JP2004051034A - ドアインパクトバーの取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、材料費や製造コストの削減と組み付け工数の削減とを図るとともに重量の低減を促進しながら、十分な衝撃吸収効果を確実に得ることができるようにする。
【解決手段】車両のドア部材の５一部を成して外面側からドアヒンジ部材１６が取付けられるヒンジパネル部材７ａと、ヒンジパネル部材７ａの内面のドアヒンジ部材１６と対向する位置に配設されて、ヒンジパネル部材７ａと協働してドアヒンジ部材１６を支持する支持部２ｃを有するブラケット部材２と、ブラケット部材２における支持部２の一部がヒンジパネル部材７ａから離間して形成された隆起部２ｂと、隆起部２ｂに穿設された取付け用孔部２ａと、ドア部材５の内部に長手方向に延設されるとともに、その一端が取付け用孔部２ａに挿入されて、一端が取付け用孔部２ａからヒンジパネル部材７ａ側へ突出するようブラケット部材２に固定されるインパクトバー部材１とをそなえて構成する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両における側面ドアを補強するドアインパクトバーの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両において種々の衝突対策が施されるようになっており、車両のドア内にドアインパクトバー（以下、単にインパクトバーともいう）を装備して、車両への衝突に対して乗員を保護しようとする技術が開発されている。図７および図８は自動車のドア内に装備される従来のインパクトバーのドアヒンジ側の端部近傍における取付け構造を示すもので、図７はその斜視図、図８は図７のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【０００３】
図７および図８に示すように、自動車のドア１１３の一端（通常は前端）には、ヒンジパネル１１２がそなえられ、このヒンジパネル１１２にはヒンジプレート１１４がスポット溶接等によって固設されている。ヒンジプレート１１４には、２つのウェルドナット１１５がそなえられ、ドア１１３はこのウェルドナット１１５に螺合する図示しない取付けボルトによってドアヒンジ１１６に結合され、車体１１７に取付けられる。なお、ドアヒンジ１１６は車体側部材１１６ａとドア側部材１１６ｂとが互いに枢着されて構成される。
【０００４】
インパクトバー１１８はパイプ状のものであり、ヒンジプレート１１４と同様にドア１１３の内側に配設される。このインパクトバー１１８の一端は、ヒンジプレート１１４の近傍に配設すべき場合が多く、このような場合、ヒンジプレート１１４に干渉しないように、インパクトバーブラケット（以下、単にブラケットという）１１９を介してインパクトバー１１８を取付けるようにしている。
【０００５】
このブラケット１１９は、基端部１１９ａをヒンジパネル１１２の車体側面外向きの面１１２ａにスポット溶接等により固定され、一方、先端部１１９ｂの車体側面外向きの面（これを取付け面という）１１９ｃにインパクトバー１１８の一端１１８ａがアーク溶接等によって結合される。なお、ブラケット１１９の先端部１１９ｂの取付け面１１９ｃは、パイプ状のインパクトバー１１８に合わせて半円筒状凹面に形成されている。
【０００６】
ヒンジパネル１１２の車体側面外向きの面１１２ａは、ドア１１３内部において、アウタパネル１２０の内面１２０ａに近い位置にあり、一方、インパクトバー１１８はある程度の直径（例えば４０ｍｍ程度）を有するパイプ状のものなので、インパクトバー１１８をアウタパネル１２０の内側に収容するためには、ブラケット１１９は、基端部１１９ａに対して先端部１１９ｂの車体側面外向きの取付け面１１９ｃをインパクトバー１１８の直径程度は車内側（図８中、上方）に偏倚させる必要がある。このため、ブラケット１１９の中間部１１９ｄは、取付け面１１９ｃが基端部１１９ａに対して所要量だけ車内側に偏倚するように屈曲変形されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のように、従来のインパクトバーの取付け構造では、インパクトバー１１８の一端１１８ａは、ヒンジプレート１１４との干渉を回避するようにブラケット１１９を介して取付けられており、この取付け構造上、ヒンジパネル１１２に対してインパクトバー１１８の一端１１８ａが図８に符号ｄで示すように大きく離隔してしまう。
【０００８】
なお、この距離ｄはブラケット１１９の中間部１１９ｄを極端に屈曲変形させれば短くなるが、ブラケット１１９の成形にはプレス加工を用いるのがコスト上最も有利であり、プレス加工の場合、中間部１１９ｄを極端に屈曲変形させるのは極めて困難である。したがって、ヒンジパネル１１２とインパクトバー１１８の一端１１８ａとの距離ｄはどうしても大きくなってしまう。
【０００９】
このため、車両の側面衝突時に、インパクトバー１１８で受ける衝撃をヒンジパネル１１２および車体１７側に伝達して吸収するためには、インパクトバー１１８とヒンジパネル１１２との間のブラケット１１９に十分な強度をもたせることが必要となり、そのため、一般的には、ブラケット１１９に板厚の大きい板金を用いることによって、ブラケット１１９を大型化している。
【００１０】
しかしながら、ヒンジパネル１１２とインパクトバー１１８の一端１１８ａとの距離ｄが大きいほど、インパクトバー１１８が衝撃を受けた際にブラケット１１９に極めて大きな負荷（力，モーメント）が加わるため、ブラケット１１９を板厚が厚い大型のものにしても、ブラケット１１９に延びや変形等が生じてその衝撃を受け止め、車体後方へ伝達させることが困難となる課題がある。
【００１１】
また、ブラケット１１９の板厚を厚くして大型のものにすると、材料費が増加し重量が大きくなるため、車両の製造コスト増やドアの重量増を招いてしまう。特に、ドアの重量増はドア下がりの原因になるほか車両重量の増大を招くため好ましくない。
さらに、ヒンジプレート１１４とブラケット１１９とを別体にしているので、従来からのインパクトバーを設けない場合におけるヒンジプレートをそのまま使用することができるものの、二種類の部品を製造することになるため、部品の製造コストの増加や組み付け工数の増加を招くので好ましくない。
【００１２】
ところで、特開平９−１６４８４１号公報には、ドアのヒンジリテーナ（ヒンジプレート）にインパクトバーブラケットを溶着する構造が提案されている。しかし、この構造は、インパクトバーブラケットをヒンジパネルに直付けする代わりにヒンジプレートに固着させたものであり、ヒンジパネルとインパクトバーの一端との距離ｄは依然として大きく衝撃吸収効果の向上は何ら図られていない。また、材料費や製造コストや組み付け工数の各面においても十分な改善は図られていない。
【００１３】
また、特開平９−５２５２２号公報には、ドアのヒンジブレース（ヒンジプレート）に直接インパクトビームを溶着する構造が提案されている。この構造では、インパクトビームの一端がヒンジパネルに接近しているものの、インパクトビームのヒンジブレースへの結合ポイントは、ヒンジパネルから離隔しており、ヒンジパネルとインパクトバーの一端との実質的な距離ｄは依然として大きく衝撃吸収効果の向上は図られていない。
【００１４】
そこで、このヒンジパネルとインパクトバー端との距離ｄを縮める為、本願出願人は図４〜図６に示すような構造を案出した。
図４は本発明に至る途中において創案されたインパクトバーの取付け構造が適用されたドア内部を示す模式的な側面図、図５はその要部を示す模式的な斜視図、図６は図５におけるＢ−Ｂ矢視断面を示す模式図である。
【００１５】
図４に示すように、インパクトバー１０１は、ドア１０５の下部に取付けられる。また、インパクトバー１０１の前端１０１ａはドア１０５の前縁のヒンジパネル１０７ａ下部に設けられたドアヒンジ（図４では図示略）近傍に第１のブラケット部材（以下、単にブラケットという）１０２を介して取付けられる。また、インパクトバー１０１の後端１０１ｂはドア１０５の後縁のパネル部材（以下、後縁パネルという）１０７ｂの下部に第２のブラケット部材１０９を介して取付けられる。
【００１６】
このブラケット１０２とインパクトバー１０１とはインパクトバー１０１の前端１０１ａ近傍において、溶接によって固設され、また、第２ブラケット１０９とインパクトバー１０１とはインパクトバー１０１の後端１０１ｂ近傍において溶接によって固設されている。なお、符号１０６および符号１１０で示される部分はいずれも溶接ビードである。
【００１７】
そして、本発明を創案する過程において考えられたドアインパクトバーの取付け構造は、図４中、ブラケット１０２を用いてヒンジパネル１０７ａに取付けられるインパクトバー１０１の前端１０１ａ近傍の取付け構造に相当する。
ヒンジパネル１０７ａに取付けられるブラケット１０２は、図５および図６に示すように、ヒンジパネル１０７ａの内面に沿うようドアヒンジ１２３と対向する位置に配設されて、ヒンジパネル１０７ａと協働してドアヒンジ１２３を支持する。ブラケット１０２は、このように、インパクトバー１０１の前端１０１ａを支持するとともにドアヒンジ１２３を支持しており、従来技術のヒンジプレート１１２の機能とインパクトバーブラケット１１９の機能とを併せ持っている。
【００１８】
ブラケット１０２は、互いに略９０度屈曲して形成された第１面１２１と第２面１２２とをそなえている。第１面１２１はヒンジパネル１０７ａの内面に接合してドアヒンジ１２３およびインパクトバー１０１を支持している（このため、第１面１２１を支持面ともいう）。第２面１２２はヒンジパネル１０７の車両外向きに形成された外向き面に接合する。
【００１９】
なお、支持面１２１と第２面１２２との屈曲形成にはベンドビーム等を用いた曲げ加工を利用することが出来る。また、支持面１２１および第２面１２２は図５に×で示す箇所がスポット溶接されてヒンジパネル１０７ａと接合されている。
支持面１２１には、インパクトバー１０１を固定するために、取付け用孔部１０２ａが穿設されるとともに取付け用突起部１０２ｂが設けられ、また、ドアヒンジ１２３を固定するために、２つのウェルドナット１０３が溶着されている。また、支持面１２１の各ウェルドナット溶着部には、ウェルドナット１０３に螺合するボルトが挿入される孔部（図示略）がそれぞれ設けられている。
【００２０】
この取付け用孔部１０２ａは、円筒パイプ状のインパクトバー１０１の前端１０１ａがタイトに挿入しうるように、インパクトバー１０２ｂの外径よりも微小に大きい内径に設定され、打抜プレス加工を用いて形成することが出来る。また、取付け用突起部１０２ｂは、取付け用孔部１０２ａの周囲に円弧状に形成されており、バーリング加工を用いて形成することが出来る。
【００２１】
２つのウェルドナット１０３は、取付け用孔部１０２ａの上下にそれぞれ溶着されており、このウェルドナット１０３に螺合する図示しない取付けボルトによってヒンジパネル１０７ａがドアヒンジ１２３のドア側部材１２３ｂに結合される。また、ドアヒンジ１２３の車体側部材１２３ａが車体１１７に取付けられ、これにより、ドアヒンジ１２３を介してドア１０５が車体１１７に取付けられる。
【００２２】
さらに、取付け用孔部１０２ａの一部から支持面１２１と第２の面１２２との屈曲部を含むように切欠部１２４が形成されている。この切欠部１２４は、支持面１２１と第２面１２２との折曲加工を容易にするとともに、この折曲加工によって支持面１２１や第２の面１２２の平面性が低下しないようにするためのものである。つまり、取付け用孔部１０２ａの近くを折曲加工すると、取付け用孔部１０２ａの縁部と折曲線とが平行に近くなるので折曲加工が難くなり、折曲加工できた場合にも取付け用孔部１０２ａの周囲の平面性が低下し易くなる。また、取付け用孔部１０２ａの周囲にバーリング加工等によって取付け用突起部１０２ｂを突設するとこの加工部周辺が加工硬化するため、いっそう折曲加工がし難くなり、折曲加工できた場合にも平面性が低下し易くなる。そこで、支持面１０２ａと第２面１２２との折曲加工部の近くに取付け用孔部１０２ａや取付け用突起部１０２ｂが近接することがないように、切欠き部１２４を形成しているのである。なお、この切欠き部１２４の縁部は、折曲線と直交または略直交する向きに向けられているので、折曲加工は容易であり、折曲加工後の平面性も確保し易い。
【００２３】
しかしながら、上述のように考えられたインパクトバーの取付け構造においては、小径インパクトバー（例えば、外径２５．４〜３１．８ｍｍ）を取付けるのが困難であるという課題があった。
これは、取付け用突起部１０２ｂがバーリング加工によって形成されていることに起因する。つまり、バーリング加工においては、パンチングで下穴を抜いて、その後、その下穴の内径よりも若干大きめの外径を有するパンチチップを前記下穴に強く圧接してフランジ（図５および図６においては、取付け用突起部１０２ｂがフランジに相当する）を形成するが、フランジ形成後の穴の内径を比較的小径にしたい場合においては、バーリング加工を行うことが困難なためである。
【００２４】
一方、インパクトバーは必要な強度を得ることが出来るのであれば、出来るだけ軽い素材を用いて作成されることが車両の軽量化の観点からは好ましく、また、ドア内スペースの有効利用性の観点からは、出来るだけ外径の小さい材料を用いて作成されることが好ましい。
従って、インパクトバーの外径は従来よりも小さくなる傾向にあり、このような小径インパクトバーを確実にドア内部に取付けることが出来る構造が望まれている。
【００２５】
また、上述のインパクトバーの取付け構造においては、車両前方で衝撃が生じた場合、その衝撃はドアヒンジ１２３からドアインパクトバー１０１の前端１０１ａに対して車両後方へ向けて入力される。このような場合、取付け用突起部１０２ｂと溶接ビード１０６との間では引っ張り荷重が作用するため溶接ビード１０６が剥がれやすいという課題もある。
【００２６】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、材料費や製造コストの削減と組み付け工数の削減とを図るとともに重量の低減を促進しながら、十分な衝撃吸収効果を確実に得ることが出来るようにした、ドアインパクトバーの取付け構造を提供することを目的とする。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明のドアインパクトバーの取付け構造は、車両のドア部材の一部を成して外面側からドアヒンジ部材が取付けられるヒンジパネル部材と、該ヒンジパネル部材の内面の該ドアヒンジ部材と対向する位置に配設されて、該ヒンジパネル部材と協働して該ドアヒンジ部材を支持する支持部を有するブラケット部材と、該ブラケット部材における該支持部の一部が該ヒンジパネル部材から離間して形成された隆起部と、該隆起部に穿設された取付け用孔部と、該ドア部材の内部に該ドア部材の長手方向に延設されるとともに、その一端が該取付け用孔部に挿入されて、該一端が該取付け用孔部から該ヒンジパネル部材側へ突出するよう該ブラケット部材に固定されるドアインパクトバー部材とを有することを特徴としている。
【００２８】
このため、ドアインパクトバーの一端（前端）は、ドアヒンジ部材を有するヒンジパネル部材と接合したブラケット部材と結合されることとなるので、ドアヒンジ部材よりも車両前方において生じた衝撃をドアインパクトバーが車体の骨格部材に伝達させ、その衝撃を分散させることが可能となり、ドアの強度向上に効果的に寄与することが出来るので、安全性向上の促進に寄与することが出来る。また、ブラケット部材に対してバーリング加工が不要となり、小径のインパクトバーを取付けることが可能となる。
【００２９】
また、請求項２記載の本発明のドアインパクトバーの取付け構造は、上記請求項１記載の構成において、該インパクトバー部材は、該取付け用孔部から突出する該一端側の周囲と該取付け用孔部の周囲とが溶着されて、該ブラケット部材に固定されていることを特徴としている。
このため、ドアヒンジ部材よりも車両前方において生じた衝撃がドアインパクトバーに入力されても、ドアインパクトバーとブラケット部材との溶着金属（溶接ビード）に加えられる荷重が引張荷重ではなく圧縮荷重となるので溶着金属が剥離しにくくなり、その結果、ドアの強度が更に向上する。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるドアインパクトバーの取付け構造について、図１〜図３を用いて説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかるドアインパクトバーの取付け構造を模式的に示す側面図、図２はその要部を示す模式的な斜視図、図３はその水平断面を模式的に示す図であって、図２のＡ−Ａ矢視断面図である。
【００３１】
以下、本発明のドアインパクトバーの取付け構造を、図１中、ブラケット２を用いてヒンジパネル７ａに取付けられるインパクトバー１の前端１ａ近傍の取付け構造に適用した場合について説明する。
図１に示すように、インパクトバー１は内部が中空である円筒パイプ形状をしており、ドア５の内部下方に取付けられ、また、インパクトバー１の前端１ａはドア５のドアインナパネル７における前縁側部材であるヒンジパネル７ａの下部に設けられたドアヒンジ（図１では図示略）近傍に、第１ブラケット部材（以後、単に「ブラケット」という）２を介して取付けられている。また、インパクトバー１の後端１ｂはドア５のドアインナパネル７におけるの後縁側部材である後縁パネル７ｂの下部に第２のブラケット部材９を介して取付けられる。このインパクトバー１の前端１ａはブラケット２に対して溶接によって固設され、また、インパクトバー１の後端１ｂは第２ブラケット９に対して溶着によって固設されている。なお、図中の符号１０で示す部分は溶接ビードである。また、本実施形態においては、ドアヒンジがドア５よりも車体前方側に位置している。
【００３２】
ヒンジパネル７ａに取付けられるブラケット２は、図２に示すように、ヒンジパネル７ａ内面に沿う形状をしており、×印で示す箇所がスポット溶接されてヒンジパネル７ａに対して固設されている。また、その固設位置は、図３に示すように、ヒンジパネル７ａの車体前方側の面に設けられたドアヒンジ１６とヒンジパネル７ａを挟んで対向する位置に配設されるようになっており、ヒンジパネル７ａと協働してドアヒンジ１６を支持するようになっている。
【００３３】
つまり、ブラケット２は、インパクトバー１の前端１ａを支持するとともにドアヒンジ１６を支持しており、従来技術におけるヒンジプレートの機能とインパクトバーを支持するための専用ブラケットの機能とを併せ持っている。なお、このヒンジプレートは一般的にヒンジリンフォースという名称で呼ばれる場合もある。また、ブラケット２とインパクトバー１とは溶接によって固設されており、インパクトバー１とブラケット２とはブラケット２の車両前側で溶接されている。具体的には、取付け用孔部２ａからヒンジパネル７ａに対して挿入されたインパクトバー１の前端１ａ近傍とブラケット２における隆起部２ｂのヒンジパネル７ａと対向する面との間で溶着されている。
【００３４】
また、このブラケット２は、大別して２つの面から構成されている。第１の面２ｃはヒンジパネル７ａの車体後方側の内面に接合してドアヒンジ１６およびインパクトバー１を指示する（このため、第１面２ｃを「支持面」ともいうことがあり、また、単に「第１面」ということもある）。そして、第２の面（以後、「第２面」という）２ｄはヒンジパネル７ａの車両外側に形成された外面であるドアアウタパネル８に対向している。なお、支持面２ｃと第２面２ｄとの屈曲形成にはベンドビーム等を用いた曲げ加工を利用することが出来る。
【００３５】
また、支持面２ｃの一部分がヒンジパネル７ａから離間してドア５の内部へ隆起して隆起部２ｂを形成しており、また、この隆起部２ｂには、インパクトバー１が挿入されるための開口である取付け用孔部２ａが穿設されている。また、この隆起部２ｂの外形寸法は取付け用孔部２ａに挿入されるインパクトバー１の外径よりも若干大きめに形成され、また、ヒンジパネル７ａに対する溶接箇所（図２において×印で示す箇所）に影響しない範囲で、支持面２ｃからプレス加工などにより隆起させることによって形成される。
【００３６】
また、隆起部２ｂに穿設された取付け用孔部２ａは、円筒パイプ状のインパクトバー１の前端１ａがタイトに挿入しうるように、インパクトバー１の外径よりも微小に大きい内径を有するように形成されている。
更に、図２に示すように、ブラケット２の支持面２ｃ上には、ドアヒンジ１６を固定するため２つのウェルドナット３が隆起部２ｂの上下にそれぞれ溶着され、また、各ウェルドナット３が溶着された支持面２ｃの部分には、ドアヒンジ１６のドア側部材１６ｂにおける孔部（図示略）に挿入され、ウェルドナット３に螺合されるボルト（図示略）が挿入するための孔部（図示略）がそれぞれ設けられている。また、ドアヒンジ１６の車体側部材１６ａは車体１７に取付けられるとともに、ドア側部材１６ｂに回動可能に軸支されており、これにより、ドアヒンジ１６を介してドア５が車体１７に対して開閉可能に固定されるようになっている。
【００３７】
なお、図３に示すように、インパクトバー１の前端１ａは、ヒンジパネル７ａに極めて接近した状態で設けられており、インパクトバー１の前端１ａとヒンジパネル７ａとの距離（図８に示す距離ｄを参照）が微小なものになっている。
以上のように、本発明は車両用ドア５内部におけるインパクトバー１の取付け構造であって、このインパクトバー１の取付け構造は、ドア５の強度を高めるためのインパクトバー１と、ドア５とインパクトバー１との間に介装され、ドア５の内面に溶着されるとともにインパクトバー１に溶着されてインパクトバー１をドア５内部に固設するブラケット部材２とから構成され、このブラケット２は、ブラケット部材２における一部分がドア５内面から離隔して形成された隆起部２ｂと、この隆起部に設けられた開口であってインパクトバー１が挿入される取付け用孔部２ａとから構成されている。更に、インパクトバー１とブラケット部材２とは、取付け用穴部２ａ周縁近傍におけるドア５内面と対向する面と、取付け用穴部２ａに挿入されたインパクトバー１の周面とで溶着されている。
【００３８】
本発明の一実施形態としてのドアインパクトバーの取付け構造は上述のように構成されるので、以下のような作用・効果が得られる。
インパクトバー１の一端（前端）１ａは、ブラケット２における支持面２ｃに形成された取付け用孔部２ａの周囲にビーム溶接等によって溶接されている。また、この溶接箇所には溶接ビード（溶着金属）６が形成される。
【００３９】
これにより、車両の前突時などのように車両の前方から後方に対して衝撃が加わると、まず、この衝撃はドアヒンジ１６からヒンジパネル７ａ、およびブラケット２を介してインパクトバー１へと伝達される。その際、インパクトバー１の前端１ａとヒンジパネル７ａとの距離（図８に示す距離ｄを参照）だけ、ヒンジパネル７ａおよびブラケット２に変形が生じ、ヒンジパネル７ａとインパクトバー１の前端１ａが当接し、衝撃がインパクトバー１へ伝達される。インパクトバー１に伝達された衝撃は、インパクトバー後端１ｂから第２ブラケット９およびドアインナパネル後縁７ｂへと伝達され、ドアインナパネル後縁７ｂよりも後方の車体１７における骨格部材（図示略）へ伝達された後に分散される。
【００４０】
つまり、ドアインパクトバー１は、ドアヒンジ部材１６が固定されたヒンジパネル７ａと接合したブラケット２により、前端（一端）１ａとヒンジパネル７ａとの間にほとんど隙間が無いように配設されているので、ドアヒンジ１６よりも車体前方において生じて車体前方から車体後方に生じる衝撃をドアインパクトバー１によって確実に伝達することが出来る。その際、ドアインパクトバー１の前端（一端）１ａとヒンジパネル７ａとの間にほとんど隙間が無いことから、インパクトバー１に加わる衝撃に対するブラケット２の衝撃負荷が大きく軽減され、ブラケット２の板厚を薄くして小型化することが可能となり、材料費や製造コストの削減、組み付け工数の削減、重量低減等に寄与する効果がある。
【００４１】
さらに、ブラケット２がドアヒンジ１６を支持する機能と、インパクトバー１の前端（一端）１ａを支持する機能とを併せ持つため、この点からも、従来に比べて部品点数が削減され、低コスト化や組み付け工数の削減、重量低減を促進出来る。
なお、ドアヒンジ１６よりも車体前方において生じて車体前方から車体後方に生じる衝撃がドアインパクトバー１に伝達される際、インパクトバー１とブラケット２との間の溶接ビード（溶着金属）６に加えられる荷重が、引張荷重ではなく圧縮荷重として溶接ビード（溶着金属）６に作用するので、溶接ビード（溶着金属）が剥離し難くなり、その結果、衝突に対するインパクトバー１とブラケット２との結合強度が向上してドア強度向上に寄与し、安全性の向上が促進されるという効果もある。
【００４２】
更に、ブラケット部材においてバーリング加工が不要となるので、小径のインパクトバーを取付けることが可能となるとともに、図１を用いて説明した切欠き部１２４の形成も必要としない。
つまり、図６に示す取付け用突起部１０２ｂをバーリング処理によって形成する場合においては、取付け用孔部１０２ａの一部から支持面１２１と第２の面１２２との屈曲部を含むように切欠き部１２４を形成して、支持面１２１と第２面１２２との折曲加工を容易にするとともに、この折曲加工によって支持面１２１や第２の面１２２の平面性が低下しないようにする必要があった。これは、取付け用孔部１０２ａの周囲にバーリング加工等によって取付け用突起部１０２ｂを突設するとこの加工部周辺が加工硬化するため、折曲加工がし難くなり、折曲加工できた場合にも平面性が低下し易くなるので、支持面１０２ａと第２面１２２との折曲加工部の近くに取付け用孔部１０２ａが近接することがないように、切欠き部１２４を形成して折曲加工後の平面性を確保するという理由からである。
【００４３】
また、取付け用孔部１０２ａの近くを折曲加工すると、取付け用孔部１０２ａの縁部と折曲線とが平行に近くなるので折曲加工が難くなり、折曲加工できた場合にも取付け用孔部１０２ａの周囲の平面性が低下し易くなるという理由もあった。
しかし、本発明においては、図２に示すように、支持面２ｃと第２面２ｄとの折曲加工部分から取付け用孔部２ａが離れており、また、バーリング加工等によって取付け用突起部１０２ｂを設ける必要が無いため、切欠き部１２４を形成する必要もない。
【００４４】
なお、本発明は上述した実施態様およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することが出来る。
例えば、上述の実施形態においては、隆起部２ｂにおけるヒンジパネル７ａと対向する面における取付け用孔部２ａ周縁とインパクトバー１の全周とを溶接しているが、強度が充分に得られるならば、インパクトバー１の全周を溶接せず部分的に適当な箇所（例えば、インパクトバー１の上部、左部、右部および下部の合計４箇所）を溶接しても良い。
【００４５】
また、上述の実施形態においては、図３に示すように、隆起部２ｂにおけるヒンジパネル７ａと対向する面における取付け用孔部２ａ周縁とインパクトバー１の全周とを溶接しているが、これに加えて、隆起部２ｂにおけるドア５内部側の面（図３においては車体後方側の面）の取付け用孔部２ａ周縁とインパクトバー１とを溶接してもよい。この場合、ドア強度の向上が更に向上する。
【００４６】
また、上述の実施形態においては、図１に示すように、ドアインナパネル７における車両前方側のパネル部材であるドアヒンジパネル７ａに対してブラケット２を設けた場合について説明したが、当然に第２ブラケット９を上述のブラケット２に示す形状および構造としても構わない。
【００４７】
また、上述の実施形態においては、図１に示すように、インパクトバー後端１ｂをドア５の下方に固定しているが、ストライカ（図示略）とラッチ（図示略）によって構成されるドアラッチ機構（図示略）のラッチ近傍に固定しても良い。この場合、車体前方からインパクトバー１に対して入力された衝撃がドアラッチ機構を通じて車体１７の骨格部材へ効率的に伝達されるため、ドア強度が更に向上し、安全性向上の促進に寄与することが出来る。
【００４８】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のドアインパクトバーの取付け構造によれば、ドアインパクトバーの一端（前端）は、ドアヒンジ部材を有するヒンジパネル部材と接合したブラケット部材と結合されることとなるので、ドアヒンジ部材よりも車両前方において生じた衝撃をドアインパクトバーが車体の骨格部材に伝達することが可能となり、ドアの強度向上に効果的に寄与することが出来るので、安全性向上の促進に寄与することが出来る。また、ブラケット部材に対してバーリング加工が不要となり、小径のインパクトバーを取付けることが可能となるという利点がある（請求項１）。
【００４９】
また、衝撃がドアインパクトバーに対してその一端（前端）から入力されても、ドアインパクトバーとブラケット部材との溶着金属に加えられる荷重は引張荷重ではなく圧縮荷重となるので溶着金属が剥離しにくくなり、その結果、ドアの強度が更に向上するという利点がある（請求項２）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るドアインパクトバーの取付け構造を示す模式的な側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るドアインパクトバーの取付け構造の要部を示す模式的な斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るドアインパクトバーの取付け構造の要部を示す模式的な図であって、図２のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】本発明を創案する過程において考えられたドアインパクトバーの取付け構造を示す模式的な側面図である。
【図５】本発明を創案する過程において考えられたドアインパクトバーの取付け構造の要部を示す模式的な斜視図である。
【図６】本発明を創案する過程において考えられたドアインパクトバーの取付け構造の要部を示す模式的な図であって、図５のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図７】従来のドアインパクトバーの取付け構造の要部を示す模式的な斜視図である。
【図８】従来のドアインパクトバーの取付け構造の要部を示す模式的な図であって、図７におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。
【符号の説明】
１　ドアインパクトバー（インパクトバー）
２　ブラケット部材（ブラケット，ヒンジリンフォース）
２ａ　取付け用孔部
２ｂ　隆起部
５　ドア部材
７ａ　ヒンジパネル部材（ヒンジパネル）
１６　ヒンジ

Claims (2)

1. 車両のドア部材の一部を成して外面側からドアヒンジ部材が取付けられるヒンジパネル部材と、
   該ヒンジパネル部材の内面の該ドアヒンジ部材と対向する位置に配設されて、該ヒンジパネル部材と協働して該ドアヒンジ部材を支持する支持部を有するブラケット部材と、
   該ブラケット部材における該支持部の一部が該ヒンジパネル部材から離間して形成された隆起部と、
   該隆起部に穿設された取付け用孔部と、
   該ドア部材の内部に該ドア部材の長手方向に延設されるとともに、その一端が該取付け用孔部に挿入されて、該一端が該取付け用孔部から該ヒンジパネル部材側へ突出するよう該ブラケット部材に固定されるインパクトバー部材とを有することを特徴とする、ドアインパクトバーの取付け構造。
2. 該インパクトバー部材は、該取付け用孔部から突出する該一端側の周囲と該取付け用孔部の周囲とが溶着されて、該ブラケット部材に固定されている
   ことを特徴とする、ドアインパクトバーの取付け構造

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