JPH09240291A - パワートレインの支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両衝突時にのみパワートレインを落下
させるとともに、いわゆるオフセット衝突時において
も、確実にパワートレインを落下させることができ、さ
らに、車両衝突時に、エンジンルーム内に十分な衝撃吸
収空間を確保し、車室内の乗員を確実に保護することが
できるパワートレインの支持装置を提供すること。 【解決手段】 パワートレインの支持装置２０は、パワ
ートレイン５０の下方に平面視が井桁状のサブサイドメ
ンバ３０を備えている。サブサイドメンバ３０を構成す
る右側、左側サブサイドメンバ３１、３２は、それぞれ
両サブサイドメンバ３１、３２の折れ曲がりを容易にす
る湾曲部３１３、３２３を備えている。湾曲部３１３、
３２３には、パワートレイン５０の自重を支持する第
１、第２エンジンマウント４０、４１が載置されてい
る。パワートレイン５０の上側は、上下方向に所定値以
上の荷重が作用した際に、パワートレイン５０を解放す
る第３エンジンマウント４２によって支持されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンルーム内
にてパワートレインを支持するパワートレインの支持装
置に関し、更に詳細には、車両前方衝突時におけるパワ
ートレインの移動に起因する車室の変形を抑制するパワ
ートレインの支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、省資源、環境問題等の観点から小
型車両が見直されている。かかる車格の小型化に当たっ
ては、車格を小型化する以前の居住性と同等の居住性が
要求され、車両寸法を効率よく利用したデザイン設計が
なされている。その一方で、車両の安全性に対する要求
も高まっており、小型車両に対しても、中型車両、並び
に大型車両なみの安全性が求められている。

【０００３】しかしながら、これら２つの要求は相反す
る要求であり、その両立は容易ではない。すなわち、一
般的に、乗用車にはフレームとボディとが一体化された
モノコック式フレーム構造が採用されており、パワート
レインが収容されるエンジンルームは、フロントサイド
メンバ、フロントクロスメンバ、トーボード等によって
囲まれている。また、パワートレインはマウントによっ
てフロントサイドメンバ等に対して脱落不能に支持され
ている。

【０００４】そして、車両前面衝突時には、車室前方に
配置されたフロントサイドメンバが荷重を受けて軸方向
に圧縮変形し、フロントサイドメンバによって支持され
ているパワートレインは、車室方向へ移動する。また、
車両衝突時における衝撃は、衝突エネルギが、フロント
サイドメンバを軸方向へ圧縮変形させるための変形エネ
ルギに変換されることにより吸収される。

【０００５】この結果、車両衝突時にパワートレインが
車室を変形させるか否かは、パワートレインが移動する
前に、荷重を受けたフロントサイドメンバがどれだけ衝
突エネルギを吸収することができるか、つまり、フロン
トサイドメンバがどれだけの収縮ストロークを備えてい
るかに依存することとなる。

【０００６】したがって、フロントサイドメンバの収縮
ストロークを十分確保し得る中型車両、大型車両の場合
には、必要な車室寸法を確保しつつ車両衝突時における
パワートレインの車室への侵入を容易に阻止し得る。こ
れに対して、車両全長を長く採ることのできない小型車
両の場合には、十分な車室寸法を確保しつつ、車両衝突
時におけるパワートレインの車室への侵入を阻止し得る
収縮ストロークを確保することは困難であることが理解
される。

【０００７】ここで、極端に短いフロントノーズ長を有
する車両において、車両衝突時におけるパワートレイン
の車室への侵入を阻止するための自動車原動機の配置が
ドイツ公開明細書ＤＥ４３２６３９６Ａ１に開示されて
いる。この自動車原動機の配置は、図９に示すように、
トーボード１００の下方において前方へ傾斜配置された
原動機１０１、原動機１０１を支持する前方支承部１０
２、後方支承部１０３を備えている。また、トーボード
１００は、原動機１０１と平行な傾斜面１０４を備えて
いる。

【０００８】そして、車両衝突時には、前方支承部１０
２が原動機１０１を解放し、解放された原動機１０１が
トーボード１００の傾斜面１０４に沿ってフロアパネル
１０５の下に導かれることにより、原動機１０１の車室
１０６への侵入を阻止する。

【０００９】また、パワートレインの車室侵入を防ぐ技
術の他に、図１０及び図１１に示すように、車両衝突時
におけるステアリングホイールの後方突出を防止するこ
とにより車室内の乗員を保護する技術も実用化されてい
る。

【００１０】図１０に示す第１タイプは、２本のステア
リングシャフト１１０、１１１がカシメ１１２によって
連結され、車両衝突時にカシメ１１２が離脱してステア
リングホイール１１３がフリーな状態となることで、ス
テアリングホイール１１３の後方突出を防止するもので
ある。

【００１１】また、図１１に示す第２タイプは、ステア
リングホイル１２０がコルゲートチューブ１２１、ボー
ルジョイント１２２、ステアリングシャフト１２３、ボ
ールジョイント１２２を介してステアリングギアボック
ス１２４と連結されている。そして、車両衝突時には、
コルゲートチューブ１２１が湾曲すると共に、ステアリ
ングシャフト１２０が起立することによってステアリン
グギアボックス１２４とステアリングホイール１２０間
の距離が収縮され、ステアリングホイール１２０の後方
突出が防止される。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記自
動車原動機の配置では、原動機１０１（パワートレイ
ン）を、常に、トーボード１００の下方に配置する車両
設計をしなければならず、パワートレイン１０１の配置
の自由度に欠けるという問題があった。

【００１３】したがって、この自動車原動機の配置を適
用するに当たっては、トーボード１００の下方に配置し
得る専用のパワートレイン１０１を設計しなければなら
ない。また、パワートレインを低い位置に配置し得るよ
うエンジンルーム、サスペンションの基本設計をやり直
さなければならない。

【００１４】この結果、従来より用いられているパワー
トレイン、車両骨格等を用いることができず、かかる自
動車原動機の配置を、従来より存在する車両に適用する
ことができないという問題があった。

【００１５】小型車の安全性を強化するという観点から
は、従来より存在する小型車に対しても、小さな変更・
改良によって、安全強化のための新たな技術を適用でき
ることが望まれる。

【００１６】また、上記自動車原動機の配置では、オフ
セット衝突の場合には、トーボードによってパワートレ
インが円滑にフロアパネル下方に導かれ難いという問題
があった。

【００１７】さらに、第１タイプのステアリングホイル
後方突出防止機構は、カシメ１１２の離脱荷重の設定が
困難であるという問題がある。すなわち、カシメ１１２
は、軽度の衝突時、段差の乗り越え時、不整地走行時等
において絶対に離脱してはならず、重度の衝突時におい
ては、必ず離脱することが要求されるからである。

【００１８】また、第２タイプのステアリングホイル後
方突出防止機構は、コルゲートチューブ長を採りすぎる
とステアリング剛性が低下するため、十分な収縮距離を
確保することができないという問題があった。

【００１９】本発明は、上記した従来技術の問題点を解
決するためになされたものであり、車両衝突時にのみパ
ワートレインを落下させるとともに、いわゆるオフセッ
ト衝突時においても、確実にパワートレインを落下させ
ることができるパワートレインの支持装置を提供するこ
とを目的とする。また、車両衝突時に、エンジンルーム
内に十分な衝撃吸収空間を確保し、車室内の乗員を確実
に保護することができるパワートレインの支持装置を提
供することを目的とする。さらに、車両衝突時における
操舵装置の車室後方への突出を防止し、車室内の乗員を
確実に保護することができるパワートレインの支持装置
を提供することを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明に係るパワートレインの支持装
置は、パワートレインの両側方に配置された側方骨格部
材と、両側方骨格部材の下方に配置された副骨格部材と
を備えたパワートレインの支持装置において、前記各副
骨格部材は、第１連結端部、第２連結端部、及びその略
中央部にて下方に湾曲する湾曲部を有し、前記第１連結
端部は前記側方骨格部材の先端と連結され、前記第２連
結部は前記側方骨格部材の基端と連結されることと、前
記湾曲部に配置された前記パワートレインを支持する第
１支持部材とを備えたことを特徴とする。

【００２１】本請求項に記載のパワートレインの支持装
置によれば、車両衝突時には、両側方骨格部材のうち少
なくともいずれか一方が軸方向に荷重を受け、軸圧縮さ
れる。側方骨格部材が軸圧縮されると、側方骨格部材の
先端、及び基端に連結された各副骨格部材の第１連結端
部と第２連結端部との水平距離が短くなる。したがっ
て、副骨格部材は湾曲部を中心として折り曲げられ、湾
曲部が下方に変位する。ここで、パワートレインを支持
する第１支持部材は、湾曲部に配置されているので、湾
曲部が下方に変位することによりパワートレインも下方
に変位する。また、両側方骨格部材に対応して各副骨格
部材が配置されているので、両側方骨格部材のうち少な
くともいずれか一方が軸圧縮されることにより、少なく
とも軸圧縮側のパワートレインが下方に変位する。

【００２２】また、請求項２に記載の発明に係るパワー
トレインの支持装置は、請求項１に記載のパワートレイ
ンの支持装置において、前記湾曲部は、前記副骨格部材
に対して所定値以上の荷重が印加された場合には、下方
に向けて屈曲することを特徴とする。

【００２３】本請求項に記載のパワートレインの支持装
置によれば、副骨格部材に対して所定値以上の荷重が印
加されると、副骨格部材の湾曲部が下方に向けて屈曲す
る。このとき、各副骨格部材の第１連結端部、及び第２
連結端部の垂直方向の位置は変化しないので、湾曲部は
下方に屈曲すると共に変位することとなる。したがっ
て、湾曲部に配置された第１支持部材により支持されて
いるパワートレインは、下方に変位する。

【００２４】さらに、請求項３に記載の発明に係るパワ
ートレインの支持装置は、請求項１又は請求項２に記載
のパワートレインの支持装置において、前記副骨格部材
の先端付近にて、前記各副骨格部材を連結する第１連結
部材と、前記副骨格部材の基端付近にて、前記各副骨格
部材を連結する第２連結部材とを備えたことを特徴とす
る。

【００２５】本請求項に記載のパワートレインの支持装
置によれば、両側方骨格部材のいずれか一方が軸方向に
荷重を受けた場合には、各副骨格部材を連結する第１連
結部材、及び第２連結部材によって、他方の側方骨格部
材に対して軸方向への荷重が間接的に印加される。この
結果、直接荷重を受けていない側方骨格部材も軸圧縮さ
れ、パワートレインが下方に変位する。

【００２６】次に、請求項４に記載の発明に係るパワー
トレインの支持装置は、パワートレインの両側方に配置
された側方骨格部材と、両側方骨格部材の下方に配置さ
れた副骨格部材とを備えたパワートレインの支持装置に
おいて、前記各副骨格部材は、第１連結端部、第２連結
端部、及びその略中央部にて下方に湾曲する湾曲部を有
し、前記第１連結端部は前記側方骨格部材の先端と連結
され、前記第２連結部は前記側方骨格部材の基端と連結
されることと、前記湾曲部に配置され、前記パワートレ
インを支持する第１支持部材と、前記パワートレインの
上部側方にて支持すると共に、前記パワートレインの揺
動変位を規制し、前記パワートレインの下方変位を規制
しない第２支持部材とを備えたことを特徴とする。

【００２７】本請求項に記載のパワートレインの支持装
置によれば、車両衝突時には、両側方骨格部材のうち少
なくともいずれか一方が軸方向に荷重を受け、軸圧縮さ
れる。側方骨格部材が軸圧縮されると、側方骨格部材の
先端、及び基端に連結されている各副骨格部材の第１連
結端部と第２連結端部との水平距離が短くなる。したが
って、副骨格部材は湾曲部を中心にして折り曲げられ、
湾曲部が下方に変位する。

【００２８】ここで、パワートレインを支持する第１支
持部材は、湾曲部に配置されているので、湾曲部が下方
に変位することによりパワートレインも下方に変位す
る。また、パワートレインの上部側方にてパワートレイ
ンを支持している第２支持部材は、パワートレインの揺
動変位は規制するが、下方変位は規制しない。

【００２９】したがって、湾曲部の変位に伴って下方に
変位するパワートレインは、第２支持部材の影響を受け
ることなく円滑に下方に変位し得る。さらに、両側方骨
格部材に対応して各副骨格部材が配置されているので、
両側方骨格部材のうち少なくともいずれか一方が軸圧縮
されることにより、軸圧縮側のパワートレインが下方に
変位する。

【００３０】また、請求項５に記載の発明に係るパワー
トレインの支持装置は、請求項４に記載のパワートレイ
ンの支持装置において、前記湾曲部は、前記副骨格部材
に対して所定値以上の荷重が印加された場合には、下方
に向けて屈曲することを特徴とする。

【００３１】本請求項に記載のパワートレインの支持装
置によれば、副骨格部材に対して所定値以上の荷重が印
加されると、副骨格部材の湾曲部が下方に向けて屈曲す
る。このとき、各副骨格部材の第１連結端部、及び第２
連結端部の垂直方向の位置は変化しないので、湾曲部は
下方に屈曲すると共に変位することとなる。したがっ
て、湾曲部に配置された第１支持部材により支持されて
いるパワートレインは、下方に変位する。

【００３２】さらに、請求項６に記載の発明に係るパワ
ートレインの支持装置は、請求項４又は請求項５に記載
のパワートレインの支持装置において、前記副骨格部材
の先端付近にて、前記各副骨格部材を連結する第１連結
部材と、前記副骨格部材の基端付近にて、前記拡幅骨格
部材を連結する第２連結部材とを備えたことを特徴とす
る。

【００３３】本請求項に係るパワートレインの支持装置
によれば、両側方骨格部材のいずれか一方が軸方向に荷
重を受けた場合には、各副骨格部材を連結する第１連結
部材、及び第２連結部材によって、他方の側方骨格部材
に対して軸方向への荷重が間接的に印加される。この結
果、直接荷重を受けていない側方骨格部材も軸圧縮さ
れ、僅かながらパワートレインが下方に変位する。

【００３４】またさらに、請求項７に記載の発明に係る
パワートレインの支持装置は、請求項４乃至請求項６の
うちいずれか１の請求項に記載のパワートレインの支持
装置において、前記第２支持部材は、前記側方骨格部材
に連結される第１支持体、前記パワートレインに連結さ
れる第２支持体、及び、前記第１支持体と前記第２支持
体とを弾性連結する第１弾性部材とを備え、前記第１弾
性部材は、前記第１支持体と前記第２支持体とを上下方
向に引き離す所定値以上の荷重が印加された場合に破断
する破断部を備えていることを特徴とする。

【００３５】本請求項に係るパワートレインの支持装置
によれば、パワートレインと連結されている第２支持体
が、側方骨格部材に連結されている第１支持体に第１弾
性部材を介して弾性連結されることにより、パワートレ
インは側方骨格部材と連結されている。また、第１弾性
部材は、第１支持体と第２支持体とを上下方向に引き離
す所定値以上の荷重が印加された場合に破断する破断部
を備えている。

【００３６】したがって、パワートレインが湾曲部と共
に下方へ変位し、第１弾性部材に所定値以上の荷重が印
加された場合には、第１支持体と第２支持体とは切り離
されることとなる。この結果、パワートレインは、第２
支持部材によって阻害されることなく円滑に下方へ変位
する。

【００３７】さらにまた、請求項８に記載の発明に係る
パワートレインの支持装置は、請求項４乃至請求項６の
うちいずれか１の請求項に記載のパワートレインの支持
装置において、前記第２支持部材は、前記側方骨格部材
に連結されるとともに弾性を有する円筒状の第３支持
体、前記パワートレインに連結されるとともに、前記第
３支持体に挿通される棒状の第４支持体とを備え、前記
第４支持体は、前記第３支持体によって上下方向に変位
可能に支持されていることを特徴とする。

【００３８】本請求項に係るパワートレインの支持装置
によれば、パワートレインと連結されている棒状の第４
支持体が、側方骨格部材に連結されている円筒状の第３
支持体に挿通されることにより、パワートレインは側方
骨格部材と連結されている。ここで、第４支持体は、第
３支持体に挿通されているだけであり、上下方向には変
位可能である。

【００３９】したがって、湾曲部が下方へ変位する際に
は、第４支持体は第３支持体によって規制されることな
く下方へ変位する。この結果、パワートレインは、第２
支持部材によって阻害されることなく円滑に下方へ変位
する。

【００４０】また、請求項９に記載の発明に係るパワー
トレインの支持装置は、請求項１又は請求項４に記載の
パワートレインの支持装置において、車両の舵取りを行
うための操舵装置と、前記パワートレインと前記操舵装
置とを連結する連結部材とを備えたことを特徴とする。

【００４１】本請求項に係るパワートレインの支持装置
によれば、車両衝突時、パワートレインが下方へ変位す
ると、操舵装置は、パワートレインに引き寄せられる。
したがって、車両衝突時にも操舵装置が車室後方へ向か
って突出することはなく、車室内に余剰の空間が生まれ
る。

【００４２】さらに、請求項１０に記載の発明に係るパ
ワートレインの支持装置は、請求項９に記載のパワート
レインの支持装置において、前記連結部材は、ワイヤで
あることを特徴とするパワートレインの支持装置。

【００４３】本請求項に係るパワートレインの支持装置
によれば、車両衝突時、パワートレインが下方へ変位す
ると、操舵装置はワイヤによりパワートレイン側に引き
寄せられる。ここで、ワイヤは押力を伝達せず、張力の
みを操舵装置に伝達するので操舵装置を車室側へ押し出
すことはない。

【００４４】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るパワートレイ
ンの支持装置を具体化したいくつかの発明の実施の形態
について図面を参照して説明する。

【００４５】先ず、第１の本発明の実施の形態に係るパ
ワートレインの支持装置２０を備えた車両構成について
図１〜図５を参照して説明する。ここで、本発明の実施
の形態における車両１０は、モノコック式フレーム構造
を備えており、本来であればボディパネルと一体化され
たフレームを表示しなければならないが、図面の煩雑化
を避け、説明を容易に行うため、骨格部材としてフレー
ムのみを模式的に示す。また、特に断りのない限り、車
両前進方向を前方と表現することとする。

【００４６】図１において、車室１１下側の両側端に配
置された各フロアサイドメンバ１２の前方には、側方骨
格部材としての右側フロントサイドメンバ２１、及び左
側フロントサイドメンバ２２が結合されている。また、
両フロントサイドメンバ２１、２２の下方には、副骨格
部材としての平視が井桁状のサブフレーム３０が配置さ
れている。さらに、両フロントサイドメンバ２１、２２
の先端には、解放端である両フロントサイドメンバ２
１、２２の先端を補強するようにしてバンパリインフォ
ース２３が結合されている。

【００４７】また、図３に示すように両フロントサイド
メンバ２１、２２と各フロアサイドメンバ１２との結合
部近傍には、エンジン５１、トランスミッション５２を
含むパワートレイン５０が収容されるエンジンルーム１
３と車室１１とを区画するトーボード２４が結合されて
いる。

【００４８】続いて、各構成要素について図２〜図５を
参照して詳細に説明する。図２に示すように、サブフレ
ーム３０は、右側フロントサイドメンバ２１に略平行な
右側サブサイドメンバ３１、左側フロントサイドメンバ
２２に略平行な左側サブサイドメンバ３２、右側サブサ
イドメンバ３１と左側サブサイドメンバ３２とをパワー
トレイン５０の前面下方にて連結する第１連結部材とし
てのサブフロントメンバ３３、及び、右側サブサイドメ
ンバ３１と左側サブサイドメンバ３２とをパワートレイ
ン５０の後面下方にて連結する第２連結部材としてのサ
ブリアメンバ３４を備えている。

【００４９】右側サブサイドメンバ３１は、その先端
に、右側フロントサイドメンバ２１の先端と連結される
第１連結端部３１１、その基端に、右側フロントサイド
メンバ２１の基端と連結される第２連結端部３１２を備
えている。また、左側サブサイドメンバ３２は、その先
端に、左側フロントサイドメンバ２２の先端と連結され
る第３連結端部３２１、その基端に、左側フロントサイ
ドメンバ２２の基端と連結される第４連結端部３２２を
備えている。

【００５０】また、図３に示すように、右側サブサイド
メンバ３１、及び左側サブサイドメンバ３２は、それぞ
れ湾曲部３１３、３２３を有している。そして、両サブ
サイドメンバ３１、３２（サブフレーム３０）が両フロ
ントサイドメンバ２１、２２に対して取り付けられた際
には、両サブサイドメンバ３１、３２は、パワートレイ
ン５０の下方では路面に対して平行をなし、パワートレ
イン５０の前面から車両先端にかけては、斜め上方へ延
伸している。

【００５１】さらに、右側サブサイドメンバ３１の湾曲
部３１３には、第１支持部材としての第１エンジンマウ
ント４０が載置されており、左側サブサイドメンバ３２
の湾曲部３２３には、同じく第１支持部材としての第２
エンジンマウント４１が載置されている。この第１、第
２エンジンマウント４０、４１は、一般的に用いられて
いるエンジンマウントであり、ゴム、合成樹脂等の弾性
体のみからなるエンジンマウントの他、内部に液体を封
入した液封エンジンマウント等が好適に用いられる。

【００５２】トーボード２４は、車室１１側にインスト
ルメントパネル（図示しない）が配設される垂直面２４
１と、着座した乗員の足下に対応してエンジンルーム１
３側に湾曲しブレーキペダル５５が配置された曲面２４
２とを備えている。

【００５３】トーボード２４の前方にはブレーキブース
タ５３、ステアリングラックギアハウジング７０が配置
されている。ステアリングラックギアハウジング７０
は、連結部材としてのワイヤ７１によってパワートレイ
ン５０の上部に連結されており、またステアリングラッ
クギアハウジング７０には、インタミシャフト７２を介
して操舵装置としてのステアリングホイール７３が連結
されている。

【００５４】パワートレイン５０は、第１エンジンマウ
ント４０、第２エンジンマウント４１を介してサブフレ
ーム３０によってその下側部が支持されており、第２支
持部材としての第３エンジンマウント４２を介して左側
フロントサイドメンバ２２によってその上側部が支持さ
れている。また、パワートレイン５０は、前方に向けて
スラントされており、その傾斜角は概略トーボード２４
の傾斜角と等しい。ここで、第１エンジンマウント４
０、第２エンジンマウント４１は、主にパワートレイン
５０の自重を支え、第３エンジンマウント４２は、パワ
ートレイン５０の前後左右方向への揺動を規制する。

【００５５】次に、図４及び図５を参照して第３エンジ
ンマウント４２について詳細に説明する。第３エンジン
マウント４２は、左側フロントサイドメンバ２２に連結
される短円筒状の第１支持体４２１、及びエンジン５１
に形成されたブラケット５１１に結合ボルト４２２を介
して取り付けられることにより、エンジン５１（パワー
トレイン５０）に連結される長円筒状の第２支持体４２
３を備えている。第１支持体４２１と第２支持体４２３
とは、第１弾性部材としてのインシュレータ４２４によ
って連結されており、第２支持体４２３の動きは、イン
シュレータ４２４によって緩和された後、第１支持体４
２１に伝達される。

【００５６】インシュレータ４２４は、図４に示すよう
に、断面円弧状の貫通孔４２５を有しており（本発明の
実施の形態では３カ所）、また、図５に示すように、軸
方向への肉厚が薄い破断部４２６を有している。すなわ
ち、第１支持体４２１と第２支持体４２３とは、この肉
厚の薄い破断部４２６によってのみ互いに連結されてい
る。この破断部４２６は、所定値以上の加重が加わると
破断し、第１支持体４２１から第２支持体４２３を解放
する。そして、その軸方向の肉厚は、破断すべき荷重に
応じて決定される。

【００５７】続いて、本発明の実施の形態に係るパワー
トレインの支持装置２０に関する車両前方衝突時におけ
るパワートレイン５０の変位の様子について図７を参照
して説明する。

【００５８】車両１０が壁、相手車両等の障害物（図７
ではバリア）と前方衝突した場合には、先ず、バンパリ
インフォース２３が障害物と当接し、バンパリインフォ
ース２３に水平方向への荷重がかかる。この水平荷重
は、左側フロントサイドメンバ２２、及び右側フロント
サイドメンバ２１にかかる軸方向（水平方向）への荷重
と、右側サブサイドメンバ３１、及び左側サブサイドメ
ンバ３２の軸方向（車両後向き斜め下方向）への荷重と
に分散される。

【００５９】そして、軸方向への荷重を受けた右側、左
側フロントサイドメンバ２１、２２は、図７中右方向に
圧縮され、これに伴い、右側サブサイドメンバ３１の第
１連結端３１１、及び左側サブサイドメンバ３２の第３
連結端３２１には、車室１１方向への水平荷重が印加さ
れる。

【００６０】したがって、右側サブサイドメンバ３１、
及び左側サブサイドメンバ３２には、その軸方向（車両
後向き斜め下方向）への荷重による車両後向き斜め下方
向への軸応力と、車両後向き水平方向への荷重による車
両後方への回転応力が作用することとなる。

【００６１】ところで、一般的に、長尺状の部材は、そ
の軸線方向への荷重に対しては強いが、軸線に対して交
差する荷重に対しては弱いことが知られている。特に、
本発明の実施の形態における両サブサイドメンバ３１、
３２は、折れ曲がりのきっかけとなる湾曲部３１３、３
２３を有している。したがって、回転応力は両サブサイ
ドメンバ３１、３２の湾曲部３１３、３２３に集中し、
両サブサイドメンバ３１、３２は、湾曲部３１３、３２
３を中心にして容易に折り曲げられる。

【００６２】また、右側サブサイドメンバ３１の第１、
第２連結端部３１３、３１２、及び左側サブサイドメン
バ３２の第３、第４連結端部３２１、３２２の垂直位置
は不変であると共に、両サブサイドメンバ３１、３２に
は、軸方向への応力も作用している。したがって、両サ
ブサイドメンバ３１、３２の折り曲げとともに、湾曲部
３１３、３２３の垂直位置は下方へと変位することとな
る。

【００６３】なお、本発明の実施の形態におけるサブフ
レーム３０は、パワートレイン５０の側方に右側サブサ
イドメンバ３１、左側サブサイドメンバ３２が配置され
ている。したがって、いわゆるオフセット衝突の場合に
も、衝突側におけるパワートレイン５０は、確実に落下
する。

【００６４】さらに、サブフレーム３０は、両サブサイ
ドメンバ３１、３２が、サブフロントメンバ３３、及び
サブリアメンバ３４によって相互に連結されることによ
り、平面視が井桁状の形状を備えている。したがって、
両サブサイドメンバ３１、３２の一方のみが衝突荷重を
受けるオフセット衝突の場合には、軸圧縮される一方の
サブサイドメンバの変位がサブフロントメンバによって
他方のサブサイドメンバに伝達され、他方のサブサイド
メンバも軸方向へ変位する。

【００６５】また、両サブサイドメンバ３１、３２の湾
曲部３１３、３２３の近傍には、パワートレイン５０の
下側部を支持し、パワートレイン５０の自重を受け止め
る第１エンジンマウント４０、及び第２エンジンマウン
ト４１が載置されている。したがって、湾曲部３１３、
３２３が下方へ変位することにより、第１、第２エンジ
ンマウント４０、４１の垂直位置も下方へ変位し、これ
に伴ってパワートレイン５０も下方へ変位する。

【００６６】パワートレイン５０の下方変位に伴ってワ
イヤ７１に張力が加わり、ステアリングラックギアボッ
クス７０には下方への応力が加わる。さらに衝突が進行
し、両フロントサイドメンバ２１、２２の水平方向への
収縮が進行すると、両サブサイドメンバ３１、３２は、
さらに折り曲げられ、両サブサイドメンバ３１、３２の
湾曲部３１３、３２３がさらに下方に変位する。この結
果、パワートレイン５０は、さらに下方に変位すること
となる。

【００６７】パワートレイン５０の下方変位量が大きく
なると、ステアリングラックギアボックス７０は、下方
へ移動する。ステアリングラックギアボックス７０が下
方へ移動すると、一端がステアリングラックギアボック
ス７０と連結されているインタミシャフト７２が起立し
て、他端に連結されているステアリングホイール７３を
エンジンルーム１３側へ引き込む。

【００６８】すなわち、ステアリングラックギアボック
ス７０の下方変位量は、インタミシャフトが７２が起立
することで、車両の前後方向への変位量に変換され、ス
テアリングホイール７３がエンジンルーム１３側へ移動
するのである。

【００６９】ところで、パワートレイン５０は、その上
側において第３エンジンマウント４２によって支持され
ている。したがって、パワートレイン５０が下方へ変位
すると、第３エンジンマウント４２の破断部４２６には
上下方向への荷重がかかる。

【００７０】ここで、本発明の実施の形態における第３
エンジンマウント４２は、図４及び図５に示すように破
断部４２６を有するインシュレータ４２４によって連結
された第１支持体４２１と第２支持体４２３とを備えて
いる。また、破断部４２６は、所定値以上の上下荷重が
加わった際には、破断し第２支持体４２３（パワートレ
イン５０）を解放する構成を備えている。

【００７１】したがって、パワートレイン５０の下方へ
の変位に伴い、第２支持体４２３が下方へ変位し、破断
部４２６に所定値以上の応力が作用すると破断部４２６
は、破断し、第２支持体４２３と第１支持体４２１との
連結は解放される。この結果、パワートレイン５０の下
方への変位が妨げられることはなく、パワートレイン５
０は、両サブサイドメンバ３１、３２と共に円滑に下方
へ落下することとなる。

【００７２】このように、パワートレイン５０が完全に
落下することにより、エンジンルーム１３内には右側、
左側フロントサイドメンバ２１、２２の軸収縮を妨げる
ものがなくなり、両フロントサイドメンバ２１、２２に
よって確実に衝突エネルギが吸収される。また、パワー
トレイン５０によってトーボード２４が損傷を受けるこ
ともない。

【００７３】そして、パワートレイン５０が完全に落下
した時点で、車両１０に慣性力が残存している場合に
は、トーボード２４が落下したパワートレイン５０に乗
り上げるようにして進行することで、パワートレイン５
０によるトーボード２４の損傷が抑制される。

【００７４】次に、第２の発明の実施の形態に係るパワ
ートレインの支持装置６０について図６、及び図７を参
照して説明する。本発明の実施の形態に係るパワートレ
インの支持装置６０は、第３エンジンマウント４２に代
えて、第４エンジンマウント４３を備えたことを特徴と
している。なお、第４エンジンマウント４２を除く他の
構成は第１の発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置２０と同等であるから同一の符号を付してその
説明を省略する。

【００７５】第２支持部材としての第４エンジンマウン
ト４３は、左側フロントサイドメンバ２２に連結される
二重円筒状の第３支持体としての第１支持体４３１、及
びエンジン５１に形成されたブラケット５１１に結合ボ
ルト４３２を介して取り付けられることにより、エンジ
ン５１（パワートレイン５０）に連結される棒状の第４
支持体としての第２支持体４３３を備えている。

【００７６】第１支持体４３１は、インシュレータ４３
４によって連結された外側円筒材４３５と内側円筒材４
３６とを有しており、内側円筒材４３６は、第２支持体
４３３に向かって湾曲している。インシュレータ４３４
は、図６に示すように、断面円弧状の貫通孔４３７を有
している（本発明の実施の形態では３カ所）。

【００７７】第４エンジンマウント４３は、第１支持体
４３１の挿入孔４３８に第２支持体４３３を挿入するこ
とにより組み付けられる。したがって、第２支持体４３
３の左右前後方向への揺動は、第１支持体４３１によっ
て規制されるが、第２支持体４３３の上下方向の変位は
自在である。したがって、パワートレイン５０が落下す
る際に、パワートレイン５０の落下を妨げることはな
い。

【００７８】本発明の実施の形態に係るパワートレイン
の支持装置６０に関する車両前方衝突時におけるパワー
トレイン５０の変位の様子について説明する。本発明の
実施の形態におけるパワートレイン５０の変位の様子
は、第１の発明の実施の形態において図７を用いて説明
したパワートレイン５０の変位の様子と基本的には同様
である。したがって、以下の説明では、異なる点を中心
にして説明する。

【００７９】パワートレイン５０は、その上側において
第４エンジンマウント４３によって支持されている。し
たがって、パワートレイン５０が下方へ変位すると、第
４エンジンマウント４３には上下方向への荷重が作用す
る。

【００８０】ここで、本発明の実施の形態における第４
エンジンマウント４３は、図６及び図７に示すように外
側円筒部４３５と内側円筒部４３６との間にインシュレ
ータ４３４を備えた第１支持体４３１と、第１支持体４
３１の挿入孔４３８に挿入された棒状の第２支持体４３
３とを備えている。

【００８１】したがって、第４エンジンマウント４３
は、パワートレイン５０の上下方向への変位を一切規制
することはない。この結果、パワートレイン５０は、下
方への変位を妨げられることなく、右側、左側サブサイ
ドメンバ３１、３２と共に円滑に下方へ落下することと
なる。

【００８２】このように、パワートレイン５０が完全に
落下することにより、エンジンルーム１３内には右側、
左側フロントサイドメンバ２１、２２の軸収縮を妨げる
ものがなくなり、両フロントサイドメンバ２１、２２に
よって確実に衝突エネルギが吸収される。また、パワー
トレイン５０によるトーボード２４の損傷が抑制され
る。

【００８３】以上、上記各発明の実施の形態に基づき詳
細に説明したように上記各発明の実施の形態に係るパワ
ートレインの支持装置２０、６０では、サブフレーム３
０を形成する右側サブサイドメンバ３１、及び左側サブ
サイドメンバ３２に下方に湾曲する湾曲部３１３、３２
３を備えている。

【００８４】したがって、車両前方衝突時に、右側、左
側サブサイドメンバ３１、３２に加わった荷重は、湾曲
部３１３、３２３に集中することとなり、湾曲部３１
３、３２３を中心にして両サブサイドメンバ３１、３２
を、円滑に折り曲げることができる。ここで、右側サブ
サイドメンバ３１の第１、第２連結端部３１１、３１２
左側サブサイドメンバ３２の第３、第４連結端部３２
１、３２２の垂直位置は不変であるから、両サブサイド
メンバ３１、３２が折れ曲がった際には、湾曲部３１
３、３２３の垂直位置を下方に変位させることができ
る。

【００８５】また、両サブサイドメンバ３１、３２の湾
曲部３１３、３２３の近傍には、パワートレイン５０の
下側部にてパワートレイン５０の自重を支持する第１エ
ンジンマウント４０、、及び第２エンジンマウント４１
がそれぞれ載置されている。したがって、湾曲部３１
３、３２３の垂直位置の下方変位とともに、パワートレ
イン５０を円滑かつ迅速に下方へ変位させることができ
る。

【００８６】また、上記発明の実施の形態に係るパワー
トレインの支持装置２０、６０は、パワートレイン５０
の両側下方に、右側、左側サブサイドメンバ３１、３２
をそれぞれ備えている。したがって、いわゆるオフセッ
ト衝突時であっても、衝突側に対応するパワートレイン
５０を確実に落下させることができる。

【００８７】さらに、本パワートレインの支持装置２
０、６０は、右側、左側サブサイドメンバ３１、３２が
サブフロントメンバ３３、サブリアメンバ３４により相
互に連結され、平面視が井桁状のサブフレーム３０を備
えている。したがって、いわゆるオフセット衝突時に
は、衝突側のサブサイドメンバの軸収縮を、サブフロン
トメンバ３３を介して被衝突側のサブサイドメンバに伝
達することにより、被衝突側におけるパワートレイン５
０の落下をも期待することができる。

【００８８】また、右側サブサイドメンバ３１の第１連
結端部３１３、左側サブサイドメンバ３２の第３連結端
部３２１は、右側フロントサイドメンバ２１、左側フロ
ントサイドメンバ２２の先端に連結されている。したが
って、車両衝突当初から、両サブサイドメンバ３１、３
２を折り曲げることができる。

【００８９】また、ステアリングラックギアボックス７
０がワイヤ７１を介してパワートレイン５０の上部に連
結されている構成を備えている。したがって、パワート
レイン５０の下方変位とともにステアリングラックギア
ボックス７０も下方へ変位し、インタミシャフト７２が
起立する。インタミシャフト７２が起立することによっ
てステアリングホイール７３がエンジンルーム１３側に
引き込まれ、車両衝突に伴うステアリングホイール７３
の後方突出を防止することができる。

【００９０】また、軽度の衝突等における誤作動を確実
に防止することができると共に、パワートレイン５０が
落下する程の重度の衝突時には確実にステアリングホイ
ール７３をエンジンルーム１３側へ引き込み、ステアリ
ングホイール７３の後方突出を防止することができる。

【００９１】さらに、ワイヤ７１はステアリングラック
ギアハウジング７０に張力は伝達するものの、押力は伝
達しないので、ステアリングホイール７３を車室１１側
へ押し出すことがない。

【００９２】この結果、車室１１内の乗員にステアリン
グホイール７３が衝突することによる乗員のダメージを
大幅に抑制することができる。さらに、第１の発明の実
施の形態に係るパワートレインの支持装置２０では、パ
ワートレイン５０の上側部を支持する第３エンジンマウ
ント４２として、所定値以上の荷重が印加された場合に
は、第２支持体４２３の上下方向の規制を解放するエン
ジンマウントを備えている。したがって、パワートレイ
ン５０の下方への変位が妨げられることはなく、パワー
トレイン５０は、両サブサイドメンバ３１、３２と共に
円滑に下方へ落下することができる。

【００９３】この結果、衝突時には、パワートレイン５
０が完全に落下し、エンジンルーム１３内には右側、左
側フロントサイドメンバ２１、２２の軸収縮を妨げるも
のがなくなる。したがって、両フロントサイドメンバ２
１、２２によって確実に衝突エネルギを吸収することが
できる。

【００９４】また、パワートレイン５０がトーボード２
４の傾斜面２４２の傾斜角と等しい傾斜角でスラントさ
れているので、トーボード２４は、落下したパワートレ
イン５０の上面に乗り上げ、トーボード２４の損傷を抑
制することができる。この結果、車室１１内の乗員を衝
突による衝撃から保護することができる。

【００９５】さらに、衝突時にパワートレイン５０が水
平移動することがないので、ブレーキブースタ５３、ス
テアリングラックギアハウジング７０がパワートレイン
５０によって直接、押されることがなく、ブレーキペダ
ル５５の後方突出を防止することができるとともに、ス
テアリングホイールの後方突出を抑制することができ
る。この結果、乗員の下肢傷害を防止することができる
と共に、ステアリングによる上体圧迫を抑制することが
できる。

【００９６】また、第３エンジンマウント４２は、所定
値以上の荷重が印加された場合にのみ第２支持体４２３
を解放するので、所定値として適切な値を採ることによ
り、車両衝突時以外の場面における不用意なパワートレ
イン５０の落下を防止することができる。

【００９７】次に、第２の発明の実施の形態に係るパワ
ートレインの支持装置６０では、パワートレイン５０の
上側部を支持する第４エンジンマウント４３として、第
２支持体４３３の上下方向の変位を規制しないエンジン
マウントを備えている。したがって、パワートレイン５
０の下方への変位が妨げられることはなく、パワートレ
イン５０は、両サブサイドメンバ３１、３２と共に円滑
に下方へ落下することができる。

【００９８】この結果、衝突時には、パワートレイン５
０が完全に落下し、エンジンルーム１３内には右側、左
側フロントサイドメンバ３１、３２の軸収縮を妨げるも
のがなくなる。したがって、両フロントサイドメンバ３
１、３２によって確実に衝突エネルギを吸収することが
できる。また、トーボード２４は、落下したパワートレ
イン５０の上面に乗り上げるので、トーボード２４の損
傷を抑制することができる。この結果、車室１１内の乗
員を衝突による衝撃から保護することができる。

【００９９】さらに、衝突時にパワートレイン５０が水
平移動することがないので、ブレーキブースタ５３、ス
テアリングラックギアハウジング７０がパワートレイン
５０によって直接、押されることがなく、ブレーキペダ
ル５５による乗員の下肢傷害を防止することができると
共に、ステアリングホイールによる上体圧迫を抑制する
ことができる。

【０１００】また、第４エンジンマウント４３は、パワ
ートレイン５０の上下変位を規制しない構成を備えてい
るが、この構成は、両サブサイドメンバ３１、３２の折
れ曲がり時、すなわち、車両衝突時、にのみパワートレ
イン５０の落下を許容する。したがって、車両衝突時以
外の場面において、パワートレイン５０が不用意に落下
することはない。

【０１０１】以上、各発明の実施の形態に基づき本発明
を説明したが、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で種々
の変更改良が可能である。 （１）たとえば、上記各発明の実施の形態においては、
右側、左側サブサイドメンバ３１、３２をサブフロント
メンバ３３、サブリアメンバ３４によって相互に連結し
た、平面視が井桁状のサブフレーム３０を用いた。しか
しながら、単にパワートレイン５０の両側下方に右側、
左側サブサイドメンバ３１、３２を配置したサブフレー
ム３０であっても良い。かかる場合にも、オフセット衝
突時に、衝突側におけるパワートレイン５０の落下をも
たらすことができるからである。

【０１０２】（２）また、上記各発明の実施の形態にお
いては、右側、左側サブサイドメンバ３１、３２に対す
るサブフロントメンバ３３、サブリアメンバ３４の連結
位置を両サブサイドメンバ３１、３２先端、基端の近傍
としたサブフレーム３０を用いた。しかしながら、サブ
フロントメンバ３３、サブリアメンバ３４の連結位置を
両サブサイドメンバ３１、３２の先端、基端にする等、
他の位置であっても良い。

【０１０３】すなわち、両サブサイドメンバ３１、３２
が車両１０の左右方向に連結されていれば、一方のサブ
サイドメンバの軸収縮を他方のサブサイドメンバに伝達
することができるからである。

【０１０４】（３）さらに、上記各発明の実施の形態に
おいては、右側、左側サブサイドメンバ３１、３２のみ
を車両１０の前後方向のサブフレーム３０として備えて
いる。しかしながら、パワートレイン５０の下方にて車
両１０の前後方向に延びるサブセンタメンバを備えても
良い。

【０１０５】（４）また、パワートレイン５０の左右前
後方向の揺動のみを規制し、パワートレイン５０の上下
方向の変位を規制しないエンジンマウントであれば、上
記各発明の実施の形態で用いた第３、第４エンジンマウ
ント４２、４３の構成に限られない。

【０１０６】なお、以上の発明の実施の形態から把握で
きる技術的思想について、以下に効果とともに記載す
る。 （１）請求項１乃至請求項８のうちいずれか１の請求項
に記載のパワートレインの支持装置において、前記パワ
ートレインは傾斜して配置されていることを特徴とする
パワートレインの支持装置。

【０１０７】かかる構成を備えた場合には、パワートレ
インが下方に変位した後、車両がパワートレインの上に
乗り上げることを期待することができる。

【０１０８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るパワ
ートレインの支持装置によれば、車両衝突時にのみパワ
ートレインを落下させるとともに、いわゆるオフセット
衝突時においても、確実にパワートレインを落下させる
ことができる。

【０１０９】したがって、車両衝突時に、エンジンルー
ム内に十分な衝撃吸収空間を確保し、車室内の乗員を確
実に保護することができる。また、車両衝突時、操舵装
置をエンジンルーム側へ移動させ、車室内に十分な空間
を形成することができる。

【０１１０】したがって、車両衝突時に、車室内におい
ても十分な空間を確保し、車室内の乗員を確実に保護す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置を適用した車両前部の概略構成を示す斜視図。

【図２】 本発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置の側面図。

【図３】 本発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置の平面図。

【図４】 第１の発明の実施の形態における第３エンジ
ンマウントの平面図。

【図５】 図４に示す第３エンジンマウントを図中の５
−５線で切断した側面断面図。

【図６】 第２の発明の実施の形態における第４エンジ
ンマウントの平面図。

【図７】 図６に示す第４エンジンマウントを図中の７
−７線で切断した側面断面図。

【図８】 車両前方衝突時におけるパワートレインの支
持装置の作動状態を示す説明図。

【図９】 従来例に係るパワートレインの支持装置の側
面図。

【図１０】従来例に係るステアリングホイールの後方突
出防止機構を模式的に示す説明図。

【図１１】従来例に係るステアリングホイールの後方突
出防止機構を模式的に示す説明図。

【符号の説明】

１０…車両、１１…車室、１２…フロアサイドメンバ、
１３…エンジンルーム、２０…パワートレインの支持装
置、２１…右側フロントサイドメンバ、２２…左側フロ
ントサイドメンバ、２３…バンパリインフォース、２４
…トーボード、３０…サブフレーム、３１…右側サブサ
イドメンバ、３１１…第１連結端部、３１２第２連結端
部、３１３…湾曲部、３２…左側サブサイドメンバ、３
２１…第３連結端部、３２２…第４連結端部、３２３…
湾曲部、３３…サブフロントメンバ、３４…サブリアメ
ンバ、４０…第１エンジンマウント、４１…第２エンジ
ンマウント、４２…第３エンジンマウント、４２１…第
１支持体、４２３…第２支持体、４２４…インシュレー
タ、４２６…破断部、４３…第４エンジンマウント、４
３１…第１支持体、４３３…第２支持体、４３４…イン
シュレータ、４３５…外側円筒材、４３６…内側円筒
材、５０…パワートレイン、７０…ステアリングラック
ギアハウジング、７１…ワイヤ、７２…インタミシャフ
ト、７３ステアリングホイール。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワートレインの両側方に配置された側
   方骨格部材と、両側方骨格部材の下方に配置された副骨
   格部材とを備えたパワートレインの支持装置において、 前記各副骨格部材は、第１連結端部、第２連結端部、及
   びその略中央部にて下方に湾曲する湾曲部を有し、前記
   第１連結端部は前記側方骨格部材の先端と連結され、前
   記第２連結部は前記側方骨格部材の基端と連結されるこ
   とと、 前記湾曲部に配置された前記パワートレインを支持する
   第１支持部材を備えたことを特徴とするパワートレイン
   の支持装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のパワートレインの支持
   装置において、 前記湾曲部は、前記副骨格部材に対して所定値以上の荷
   重が印加された場合には、下方に向けて屈曲することを
   特徴とするパワートレインの支持装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載のパワート
   レインの支持装置において、 前記副骨格部材の先端付近にて、前記各副骨格部材を連
   結する第１連結部材と、 前記副骨格部材の基端付近にて、前記各副骨格部材を連
   結する第２連結部材とを備えたことを特徴とするパワー
   トレインの支持装置。
4. 【請求項４】 パワートレインの両側方に配置された側
   方骨格部材と、両側方骨格部材の下方に配置された副骨
   格部材とを備えたパワートレインの支持装置において、 前記各副骨格部材は、第１連結端部、第２連結端部、及
   びその略中央部にて下方に湾曲する湾曲部を有し、前記
   第１連結端部は前記側方骨格部材の先端と連結され、前
   記第２連結部は前記側方骨格部材の基端と連結されるこ
   とと、 前記湾曲部に配置され、前記パワートレインを支持する
   第１支持部材と、 前記パワートレインの上部側方にて支持すると共に、前
   記パワートレインの揺動変位を規制し、前記パワートレ
   インの下方変位を規制しない第２支持部材とを備えたこ
   とを特徴とするパワートレインの支持装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のパワートレインの支持
   装置において、 前記湾曲部は、前記副骨格部材に対して所定値以上の荷
   重が印加された場合には、下方に向けて屈曲することを
   特徴とするパワートレインの支持装置。
6. 【請求項６】 請求項４又は請求項５に記載のパワート
   レインの支持装置において、 前記副骨格部材の先端付近にて、前記各副骨格部材を連
   結する第１連結部材と、 前記副骨格部材の基端付近にて、前記拡幅骨格部材を連
   結する第２連結部材とを備えたことを特徴とするパワー
   トレインの支持装置。
7. 【請求項７】 請求項４乃至請求項６のうちいずれか１
   の請求項に記載のパワートレインの支持装置において、 前記第２支持部材は、前記側方骨格部材に連結される第
   １支持体、前記パワートレインに連結される第２支持
   体、及び、前記第１支持体と前記第２支持体とを弾性連
   結する第１弾性部材とを備え、 前記第１弾性部材は、前記第１支持体と前記第２支持体
   とを上下方向に引き離す所定値以上の荷重が印加された
   場合に破断する破断部を備えていることを特徴とするパ
   ワートレインの支持装置。
8. 【請求項８】 請求項４乃至請求項６のうちいずれか１
   の請求項に記載のパワートレインの支持装置において、 前記第２支持部材は、前記側方骨格部材に連結されると
   ともに弾性を有する円筒状の第３支持体、前記パワート
   レインに連結されるとともに、前記第３支持体に挿通さ
   れる棒状の第４支持体とを備え、 前記第４支持体は、前記第３支持体によって上下方向に
   変位可能に支持されていることを特徴とするパワートレ
   インの支持装置。
9. 【請求項９】 請求項１又は請求項４に記載のパワート
   レインの支持装置において、 車両の舵取りを行うための操舵装置と、 前記パワートレインと前記操舵装置とを連結する連結部
   材とを備えたことを特徴とするパワートレインの支持装
   置。
10. 【請求項１０】請求項９に記載のパワートレインの支持
    装置において、 前記連結部材は、ワイヤであることを特徴とするパワー
    トレインの支持装置。