JPH09240405A - エアバッグ用基布およびその製造方法およびエアバッグ - Google Patents
エアバッグ用基布およびその製造方法およびエアバッグInfo
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- JPH09240405A JPH09240405A JP22660196A JP22660196A JPH09240405A JP H09240405 A JPH09240405 A JP H09240405A JP 22660196 A JP22660196 A JP 22660196A JP 22660196 A JP22660196 A JP 22660196A JP H09240405 A JPH09240405 A JP H09240405A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、エアバッグとして必要な機械的特性
を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納性に優れた
低通気性のエアバッグ用基布およびその製造方法および
エアバッグを提供しようとするものである。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、繊維基材表
面に、平均厚さ１０μｍ以下の熱可塑性合成樹脂からな
る被膜が、繊維間の接点を埋める如く密着成形されてい
ることを特徴とするものであり、また本発明のエアバッ
グ用基布の製造方法は、繊維基材に該熱可塑性合成樹脂
からなる樹脂希釈液または樹脂発泡液を付与した後、熱
処理を施すことを特徴とするとするものである。また、
本発明のエアバッグは、上述のエアバッグ用基布を用い
たことを特徴とするものである。
を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納性に優れた
低通気性のエアバッグ用基布およびその製造方法および
エアバッグを提供しようとするものである。 【解決手段】本発明のエアバッグ用基布は、繊維基材表
面に、平均厚さ１０μｍ以下の熱可塑性合成樹脂からな
る被膜が、繊維間の接点を埋める如く密着成形されてい
ることを特徴とするものであり、また本発明のエアバッ
グ用基布の製造方法は、繊維基材に該熱可塑性合成樹脂
からなる樹脂希釈液または樹脂発泡液を付与した後、熱
処理を施すことを特徴とするとするものである。また、
本発明のエアバッグは、上述のエアバッグ用基布を用い
たことを特徴とするものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に乗員
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、ほつれ防止性を有する低通
気性のエアバッグ用基布およびその製造方法およびエア
バッグに関するものである。
の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するも
のであり、さらに詳しくは、ほつれ防止性を有する低通
気性のエアバッグ用基布およびその製造方法およびエア
バッグに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エアバッグには３００〜１０００
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、ガス遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。
デニールのナイロン６６またはナイロン６フィラメント
糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、ガス遮断性など
の向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフ
ィン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹
脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作ら
れていた。
【０００３】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコー
ト、ロールコート、リバースコートなどによるコーティ
ング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成
されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレン
エラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０
ｇ／ｍ2 塗布されており、かなり重く、風合いが粗硬
で、エアバッグ膨張時に、顔面が接触すると擦過傷を受
けることもあり好ましいものではなかった。また収納性
の面においても、折りたたみ難いという問題があった。
また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱
性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合
では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で、軽量化しつつ、
風合い、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分と
は言えず、またエラストマー樹脂の塗布、積層は工程が
煩雑で生産性の面に問題があった。
を基布の片面に塗布、積層する際、一般に、ナイフコー
ト、ロールコート、リバースコートなどによるコーティ
ング方式が採用されているが、フィラメント織物で構成
されるエアバッグ基布に対しては、通常、クロロプレン
エラストマー樹脂の場合では、基布表面に９０〜１２０
ｇ／ｍ2 塗布されており、かなり重く、風合いが粗硬
で、エアバッグ膨張時に、顔面が接触すると擦過傷を受
けることもあり好ましいものではなかった。また収納性
の面においても、折りたたみ難いという問題があった。
また、クロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱
性、耐寒性の優れたシリコーンエラストマー樹脂の場合
では、塗布量が４０〜６０ｇ／ｍ2 で、軽量化しつつ、
風合い、収納性の面でもかなり向上したが、まだ十分と
は言えず、またエラストマー樹脂の塗布、積層は工程が
煩雑で生産性の面に問題があった。
【０００４】一方、エアバッグ用基布においては、低価
格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバ
ッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコー
ト基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対
応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリア
ミド繊維織物およびポリエステル繊維織物から構成され
る高密度ノンコートエアバッグの検討が進められ、エア
バッグ用基布としての機械的特性、収納性はコート基布
にくらべ向上してきたが、ノンコート基布特有の縫製時
のほつれ、ならびに低通気性すなわちガス遮断性の面に
問題があり、その改善が鋭意検討されている。例えば、
特開昭６４−７０２４７号公報で提案されている加圧圧
縮加工品は、低通気度化効果は見られるが、ほつれ防止
性は不十分であり、また特開平７−０４０７９８号公報
ならびに特表平７−５０３７６３号公報のウレタン樹脂
による加工品は、ほつれ防止性はかなり改善されるが、
低通気性の面、特に熱劣化により通気度が増大し、安定
した低通気性が得られていないのが実状である。
格化ならびにモジュールカバーの縮小化のため、エアバ
ッグ用基布の収納性向上が強く要望されおり、ノンコー
ト基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対
応技術として、ナイロン６６、ナイロン６などのポリア
ミド繊維織物およびポリエステル繊維織物から構成され
る高密度ノンコートエアバッグの検討が進められ、エア
バッグ用基布としての機械的特性、収納性はコート基布
にくらべ向上してきたが、ノンコート基布特有の縫製時
のほつれ、ならびに低通気性すなわちガス遮断性の面に
問題があり、その改善が鋭意検討されている。例えば、
特開昭６４−７０２４７号公報で提案されている加圧圧
縮加工品は、低通気度化効果は見られるが、ほつれ防止
性は不十分であり、また特開平７−０４０７９８号公報
ならびに特表平７−５０３７６３号公報のウレタン樹脂
による加工品は、ほつれ防止性はかなり改善されるが、
低通気性の面、特に熱劣化により通気度が増大し、安定
した低通気性が得られていないのが実状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、かか
る従来のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとして必
要な機械的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、
収納性に優れた低通気性のエアバッグ用基布を提供しよ
うとするものである。
る従来のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとして必
要な機械的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、
収納性に優れた低通気性のエアバッグ用基布を提供しよ
うとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、次のような構成を有する。すなわち、本
発明のエアバッグ用基布は、繊維基材表面に、平均厚さ
１０μｍ以下の熱可塑性合成樹脂からなる被膜が、繊維
間の接点を埋める如く密着成形されていることを特徴と
するものであり、また本発明のエアバッグ用基布の製造
方法は、繊維基材に該熱可塑性合成樹脂からなる樹脂希
釈液または樹脂発泡液を付与した後、熱処理を施すこと
を特徴とするとするものである。
成するために、次のような構成を有する。すなわち、本
発明のエアバッグ用基布は、繊維基材表面に、平均厚さ
１０μｍ以下の熱可塑性合成樹脂からなる被膜が、繊維
間の接点を埋める如く密着成形されていることを特徴と
するものであり、また本発明のエアバッグ用基布の製造
方法は、繊維基材に該熱可塑性合成樹脂からなる樹脂希
釈液または樹脂発泡液を付与した後、熱処理を施すこと
を特徴とするとするものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明は、エアバッグ用基布を構
成する繊維基材表面に、熱可塑性合成樹脂からなる被膜
を密着成形せしめることを基本とし、たとえば、織物の
場合では、その織糸を構成する繊維同士、不織布の場合
は、繊維と繊維が接している部分を、それぞれ該熱可塑
性樹脂被膜で接合し、さらには該織糸の交点を接合する
如く密着形成することで、風圧による繊維の開繊を防止
し、さらに織糸交点の開口を阻止することにより、エア
バッグとして必要な機械的特性を保持しつつ、縫製時に
ほつれがなく、収納性に優れた低通気性のエアバッグ用
基布を提供することができることを究明したものであ
る。
成する繊維基材表面に、熱可塑性合成樹脂からなる被膜
を密着成形せしめることを基本とし、たとえば、織物の
場合では、その織糸を構成する繊維同士、不織布の場合
は、繊維と繊維が接している部分を、それぞれ該熱可塑
性樹脂被膜で接合し、さらには該織糸の交点を接合する
如く密着形成することで、風圧による繊維の開繊を防止
し、さらに織糸交点の開口を阻止することにより、エア
バッグとして必要な機械的特性を保持しつつ、縫製時に
ほつれがなく、収納性に優れた低通気性のエアバッグ用
基布を提供することができることを究明したものであ
る。
【０００８】なお、本発明者らの検討によれば、かかる
効果は、織糸および不織布で代表される繊維基材におい
て、その表面、つまり、織糸であればその糸条表面のみ
の繊維が接合されていれば達成され、また、不織布の場
合では少なくとも片面（両面を含む）の表面のみの繊維
と繊維の接合部分のみが接合されていれば達成されるの
であって、いずれの場合も糸条、布帛の内部または中心
まで接合する必要はない。また、かかる接合に使用する
熱可塑性樹脂として、自己分散型水性合成樹脂、特にア
イオノマー型合成樹脂を使用した場合には、通常の硬仕
上用樹脂に比して柔軟性がさらに倍加されるという効果
を発揮することを究明したものである。本発明における
繊維基材としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイ
ロン１２、ナイロン４・６、およびナイロン６とナイロ
ン６・６の共重合体、ナイロンにポリアルキレングリコ
ール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミ
ド繊維、ポリエチレンテレフタレ−ト、ポリブチレンテ
レフタレ−トなどのホモポリエステル、ポリエステルの
繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５−ナ
トリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂
肪族ジカルボン酸などを共重合したポリエステル繊維、
パラフェニレンテレフタルアミドおよび芳香族エーテル
との共重合に代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、
サルフォン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および
上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列
体繊維から構成される編織物ならびに不織布が用いられ
る。また繊維基材の形態としては織物がより好ましい。
また、織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこ
れらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これ
らの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から
平織物が好ましい。また、これらの織物の中でもポリア
ミド繊維およびポリエステル繊維からなる平織物がエア
バッグ特性に優れている。かかる繊維には、原糸糸条の
製造工程や加工工程での生産性あるいは、特性改善のた
めに通常使用されている各種添加剤を含んでいてもよ
い。たとえば、熱安定性、酸化防止剤、光安定剤、平滑
剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを
含有せしめることができる。
効果は、織糸および不織布で代表される繊維基材におい
て、その表面、つまり、織糸であればその糸条表面のみ
の繊維が接合されていれば達成され、また、不織布の場
合では少なくとも片面（両面を含む）の表面のみの繊維
と繊維の接合部分のみが接合されていれば達成されるの
であって、いずれの場合も糸条、布帛の内部または中心
まで接合する必要はない。また、かかる接合に使用する
熱可塑性樹脂として、自己分散型水性合成樹脂、特にア
イオノマー型合成樹脂を使用した場合には、通常の硬仕
上用樹脂に比して柔軟性がさらに倍加されるという効果
を発揮することを究明したものである。本発明における
繊維基材としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイ
ロン１２、ナイロン４・６、およびナイロン６とナイロ
ン６・６の共重合体、ナイロンにポリアルキレングリコ
ール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミ
ド繊維、ポリエチレンテレフタレ−ト、ポリブチレンテ
レフタレ−トなどのホモポリエステル、ポリエステルの
繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５−ナ
トリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂
肪族ジカルボン酸などを共重合したポリエステル繊維、
パラフェニレンテレフタルアミドおよび芳香族エーテル
との共重合に代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、
サルフォン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および
上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列
体繊維から構成される編織物ならびに不織布が用いられ
る。また繊維基材の形態としては織物がより好ましい。
また、織物組織としては、平織、綾織、朱子織およびこ
れらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これ
らの中でも、特に機械的特性に優れ、また地薄な面から
平織物が好ましい。また、これらの織物の中でもポリア
ミド繊維およびポリエステル繊維からなる平織物がエア
バッグ特性に優れている。かかる繊維には、原糸糸条の
製造工程や加工工程での生産性あるいは、特性改善のた
めに通常使用されている各種添加剤を含んでいてもよ
い。たとえば、熱安定性、酸化防止剤、光安定剤、平滑
剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを
含有せしめることができる。
【０００９】織物を構成する単繊維の強度は、特に制約
を受けないが、好ましくは、６ｇ／デニール、さらに好
ましくは、７ｇ／デニール以上である。織物を構成する
単糸繊度および総繊度は、エアバッグとしての必要な機
械的特性を満足するものであれば特に制約を受けない
が、好ましくは単糸繊度は、０．５〜７デニール、およ
び総繊度は２００〜５００デニールがよい。また、織物
のカバーファクターが、１７００〜２５００であること
がさらに好ましい。ここで、カバーファクターとは経糸
総繊度をＤ1 、経糸密度をＮ1 とし、緯糸総繊度をＤ2
、経糸密度をＮ2とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2
）1/2 ×Ｎ2 で表される。また製織工程で用いられる
織機としては、ウォータージェットルーム、エアジェッ
トルーム、レピアルームが望ましい。
を受けないが、好ましくは、６ｇ／デニール、さらに好
ましくは、７ｇ／デニール以上である。織物を構成する
単糸繊度および総繊度は、エアバッグとしての必要な機
械的特性を満足するものであれば特に制約を受けない
が、好ましくは単糸繊度は、０．５〜７デニール、およ
び総繊度は２００〜５００デニールがよい。また、織物
のカバーファクターが、１７００〜２５００であること
がさらに好ましい。ここで、カバーファクターとは経糸
総繊度をＤ1 、経糸密度をＮ1 とし、緯糸総繊度をＤ2
、経糸密度をＮ2とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2
）1/2 ×Ｎ2 で表される。また製織工程で用いられる
織機としては、ウォータージェットルーム、エアジェッ
トルーム、レピアルームが望ましい。
【００１０】本発明で言う熱可塑性合成樹脂とは、ポリ
ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル
系、ポリエチレン系、ポリプロピレン系などの熱可塑性
樹脂であるが、特に限定されるものではない。これらの
熱可塑性合成樹脂の中でもポリウレタン系樹脂、ポリエ
ステル樹脂がより効果を発揮する。またエアバッグ用基
布の耐環境性、特に耐熱性の面から、合成樹脂の軟化点
は１２０℃以上が好ましく、１５０℃以上がより好まし
い。ここで言う軟化点とは、合成樹脂（固形物）の１０
ｋｇ／ｃｍ2 の圧力下での流動開始温度である。また、
これらの合成樹脂の中でも自己分散型水性合成樹脂から
形成されたものがより効果を発揮する。自己分散型水性
合成樹脂とは、乳化剤を必要とせず、スルホン酸または
カルボン酸の金属塩からなる親水基を有し、水中に溶解
乃至微細な粒子状に分散したいわゆるコロイド分散型の
水性合成樹脂などを言う。例えば、脂肪族ポリイソシア
ネートとポリオールから構成されたアニオン性を有する
アイオノマー型ポリエステル系ウレタン樹脂、アイオノ
マー型ポリエーテル系ウレタン樹脂およびアイオノマー
型ポリカーボネート系ウレタン樹脂、芳香族ポリイソシ
アネートとポリオールから構成されたアニオン性を有す
るアイオノマー型ポリエステル系ウレタン樹脂、アイオ
ノマー型ポリエーテル系ウレタン樹脂およびアイオノマ
ー型ポリカーボネート系ウレタン樹脂、またポリエステ
ルから構成されたアニオン性を有するアイオノマー型脂
肪族ポリエステル樹脂およびアイオノマー型芳香族ポリ
エステル樹脂などを言う。必要に応じ、樹脂の中にはエ
ポキシ、メラミン、多官能性イソシアネートなどからな
る架橋剤、アミン系化合物などからなる抗酸化剤または
ハロゲン化合物などからなる難燃剤などを添加すること
もできる。また、これらの樹脂は、単独はもちろん、２
種以上を混合して用いることもできる。
ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル
系、ポリエチレン系、ポリプロピレン系などの熱可塑性
樹脂であるが、特に限定されるものではない。これらの
熱可塑性合成樹脂の中でもポリウレタン系樹脂、ポリエ
ステル樹脂がより効果を発揮する。またエアバッグ用基
布の耐環境性、特に耐熱性の面から、合成樹脂の軟化点
は１２０℃以上が好ましく、１５０℃以上がより好まし
い。ここで言う軟化点とは、合成樹脂（固形物）の１０
ｋｇ／ｃｍ2 の圧力下での流動開始温度である。また、
これらの合成樹脂の中でも自己分散型水性合成樹脂から
形成されたものがより効果を発揮する。自己分散型水性
合成樹脂とは、乳化剤を必要とせず、スルホン酸または
カルボン酸の金属塩からなる親水基を有し、水中に溶解
乃至微細な粒子状に分散したいわゆるコロイド分散型の
水性合成樹脂などを言う。例えば、脂肪族ポリイソシア
ネートとポリオールから構成されたアニオン性を有する
アイオノマー型ポリエステル系ウレタン樹脂、アイオノ
マー型ポリエーテル系ウレタン樹脂およびアイオノマー
型ポリカーボネート系ウレタン樹脂、芳香族ポリイソシ
アネートとポリオールから構成されたアニオン性を有す
るアイオノマー型ポリエステル系ウレタン樹脂、アイオ
ノマー型ポリエーテル系ウレタン樹脂およびアイオノマ
ー型ポリカーボネート系ウレタン樹脂、またポリエステ
ルから構成されたアニオン性を有するアイオノマー型脂
肪族ポリエステル樹脂およびアイオノマー型芳香族ポリ
エステル樹脂などを言う。必要に応じ、樹脂の中にはエ
ポキシ、メラミン、多官能性イソシアネートなどからな
る架橋剤、アミン系化合物などからなる抗酸化剤または
ハロゲン化合物などからなる難燃剤などを添加すること
もできる。また、これらの樹脂は、単独はもちろん、２
種以上を混合して用いることもできる。
【００１１】また、繊維基材表面に形成される該熱可塑
性合成樹脂からなる被膜の平均厚さは１０μｍ以下、好
ましくは５μｍ以下である。１０μｍ以上では、繊維基
材が粗硬になり収納性に劣るので好ましくない。また該
被膜は、繊維間の接点を埋める如く密着形成されている
ことが必要である。このように密着形成されていること
で、被膜と繊維基材が一体化し被膜が補強される。
性合成樹脂からなる被膜の平均厚さは１０μｍ以下、好
ましくは５μｍ以下である。１０μｍ以上では、繊維基
材が粗硬になり収納性に劣るので好ましくない。また該
被膜は、繊維間の接点を埋める如く密着形成されている
ことが必要である。このように密着形成されていること
で、被膜と繊維基材が一体化し被膜が補強される。
【００１２】一方、該熱可塑性合成樹脂は、繊維基材重
量に対して０．０５〜２０％付着が好ましく、０．１〜
１０％付着がさらに好ましい。あまり少なすぎるとほつ
れ防止効果および低通気度化効果が小さく、また必要以
上に多いと繊維基材が粗硬になり収納性に劣るので好ま
しくない。
量に対して０．０５〜２０％付着が好ましく、０．１〜
１０％付着がさらに好ましい。あまり少なすぎるとほつ
れ防止効果および低通気度化効果が小さく、また必要以
上に多いと繊維基材が粗硬になり収納性に劣るので好ま
しくない。
【００１３】該熱可塑性合成樹脂を付与する方法として
は、通常、含浸処理、例えば浸漬する槽と均一に含浸さ
せるためのマングルまたはバキュームなどから構成され
る装置が適用されるが、スプレー装置、フォーミング装
置、コーティング装置なども適用でき、特に制約を受け
るものではない。なお、スプレー、フォーミング装置、
コーティング装置を適用する場合は、布帛の両面または
片面に付与しても良い。該合成樹脂からなる樹脂希釈液
および樹脂発泡液としては、樹脂が固形分で０．１〜５
０重量％が好ましく、０．５〜２０重量％がさらに好ま
しい。熱処理としては、合成樹脂を付与した後、５０〜
２００℃の熱処理が好ましく、１００〜１５０℃の熱処
理がさらに好ましい。また必要に応じ、二段熱処理、例
えば、８０℃で熱処理した後、さらに１５０℃で熱処理
を施してもよい。なお、合成樹脂の布帛への含浸は、生
機、精練後、乾燥後、あるいは熱セット後にいずれにも
施すことができ、また加圧圧縮加工などの物理的加工を
適宜適用してもよい。
は、通常、含浸処理、例えば浸漬する槽と均一に含浸さ
せるためのマングルまたはバキュームなどから構成され
る装置が適用されるが、スプレー装置、フォーミング装
置、コーティング装置なども適用でき、特に制約を受け
るものではない。なお、スプレー、フォーミング装置、
コーティング装置を適用する場合は、布帛の両面または
片面に付与しても良い。該合成樹脂からなる樹脂希釈液
および樹脂発泡液としては、樹脂が固形分で０．１〜５
０重量％が好ましく、０．５〜２０重量％がさらに好ま
しい。熱処理としては、合成樹脂を付与した後、５０〜
２００℃の熱処理が好ましく、１００〜１５０℃の熱処
理がさらに好ましい。また必要に応じ、二段熱処理、例
えば、８０℃で熱処理した後、さらに１５０℃で熱処理
を施してもよい。なお、合成樹脂の布帛への含浸は、生
機、精練後、乾燥後、あるいは熱セット後にいずれにも
施すことができ、また加圧圧縮加工などの物理的加工を
適宜適用してもよい。
【００１４】また、エアバッグ膨脹展開性の面から、該
エアバッグ用基布の通気度は、流体（空気）を０．２ｋ
ｇ／ｃｍ2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気
流量を測定した時に、好ましくは２０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓ
ｅｃ以下、さらに好ましくは１０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ
以下である。かかるエアバッグ用基布を用いたエアバッ
グは、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部
座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに使用するこ
とができる。
エアバッグ用基布の通気度は、流体（空気）を０．２ｋ
ｇ／ｃｍ2 の圧力に調整して流し、その時通過する空気
流量を測定した時に、好ましくは２０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓ
ｅｃ以下、さらに好ましくは１０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ
以下である。かかるエアバッグ用基布を用いたエアバッ
グは、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部
座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに使用するこ
とができる。
【００１５】また、上記エアバッグにおいては、インフ
レータ取り付け口やベントホール部などに用いられる補
強布またはエアバッグ展開形状を規制する部材が、該エ
アバッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から
有利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された一枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合わせ縫製のみで縫製されたエアバッグ
が好ましい。
レータ取り付け口やベントホール部などに用いられる補
強布またはエアバッグ展開形状を規制する部材が、該エ
アバッグ用基布と同一基布であることが縫製性の面から
有利であり好ましい。またエアバッグの縫製にあたって
は、打抜きまたは溶断によって形成された一枚もしくは
複数枚のかかるエアバッグ用基布を用い、その周縁部を
縫製することが好ましく、さらには周縁部の縫製が、一
重または二重の合わせ縫製のみで縫製されたエアバッグ
が好ましい。
【００１６】本発明のエアバッグ用基布の特徴は、機械
的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納性に
優れ、かつ通気度をエアバッグの好適な範囲に低下せし
めることができると言う点にある。
的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、収納性に
優れ、かつ通気度をエアバッグの好適な範囲に低下せし
めることができると言う点にある。
【００１７】
【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。
明する。
【００１８】なお、実施例中における各種評価は、下記
の方法に従って行なった。
の方法に従って行なった。
【００１９】引張強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.12.
1A) 法にて経緯の平均を求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.12.1A) 法にて経
緯の平均を求めた。 破裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.16.1A) 法にて経
緯の平均を求めた。 被膜の厚さ ：断面写真から定長の被膜部分を裁断して
抜き取り、その重量から面積を求め、次式により被膜の
平均厚さを求めた。 （被膜部分の面積）×（定長部分の厚さ）／（定長部分
の面積） 通気度 ：層流管式通気度測定器を用い、流体（空気）
を０．２ｋｇ／ｃｍ2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/ｃｍ2 /sec)を測定した。
1A) 法にて経緯の平均を求めた。 破断伸度 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.12.1A) 法にて経
緯の平均を求めた。 破裂強力 ：ＪＩＳ Ｌ１０９６(6.16.1A) 法にて経
緯の平均を求めた。 被膜の厚さ ：断面写真から定長の被膜部分を裁断して
抜き取り、その重量から面積を求め、次式により被膜の
平均厚さを求めた。 （被膜部分の面積）×（定長部分の厚さ）／（定長部分
の面積） 通気度 ：層流管式通気度測定器を用い、流体（空気）
を０．２ｋｇ／ｃｍ2の圧力に調整して流し、その時通
過する空気流量(cc/ｃｍ2 /sec)を測定した。
【００２０】耐環境性 ：強制テストとして、基布を恒
温恒湿器にて１１０℃で５００時間処理および８０℃、
９５％で５００時間、−４０℃で２４時間処理後の通気
度を測定した。
温恒湿器にて１１０℃で５００時間処理および８０℃、
９５％で５００時間、−４０℃で２４時間処理後の通気
度を測定した。
【００２１】ほつれ防止性：直径２０ｃｍの円状に裁断
した織物をドラム式回転機に入れ、２５℃で１５分間回
転させ、ほつれ度合いを等級にて表わした。 ５級：ほつれが、ない ３級：ほつれが、見られる １級：ほつれが、著しい （２級，４級はそれぞれの間のほつれ度合いを表わす） 収納性 ：６０Ｌのエアバッグ袋体を所定の形に折り畳
んで、９８Ｎの押圧をかけた時の嵩高を測定した。標準
品として、シリコーンゴムコート品（４５ｇ／ｍ2 塗工
品）の嵩高さを１００とした時の相対値で示した。
した織物をドラム式回転機に入れ、２５℃で１５分間回
転させ、ほつれ度合いを等級にて表わした。 ５級：ほつれが、ない ３級：ほつれが、見られる １級：ほつれが、著しい （２級，４級はそれぞれの間のほつれ度合いを表わす） 収納性 ：６０Ｌのエアバッグ袋体を所定の形に折り畳
んで、９８Ｎの押圧をかけた時の嵩高を測定した。標準
品として、シリコーンゴムコート品（４５ｇ／ｍ2 塗工
品）の嵩高さを１００とした時の相対値で示した。
【００２２】実施例１，２ 総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度９．５
ｇ／デニール、伸度２４．１％のナイロン６・６繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平
組織の織物を得た。次いで、該織物を常法にて６０℃で
精練し、１３０℃で乾燥した。しかる後、該織物を脂肪
族ポリイソシアネートとポリオールから構成された軟化
点が１５０℃のアニオン性を有するアイオノマー型ポリ
エステル系ウレタン樹脂［実施例１］、およびポリエチ
レングリコール脂肪族エステル系乳化剤で乳化させた同
組成の水分散型ポリエステル系ウレタン樹脂［実施例
２］をそれぞれ固形分で１０重量％に調整した樹脂希釈
液に浸漬し、３ｋｇ／ｃｍ2 下でマングルにて絞った。
なお、該軟化点の測定方法は、内径１ｍｍφのチューブ
内に被測定樹脂の固形物を入れ、１０ｋｇ／ｃｍ2 の圧
力をかけて昇温した時、流動を開始する温度を測定し
て、これを軟化点とした。次いで、１２０℃で３分間乾
燥した後、１６０℃で２５秒間熱セットし、エアバッグ
用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布から直径
７２５ｍｍの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方
の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００ｍｍの
円状補強布を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍ
ｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の
４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミ
シン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取
付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５５
ｍｍの位置に相反して同一布帛からなる直径７５ｍｍの
円状補強布を一枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を
上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から
構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０
ｍｍの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次い
で、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛
と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、
７１０ｍｍの円周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の
１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによる
ミシン縫製した後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ
容量の運転席用エアバッグを作製した。
ｇ／デニール、伸度２４．１％のナイロン６・６繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸と緯糸の織密度がともに５３本／インチの平
組織の織物を得た。次いで、該織物を常法にて６０℃で
精練し、１３０℃で乾燥した。しかる後、該織物を脂肪
族ポリイソシアネートとポリオールから構成された軟化
点が１５０℃のアニオン性を有するアイオノマー型ポリ
エステル系ウレタン樹脂［実施例１］、およびポリエチ
レングリコール脂肪族エステル系乳化剤で乳化させた同
組成の水分散型ポリエステル系ウレタン樹脂［実施例
２］をそれぞれ固形分で１０重量％に調整した樹脂希釈
液に浸漬し、３ｋｇ／ｃｍ2 下でマングルにて絞った。
なお、該軟化点の測定方法は、内径１ｍｍφのチューブ
内に被測定樹脂の固形物を入れ、１０ｋｇ／ｃｍ2 の圧
力をかけて昇温した時、流動を開始する温度を測定し
て、これを軟化点とした。次いで、１２０℃で３分間乾
燥した後、１６０℃で２５秒間熱セットし、エアバッグ
用基布を得た。しかる後、該エアバッグ用基布から直径
７２５ｍｍの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一方
の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００ｍｍの
円状補強布を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍ
ｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の
４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミ
シン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取
付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５５
ｍｍの位置に相反して同一布帛からなる直径７５ｍｍの
円状補強布を一枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を
上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から
構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０
ｍｍの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次い
で、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛
と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、
７１０ｍｍの円周状を上下糸ともナイロン６・６繊維の
１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによる
ミシン縫製した後、袋体を裏返し、図１に示した６０Ｌ
容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００２３】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表１に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、機械的特性を保持し、縫製時にほつれがなく、エア
バッグとしての低通気性および収納性に優れていた。
布の特性を表１に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、機械的特性を保持し、縫製時にほつれがなく、エア
バッグとしての低通気性および収納性に優れていた。
【００２４】比較例１ 実施例１と同一の織物を常法にて６０℃で精練し、１３
０℃で乾燥した後、１６０℃で２５秒間熱セットし、エ
アバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６
０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
０℃で乾燥した後、１６０℃で２５秒間熱セットし、エ
アバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６
０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。
【００２５】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例１のエアバッグ基布は、エアバッグとしての収納性に
は優れていたが、低通気性がやや不十分であり、また縫
製時にほつれが発生し作業性の面に問題があった。
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例１のエアバッグ基布は、エアバッグとしての収納性に
は優れていたが、低通気性がやや不十分であり、また縫
製時にほつれが発生し作業性の面に問題があった。
【００２６】実施例３ 総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度９．４
ｇ／デニール、伸度２３．３％のナイロン６・６繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸と緯糸の織密度がともに６０本／インチの平
組織の織物を得た。しかる後、該織物の片面を実施例１
と同一のアイオノマー型ポリエステル系ウレタン樹脂を
固形分で３０重量％、ノニオン系起泡剤を固形分で０．
１重量％に調整し、発泡倍率７倍とした発泡希釈液でグ
ラビアコーティング装置にてフォームコーティングし、
１３０℃で２分間乾燥した後、１５０℃で２５秒間熱セ
ットし、エアバッグ用基布を得た。しかる後、該エアバ
ッグ用基布から本体布を１枚側面布を２枚溶融裁断し、
図２に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製
した。
ｇ／デニール、伸度２３．３％のナイロン６・６繊維か
らなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットルー
ムにて経糸と緯糸の織密度がともに６０本／インチの平
組織の織物を得た。しかる後、該織物の片面を実施例１
と同一のアイオノマー型ポリエステル系ウレタン樹脂を
固形分で３０重量％、ノニオン系起泡剤を固形分で０．
１重量％に調整し、発泡倍率７倍とした発泡希釈液でグ
ラビアコーティング装置にてフォームコーティングし、
１３０℃で２分間乾燥した後、１５０℃で２５秒間熱セ
ットし、エアバッグ用基布を得た。しかる後、該エアバ
ッグ用基布から本体布を１枚側面布を２枚溶融裁断し、
図２に示した１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製
した。
【００２７】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。本
発明のエアバッグ用基布は、機械的特性を保持し、縫製
時にほつれがなく、エアバッグとしての低通気性および
収納性に優れていた。
布の特性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。本
発明のエアバッグ用基布は、機械的特性を保持し、縫製
時にほつれがなく、エアバッグとしての低通気性および
収納性に優れていた。
【００２８】比較例２ 実施例２と同一の織物を１５０℃で２５秒間熱セット
し、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例２と同
様に１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製した。
し、エアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例２と同
様に１２０Ｌ容量の助手席用エアバッグを作製した。
【００２９】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例２のエアバッグ基布は、エアバッグとしての収納性に
は優れていたが、低通気性がやや不十分であり、また縫
製時にほつれが発生し作業性の面に問題があった。
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例２のエアバッグ基布は、エアバッグとしての収納性に
は優れていたが、低通気性がやや不十分であり、また縫
製時にほつれが発生し作業性の面に問題があった。
【００３０】実施例４ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
０ｇ／デニール、伸度１８．２％のポリエチレンテレフ
タレート繊維からなるフィラメント糸を用い、エアジェ
ットルームにて経糸の織密度が５７本／インチ、緯糸の
織密度が５３本／インチの平組織の織物を得た。次い
で、該織物を８０℃で精練し、１３０℃で乾燥した後、
１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、該織物を
アニオン性を有する軟化点が１５５℃のアイオノマー型
脂肪族ポリエステル樹脂を固形分で１２．５重量％に調
整した樹脂希釈液に浸漬し、４ｋｇ／ｃｍ2 下でマング
ルにて絞った。次いで、１３０℃で２分間乾燥した後、
１６０℃で２５秒間熱セットし、エアバッグ用基布を得
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。
０ｇ／デニール、伸度１８．２％のポリエチレンテレフ
タレート繊維からなるフィラメント糸を用い、エアジェ
ットルームにて経糸の織密度が５７本／インチ、緯糸の
織密度が５３本／インチの平組織の織物を得た。次い
で、該織物を８０℃で精練し、１３０℃で乾燥した後、
１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、該織物を
アニオン性を有する軟化点が１５５℃のアイオノマー型
脂肪族ポリエステル樹脂を固形分で１２．５重量％に調
整した樹脂希釈液に浸漬し、４ｋｇ／ｃｍ2 下でマング
ルにて絞った。次いで、１３０℃で２分間乾燥した後、
１６０℃で２５秒間熱セットし、エアバッグ用基布を得
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。
【００３１】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表１に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、縫製時にほつれがなく、エアバッグとしての低通気
性および収納性に優れていた。
布の特性を表１に示した。本発明のエアバッグ用基布
は、縫製時にほつれがなく、エアバッグとしての低通気
性および収納性に優れていた。
【００３２】比較例３ 実施例４と同一の織物を８０℃で精練し、１３０℃で乾
燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットし、エアバッグ
用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。
燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットし、エアバッグ
用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。
【００３３】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例３のエアバッグ基布は、エアバッグとしての収納性に
は優れていたが、低通気性がやや不十分であり、また縫
製時にほつれが著しく、作業性の面に問題があった。
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例３のエアバッグ基布は、エアバッグとしての収納性に
は優れていたが、低通気性がやや不十分であり、また縫
製時にほつれが著しく、作業性の面に問題があった。
【００３４】比較例４ 実施例４と同一の織物を８０℃で精練し、１３０℃で乾
燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる
後、１６０℃に加熱した表面がフラットな金属ロールと
室温のプラスチックロールとの間で圧力２５トン、速度
１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッグ用
基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の
運転席用エアバッグを作製した。
燥した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる
後、１６０℃に加熱した表面がフラットな金属ロールと
室温のプラスチックロールとの間で圧力２５トン、速度
１５ｍ／分で片面に加圧圧縮加工を施し、エアバッグ用
基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の
運転席用エアバッグを作製した。
【００３５】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を表１に示した。比較例４のエアバッグ用基布
は、低通気性はやや向上したが、十分ではなかった。
布の特性を表１に示した。比較例４のエアバッグ用基布
は、低通気性はやや向上したが、十分ではなかった。
【００３６】比較例５ 総繊度８４０デニール、１３６フィラメント、強度９．
４ｇ／デニール、伸度２３．８％のナイロン６・６繊維
からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットル
ームにて経糸と緯糸の織密度がともに２５本／インチの
平組織の織物を得た。次いで、該織物を６０℃で精練
し、１３０℃で乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セッ
トした。しかる後、該織物をコンマコーターを用い、塗
工量が９５ｇ／ｍ2 になるようにクロロプレンゴムにて
２回のコーティングを行ない、１３０℃の乾燥をした
後、１８０℃で３分間の加硫処理し、エアバッグ用基布
を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転
席用エアバッグを作製した。
４ｇ／デニール、伸度２３．８％のナイロン６・６繊維
からなるフィラメント糸を用い、ウォータージェットル
ームにて経糸と緯糸の織密度がともに２５本／インチの
平組織の織物を得た。次いで、該織物を６０℃で精練
し、１３０℃で乾燥した後、１８０℃で２５秒間熱セッ
トした。しかる後、該織物をコンマコーターを用い、塗
工量が９５ｇ／ｍ2 になるようにクロロプレンゴムにて
２回のコーティングを行ない、１３０℃の乾燥をした
後、１８０℃で３分間の加硫処理し、エアバッグ用基布
を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転
席用エアバッグを作製した。
【００３７】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例５のエアバッグ用基布は、縫製時のほつれ防止、低通
気性に優れていたが、基布が硬く、収納性に劣り、また
加工工程が煩雑で生産性の面で問題があった。
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例５のエアバッグ用基布は、縫製時のほつれ防止、低通
気性に優れていたが、基布が硬く、収納性に劣り、また
加工工程が煩雑で生産性の面で問題があった。
【００３８】比較例６ 実施例１と同一のナイロン６・６繊維からなるフィラメ
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに４６本／インチの平組織の織物を得
た。次いで、該織物を６０℃で精練し、１３０℃で乾燥
した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、
該織物をコンマコーターを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2
になるようにメチルビニル系シリコーンゴムにてコーテ
ィングし、１３０℃の乾燥を行なった後、１８０℃で３
分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。しかる
後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグ
を作製した。
ント糸を用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯
糸の織密度がともに４６本／インチの平組織の織物を得
た。次いで、該織物を６０℃で精練し、１３０℃で乾燥
した後、１８０℃で２５秒間熱セットした。しかる後、
該織物をコンマコーターを用い、塗工量が４５ｇ／ｍ2
になるようにメチルビニル系シリコーンゴムにてコーテ
ィングし、１３０℃の乾燥を行なった後、１８０℃で３
分間の加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。しかる
後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグ
を作製した。
【００３９】このようにして、得られたエアバッグ用基
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例６のエアバッグ用基布は、縫製時のほつれ防止、低通
気性に優れていたが、基布が硬く、収納性は十分でな
く、また加工工程がやはり煩雑で生産性の面で問題があ
った。
布の特性を実施例１と同様に評価し表１に示した。比較
例６のエアバッグ用基布は、縫製時のほつれ防止、低通
気性に優れていたが、基布が硬く、収納性は十分でな
く、また加工工程がやはり煩雑で生産性の面で問題があ
った。
【００４０】
【表１】
【００４１】
【発明の効果】本発明によれば、エアバッグとしての必
要な機械的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、
収納性に優れた低通気性のエアバッグを提供でき、また
従来のコーティングを施したものおよびカレンダー加工
品に比べ、安価なエアバッグの提供が可能になり、エア
バッグによる乗員保護システムを普及促進させることが
できる。
要な機械的特性を保持しつつ、縫製時にほつれがなく、
収納性に優れた低通気性のエアバッグを提供でき、また
従来のコーティングを施したものおよびカレンダー加工
品に比べ、安価なエアバッグの提供が可能になり、エア
バッグによる乗員保護システムを普及促進させることが
できる。
【図１】 この図は、運転席用エアバッグの斜視図であ
る。
る。
【図２】 この図は、助手席用エアバッグの斜視図であ
る。
る。
１ 乗員側布 ２ インフレータ側布 ３ 開口部 ４ ベントホール ５ 本体布 ６ 側面布
Claims (31)
- 【請求項１】 繊維基材表面に、平均厚さ１０μｍ以下
の熱可塑性合成樹脂からなる被膜が、繊維間の接点を埋
める如く密着形成されていることを特徴とするエアバッ
グ用基布。 - 【請求項２】 繊維基材表面に、平均厚さ５μｍ以下の
熱可塑性合成樹脂からなる被膜が、繊維間の接点を埋め
る如く密着形成されていることを特徴とするエアバッグ
用基布。 - 【請求項３】 請求項１，２において、該熱可塑性合成
樹脂の付与によって、繊維基材の通気度が１／２以下に
低下していることを特徴とするエアバッグ用基布。 - 【請求項４】 該熱可塑性合成樹脂が、１２０℃以上の
軟化点を有するものである請求項１〜３のいずれかに記
載のエアバッグ用基布。 - 【請求項５】 該熱可塑性合成樹脂が、１５０℃以上の
軟化点を有するものである請求項１〜３記載のエアバッ
グ用基布。 - 【請求項６】 該熱可塑性合成樹脂が、自己分散型水性
合成樹脂から形成されたものである請求項１〜５いずれ
かに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項７】 該自己分散型水性合成樹脂が、アイオノ
マー型合成樹脂である請求項６記載のエアバッグ用基
布。 - 【請求項８】 該熱可塑性合成樹脂が、ウレタン樹脂ま
たはポリエステル樹脂である請求項１〜７のいずれかに
記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項９】 該ウレタン樹脂が、ポリエステル系ウレ
タン樹脂、ポリエーテル系ウレタン樹脂およびポリカー
ボネート系樹脂から選ばれた少なくとも一種のウレタン
樹脂ある請求項８記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項１０】 該自己分散型水性合成樹脂を繊維基材
重量に対して、０．０５〜２０％付着せしめた請求項１
〜９のいずれかに記載のアバッグ用基布。 - 【請求項１１】 該自己分散型水性合成樹脂を繊維基材
重量に対して、０．１〜１０％付着せしめた請求項１〜
９のいずれかに記載のアバッグ用基布。 - 【請求項１２】 該繊維基材が、織物である請求項１〜
１１のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項１３】 該織物が、織糸表面に平均厚さ１０μ
ｍ以下の熱可塑性合成樹脂からなる被膜で糸条の少なく
とも表面の繊維間を密着形成してなる織糸で構成されて
いる請求項１２記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項１４】 該織物が、経糸と緯糸の交点が平均厚
さ１０μｍ以下の熱可塑性合成樹脂からなる被膜で接合
されてなる請求項１２〜１３のいずれかに記載のエアバ
ッグ用基布。 - 【請求項１５】 該織物のカバーファクターが、１７０
０〜２５００である請求項１２記載のエアバッグ用基
布。 - 【請求項１６】 該織物を構成する総繊度が、２００〜
５００デニールである請求項１２〜１５のいずれかに記
載のエアバッグ用基布。 - 【請求項１７】 該織物を構成する単糸繊度が、０．５
〜７デニールである請求項１２〜１６のいずれかに記載
のエアバッグ用基布。 - 【請求項１８】 該織物が、１×１の平織物であること
を特徴とする請求項１２〜１７のいずれかに記載のエア
バッグ用基布。 - 【請求項１９】 該繊維が、ポリアミド系繊維、ポリエ
ステル系繊維から選ばれた少なくとも一種の繊維である
請求項１〜１８のいずれかに記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項２０】 該エアバッグ用基布の通気度が、流体
（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ2 の圧力に調整して流し、
その時通過する空気流量を測定した時に、２０ｃｃ／ｃ
ｍ2 ／ｓｅｃ以下である請求項１〜２０のいずれかに記
載のエアバッグ用基布。 - 【請求項２１】 通気度が、１０ｃｃ／ｃｍ2 ／ｓｅｃ
以下である請求項２０記載のエアバッグ用基布。 - 【請求項２２】 該繊維基材からなるエアバッグにおい
て、該基材に該熱可塑性合成樹脂からなる樹脂希釈液ま
たは樹脂発泡液を付与した後、熱処理を施すことを特徴
とするエアバッグ用基布の製造方法。 - 【請求項２３】 該繊維基材が、該熱可塑性合成樹脂か
らなる樹脂希釈液または樹脂発泡液に浸漬され、マング
ルにて絞られ付与される請求項２２記載のエアバッグ用
基布の製造方法。 - 【請求項２４】 該繊維基材の両面あるいは片面が、合
成樹脂からなる樹脂希釈液または樹脂発泡液でコーティ
ングにより付与される請求項２２記載のエアバッグ用基
布の製造方法。 - 【請求項２５】 該合成樹脂からなる樹脂希釈液および
樹脂発泡液が、固形分で０．１〜５０重量％の自己分散
型合成樹脂を含有する請求項２２〜２４記載のエアバッ
グ用基布の製造方法。 - 【請求項２６】 該熱処理が、５０〜２００℃で施され
る請求項２２〜２５のいずれかに記載のエアバッグ用基
布の製造方法。 - 【請求項２７】 請求項１〜２１載のエアバッグ用基布
を用いたことを特徴とするエアバッグ。 - 【請求項２８】 請求項２７記載のエアバッグにおい
て、補強布が、該エアバッグ用基布と同一基布であるこ
とを特徴とするエアバッグ。 - 【請求項２９】 請求項２７、２８記載のエアバッグに
おいて、バッグ展開形状を規制する部材が、該エアバッ
グ用基布と同一基布であることを特徴とするエアバッ
グ。 - 【請求項３０】 打抜きまたは溶断によって形成された
１枚もしくは複数枚の請求項１〜２１記載のエアバッグ
用基布を用い、その周縁部を縫製することによって構成
されることを特徴とする請求項２７〜２９のいずれかに
記載のエアバッグ。 - 【請求項３１】 請求項３０記載のエアバッグにおい
て、該周縁部の縫製が、一重または二重の合せ縫製のみ
で構成されることを特徴とするエアバッグ。
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|---|---|---|---|
| JP22660196A JP2947179B2 (ja) | 1995-09-18 | 1996-08-28 | エアバッグ用基布およびその製造方法およびエアバッグ |
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| JP7-238532 | 1995-12-28 | ||
| JP34413295 | 1995-12-28 | ||
| JP7-344132 | 1995-12-28 | ||
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|---|---|---|---|
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