収する。
の車室内方に配置される。そこで、支持手段４２を内装
材５０にも貫通させてボルト４４をナット４８にねじ込
む必要がある。その作業の便宜のため、インナパネル２
６の穴４０を大きめにしておくことが好ましい。内装材
５０とインナパネル２６との間に空間ができるため、こ
の空間内にエネルギ吸収可能な樹脂製の格子部材５２を
配置し、これを内装材５０によって座屈させてエネルギ
吸収を図ることもできる。この場合には、格子部材５２
の座屈と、エネルギ吸収ブラケット３２の変形とによっ
てエネルギ吸収する。
【００３１】ルーフサイドレール２０の２つのフランジ
接合部のうちの一方のフランジ接合部５４にウエザスト
リップ５６を取り付け、他方のフランジ接合部５５にル
ーフパネル５８を溶接し、ルーフサイドレール２０は使
用に供される。車室備品２２から支持手段４２を経て車
室外方Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加わると、エネル
ギ吸収ブラケット３２は仮想線で示すように変形し、エ
ネルギ吸収する。
接合部のうちの一方のフランジ接合部５４にウエザスト
リップ５６を取り付け、他方のフランジ接合部５５にル
ーフパネル５８を溶接し、ルーフサイドレール２０は使
用に供される。車室備品２２から支持手段４２を経て車
室外方Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加わると、エネル
ギ吸収ブラケット３２は仮想線で示すように変形し、エ
ネルギ吸収する。
【００３２】図２に示す実施例では、構造部材２０はル
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット３２を配置した基本的な構造は図１と
同じである。図２に示す実施例では、インナパネル２６
は、車室外方Ａへ向けて凸状となった座部６０を有し、
支持手段４２を貫通させる穴４０が座部６０に開けられ
ている。前述のように、内装材５０を貫通させた支持手
段４２を穴４０に導くとき、座部６０によって案内させ
ることができる。さらに、穴４０の周縁の剛性を高める
上、車室外方へ向く衝撃荷重の向きが支持手段４２に対
して傾いているとき、支持手段４２が倒れるのを防止
し、支持手段４２を案内して車室外方へ変位させる。
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット３２を配置した基本的な構造は図１と
同じである。図２に示す実施例では、インナパネル２６
は、車室外方Ａへ向けて凸状となった座部６０を有し、
支持手段４２を貫通させる穴４０が座部６０に開けられ
ている。前述のように、内装材５０を貫通させた支持手
段４２を穴４０に導くとき、座部６０によって案内させ
ることができる。さらに、穴４０の周縁の剛性を高める
上、車室外方へ向く衝撃荷重の向きが支持手段４２に対
して傾いているとき、支持手段４２が倒れるのを防止
し、支持手段４２を案内して車室外方へ変位させる。
【００３３】図２に示す実施例では、エネルギ吸収ブラ
ケット３２の２つの外縁部３４、３５は、ルーフサイド
レール２０の２つのフランジ接合部５４、５５に溶接さ
れている。エネルギ吸収ブラケット３２の中間部３６
は、車室内方Ｂへ向く荷重が加わるときインナパネル２
６と接触する部分３７を有し、支持手段４２は接触部分
３７で囲まれた部位でエネルギ吸収ブラケット３２に取
り付けられている。エネルギ吸収ブラケット３２は、ア
シストグリップ２２の点Ｃに車室外方Ａへ向く所定以上
の衝撃荷重が加わると、仮想線で示すように変形する。
これに対し、車室内方Ｂへ向く荷重が加わると、エネル
ギ吸収ブラケット３２はインナパネル２６の座部６０で
インナパネル２６に接触する。
ケット３２の２つの外縁部３４、３５は、ルーフサイド
レール２０の２つのフランジ接合部５４、５５に溶接さ
れている。エネルギ吸収ブラケット３２の中間部３６
は、車室内方Ｂへ向く荷重が加わるときインナパネル２
６と接触する部分３７を有し、支持手段４２は接触部分
３７で囲まれた部位でエネルギ吸収ブラケット３２に取
り付けられている。エネルギ吸収ブラケット３２は、ア
シストグリップ２２の点Ｃに車室外方Ａへ向く所定以上
の衝撃荷重が加わると、仮想線で示すように変形する。
これに対し、車室内方Ｂへ向く荷重が加わると、エネル
ギ吸収ブラケット３２はインナパネル２６の座部６０で
インナパネル２６に接触する。
【００３４】図３に示す実施例では、構造部材２０はル
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット６２を配置した基本的な構造は図１と
同じである。
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット６２を配置した基本的な構造は図１と
同じである。
【００３５】図３に示す実施例では、インナパネル２６
は、車体の幅方向へ間隔をおいたアウタパネル２４との
２つのフランジ接合部６４、６５と、フランジ接合部６
４、６５から車室内方Ｂへ間隔をおいた内方部６６と、
内方部６６と前記各フランジ接合部６４、６５とを連結
する傾斜部６７とを有する。一方、エネルギ吸収ブラケ
ット６２は実質的に平板であり、その外縁部７０、７１
は、インナパネル２６の内方部６６にスポット溶接さ
れ、中間部７２に支持手段４２が取り付けられている。
この実施例では、エネルギ吸収ブラケット６２は、支持
手段４２から車室外方Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加
わるとき、スポット溶接が剥離することによってエネル
ギ吸収する。
は、車体の幅方向へ間隔をおいたアウタパネル２４との
２つのフランジ接合部６４、６５と、フランジ接合部６
４、６５から車室内方Ｂへ間隔をおいた内方部６６と、
内方部６６と前記各フランジ接合部６４、６５とを連結
する傾斜部６７とを有する。一方、エネルギ吸収ブラケ
ット６２は実質的に平板であり、その外縁部７０、７１
は、インナパネル２６の内方部６６にスポット溶接さ
れ、中間部７２に支持手段４２が取り付けられている。
この実施例では、エネルギ吸収ブラケット６２は、支持
手段４２から車室外方Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加
わるとき、スポット溶接が剥離することによってエネル
ギ吸収する。
【００３６】図４に示す実施例では、構造部材２０はル
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット８０を配置した基本的な構造は図１と
同じである。
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット８０を配置した基本的な構造は図１と
同じである。
【００３７】図４に示す実施例では、インナパネル２６
は、車体の幅方向へ間隔をおいたアウタパネル２４との
２つのフランジ接合部６４、６５と、フランジ接合部６
４、６５から車室内方Ｂへ間隔をおいた内方部６６と、
内方部６６と前記各フランジ接合部６４、６５とを連結
する傾斜部６７とを有する。一方、エネルギ吸収ブラケ
ット８０は、外縁部８２、８３がインナパネル２６の傾
斜部６７と一致する形状に形成され、中間部８４は段階
状に形成され、外縁部８２、８３に連なっている。エネ
ルギ吸収ブラケット８０の外縁部８２、８３は、インナ
パネルの傾斜部６７にスポット溶接され、支持手段４２
は中間部８４の中央でエネルギ吸収ブラケット８０に取
り付けられている。中間部８４は、車室内方Ｂへ向く荷
重が加わるときインナパネル２６と接触する部分８５を
有する。この実施例では、エネルギ吸収ブラケット８０
は、支持手段４２から車室外方Ａへ向く所定以上の衝撃
荷重が加わるとき変形し、その変形が一定量になると、
溶接が剥離し、変形と剥離とによってエネルギ吸収す
る。
は、車体の幅方向へ間隔をおいたアウタパネル２４との
２つのフランジ接合部６４、６５と、フランジ接合部６
４、６５から車室内方Ｂへ間隔をおいた内方部６６と、
内方部６６と前記各フランジ接合部６４、６５とを連結
する傾斜部６７とを有する。一方、エネルギ吸収ブラケ
ット８０は、外縁部８２、８３がインナパネル２６の傾
斜部６７と一致する形状に形成され、中間部８４は段階
状に形成され、外縁部８２、８３に連なっている。エネ
ルギ吸収ブラケット８０の外縁部８２、８３は、インナ
パネルの傾斜部６７にスポット溶接され、支持手段４２
は中間部８４の中央でエネルギ吸収ブラケット８０に取
り付けられている。中間部８４は、車室内方Ｂへ向く荷
重が加わるときインナパネル２６と接触する部分８５を
有する。この実施例では、エネルギ吸収ブラケット８０
は、支持手段４２から車室外方Ａへ向く所定以上の衝撃
荷重が加わるとき変形し、その変形が一定量になると、
溶接が剥離し、変形と剥離とによってエネルギ吸収す
る。
【００３８】図５に示す実施例では、構造部材２０はル
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット９０を配置した基本的な構造は図１と
同じである。
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット９０を配置した基本的な構造は図１と
同じである。
【００３９】図５に示す実施例では、エネルギ吸収ブラ
ケット９０は、外縁部９２、９３と、中間部９４とを有
し、中間部９４には蛇腹部分または凹凸部分９５が形成
されている。中間部９４は、車室内方Ｂへ向く荷重が加
わるときインナパネル２６と接触する部分９６を有す
る。エネルギ吸収ブラケット９０は、外縁部９２、９３
でフランジ接合部５４、５５にスポット溶接され、蛇腹
部分または凹凸部分９５の中央の接触部分９６で囲まれ
た部位で支持手段４２を取り付けている。この実施例で
は、エネルギ吸収ブラケット９０は、支持手段４２から
車室外方Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加わるとき、ま
ず蛇腹部分または凹凸部分９５が伸び、その後、全体が
変形し、エネルギ吸収する。
ケット９０は、外縁部９２、９３と、中間部９４とを有
し、中間部９４には蛇腹部分または凹凸部分９５が形成
されている。中間部９４は、車室内方Ｂへ向く荷重が加
わるときインナパネル２６と接触する部分９６を有す
る。エネルギ吸収ブラケット９０は、外縁部９２、９３
でフランジ接合部５４、５５にスポット溶接され、蛇腹
部分または凹凸部分９５の中央の接触部分９６で囲まれ
た部位で支持手段４２を取り付けている。この実施例で
は、エネルギ吸収ブラケット９０は、支持手段４２から
車室外方Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加わるとき、ま
ず蛇腹部分または凹凸部分９５が伸び、その後、全体が
変形し、エネルギ吸収する。
【００４０】図６に示す実施例では、構造部材２０はル
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット１００を配置した基本的な構造は図１
と同じである。
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット１００を配置した基本的な構造は図１
と同じである。
【００４１】図６に示す実施例では、エネルギ吸収ブラ
ケット１００は、外縁部１０２、１０３と、外縁部から
車室内方Ｂへ間隔をおいた中間部１０４と、中間部１０
４と各外縁部１０２、１０３とを連結する立上り部１０
５とを有する。外縁部１０２、１０３が補強パネル３０
にスポット溶接され、中間部１０４に支持手段４２を取
り付けている。中間部１０４は、車室内方Ｂへ向く荷重
が加わるときインナパネル２６と接触する。ルーフサイ
ドレール２０が補強パネル３０を備えない場合、エネル
ギ吸収ブラケット１００はアウタパネル２４に固着する
ことができる。この実施例では、エネルギ吸収ブラケッ
ト１００は、支持手段４２から車室外方Ａへ向く所定以
上の衝撃荷重が加わると、立上り部１０５が座屈してエ
ネルギ吸収する。
ケット１００は、外縁部１０２、１０３と、外縁部から
車室内方Ｂへ間隔をおいた中間部１０４と、中間部１０
４と各外縁部１０２、１０３とを連結する立上り部１０
５とを有する。外縁部１０２、１０３が補強パネル３０
にスポット溶接され、中間部１０４に支持手段４２を取
り付けている。中間部１０４は、車室内方Ｂへ向く荷重
が加わるときインナパネル２６と接触する。ルーフサイ
ドレール２０が補強パネル３０を備えない場合、エネル
ギ吸収ブラケット１００はアウタパネル２４に固着する
ことができる。この実施例では、エネルギ吸収ブラケッ
ト１００は、支持手段４２から車室外方Ａへ向く所定以
上の衝撃荷重が加わると、立上り部１０５が座屈してエ
ネルギ吸収する。
【００４２】図７に示す実施例では、構造部材２０はル
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット１１０を配置した基本的な構造は図１
と同じである。
ーフサイドレールであり、アウタパネル２４とインナパ
ネル２６とによって閉じ断面空間２８を形成している。
さらに、アウタパネル２４とインナパネル２６との間に
補強パネル３０を配置し、閉じ断面空間２８内にエネル
ギ吸収ブラケット１１０を配置した基本的な構造は図１
と同じである。
【００４３】図７に示す実施例では、エネルギ吸収ブラ
ケット１１０は、外縁部１１２、１１３と、外縁部から
車室内方Ｂへ間隔をおいた中間部１１４とを有する。外
縁部１１２、１１３はルーフサイドレール２０のフラン
ジ接合部５４、５５にスポット溶接され、中間部１１４
は段階状に形成され、外縁部１１２、１１３に連なって
いる。中間部１１４は、車室内方Ｂへ向く荷重が加わる
ときインナパネル２６と接触する部分１１５を有する。
中間部１１４に取り付けられた支持手段１１６は、リー
ディングランプのケーシングである。支持手段１１６
は、フランジ１１８と突起１１９とにより、エネルギ吸
収ブラケット１１０と内装材５０とをはさんだ状態でエ
ネルギ吸収ブラケット１１０に取り付けられている。こ
の実施例では、車室備品であるリーディングランプのカ
バーから支持手段１１６を経て車室外方Ａへ向く所定以
上の衝撃荷重が加わると、支持手段１１６が閉じ断面空
間２８内に入り込み、それに伴ってエネルギ吸収ブラケ
ット１１０が変形し、エネルギ吸収する。そのために
は、インナパネル２６の穴４０は、フランジ１１８が通
過できる大きさにする。
ケット１１０は、外縁部１１２、１１３と、外縁部から
車室内方Ｂへ間隔をおいた中間部１１４とを有する。外
縁部１１２、１１３はルーフサイドレール２０のフラン
ジ接合部５４、５５にスポット溶接され、中間部１１４
は段階状に形成され、外縁部１１２、１１３に連なって
いる。中間部１１４は、車室内方Ｂへ向く荷重が加わる
ときインナパネル２６と接触する部分１１５を有する。
中間部１１４に取り付けられた支持手段１１６は、リー
ディングランプのケーシングである。支持手段１１６
は、フランジ１１８と突起１１９とにより、エネルギ吸
収ブラケット１１０と内装材５０とをはさんだ状態でエ
ネルギ吸収ブラケット１１０に取り付けられている。こ
の実施例では、車室備品であるリーディングランプのカ
バーから支持手段１１６を経て車室外方Ａへ向く所定以
上の衝撃荷重が加わると、支持手段１１６が閉じ断面空
間２８内に入り込み、それに伴ってエネルギ吸収ブラケ
ット１１０が変形し、エネルギ吸収する。そのために
は、インナパネル２６の穴４０は、フランジ１１８が通
過できる大きさにする。
【００４４】図８に示した実施例では、構造部材１３０
は車体のヘッダであり、車室備品１３２はサンバイザで
ある。ヘッダ１３０は、ルーフサイドレール２０の先端
から車体の横方向、すなわち幅方向へ伸びている。ヘッ
ダ１３０は、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線を含む
鉛直仮想面で切断したとき、アウタパネル１３４とイン
ナパネル１３６とによって閉じ断面空間１３８となるよ
うに形成されている。エネルギ吸収ブラケット１４０が
閉じ断面空間１３８内に配置されている。ヘッダ１３０
の上方にはルーフパネル５８が位置する。
は車体のヘッダであり、車室備品１３２はサンバイザで
ある。ヘッダ１３０は、ルーフサイドレール２０の先端
から車体の横方向、すなわち幅方向へ伸びている。ヘッ
ダ１３０は、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線を含む
鉛直仮想面で切断したとき、アウタパネル１３４とイン
ナパネル１３６とによって閉じ断面空間１３８となるよ
うに形成されている。エネルギ吸収ブラケット１４０が
閉じ断面空間１３８内に配置されている。ヘッダ１３０
の上方にはルーフパネル５８が位置する。
【００４５】図示の実施例では、エネルギ吸収ブラケッ
ト１４０は、車体の幅方向へ間隔をおいてアウタパネル
１３４に溶接される２つの外縁部である基部１４２、１
４３と、中間部１４４とからなり、中間部１４４は、基
部１４２、１４３から車室内方へ間隔をおいた内方部１
４５と、内方部１４５と各基部１４２、１４３とを連結
する傾斜部１４６とを有する。サンバイザ１３２は、支
持手段１５０によってエネルギ吸収ブラケット１４０の
内方部１４５に取り付けられている。支持手段１５０
は、インナパネル１３６の穴１３７を貫通し、内方部１
４５と内装材５０とに嵌め込んで取り付けられるボス１
５２と、ボス１５２に回転可能に支持されたＬ字状のア
ーム１５４とからなり、サンバイザ１３２はアーム１５
４に回転可能に取り付けられている。この実施例では、
アーム１５４の隅部の点Ｃに車室外方Ａへ向く所定以上
の衝撃荷重が加わると、エネルギ吸収ブラケット１４０
の傾斜部１４６が座屈し、エネルギ吸収する。
ト１４０は、車体の幅方向へ間隔をおいてアウタパネル
１３４に溶接される２つの外縁部である基部１４２、１
４３と、中間部１４４とからなり、中間部１４４は、基
部１４２、１４３から車室内方へ間隔をおいた内方部１
４５と、内方部１４５と各基部１４２、１４３とを連結
する傾斜部１４６とを有する。サンバイザ１３２は、支
持手段１５０によってエネルギ吸収ブラケット１４０の
内方部１４５に取り付けられている。支持手段１５０
は、インナパネル１３６の穴１３７を貫通し、内方部１
４５と内装材５０とに嵌め込んで取り付けられるボス１
５２と、ボス１５２に回転可能に支持されたＬ字状のア
ーム１５４とからなり、サンバイザ１３２はアーム１５
４に回転可能に取り付けられている。この実施例では、
アーム１５４の隅部の点Ｃに車室外方Ａへ向く所定以上
の衝撃荷重が加わると、エネルギ吸収ブラケット１４０
の傾斜部１４６が座屈し、エネルギ吸収する。
【００４６】図９に示した実施例では、ヘッダ１３０
は、図示しないアウタパネルとインナパネル１３６とに
よって閉じ断面空間１３８となるように形成されてお
り、エネルギ吸収ブラケット１６０が閉じ断面空間１３
８内に配置されている。
は、図示しないアウタパネルとインナパネル１３６とに
よって閉じ断面空間１３８となるように形成されてお
り、エネルギ吸収ブラケット１６０が閉じ断面空間１３
８内に配置されている。
【００４７】エネルギ吸収ブラケット１６０は、車体の
幅方向へ間隔をおいてヘッダインナパネル１３６に溶接
される２つの外縁部である基部１６２、１６３と、中間
部１６４とからなり、中間部１６４は、基部１６２、１
６３間の取付部１６５と、各基部１６２、１６３と取付
部１６５との間のつづら折部１６６とを有する。支持手
段１５０は、エネルギ吸収ブラケット１６０の取付部１
６５に取り付けられている。この実施例では、エネルギ
吸収ブラケット１６０は、支持手段１５０から車室外方
Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加わると、つづら折れ部
１６６が伸びるように変形し、エネルギ吸収する。
幅方向へ間隔をおいてヘッダインナパネル１３６に溶接
される２つの外縁部である基部１６２、１６３と、中間
部１６４とからなり、中間部１６４は、基部１６２、１
６３間の取付部１６５と、各基部１６２、１６３と取付
部１６５との間のつづら折部１６６とを有する。支持手
段１５０は、エネルギ吸収ブラケット１６０の取付部１
６５に取り付けられている。この実施例では、エネルギ
吸収ブラケット１６０は、支持手段１５０から車室外方
Ａへ向く所定以上の衝撃荷重が加わると、つづら折れ部
１６６が伸びるように変形し、エネルギ吸収する。
【００４８】図１ないし図９には典型的な実施例を記載
したが、本発明は、これら実施例を入れ替えたり、相互
に組み合せたりすることによって実施することができ
る。
したが、本発明は、これら実施例を入れ替えたり、相互
に組み合せたりすることによって実施することができ
る。
【００４９】たとえば、図１、図８および図９では、エ
ネルギ吸収ブラケット３２、１４０、６４は、車室内方
Ｂへ向く荷重が加わるとき、インナパネル２６、１３６
と実質的に接触しない構造であり、それ自体の剛性によ
って前記荷重を受け止めている。これに対し、図２ない
し図７の実施例では、エネルギ吸収ブラケット３２、８
０、９０、１００、１１０は、車室内方Ｂへ向く荷重が
加わるとき、インナパネルと接触し、両者の共同で前記
荷重を受け止めているが、これを逆にすることができ
る。
ネルギ吸収ブラケット３２、１４０、６４は、車室内方
Ｂへ向く荷重が加わるとき、インナパネル２６、１３６
と実質的に接触しない構造であり、それ自体の剛性によ
って前記荷重を受け止めている。これに対し、図２ない
し図７の実施例では、エネルギ吸収ブラケット３２、８
０、９０、１００、１１０は、車室内方Ｂへ向く荷重が
加わるとき、インナパネルと接触し、両者の共同で前記
荷重を受け止めているが、これを逆にすることができ
る。
【００５０】図２に示したインナパネル２６の座部６０
は、車室内方Ｂへ向く荷重が加わるとき、エネルギ吸収
ブラケットがインナパネルと接触する態様ばかりでな
く、エネルギ吸収ブラケットがインナパネルと実質的に
接触しない態様においても、インナパネルに設けること
ができ、これによって、前述の効果を得ることができ
る。
は、車室内方Ｂへ向く荷重が加わるとき、エネルギ吸収
ブラケットがインナパネルと接触する態様ばかりでな
く、エネルギ吸収ブラケットがインナパネルと実質的に
接触しない態様においても、インナパネルに設けること
ができ、これによって、前述の効果を得ることができ
る。
【００５１】図５に示した蛇腹部または凹凸部９５を有
するエネルギ吸収ブラケット９０は、車室内方Ｂへ向く
荷重が加わるとき、エネルギ吸収ブラケットがインナパ
ネルと接触する態様ばかりでなく、エネルギ吸収ブラケ
ットがインナパネルと実質的に接触しない態様にも適用
することができる。なぜなら、車室内方Ｂへ向く荷重の
大きさと、車室外方Ａへ向く衝撃荷重の大きさとは全く
異なるため、車室内方Ｂへ向く荷重を支える剛性を蛇腹
部または凹凸部９５に持たせることは可能だからであ
る。
するエネルギ吸収ブラケット９０は、車室内方Ｂへ向く
荷重が加わるとき、エネルギ吸収ブラケットがインナパ
ネルと接触する態様ばかりでなく、エネルギ吸収ブラケ
ットがインナパネルと実質的に接触しない態様にも適用
することができる。なぜなら、車室内方Ｂへ向く荷重の
大きさと、車室外方Ａへ向く衝撃荷重の大きさとは全く
異なるため、車室内方Ｂへ向く荷重を支える剛性を蛇腹
部または凹凸部９５に持たせることは可能だからであ
る。
【００５２】図１ないし図６では車室備品はアシストグ
リップであり、図７では車室備品はリーディングランプ
であるが、図１ないし図６のエネルギ吸収ブラケット３
２、６２、８０、９０、１００にリーディングランプを
取り付け、図７のエネルギ吸収ブラケット１１０にアシ
ストグリップを取り付けることができる。
リップであり、図７では車室備品はリーディングランプ
であるが、図１ないし図６のエネルギ吸収ブラケット３
２、６２、８０、９０、１００にリーディングランプを
取り付け、図７のエネルギ吸収ブラケット１１０にアシ
ストグリップを取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造の実施例の、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線に
直交する鉛直仮想面で切断した断面図である。
構造の実施例の、自動車の前後方向へ伸びる中心軸線に
直交する鉛直仮想面で切断した断面図である。
【図２】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造の別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造の別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図３】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図４】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図５】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図６】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図７】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図８】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
【図９】本発明に係る自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
構造のさらに別の実施例の図１と同様な断面図である。
２０ 構造部材（ルーフサイドレール） ２２ 車室備品（アシストグリップ） ２４、１３４ アウタパネル ２６、１３６ インアパネル ２８、１３８ 閉じ断面空間 ３２、６２、８０、９０、１００、１１０ エネルギ吸
収ブラケット １４０、１６０ エネルギ吸収ブラケット ３４、３５、７０、７１、８２、８３、９２、９３、１
０２ 外縁部 １０３、１１２、１１３、１４２、１４３、１６２、１
６３ 外縁部 ３６、７２、８４、９４、１０４、１１４、１４４、１
６４ 中間部 ３７、８５、９６、１１５ 接触部分 ４０、１３７ 穴 ４２、１１６、１５０ 支持手段 ９５ 蛇腹部または凹凸部
収ブラケット １４０、１６０ エネルギ吸収ブラケット ３４、３５、７０、７１、８２、８３、９２、９３、１
０２ 外縁部 １０３、１１２、１１３、１４２、１４３、１６２、１
６３ 外縁部 ３６、７２、８４、９４、１０４、１１４、１４４、１
６４ 中間部 ３７、８５、９６、１１５ 接触部分 ４０、１３７ 穴 ４２、１１６、１５０ 支持手段 ９５ 蛇腹部または凹凸部
Claims (14)
- 【請求項１】 アウタパネルとインナパネルとによって
閉じ断面空間を形成する構造部材と、この構造部材の車
室内方に配置される車室備品とを備える自動車の車体上
部のエネルギ吸収構造であって、 前記閉じ断面空間内に配置され、外縁部が固着される、
車室外方へ向けて変形可能な金属製のエネルギ吸収ブラ
ケットを備え、 前記車室備品は、前記インナパネルに開けた穴を貫通す
る支持手段によって支持され、この支持手段は、前記エ
ネルギ吸収ブラケットの前記外縁部以外の部位に取り付
けられた、自動車の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項２】 前記エネルギ吸収ブラケットは、車室内
方へ向く荷重が加わるとき前記インナパネルと実質的に
接触しない、請求項１に記載の自動車の車体上部のエネ
ルギ吸収構造。 - 【請求項３】 前記エネルギ吸収ブラケットは、車室内
方へ向く荷重が加わるとき前記インナパネルと接触する
部分を有する中間部を備え、前記支持手段の前記エネル
ギ吸収ブラケットへの取付け部位は、前記中間部の接触
部分に囲まれている、請求項１に記載の自動車の車体上
部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項４】 前記構造部材は車体のルーフサイドレー
ルであり、前記インナパネルは、車体の幅方向へ間隔を
おいた前記アウタパネルとの２つのフランジ接合部と、
このフランジ接合部から車室内方へ間隔をおいた内方部
と、この内方部と前記各フランジ接合部とを連結する傾
斜部とを有し、前記エネルギ吸収ブラケットの前記外縁
部は、前記インナパネルの前記内方部に溶接されてい
る、請求項３に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造。 - 【請求項５】 前記インナパネルは車室外方へ向けて凸
状となった座部を有し、前記穴が前記座部に開けられて
いる、請求項１に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸
収構造。 - 【請求項６】 前記構造部材は車体のルーフサイドレー
ルであり、前記エネルギ吸収ブラケットは、蛇腹部分ま
たは凹凸部分を有する、請求項１に記載の自動車の車体
上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項７】 前記構造部材は車体のルーフサイドレー
ルであり、前記エネルギ吸収ブラケットの前記外縁部
は、前記ルーフサイドレールの前記アウタパネルと前記
インナパネルとの２つのフランジ接合部にそれぞれ溶接
されている、請求項１に記載の自動車の車体上部のエネ
ルギ吸収構造。 - 【請求項８】前記構造部材は車体のルーフサイドレール
であり、前記インナパネルは、車体の幅方向へ間隔をお
いた前記アウタパネルとの２つのフランジ接合部と、こ
のフランジ接合部から車室内方へ間隔をおいた内方部
と、この内方部と前記各フランジ接合部とを連結する傾
斜部とを有し、前記エネルギ吸収ブラケットの前記外縁
部は、前記インナパネルの前記傾斜部に溶接されてい
る、請求項１に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸収
構造。 - 【請求項９】 前記構造部材は車体のルーフサイドレー
ルであり、前記エネルギ吸収ブラケットは、前記ルーフ
サイドレールの前記アウタパネルに、または前記アウタ
パネルと前記インナパネルとの間に配置される補強パネ
ルに溶接されている、請求項１に記載の自動車の車体上
部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項１０】 前記車室備品はアシストグリップであ
る、請求項４ないし請求項９のいずれかに記載の自動車
の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項１１】 前記車室備品はリーディングランプで
ある、請求項４ないし請求項９のいずれかに記載の自動
車の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項１２】 前記構造部材は車体のヘッダであり、
前記車室備品はサンバイザである、請求項１に記載の自
動車の車体上部のエネルギ吸収構造。 - 【請求項１３】 前記エネルギ吸収ブラケットは、車体
の幅方向へ間隔をおいてヘッダのアウタパネルに固定さ
れる２つの基部と、これら基部から車室内方へ間隔をお
いた内方部と、この内方部と前記各基部とを連結する傾
斜部とからなり、前記サンバイザの支持手段が前記エネ
ルギ吸収ブラケットの前記内方部に取り付けられてい
る、請求項１２に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸
収構造。 - 【請求項１４】 前記構造部材は車体のヘッダであり、
前記車室備品はサンバイザであり、前記エネルギ吸収ブ
ラケットは、車体の幅方向へ間隔をおいてヘッダのイン
ナパネルに固定される２つの基部と、これら基部間の取
付部と、前記各基部と前記取付部との間のつづら折部と
からなり、前記サンバイザの支持手段が前記エネルギ吸
収ブラケットの前記取付部に取り付けられている、請求
項１に記載の自動車の車体上部のエネルギ吸収構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11432696A JP3362598B2 (ja) | 1996-04-12 | 1996-04-12 | 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 |
| DE69707955T DE69707955T2 (de) | 1996-04-12 | 1997-04-10 | Energieabsorbierende Struktur für die Oberseite einer Kraftfahrzeugkarosserie |
| EP97105957A EP0800956B1 (en) | 1996-04-12 | 1997-04-10 | Energy absorbing structure of vehicle body upper portion of automobile |
| US08/837,043 US6042176A (en) | 1996-04-12 | 1997-04-11 | Energy absorbing structure of vehicle body upper portion of automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11432696A JP3362598B2 (ja) | 1996-04-12 | 1996-04-12 | 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09277864A true JPH09277864A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3362598B2 JP3362598B2 (ja) | 2003-01-07 |
Family
ID=14635035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11432696A Expired - Lifetime JP3362598B2 (ja) | 1996-04-12 | 1996-04-12 | 自動車の車体上部のエネルギ吸収構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6042176A (ja) |
| EP (1) | EP0800956B1 (ja) |
| JP (1) | JP3362598B2 (ja) |
| DE (1) | DE69707955T2 (ja) |
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