JPH09156526A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
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- JPH09156526A JPH09156526A JP7321779A JP32177995A JPH09156526A JP H09156526 A JPH09156526 A JP H09156526A JP 7321779 A JP7321779 A JP 7321779A JP 32177995 A JP32177995 A JP 32177995A JP H09156526 A JPH09156526 A JP H09156526A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- torque
- vehicle
- hysteresis
- vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は電動式パワーステアリングを具備し
た車両用操舵制御装置に関し、操舵特性の向上を図るこ
とを課題とする。 【解決手段】 操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ
１６を有し、この操舵トルクセンサ１６から出力される
検出信号に基づき、電気的なパワーアシストモータ９の
アシスト量を制御する車両用操舵制御装置において、前
記操舵トルクセンサ１６の検出信号にヒステリシスを与
える調整装置４を設け、この調整装置４を操舵トルクセ
ンサ１６にて検出された検出信号の大きさに基づいてヒ
ステリシスを増大させる構成とする。
た車両用操舵制御装置に関し、操舵特性の向上を図るこ
とを課題とする。 【解決手段】 操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ
１６を有し、この操舵トルクセンサ１６から出力される
検出信号に基づき、電気的なパワーアシストモータ９の
アシスト量を制御する車両用操舵制御装置において、前
記操舵トルクセンサ１６の検出信号にヒステリシスを与
える調整装置４を設け、この調整装置４を操舵トルクセ
ンサ１６にて検出された検出信号の大きさに基づいてヒ
ステリシスを増大させる構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用操舵制御装置
に係り、特に電動式パワーステアリングを具備した車両
用操舵制御装置に関する。
に係り、特に電動式パワーステアリングを具備した車両
用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にステアリングのパワーアシストを
行うパワーステアリング機構を設けた車両用操舵制御装
置は、ステアリングホイールの動きを入力軸，トーショ
ンバー，出力軸を介してロータリバルブに伝え、オイル
ポンプよりの圧油をパワーシリンダに選択的に給排する
ことにより、ステアリングホイールの操舵力を軽減する
車両用操舵装置を具備した構成とされている。
行うパワーステアリング機構を設けた車両用操舵制御装
置は、ステアリングホイールの動きを入力軸，トーショ
ンバー，出力軸を介してロータリバルブに伝え、オイル
ポンプよりの圧油をパワーシリンダに選択的に給排する
ことにより、ステアリングホイールの操舵力を軽減する
車両用操舵装置を具備した構成とされている。
【０００３】従来の車両用操舵装置の場合、トーション
バー等のステアリングギヤの剛性を落とすようなバルブ
変換機構があるため、操舵時の中立付近の剛性感が不足
することが問題となってきている。これを解決する手段
として、中立状態のトーションバーにバネ手段を用いて
与圧（プリセット荷重）を与える構成の車両用操舵装置
が提案されている（実公平２−４５１０９号公報）。
バー等のステアリングギヤの剛性を落とすようなバルブ
変換機構があるため、操舵時の中立付近の剛性感が不足
することが問題となってきている。これを解決する手段
として、中立状態のトーションバーにバネ手段を用いて
与圧（プリセット荷重）を与える構成の車両用操舵装置
が提案されている（実公平２−４５１０９号公報）。
【０００４】同公報に開示された車両用操舵装置は、ロ
ータリバルブ式の操舵装置において、入力軸外周にＶ字
溝を形成し、このＶ字溝に対接した出力軸の貫通孔にボ
ールを嵌入し、環状バネでボールをＶ字溝に圧接して中
立状態のトーションバーに与圧を加える構成とされてい
た。
ータリバルブ式の操舵装置において、入力軸外周にＶ字
溝を形成し、このＶ字溝に対接した出力軸の貫通孔にボ
ールを嵌入し、環状バネでボールをＶ字溝に圧接して中
立状態のトーションバーに与圧を加える構成とされてい
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示された
従来構成の車両用操舵装置によれば、中立状態のトーシ
ョンバーに与圧を加えることにより、いわゆる中立剛性
を向上させることができ中立直進走行時における安定性
を向上させることができる。
従来構成の車両用操舵装置によれば、中立状態のトーシ
ョンバーに与圧を加えることにより、いわゆる中立剛性
を向上させることができ中立直進走行時における安定性
を向上させることができる。
【０００６】しかるに、上記した従来構成の車両用操舵
装置では、操舵トルクとバルブ作動角（バルブハウジン
グとロータリバルブとの相対的な変位角度）とのヒステ
リシスについては何ら考慮されておらず、従ってこのヒ
ステリシス幅を最適な状態に可変することはできなかっ
た。
装置では、操舵トルクとバルブ作動角（バルブハウジン
グとロータリバルブとの相対的な変位角度）とのヒステ
リシスについては何ら考慮されておらず、従ってこのヒ
ステリシス幅を最適な状態に可変することはできなかっ
た。
【０００７】一方、上記したパワーアシスト手段として
油圧を用いた構成に代えて、近年ではモータ等の電動手
段を用いたパワーアシスト手段を用いた車両用操舵装置
が提案されている。この電動式パワーステアリング機構
を設けた車両用操舵装置においても、従来では操舵時の
ヒステリシスについては何ら考慮はされておらず、上記
した油圧式のパワーステアリング機構と同様に最適な操
舵特性を得ることが困難であった。
油圧を用いた構成に代えて、近年ではモータ等の電動手
段を用いたパワーアシスト手段を用いた車両用操舵装置
が提案されている。この電動式パワーステアリング機構
を設けた車両用操舵装置においても、従来では操舵時の
ヒステリシスについては何ら考慮はされておらず、上記
した油圧式のパワーステアリング機構と同様に最適な操
舵特性を得ることが困難であった。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、操舵トルク検出手段の検出信号にヒステリシスを
与え電気的なパワーアシスト手段のアシスト量を制御す
ることにより、操舵特性の向上を図ることを目的とす
る。
あり、操舵トルク検出手段の検出信号にヒステリシスを
与え電気的なパワーアシスト手段のアシスト量を制御す
ることにより、操舵特性の向上を図ることを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、操舵トルクを検出
する操舵トルク検出手段を有し、前記操舵トルク検出手
段から出力される検出信号に基づき、電気的なパワーア
シスト手段のアシスト量を制御する車両用操舵制御装置
において、前記操舵トルク検出手段の検出信号にヒステ
リシスを与える調整手段を備えたことを特徴とするもの
である。
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、操舵トルクを検出
する操舵トルク検出手段を有し、前記操舵トルク検出手
段から出力される検出信号に基づき、電気的なパワーア
シスト手段のアシスト量を制御する車両用操舵制御装置
において、前記操舵トルク検出手段の検出信号にヒステ
リシスを与える調整手段を備えたことを特徴とするもの
である。
【００１０】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の車両用操舵制御装置において、前記調整手段
が、前記操舵トルク検出手段にて検出された検出信号の
大きさに基づいてヒステリシスを増大させる構成とした
ことを特徴とするものである。
項１記載の車両用操舵制御装置において、前記調整手段
が、前記操舵トルク検出手段にて検出された検出信号の
大きさに基づいてヒステリシスを増大させる構成とした
ことを特徴とするものである。
【００１１】更に、請求項３記載の発明では、前記請求
項２記載の車両用操舵制御装置において、車速を検出す
る車速検出手段を設けると共に、前記調整手段が、前記
操舵トルク検出手段から出力される操舵トルク信号及び
車速検出手段から出力される車速信号の大きさに基づき
ヒステリシスを増大させることを特徴とするものであ
る。
項２記載の車両用操舵制御装置において、車速を検出す
る車速検出手段を設けると共に、前記調整手段が、前記
操舵トルク検出手段から出力される操舵トルク信号及び
車速検出手段から出力される車速信号の大きさに基づき
ヒステリシスを増大させることを特徴とするものであ
る。
【００１２】上記した各手段は次のように作用する。請
求項１記載の発明によれば、調整手段を設けることによ
り、操舵トルク検出手段の検出信号にヒステリシスを与
えることができる。よって、この検出信号に基づき作動
するパワーアシスト手段のヒステリシス特性を操舵状態
に応じて可変することができるため最適化することが可
能となる。
求項１記載の発明によれば、調整手段を設けることによ
り、操舵トルク検出手段の検出信号にヒステリシスを与
えることができる。よって、この検出信号に基づき作動
するパワーアシスト手段のヒステリシス特性を操舵状態
に応じて可変することができるため最適化することが可
能となる。
【００１３】また、請求項２記載の発明によれば、調整
手段は操舵トルク検出手段にて検出された検出信号の大
きさに基づいてヒステリシスを増大させる構成とするこ
とにより、操舵トルクに応じてヒステリシスを増大する
よう調整することができるので、中立付近でのハンドル
戻りを良好とすることができると共に、保舵時における
操舵トルクの軽減を図ることができる。
手段は操舵トルク検出手段にて検出された検出信号の大
きさに基づいてヒステリシスを増大させる構成とするこ
とにより、操舵トルクに応じてヒステリシスを増大する
よう調整することができるので、中立付近でのハンドル
戻りを良好とすることができると共に、保舵時における
操舵トルクの軽減を図ることができる。
【００１４】更に、請求項３記載の発明によれば、調整
手段は、操舵トルク検出手段から出力される操舵トルク
信号及び車速検出手段から出力される車速信号に基づき
ヒステリシスを増大させる構成としたことにより、車速
に応じてヒステリシスを増大するよう調整することがで
き、よって低速時の応答性と高速時の操舵フィーリング
を共に向上させることができる。
手段は、操舵トルク検出手段から出力される操舵トルク
信号及び車速検出手段から出力される車速信号に基づき
ヒステリシスを増大させる構成としたことにより、車速
に応じてヒステリシスを増大するよう調整することがで
き、よって低速時の応答性と高速時の操舵フィーリング
を共に向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態について
図面と共に説明する。図１は本発明の一実施例である車
両用操舵制御装置１の全体構成図である。本実施例に係
る車両用操舵制御装置１は、大略すると車両用操舵装置
２，パワーステアリング用コンピューター３（以下、Ｅ
ＣＵ３という），及び本発明の要部となる調整装置４
（調整手段）等により構成されている。
図面と共に説明する。図１は本発明の一実施例である車
両用操舵制御装置１の全体構成図である。本実施例に係
る車両用操舵制御装置１は、大略すると車両用操舵装置
２，パワーステアリング用コンピューター３（以下、Ｅ
ＣＵ３という），及び本発明の要部となる調整装置４
（調整手段）等により構成されている。
【００１６】車両用操舵装置２は、本実施例ではラック
アンドピニオン方式を採用しており、大略するとステア
リングホイール５，ステアリングシャフト６，ギヤボッ
クス７，ラックバー８，及びパワーアシストモータ９
（パワーアシスト手段）等により構成されている。
アンドピニオン方式を採用しており、大略するとステア
リングホイール５，ステアリングシャフト６，ギヤボッ
クス７，ラックバー８，及びパワーアシストモータ９
（パワーアシスト手段）等により構成されている。
【００１７】ステアリングホイール５はステアリングシ
ャフト６の上端に配設されており、またステアリングシ
ャフト６の下端はギヤボックス７に接続されている。ギ
ヤボックス７は、その内部にステアリングシャフト６に
接続されると共にラックバー８に形成されたラックギヤ
と噛合するピニオンが設けられている。
ャフト６の上端に配設されており、またステアリングシ
ャフト６の下端はギヤボックス７に接続されている。ギ
ヤボックス７は、その内部にステアリングシャフト６に
接続されると共にラックバー８に形成されたラックギヤ
と噛合するピニオンが設けられている。
【００１８】従って、ステアリングホイール５を回転操
作（操舵）すると、この回転力（操舵トルク）はステア
リングシャフト６を介してピニオンに伝達され、ラック
バー８は図中矢印Ｘ１，Ｘ２方向に直線移動する。ま
た、ラックバー８の両端部にはタイヤが配設されてお
り、ラックバー８がＸ１，Ｘ２方向に選択的に移動する
ことにより転舵される構成とされている。尚、ラックバ
ー８はラックボデー１０内に配設されている。
作（操舵）すると、この回転力（操舵トルク）はステア
リングシャフト６を介してピニオンに伝達され、ラック
バー８は図中矢印Ｘ１，Ｘ２方向に直線移動する。ま
た、ラックバー８の両端部にはタイヤが配設されてお
り、ラックバー８がＸ１，Ｘ２方向に選択的に移動する
ことにより転舵される構成とされている。尚、ラックバ
ー８はラックボデー１０内に配設されている。
【００１９】また、ステアリングシャフト６の所定位置
にはギヤ１１が配設されており、このギヤ１１はパワー
アシストモータ９の駆動軸に配設されたギヤ１２と噛合
している。よって、パワーアシストモータ９が駆動する
と、この駆動力はギヤ１２，１１を介してステアリング
シャフト６に伝達され、ステアリングシャフト６の回動
をパワーアシストする。
にはギヤ１１が配設されており、このギヤ１１はパワー
アシストモータ９の駆動軸に配設されたギヤ１２と噛合
している。よって、パワーアシストモータ９が駆動する
と、この駆動力はギヤ１２，１１を介してステアリング
シャフト６に伝達され、ステアリングシャフト６の回動
をパワーアシストする。
【００２０】上記のパワーアシストモータ９はＥＣＵ３
に接続されたドライバ１３により駆動される構成とされ
ており、よってパワーアシストモータ９はＥＣＵ３によ
り駆動制御される。またパワーアシストモータ９は、そ
の内部にモータ回転角θm を検出する回転角センサを有
しており、この回転角センサにより検出されたモータ回
転角θm はモータ回転角信号としてＥＣＵ３に供給され
る構成とされている。尚、１４はパワーアシストモータ
９に電源となるバッテリである。
に接続されたドライバ１３により駆動される構成とされ
ており、よってパワーアシストモータ９はＥＣＵ３によ
り駆動制御される。またパワーアシストモータ９は、そ
の内部にモータ回転角θm を検出する回転角センサを有
しており、この回転角センサにより検出されたモータ回
転角θm はモータ回転角信号としてＥＣＵ３に供給され
る構成とされている。尚、１４はパワーアシストモータ
９に電源となるバッテリである。
【００２１】更に、ステアリングシャフト６には、操舵
角センサ１５及び操舵トルクセンサ１６（操舵トルク検
出手段）が配設されている。操舵角センサ１５は操舵時
におけるステアリングホイール５の回転量（操舵角
θn ）を検出するセンサであり、また操舵トルクセンサ
１６は操舵時にステアリングシャフト６に発生するトル
ク（トルクセンサ値Ｔi ）を検出するセンサである。
角センサ１５及び操舵トルクセンサ１６（操舵トルク検
出手段）が配設されている。操舵角センサ１５は操舵時
におけるステアリングホイール５の回転量（操舵角
θn ）を検出するセンサであり、また操舵トルクセンサ
１６は操舵時にステアリングシャフト６に発生するトル
ク（トルクセンサ値Ｔi ）を検出するセンサである。
【００２２】この操舵角センサ１５はＥＣＵ３に直接接
続されており、また操舵トルクセンサ１６は調整装置４
を介してＥＣＵ３に接続されている。よって、操舵角セ
ンサ１５は検出した操舵角θn を操舵角信号としてＥＣ
Ｕ３に直接送信する。一方、操舵トルクセンサ１６は検
出したトルクセンサ値Ｔi を操舵トルク信号として先ず
調整装置４に送信し、この調整装置４において後述する
ヒステリシスを与える処理を行った後にＥＣＵ３に送信
する。更に、車両には車速Ｖを検出する車速センサ１７
が搭載されており、車速センサ１７が検出した車速Ｖは
車速信号としてＥＣＵ３及び調整装置４に供給される。
続されており、また操舵トルクセンサ１６は調整装置４
を介してＥＣＵ３に接続されている。よって、操舵角セ
ンサ１５は検出した操舵角θn を操舵角信号としてＥＣ
Ｕ３に直接送信する。一方、操舵トルクセンサ１６は検
出したトルクセンサ値Ｔi を操舵トルク信号として先ず
調整装置４に送信し、この調整装置４において後述する
ヒステリシスを与える処理を行った後にＥＣＵ３に送信
する。更に、車両には車速Ｖを検出する車速センサ１７
が搭載されており、車速センサ１７が検出した車速Ｖは
車速信号としてＥＣＵ３及び調整装置４に供給される。
【００２３】続いて、ＥＣＵ３の制御処理について説明
する。ＥＣＵ３はマイクロコンピュータにより構成され
ており、各センサから供給されるトルクセンサ値Ｔi,操
舵角θn,モータ回転角θm,車速Ｖ等に基づきパワーアシ
ストモータ９に発生させる最適なモータトルクＴm （以
下、最適モータトルクＴm という）を演算する。
する。ＥＣＵ３はマイクロコンピュータにより構成され
ており、各センサから供給されるトルクセンサ値Ｔi,操
舵角θn,モータ回転角θm,車速Ｖ等に基づきパワーアシ
ストモータ９に発生させる最適なモータトルクＴm （以
下、最適モータトルクＴm という）を演算する。
【００２４】この最適モータトルクＴm はドライバ１３
に供給され、ドライバ１３はパワーアシストモータ９が
最適モータトルクＴm を発生させるモータ電流をパワー
アシストモータ９に供給する。これにより、ステアリン
グシャフト６にはパワーアシストモータ９が発生する最
適モータトルクＴm が印加され、パワーアシストが行わ
れる。
に供給され、ドライバ１３はパワーアシストモータ９が
最適モータトルクＴm を発生させるモータ電流をパワー
アシストモータ９に供給する。これにより、ステアリン
グシャフト６にはパワーアシストモータ９が発生する最
適モータトルクＴm が印加され、パワーアシストが行わ
れる。
【００２５】本実施例では、最適モータトルクＴm を演
算するために、ＥＣＵ３は基本アシスト制御，戻し制
御，及びダンパ制御の３種類の制御処理を実施する構成
とされている。基本アシスト制御処理では、後述するよ
うに調整装置４によりヒステリシスを付与された操舵ト
ルク（以下、このヒステリシスを付与された操舵トルク
を調整後操舵トルクＴM (n) という）に基づき、パワー
アシストモータ９が操舵をアシストする基本アシストト
ルクＴＡを演算する。この基本アシストトルクＴＡは、
予め求められている調整後操舵トルクＴM (n) と基本ア
シストトルクＴＡとの二元マップより求める構成とされ
ている。また、操舵力は車速によって変化するものであ
るため、本実施例では基本アシストトルクＴＡを車速セ
ンサ１７が検出する車速Ｖによりに補正する構成として
いる。
算するために、ＥＣＵ３は基本アシスト制御，戻し制
御，及びダンパ制御の３種類の制御処理を実施する構成
とされている。基本アシスト制御処理では、後述するよ
うに調整装置４によりヒステリシスを付与された操舵ト
ルク（以下、このヒステリシスを付与された操舵トルク
を調整後操舵トルクＴM (n) という）に基づき、パワー
アシストモータ９が操舵をアシストする基本アシストト
ルクＴＡを演算する。この基本アシストトルクＴＡは、
予め求められている調整後操舵トルクＴM (n) と基本ア
シストトルクＴＡとの二元マップより求める構成とされ
ている。また、操舵力は車速によって変化するものであ
るため、本実施例では基本アシストトルクＴＡを車速セ
ンサ１７が検出する車速Ｖによりに補正する構成として
いる。
【００２６】また、戻し制御処理はステアリングホイー
ル５の戻りトルクＴＲを制御する処理であり、具体的に
はステアリングホイール５の操舵角が小さい場合（ステ
アリングホイール５の切り量が少ない場合）は戻りトル
クＴＲを小さくし、ステアリングホイール５の操舵角が
大きい場合（ステアリングホイール５を大きく切った場
合）は戻りトルクＴＲを大きくすることにより、ハンド
ル戻りを良好とするために実施される処理である。
ル５の戻りトルクＴＲを制御する処理であり、具体的に
はステアリングホイール５の操舵角が小さい場合（ステ
アリングホイール５の切り量が少ない場合）は戻りトル
クＴＲを小さくし、ステアリングホイール５の操舵角が
大きい場合（ステアリングホイール５を大きく切った場
合）は戻りトルクＴＲを大きくすることにより、ハンド
ル戻りを良好とするために実施される処理である。
【００２７】本実施例では、パワーアシストモータ９に
内接された回転角センサから出力されるモータ回転角θ
m に基づき戻りトルクＴＲを演算する構成とされてお
り、具体的には予めＥＣＵ３内にモータ回転角θm と戻
りトルクＴＲとの二元マップを格納しておき、この二元
マップよりモータ回転角θm に対応した戻りトルクＴＲ
を求める構成とされている。また、ステアリングホイー
ル５の戻り力も車速によって変化するものであるため、
戻りトルクＴＲも車速センサ１７が検出する車速Ｖによ
りに補正する構成としている。
内接された回転角センサから出力されるモータ回転角θ
m に基づき戻りトルクＴＲを演算する構成とされてお
り、具体的には予めＥＣＵ３内にモータ回転角θm と戻
りトルクＴＲとの二元マップを格納しておき、この二元
マップよりモータ回転角θm に対応した戻りトルクＴＲ
を求める構成とされている。また、ステアリングホイー
ル５の戻り力も車速によって変化するものであるため、
戻りトルクＴＲも車速センサ１７が検出する車速Ｖによ
りに補正する構成としている。
【００２８】更に、ダンパ制御処理はステアリングホイ
ール５の操舵時における慣性による回転を規制するため
に実施される処理である。即ち、ステアリングホイール
５を速く回転させるとステアリングホイール５に慣性力
が発生し、ダンパ制御処理を実施しないとステアリング
ホイール５の操作を停止しても直ちにステアリングホイ
ール５が停止しない現象が発生する。この現象が発生す
ると、操舵操作が不安定になる。
ール５の操舵時における慣性による回転を規制するため
に実施される処理である。即ち、ステアリングホイール
５を速く回転させるとステアリングホイール５に慣性力
が発生し、ダンパ制御処理を実施しないとステアリング
ホイール５の操作を停止しても直ちにステアリングホイ
ール５が停止しない現象が発生する。この現象が発生す
ると、操舵操作が不安定になる。
【００２９】そこで、ダンパ制御処理では、操舵時にス
テアリングシャフト６にダンパトルクＴＤを印加するこ
とにより、ステアリングホイール５に慣性力が発生する
ことを防止する処理を行っている。具体的には、パワー
アシストモータ９に内接された回転角センサから出力さ
れるモータ回転角θm を微分処理することによりステア
リングシャフト６の回転速度（ω＝ｄθm ／ｄｔ）を演
算し、この回転速度ωに対応したダンパトルクＴＤを演
算する。
テアリングシャフト６にダンパトルクＴＤを印加するこ
とにより、ステアリングホイール５に慣性力が発生する
ことを防止する処理を行っている。具体的には、パワー
アシストモータ９に内接された回転角センサから出力さ
れるモータ回転角θm を微分処理することによりステア
リングシャフト６の回転速度（ω＝ｄθm ／ｄｔ）を演
算し、この回転速度ωに対応したダンパトルクＴＤを演
算する。
【００３０】このダンパトルクＴＤは、予めＥＣＵ３内
に回転速度ωとダンパトルクＴＤとの二元マップより求
めることができる。また、ステアリングホイール５の慣
性力も車速によって変化するものであるため、ダンパト
ルクＴＤも車速センサ１７が検出する車速Ｖによりに補
正する構成としている。
に回転速度ωとダンパトルクＴＤとの二元マップより求
めることができる。また、ステアリングホイール５の慣
性力も車速によって変化するものであるため、ダンパト
ルクＴＤも車速センサ１７が検出する車速Ｖによりに補
正する構成としている。
【００３１】上述した基本アシスト制御で求められる基
本アシストトルクＴＡ，戻し制御で求められる戻しトル
クＴＲ，及びダンパ制御で求められるダンパトルクＴＤ
は、結合子１８で結合処理されることにより最適モータ
トルクＴm が算出される。この際、戻しトルクＴＲ及び
ダンパトルクＴＤは操舵トルクを減じる方向に作用する
ため、最適モータトルクＴm は、Ｔm ＝（ＴＡ−ＴＲ−
ＴＤ）で求めることができる。
本アシストトルクＴＡ，戻し制御で求められる戻しトル
クＴＲ，及びダンパ制御で求められるダンパトルクＴＤ
は、結合子１８で結合処理されることにより最適モータ
トルクＴm が算出される。この際、戻しトルクＴＲ及び
ダンパトルクＴＤは操舵トルクを減じる方向に作用する
ため、最適モータトルクＴm は、Ｔm ＝（ＴＡ−ＴＲ−
ＴＤ）で求めることができる。
【００３２】このようにしてＥＣＵ３で演算された最適
モータトルクＴm は、前述したようにドライバ１３に供
給され、ドライバ１３はパワーアシストモータ９が最適
モータトルクＴm を発生させる駆動電流をパワーアシス
トモータ９に供給する。ところで、上記したように本実
施例に係る車両用操舵制御装置１は、操舵トルクセンサ
１６により検出される操舵トルク信号を直接ＥＣＵ３に
送信する構成とはしておらず、調整装置４においてヒス
テリシスを付与した上でＥＣＵ３に送信する構成として
いる。これは、操舵トルクセンサ１６により検出される
操舵トルク信号を直接ＥＣＵ３に送信する構成では、操
舵特性におけるヒステリシス制御を行うことができない
からである。
モータトルクＴm は、前述したようにドライバ１３に供
給され、ドライバ１３はパワーアシストモータ９が最適
モータトルクＴm を発生させる駆動電流をパワーアシス
トモータ９に供給する。ところで、上記したように本実
施例に係る車両用操舵制御装置１は、操舵トルクセンサ
１６により検出される操舵トルク信号を直接ＥＣＵ３に
送信する構成とはしておらず、調整装置４においてヒス
テリシスを付与した上でＥＣＵ３に送信する構成として
いる。これは、操舵トルクセンサ１６により検出される
操舵トルク信号を直接ＥＣＵ３に送信する構成では、操
舵特性におけるヒステリシス制御を行うことができない
からである。
【００３３】これに対し、本実施例に係る車両用操舵制
御装置１では、操舵トルクセンサ１６により検出される
操舵トルク信号をＥＣＵ３に送信する前に、調整装置４
によりヒステリシスを与える構成とされている。以下、
調整装置４で実施されるトルクセンサ値Ｔi に対してヒ
ステリシスを与える調整処理について説明する。
御装置１では、操舵トルクセンサ１６により検出される
操舵トルク信号をＥＣＵ３に送信する前に、調整装置４
によりヒステリシスを与える構成とされている。以下、
調整装置４で実施されるトルクセンサ値Ｔi に対してヒ
ステリシスを与える調整処理について説明する。
【００３４】図２は調整装置４で実施される調整処理を
示すフローチャートである。同図に示す処理は、例えば
エンジンが始動することにより起動し、所定時間毎に繰
り返えされるルーチン処理として実施される。同図に示
す処理が起動すると、先ずステップ１０（図ではステッ
プをＳと略称している）において、各種センサから出力
されるデータを読み込む処理を行う。具体的には、操舵
角センサ１５から出力される操舵角θn ，操舵トルクセ
ンサから出力されるトルクセンサ値Ｔi ，車速センサ１
７から出力される車速Ｖを読み込む。
示すフローチャートである。同図に示す処理は、例えば
エンジンが始動することにより起動し、所定時間毎に繰
り返えされるルーチン処理として実施される。同図に示
す処理が起動すると、先ずステップ１０（図ではステッ
プをＳと略称している）において、各種センサから出力
されるデータを読み込む処理を行う。具体的には、操舵
角センサ１５から出力される操舵角θn ，操舵トルクセ
ンサから出力されるトルクセンサ値Ｔi ，車速センサ１
７から出力される車速Ｖを読み込む。
【００３５】続くステップ１２では、今回読み取った操
舵角θn と前回のルーチン処理で読み取った操舵角θ
n-1 との差の絶対値（｜θn −θn-1 ｜）を求め、この
値が所定の値θS よりも小さいか否かを判断する。この
ステップ１２で行う処理は、操舵状態が保舵状態である
かどうかを判定するための処理である。
舵角θn と前回のルーチン処理で読み取った操舵角θ
n-1 との差の絶対値（｜θn −θn-1 ｜）を求め、この
値が所定の値θS よりも小さいか否かを判断する。この
ステップ１２で行う処理は、操舵状態が保舵状態である
かどうかを判定するための処理である。
【００３６】即ち、保舵状態では今回読み取った操舵角
θn と前回のルーチン処理で読み取った操舵角θn-1 と
の差は小さいため、よって今回読み取った操舵角θn と
前回のルーチン処理で読み取った操舵角θn-1 との差の
絶対値（｜θn −θn-1 ｜）が所定の値θS よりも小さ
い場合には保舵状態であると判断する。
θn と前回のルーチン処理で読み取った操舵角θn-1 と
の差は小さいため、よって今回読み取った操舵角θn と
前回のルーチン処理で読み取った操舵角θn-1 との差の
絶対値（｜θn −θn-1 ｜）が所定の値θS よりも小さ
い場合には保舵状態であると判断する。
【００３７】ステップ１２において、現在の操舵状態が
保舵状態であると判断されると、処理はステップ１４に
進む。ステップ１４では、ステップ１０で読み込んだト
ルクセンサ値Ｔi に基づきヒステリシス幅ΔＴi を求め
る。トルクセンサ値Ｔi とヒステリシス幅ΔＴi との関
係は図３に示す二元マップとして格納されており、よっ
てトルクセンサ値Ｔi を与えることによりこれに対応す
るヒステリシス幅ΔＴ i を読み込むことができる。
保舵状態であると判断されると、処理はステップ１４に
進む。ステップ１４では、ステップ１０で読み込んだト
ルクセンサ値Ｔi に基づきヒステリシス幅ΔＴi を求め
る。トルクセンサ値Ｔi とヒステリシス幅ΔＴi との関
係は図３に示す二元マップとして格納されており、よっ
てトルクセンサ値Ｔi を与えることによりこれに対応す
るヒステリシス幅ΔＴ i を読み込むことができる。
【００３８】続くステップ１６では、ステップ１０で読
み込んだ車速Ｖに基づき車速係数Ｋ V を求める。車速Ｖ
と車速係数ＫV との関係は図４に示す二元マップとして
格納されており、よって車速Ｖを与えることによりこれ
に対応する車速係数ＫV を読み込むことができる。
み込んだ車速Ｖに基づき車速係数Ｋ V を求める。車速Ｖ
と車速係数ＫV との関係は図４に示す二元マップとして
格納されており、よって車速Ｖを与えることによりこれ
に対応する車速係数ＫV を読み込むことができる。
【００３９】続くステップ１８では、ステップ１４で求
められたヒステリシス幅ΔＴi とステップ１６で求めら
れた車速係数ＫV を乗算（ΔＴi ＊ＫV ）することによ
り、車速を反映したヒステリシス幅ΔＴi (V) を算出す
る（以下、この車速を反映したヒステリシス幅ΔＴ
i (V) を基準ヒステリシス幅ΔＴi (V) という）。
められたヒステリシス幅ΔＴi とステップ１６で求めら
れた車速係数ＫV を乗算（ΔＴi ＊ＫV ）することによ
り、車速を反映したヒステリシス幅ΔＴi (V) を算出す
る（以下、この車速を反映したヒステリシス幅ΔＴ
i (V) を基準ヒステリシス幅ΔＴi (V) という）。
【００４０】ステップ１８において補正後ヒステリシス
幅ΔＴi (V) が算出されると、続くステップ２０では、
今回ステップ１０で求められたトルクセンサ値Ｔi と前
回のルーチン処理で求められた調整後操舵トルクＴM (n
-1) との差の絶対値（｜Ｔi−ＴM (n-1) ）を求め、こ
の値がステップ１８で求められた基準ヒステリシス幅Δ
Ｔi (V) よりも小さいか否かを判断する。このステップ
２０で演算される、今回求められたトルクセンサ値Ｔi
と前回のルーチン処理で求められた調整後操舵トルクＴ
M (n-1) との差（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）は、前回と今回
との間におけるヒステリシス幅である。
幅ΔＴi (V) が算出されると、続くステップ２０では、
今回ステップ１０で求められたトルクセンサ値Ｔi と前
回のルーチン処理で求められた調整後操舵トルクＴM (n
-1) との差の絶対値（｜Ｔi−ＴM (n-1) ）を求め、こ
の値がステップ１８で求められた基準ヒステリシス幅Δ
Ｔi (V) よりも小さいか否かを判断する。このステップ
２０で演算される、今回求められたトルクセンサ値Ｔi
と前回のルーチン処理で求められた調整後操舵トルクＴ
M (n-1) との差（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）は、前回と今回
との間におけるヒステリシス幅である。
【００４１】よって、この前回と今回との間におけるヒ
ステリシス幅（｜Ｔi −ＴM (n-1)）が基準ヒステリシ
ス幅ΔＴi (V) よりも小さい場合には、ステップ２２に
進み今回の調整後操舵トルクＴM (n) の値として前回の
ルーチン処理により求められた調整後操舵トルクＴM (n
-1) を設定する。
ステリシス幅（｜Ｔi −ＴM (n-1)）が基準ヒステリシ
ス幅ΔＴi (V) よりも小さい場合には、ステップ２２に
進み今回の調整後操舵トルクＴM (n) の値として前回の
ルーチン処理により求められた調整後操舵トルクＴM (n
-1) を設定する。
【００４２】一方、前回と今回との間におけるヒステリ
シス幅（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）が基準ヒステリシス幅Δ
Ｔi (V) よりも大きい場合には、ステップ２４に進み今
回の調整後操舵トルクＴM (n) の値として今回ステップ
１０で求められたトルクセンサ値Ｔi を設定する。尚、
ステップ１２で操舵状態が保舵状態でないと判断された
場合にも、処理はステップ２４に進み今回の調整後操舵
トルクＴM (n) の値として今回ステップ１０で求められ
たトルクセンサ値Ｔi が設定される。
シス幅（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）が基準ヒステリシス幅Δ
Ｔi (V) よりも大きい場合には、ステップ２４に進み今
回の調整後操舵トルクＴM (n) の値として今回ステップ
１０で求められたトルクセンサ値Ｔi を設定する。尚、
ステップ１２で操舵状態が保舵状態でないと判断された
場合にも、処理はステップ２４に進み今回の調整後操舵
トルクＴM (n) の値として今回ステップ１０で求められ
たトルクセンサ値Ｔi が設定される。
【００４３】即ち、ステップ１２で保舵状態であると判
断され、かつ前回と今回との間におけるヒステリシス幅
（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）が基準ヒステリシス幅ΔＴ
i (V) よりも小さいと判断された場合（この場合はステ
アリングホイール５がニュートラル近傍にある状態であ
る）は、ステップ２２において調整後操舵トルクＴ
M (n)の値として前回のルーチン処理により求められた
調整後操舵トルクＴM (n-1) が設定される。
断され、かつ前回と今回との間におけるヒステリシス幅
（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）が基準ヒステリシス幅ΔＴ
i (V) よりも小さいと判断された場合（この場合はステ
アリングホイール５がニュートラル近傍にある状態であ
る）は、ステップ２２において調整後操舵トルクＴ
M (n)の値として前回のルーチン処理により求められた
調整後操舵トルクＴM (n-1) が設定される。
【００４４】また、ステップ１２で保舵状態ではないと
判断された場合、及びステップ１２で保舵状態であると
判断されかつ前回と今回との間におけるヒステリシス幅
（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）が基準ヒステリシス幅ΔＴ
i (V) よりも大きいと判断された場合は、ステップ２４
において今回の調整後操舵トルクＴM (n) の値として今
回ステップ１０で求められたトルクセンサ値Ｔi が設定
される。
判断された場合、及びステップ１２で保舵状態であると
判断されかつ前回と今回との間におけるヒステリシス幅
（｜Ｔi −ＴM (n-1) ）が基準ヒステリシス幅ΔＴ
i (V) よりも大きいと判断された場合は、ステップ２４
において今回の調整後操舵トルクＴM (n) の値として今
回ステップ１０で求められたトルクセンサ値Ｔi が設定
される。
【００４５】ステップ２２或いはステップ２４の処理が
終了すると、ステップ２２，２４で求められた調整後操
舵トルクＴM (n) はＥＣＵ３に送信され、この今回のル
ーチン処理で求められた調整後操舵トルクＴM (n) に基
づき基本アシスト制御処理が実施される。
終了すると、ステップ２２，２４で求められた調整後操
舵トルクＴM (n) はＥＣＵ３に送信され、この今回のル
ーチン処理で求められた調整後操舵トルクＴM (n) に基
づき基本アシスト制御処理が実施される。
【００４６】ところで、通常は図５に示されるように操
舵角θn が大きくなる程ステアリングシャフト６に発生
する操舵トルクＴM は増大し、これに伴いヒステリシス
幅ΔＴi の値も増大していく。このため、調整装置４に
おいて図２に示した処理を実施し、ステップ２２及びス
テップ２４で設定された調整後操舵トルクＴM (n-1)に
基づきＥＣＵ３が基本アシスト制御処理を実施すること
により、軸力Ｆ（ステアリングホイール５を操作する
力）とステアリングシャフト６に発生する操舵トルクＴ
M との特性（以下、ＴM −Ｆ特性という）は図６に示さ
れるバタフライ状の特性となる。
舵角θn が大きくなる程ステアリングシャフト６に発生
する操舵トルクＴM は増大し、これに伴いヒステリシス
幅ΔＴi の値も増大していく。このため、調整装置４に
おいて図２に示した処理を実施し、ステップ２２及びス
テップ２４で設定された調整後操舵トルクＴM (n-1)に
基づきＥＣＵ３が基本アシスト制御処理を実施すること
により、軸力Ｆ（ステアリングホイール５を操作する
力）とステアリングシャフト６に発生する操舵トルクＴ
M との特性（以下、ＴM −Ｆ特性という）は図６に示さ
れるバタフライ状の特性となる。
【００４７】従って、操舵トルクＴM の小さいニュート
ラル近傍においては、ヒステリシスの小さいハンドルの
戻りの良い特性とすることができる。また、操舵トルク
ＴMの大きい（操舵角θn の大きい）旋回状態ではヒス
テリシスが大きいため、保舵状態において操舵トルクの
軽減を図ることができると共に、車両に不用意なふらつ
きが発生することを防止することができる。
ラル近傍においては、ヒステリシスの小さいハンドルの
戻りの良い特性とすることができる。また、操舵トルク
ＴMの大きい（操舵角θn の大きい）旋回状態ではヒス
テリシスが大きいため、保舵状態において操舵トルクの
軽減を図ることができると共に、車両に不用意なふらつ
きが発生することを防止することができる。
【００４８】更に、本実施例においては、図２のステッ
プ１６及びステップ１８において、車速に応じて車速係
数ＫV が大きくなるよう設定されているため（図４参
照）、車速によって操舵トルクＴM と軸力Ｆとの特性を
図７に示されるように車速に応じて可変することができ
る。具体的には、低速状態では同図中実線で示すように
ＴM −Ｆ特性のヒステリシスを小さくし（図では、Ｖ＝
２０ｋｍ／ｈの特性を示している）、また高速状態では
同図中一点鎖線で示すようにＴM −Ｆ特性のヒステリシ
スを大きくすることができる（図では、Ｖ＝１００ｋｍ
／ｈの特性を示している）。
プ１６及びステップ１８において、車速に応じて車速係
数ＫV が大きくなるよう設定されているため（図４参
照）、車速によって操舵トルクＴM と軸力Ｆとの特性を
図７に示されるように車速に応じて可変することができ
る。具体的には、低速状態では同図中実線で示すように
ＴM −Ｆ特性のヒステリシスを小さくし（図では、Ｖ＝
２０ｋｍ／ｈの特性を示している）、また高速状態では
同図中一点鎖線で示すようにＴM −Ｆ特性のヒステリシ
スを大きくすることができる（図では、Ｖ＝１００ｋｍ
／ｈの特性を示している）。
【００４９】このように、高速状態におけるＴM −Ｆ特
性のヒステリシスを大きくできることにより、特に２Ｗ
Ｓ車両において高速走行時に発生する手応え感の減少を
抑制でき操舵フィーリングを向上することができる。即
ち、通常の２ＷＳの場合、車速が増すにつれて操舵角θ
n と軸力Ｆとのヒステリシス特性が減少し、ある車速か
らヒステリシスを描く動作が逆回りを始めるため、従来
のようにＴM −Ｆ特性のヒステリシスが一定である場合
には、ＴM −Ｆ特性のヒステリシスが車速の増大と共に
減少し、手応え感が減って操舵フィーリングが悪化する
ことが知られている。
性のヒステリシスを大きくできることにより、特に２Ｗ
Ｓ車両において高速走行時に発生する手応え感の減少を
抑制でき操舵フィーリングを向上することができる。即
ち、通常の２ＷＳの場合、車速が増すにつれて操舵角θ
n と軸力Ｆとのヒステリシス特性が減少し、ある車速か
らヒステリシスを描く動作が逆回りを始めるため、従来
のようにＴM −Ｆ特性のヒステリシスが一定である場合
には、ＴM −Ｆ特性のヒステリシスが車速の増大と共に
減少し、手応え感が減って操舵フィーリングが悪化する
ことが知られている。
【００５０】しかるに、本実施例では車速の増大に伴い
ＴM −Ｆ特性のヒステリシスが大きくなるため、高速時
に発生する上記した操舵角θn と軸力Ｆとのヒステリシ
ス特性が減少を補う作用が発生する。このため、手応え
感の減少は抑制され、操舵フィーリングが悪化を防止す
ることができる。
ＴM −Ｆ特性のヒステリシスが大きくなるため、高速時
に発生する上記した操舵角θn と軸力Ｆとのヒステリシ
ス特性が減少を補う作用が発生する。このため、手応え
感の減少は抑制され、操舵フィーリングが悪化を防止す
ることができる。
【００５１】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の効果
を実現することができる。請求項１記載の発明によれ
ば、パワーアシスト手段のヒステリシス特性を操舵状態
に応じて最適状態となるよう制御することができるた
め、良好な操舵フィーリングを実現することができる。
を実現することができる。請求項１記載の発明によれ
ば、パワーアシスト手段のヒステリシス特性を操舵状態
に応じて最適状態となるよう制御することができるた
め、良好な操舵フィーリングを実現することができる。
【００５２】また、請求項２記載の発明によれば、中立
付近のハンドル戻りを良好とすることができると共に、
保舵時における操舵トルクの軽減を図ることができ、操
舵フィーリングを良好なものとすることができる。更
に、請求項３記載の発明によれば、車速に応じてヒステ
リシスは増大するため、低速時の応答性と高速時の操舵
フィーリングを共に向上させることが可能となる。
付近のハンドル戻りを良好とすることができると共に、
保舵時における操舵トルクの軽減を図ることができ、操
舵フィーリングを良好なものとすることができる。更
に、請求項３記載の発明によれば、車速に応じてヒステ
リシスは増大するため、低速時の応答性と高速時の操舵
フィーリングを共に向上させることが可能となる。
【図１】本発明の一実施例である車両用操舵制御装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】本発明の一実施例である車両用操舵制御装置が
実施する制御動作を示すフローチャートである。
実施する制御動作を示すフローチャートである。
【図３】トルクセンサ値Ｔi とヒステリシス幅ΔＴi と
の関係を示すマップである。
の関係を示すマップである。
【図４】車速補正値ＫO と車速Ｖとの関係を示すマップ
である。
である。
【図５】操舵角θと操舵トルクＴM との関係を示す図で
ある。
ある。
【図６】本発明の一実施例である車両用操舵制御装置に
より実現されるヒステリシス特性を示す図である。
より実現されるヒステリシス特性を示す図である。
【図７】速度信号を反映させることにより、異なる速度
において異なるヒステリシス特性が実現されることを示
す図である。
において異なるヒステリシス特性が実現されることを示
す図である。
１ 車両用操舵制御装置 ２ 車両用操舵装置 ３ ＥＣＵ ４ 調整装置 ５ ステアリングホイール ６ ステアリングシャフト １３ ドライバ １５ 操舵角センサ １６ 操舵トルクセンサ １７ 車速センサ Ｔn 操舵トルク Ｔm 最適モータトルク ＴM (n) 調整後操舵トルク θn 操舵角 θm モータ回転角 ＴＡ 基本アシストトルク ＴＲ 戻りトルク ＴＤ ダンパトルク
Claims (3)
- 【請求項１】 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手
段を有し、前記操舵トルク検出手段から出力される検出
信号に基づき、電気的なパワーアシスト手段のアシスト
量を制御する車両用操舵制御装置において、 前記操舵トルク検出手段の検出信号にヒステリシスを与
える調整手段を備えたことを特徴とする車両用操舵制御
装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用操舵制御装置にお
いて、 前記調整手段は、前記操舵トルク検出手段にて検出され
た検出信号の大きさに基づいてヒステリシスを増大させ
ることを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の車両用操舵制御装置にお
いて、 車速を検出する車速検出手段を設けると共に、 前記調整手段が、前記操舵トルク検出手段から出力され
る操舵トルク信号及び車速検出手段から出力される車速
信号の大きさに基づきヒステリシスを増大させることを
特徴とする車両用操舵制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32177995A JP3218950B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | 車両用操舵制御装置 |
| US08/723,755 US5978721A (en) | 1995-12-11 | 1996-09-30 | Steering control apparatus utilizing a hysteresis control of a steering torque |
| EP96116177A EP0779199B1 (en) | 1995-12-11 | 1996-10-09 | A steering control apparatus utilizing a hysteresis control of a steering torque |
| DE69622356T DE69622356T2 (de) | 1995-12-11 | 1996-10-09 | Lenkungssteuerung mit Lenkdrehmoment-Hysterese |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32177995A JP3218950B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156526A true JPH09156526A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3218950B2 JP3218950B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=18136338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32177995A Expired - Fee Related JP3218950B2 (ja) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | 車両用操舵制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5978721A (ja) |
| EP (1) | EP0779199B1 (ja) |
| JP (1) | JP3218950B2 (ja) |
| DE (1) | DE69622356T2 (ja) |
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| WO2003086837A1 (fr) * | 2002-04-15 | 2003-10-23 | Nsk Ltd. | Dispositif de direction electrique |
| DE10142154B4 (de) * | 2000-09-11 | 2005-11-24 | Nsk Ltd. | Steuereinheit für elektrische Servolenkung |
| JP2006298102A (ja) * | 2005-04-19 | 2006-11-02 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2011201388A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両のパワーステアリング制御装置 |
| JP2013067340A (ja) * | 2011-09-26 | 2013-04-18 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| WO2016125773A1 (ja) * | 2015-02-02 | 2016-08-11 | 日本精工株式会社 | 車両用保舵判定装置及びそれを搭載した電動パワーステアリング装置 |
| WO2019082835A1 (ja) * | 2017-10-24 | 2019-05-02 | 日本精工株式会社 | 車両用操向装置 |
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| JP4623824B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2011-02-02 | カヤバ工業株式会社 | 電動パワーステアリング制御装置 |
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| EP1413499B1 (en) * | 2002-10-24 | 2008-02-13 | Jtekt Corporation | Steering angle sensor arrangement for an electric power steering device |
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