JP2779020B2 - 動力舵取装置の制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、サーボ弁に関連して設けられて印加電流に
応じて入力軸と出力軸の間の操舵特性を変化させる電磁
制御機構を備えた動力舵取装置の制御装置に関する。
応じて入力軸と出力軸の間の操舵特性を変化させる電磁
制御機構を備えた動力舵取装置の制御装置に関する。
（従来の技術） この種の動力舵取装置の制御装置においては、車速等
に応じた制御電流を電磁制御機構に印加して動力舵取装
置の操舵力を制御することは知られている。このような
技術によれば、ハンドル切込み時の特性に関しては満足
する結果が得られるが、ハンドルの戻りが悪くなるとい
う問題がある。
に応じた制御電流を電磁制御機構に印加して動力舵取装
置の操舵力を制御することは知られている。このような
技術によれば、ハンドル切込み時の特性に関しては満足
する結果が得られるが、ハンドルの戻りが悪くなるとい
う問題がある。
これを解決するために、特開昭62−279170号の技術で
は、反力機構による操舵力制御装置を有する動力舵取装
置において、操舵角が中立位置に近づく方向に変化して
いることを検出する戻り検出手段を設け、この戻り検出
手段の出力に応答して電磁制御弁の開度を制御して反力
機構に供給する油圧を増加させるようにしている。
は、反力機構による操舵力制御装置を有する動力舵取装
置において、操舵角が中立位置に近づく方向に変化して
いることを検出する戻り検出手段を設け、この戻り検出
手段の出力に応答して電磁制御弁の開度を制御して反力
機構に供給する油圧を増加させるようにしている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながらこの従来技術では、操舵角が中立位置に
近づく方向に変化している際の油圧の増加を車速とは無
関係に行っているので、特に問題となる低速時のハンド
ル戻りが悪いのを解決しようとすれば、高速時のハンド
ル戻りが悪いのを解決しようとすれば、高速時のハンド
ル戻りが良くなりすぎて頼りない感じとなる。
近づく方向に変化している際の油圧の増加を車速とは無
関係に行っているので、特に問題となる低速時のハンド
ル戻りが悪いのを解決しようとすれば、高速時のハンド
ル戻りが悪いのを解決しようとすれば、高速時のハンド
ル戻りが良くなりすぎて頼りない感じとなる。
本発明は、入力軸と出力軸の間の操舵特性を変化させ
る電磁制御機構のハンドル切込み時の印加電流に対する
ハンドル戻り時の変化量を車速に応じて変化させて、低
速時にはハンドル戻りがよく、高速時にはしっとり感の
ある適度なハンドルトルクが得られるようにすることを
目的とする。
る電磁制御機構のハンドル切込み時の印加電流に対する
ハンドル戻り時の変化量を車速に応じて変化させて、低
速時にはハンドル戻りがよく、高速時にはしっとり感の
ある適度なハンドルトルクが得られるようにすることを
目的とする。
（課題を解決するための手段） このために、本発明による動力舵取装置の制御装置
は、第１図に示すごとく、操舵ハンドル46に接続される
入力軸14と、操向車輪に接続される出力軸15と、この出
力軸にアシスト力を与えるパワーシリンダ12と、前記両
軸14,15の間の相対回動に応じて作動して供給ポンプ20
から送られる作動流体の前記パワーシリンダ12の両作動
室への給排を制御するサーボ弁11と、印加電流に応じて
前記両軸の間の操舵特性を変化させる電磁制御機構30
と、自動車の走行状態に応じて前記印加電流を演算して
これを前記電磁制御機構30に出力する演算出力手段３を
備えてなる動力舵取装置において、前記操舵ハンドル46
の操舵角を検出する操舵角センサ45と、この操舵角セン
サにより検出された操舵角が０に近づく方向に変化して
いるハンドル戻り状態を検出する戻り検出手段１と、自
動車の走行速度を検出する車速センサ40と、前記戻り検
出手段１が前記ハンドル戻り状態を検出している場合に
おいては前記車速センサ40により検出される車速が低い
ときは前記演算出力手段３により演算される印加電流を
前記アシスト力が減少する方向に変化させると共に、車
速が高いときには前記印加電流を前記アシスト力が増加
する方向に変化させる制御手段２を備えたことを特徴と
するものである。
は、第１図に示すごとく、操舵ハンドル46に接続される
入力軸14と、操向車輪に接続される出力軸15と、この出
力軸にアシスト力を与えるパワーシリンダ12と、前記両
軸14,15の間の相対回動に応じて作動して供給ポンプ20
から送られる作動流体の前記パワーシリンダ12の両作動
室への給排を制御するサーボ弁11と、印加電流に応じて
前記両軸の間の操舵特性を変化させる電磁制御機構30
と、自動車の走行状態に応じて前記印加電流を演算して
これを前記電磁制御機構30に出力する演算出力手段３を
備えてなる動力舵取装置において、前記操舵ハンドル46
の操舵角を検出する操舵角センサ45と、この操舵角セン
サにより検出された操舵角が０に近づく方向に変化して
いるハンドル戻り状態を検出する戻り検出手段１と、自
動車の走行速度を検出する車速センサ40と、前記戻り検
出手段１が前記ハンドル戻り状態を検出している場合に
おいては前記車速センサ40により検出される車速が低い
ときは前記演算出力手段３により演算される印加電流を
前記アシスト力が減少する方向に変化させると共に、車
速が高いときには前記印加電流を前記アシスト力が増加
する方向に変化させる制御手段２を備えたことを特徴と
するものである。
（作用） ハンドル切込み時には、演算出力手段３は自動車の走
行状態に応じた印加電流を演算して電磁制御機構30に出
力し、これによりパワーシリンダ12が出力軸15にアシス
ト力を与えて操舵がなされる。戻り検出手段１がハンド
ル戻り状態を検出しているハンドル戻り時には、制御手
段２は演算出力手段３により演算される印加電流を、車
速が低いときはアシスト力が減少する方向に変化させ、
車速が高くなるとアシスト力が増加する方向に変化させ
る。これによりハンドル戻り時のハンドルトルクは、低
速時にはタイヤからの復元力により大となり、車速の増
大に応じて減少する。
行状態に応じた印加電流を演算して電磁制御機構30に出
力し、これによりパワーシリンダ12が出力軸15にアシス
ト力を与えて操舵がなされる。戻り検出手段１がハンド
ル戻り状態を検出しているハンドル戻り時には、制御手
段２は演算出力手段３により演算される印加電流を、車
速が低いときはアシスト力が減少する方向に変化させ、
車速が高くなるとアシスト力が増加する方向に変化させ
る。これによりハンドル戻り時のハンドルトルクは、低
速時にはタイヤからの復元力により大となり、車速の増
大に応じて減少する。
（発明の効果） 上述のごとく、本発明によれば、ハンドル戻り時のハ
ンドルトルクは、低速時には大となるのでハンドル戻り
が良くなり、高速時には減少するのでしっとり感のある
適度なハンドルトルクが得られる。
ンドルトルクは、低速時には大となるのでハンドル戻り
が良くなり、高速時には減少するのでしっとり感のある
適度なハンドルトルクが得られる。
（実施例） 以下に、第１図〜第８図に示す実施例により、本発明
の説明をする。
の説明をする。
第１図及び第２図に示すごとく、動力舵取装置10は入
力軸14及び出力軸15の間に設けられたサーボ弁11と、ラ
ックピニオン機構により出力軸15に連結されたパワーシ
リンダ12により構成され、入力軸14はハンドル軸47を介
して操舵ハンドル46に連結され、パワーシリンダ12の作
動ロッド12aは操舵リンク機構を介して図略の操向車輪
に連結されている。
力軸14及び出力軸15の間に設けられたサーボ弁11と、ラ
ックピニオン機構により出力軸15に連結されたパワーシ
リンダ12により構成され、入力軸14はハンドル軸47を介
して操舵ハンドル46に連結され、パワーシリンダ12の作
動ロッド12aは操舵リンク機構を介して図略の操向車輪
に連結されている。
自動車エンジンにより駆動されるベーンポンプ等の供
給ポンプ20にはバイパス弁21が内蔵され、これにより一
定流量Ｑの作動流体が、吐出通路23を経て分流弁22に供
給されるようになっている。分流弁22は一定流量Ｑの作
動流体を、サーボ弁通路23a及び反力制御通路23bへそれ
ぞれ一定流量Q1及びQ2ずつ分配するものである。サーボ
弁通路23aはサーボ弁11を介してパワーシリンダ12に接
続され、また反力制御通路23bには反力機構13及び電磁
制御弁30が接続されている。供給ポンプ20として電動式
ポンプを使用した場合は、バイパス弁21は不要である。
給ポンプ20にはバイパス弁21が内蔵され、これにより一
定流量Ｑの作動流体が、吐出通路23を経て分流弁22に供
給されるようになっている。分流弁22は一定流量Ｑの作
動流体を、サーボ弁通路23a及び反力制御通路23bへそれ
ぞれ一定流量Q1及びQ2ずつ分配するものである。サーボ
弁通路23aはサーボ弁11を介してパワーシリンダ12に接
続され、また反力制御通路23bには反力機構13及び電磁
制御弁30が接続されている。供給ポンプ20として電動式
ポンプを使用した場合は、バイパス弁21は不要である。
サーボ弁11は公知のロータリータイプのオープンセン
タ形４ポート絞り切換弁よりなり、操舵ハンドル46に加
わるハンドルトルクに基づく入力軸14と出力軸15の間の
相対的回動により作動するものである。ハンドルトルク
が生じない操舵中立状態においては、サーボ弁11の各ポ
ート11a〜11dは実質的絞りなしに互いに連通されてい
る。この状態では供給ポンプ20から供給ポート11aに供
給される作動流体に生じる圧力（以下ギヤ発生圧力とい
う）は低く、両分配ポート11c,11dは等しい低圧となる
のでパワーシリンダ12は作動されない。操舵ハンドル46
が一方に回動されれば、サーボ弁11は中立状態から偏位
して供給ポート11aと一方の配分ポート11c（または11
d）の間、及び排出ポート11bと他方の分配ポート11d
（または11c）の間の通路面積が絞られる。これにより
供給ポート11aからの作動流体のギヤ発生圧力が増大
し、他方の分配ポート11d（または11c）から一方の分配
通路24b（または24a）を経てパワーシリンダ12の一方の
作動室に流入してアシスト力を発生させ、他方の作動室
の作動流体は、他方の分配通路24a（または24b）から一
方の分配ポート11c（または11d）及び排出ポート11bを
経てリザーバ25に排出される。このアシスト力により作
動ロッド12aに生じる操舵力が増大し、図略の操舵リン
ク機構を介して操向車輪に伝達される。
タ形４ポート絞り切換弁よりなり、操舵ハンドル46に加
わるハンドルトルクに基づく入力軸14と出力軸15の間の
相対的回動により作動するものである。ハンドルトルク
が生じない操舵中立状態においては、サーボ弁11の各ポ
ート11a〜11dは実質的絞りなしに互いに連通されてい
る。この状態では供給ポンプ20から供給ポート11aに供
給される作動流体に生じる圧力（以下ギヤ発生圧力とい
う）は低く、両分配ポート11c,11dは等しい低圧となる
のでパワーシリンダ12は作動されない。操舵ハンドル46
が一方に回動されれば、サーボ弁11は中立状態から偏位
して供給ポート11aと一方の配分ポート11c（または11
d）の間、及び排出ポート11bと他方の分配ポート11d
（または11c）の間の通路面積が絞られる。これにより
供給ポート11aからの作動流体のギヤ発生圧力が増大
し、他方の分配ポート11d（または11c）から一方の分配
通路24b（または24a）を経てパワーシリンダ12の一方の
作動室に流入してアシスト力を発生させ、他方の作動室
の作動流体は、他方の分配通路24a（または24b）から一
方の分配ポート11c（または11d）及び排出ポート11bを
経てリザーバ25に排出される。このアシスト力により作
動ロッド12aに生じる操舵力が増大し、図略の操舵リン
ク機構を介して操向車輪に伝達される。
反力機構13は、サーボ弁11の出力軸15に形成した挿通
孔13cに嵌合されたプランジャ13bと、入力軸14に形成さ
れてプランジャ13bの先端と係合する円周方向両側に傾
斜した傾斜面13dを主要な構成要素とする公知のもので
ある。そして、ポート13aを介してプランジャ13bの後部
に導入される作動流体の圧力を電磁制御弁30により変化
させて入力軸14と出力軸15の間の捩りばね特性を変え、
これによりパワーシリンダ12の両作動室に作動流体を給
排するサーボ弁11の作動特性を変えるものである。電磁
制御弁30は通常は全閉となっており、ソレノイド30aへ
の印加電流の増大に応じて開度が増加し、遂には全開と
なるものである。
孔13cに嵌合されたプランジャ13bと、入力軸14に形成さ
れてプランジャ13bの先端と係合する円周方向両側に傾
斜した傾斜面13dを主要な構成要素とする公知のもので
ある。そして、ポート13aを介してプランジャ13bの後部
に導入される作動流体の圧力を電磁制御弁30により変化
させて入力軸14と出力軸15の間の捩りばね特性を変え、
これによりパワーシリンダ12の両作動室に作動流体を給
排するサーボ弁11の作動特性を変えるものである。電磁
制御弁30は通常は全閉となっており、ソレノイド30aへ
の印加電流の増大に応じて開度が増加し、遂には全開と
なるものである。
第２図に示すごとく、電子制御装置50は中央処理装置
（以下単にCPUという）51と、読出し専用メモリ（以下
単にROMという）52と、書込み可能メモリ（以下単にRAM
という）53を主要構成要素とし、このCPU51には図略の
インターフェイス並びにソレノイド駆動回路を介して前
記電磁制御弁30のソレノイド30aが接続されて印加電流
を制御するようになっている。また、CPU51には図略の
インターフェイスを介して車速センサ40及び操舵角セン
サ45が接続されている。この操舵角センサ45はハンドル
軸47に設けられて操舵ハンドル46の操舵角θを検出する
ものであり、車速センサ40はエンジン41の駆動力を後輪
に伝達するトランスミッション42の出力軸43に設けられ
て車速ｖを検出するものである。
（以下単にCPUという）51と、読出し専用メモリ（以下
単にROMという）52と、書込み可能メモリ（以下単にRAM
という）53を主要構成要素とし、このCPU51には図略の
インターフェイス並びにソレノイド駆動回路を介して前
記電磁制御弁30のソレノイド30aが接続されて印加電流
を制御するようになっている。また、CPU51には図略の
インターフェイスを介して車速センサ40及び操舵角セン
サ45が接続されている。この操舵角センサ45はハンドル
軸47に設けられて操舵ハンドル46の操舵角θを検出する
ものであり、車速センサ40はエンジン41の駆動力を後輪
に伝達するトランスミッション42の出力軸43に設けられ
て車速ｖを検出するものである。
ROM52には、電磁制御弁30のソレノイド30aへ出力する
印加電流Ｉの操舵角θ及び車速ｖに対する特性が記憶さ
れている。印加電流Ｉの特性は基底電流l0の特性と、第
１及び第２補正電流i1，i2の特性と、第１及び第２補正
係数k1，k2の特性よりなり、各特性は第５図〜第７図に
特性マップとして示されている。
印加電流Ｉの操舵角θ及び車速ｖに対する特性が記憶さ
れている。印加電流Ｉの特性は基底電流l0の特性と、第
１及び第２補正電流i1，i2の特性と、第１及び第２補正
係数k1，k2の特性よりなり、各特性は第５図〜第７図に
特性マップとして示されている。
基底電流l0は、第５図の（ａ）及び（ｂ）に示すごと
く、車速ｖ及び操舵角θの絶対値の増大に対して減少す
るように変化する。この基底電流l0のみを電磁制御弁30
に印加した場合はハンドルトルクに対するギヤ発生圧力
の特性は、第８図に示すようになる。すなわち車速が低
速から高速に移るにつれてヒステリシス特性ＡからＣの
ように変化し、ハンドル切込み時もハンドル戻り時も、
車速の増大につれてハンドルトルクに対するギヤ発生圧
力（以下単にギヤ発生圧力という）は減少する。ハンド
ル戻り時に特別な制御を行っていない従来技術の特性は
この通りであり、低速におけるハンドル戻り時の特性は
A1のようにギヤ発生圧力が大となるのでタイヤからの復
元力によるハンドルの戻りが悪くなる。
く、車速ｖ及び操舵角θの絶対値の増大に対して減少す
るように変化する。この基底電流l0のみを電磁制御弁30
に印加した場合はハンドルトルクに対するギヤ発生圧力
の特性は、第８図に示すようになる。すなわち車速が低
速から高速に移るにつれてヒステリシス特性ＡからＣの
ように変化し、ハンドル切込み時もハンドル戻り時も、
車速の増大につれてハンドルトルクに対するギヤ発生圧
力（以下単にギヤ発生圧力という）は減少する。ハンド
ル戻り時に特別な制御を行っていない従来技術の特性は
この通りであり、低速におけるハンドル戻り時の特性は
A1のようにギヤ発生圧力が大となるのでタイヤからの復
元力によるハンドルの戻りが悪くなる。
第１補正電流i1は第６図（ａ）に示すごとく、車速が
v1までは０であり、v1〜v2の間でi0に増大し、v2〜v3の
間で０に戻り、それ以後は０となるように変化する。第
２補正電流i2は第６図（ｂ）に示すごとく、車速がv3ま
では０であり、v3〜v4の間でi0に増大し、それ以後はi0
となるように変化する。第１補正係数k1は第７図（ａ）
に示すごとく、操舵角θ１までは０であり、θ１〜θ２
の間で１に増加し、それ以後は１となるように変化す
る。第２補正係数k2は第７図（ｂ）に示すごとく、０か
らθ３の間で１に増大し、それ以後は１となるように変
化する。これらの各特性は本実施例ではROM52に特性マ
ップとして記憶させたが、実験式または関数式として記
憶させてもよい。
v1までは０であり、v1〜v2の間でi0に増大し、v2〜v3の
間で０に戻り、それ以後は０となるように変化する。第
２補正電流i2は第６図（ｂ）に示すごとく、車速がv3ま
では０であり、v3〜v4の間でi0に増大し、それ以後はi0
となるように変化する。第１補正係数k1は第７図（ａ）
に示すごとく、操舵角θ１までは０であり、θ１〜θ２
の間で１に増加し、それ以後は１となるように変化す
る。第２補正係数k2は第７図（ｂ）に示すごとく、０か
らθ３の間で１に増大し、それ以後は１となるように変
化する。これらの各特性は本実施例ではROM52に特性マ
ップとして記憶させたが、実験式または関数式として記
憶させてもよい。
またROM52には、操舵角θに基づき演算した操舵角速
度が負（すなわち戻り状態）の場合はハンドル戻りフラ
グF1を１にする制御プログラムと、車速ｖに基づき演算
した加速度が正の場合は加速度フラグF2を１にする制御
プログラムが記憶されている。ROM52には更に、車速ｖ
及び操舵角θに基づき第５図〜第７図の特性から基底電
流l0、第１及び第２補正電流i1，i2並びに第１及び第２
補正係数k1，k2を演算し、F1＝１でない場合にはＩ＝l0
なる印加電流を電磁制御弁30に出力し、F1＝１の場合に
おいてF2＝１のときは Ｉ＝l0−i1×k1＋i2k2 なる印加電流を電磁制御弁30に出力し、F1＝１の場合に
おいてF2＝１でないときは Ｉ＝l0＋i2×k2 なる印加電流を電磁制御弁30に出力する制御プログラム
が記憶されている。
度が負（すなわち戻り状態）の場合はハンドル戻りフラ
グF1を１にする制御プログラムと、車速ｖに基づき演算
した加速度が正の場合は加速度フラグF2を１にする制御
プログラムが記憶されている。ROM52には更に、車速ｖ
及び操舵角θに基づき第５図〜第７図の特性から基底電
流l0、第１及び第２補正電流i1，i2並びに第１及び第２
補正係数k1，k2を演算し、F1＝１でない場合にはＩ＝l0
なる印加電流を電磁制御弁30に出力し、F1＝１の場合に
おいてF2＝１のときは Ｉ＝l0−i1×k1＋i2k2 なる印加電流を電磁制御弁30に出力し、F1＝１の場合に
おいてF2＝１でないときは Ｉ＝l0＋i2×k2 なる印加電流を電磁制御弁30に出力する制御プログラム
が記憶されている。
次に、上記実施例の制御動作を、第４図のフローチャ
ートにより説明する。
ートにより説明する。
自動車のメインスイッチを入れれば、電子制御装置50
は各変数を０または所定の初期値に設定する。自動車の
走行状態において時々刻々変化する車速ｖ及び操舵角θ
は車速センサ40及び操舵角センサ45により検出されてそ
れぞれの現在値が図略のレジスタに入力される。CPU51
はそれぞれの制御プログラムに基づきハンドル戻しフラ
グF1及び加速度フラグF2を演算し、所定の小時間（例え
ば0.5秒）毎に割込み信号が入力される都度、第４図に
フローチャートを示す制御プログラムに基づいて処理動
作を実行する。
は各変数を０または所定の初期値に設定する。自動車の
走行状態において時々刻々変化する車速ｖ及び操舵角θ
は車速センサ40及び操舵角センサ45により検出されてそ
れぞれの現在値が図略のレジスタに入力される。CPU51
はそれぞれの制御プログラムに基づきハンドル戻しフラ
グF1及び加速度フラグF2を演算し、所定の小時間（例え
ば0.5秒）毎に割込み信号が入力される都度、第４図に
フローチャートを示す制御プログラムに基づいて処理動
作を実行する。
CPU51は、先ず第４図のフローチャートのステップ101
において、レジスタに記憶された現在の車速ｖ及び操舵
角θを読み込んだ後、ステップ102〜104においてROM52
に記憶された各特性マップから車速ｖ及び操舵角θに基
づいて基底電流l0を読み出し、車速ｖに基づいて第１及
び第２補正電流i1，i2を読み出し、操舵角θに基づいて
第１及び第２補正係数k1，k2を読み出す。続くステップ
105において別途演算したF1が１でない、すなわちハン
ドル戻り状態でなければ、CPU51はステップ107において
印加電流Ｉをl0とし、ステップ110においてこの印加電
流Ｉを電磁制御弁30のソレノイド30aに出力する。これ
によりハンドル切込み状態における低速、中速及び高速
でのギヤ発生圧力の特性は、第３図及び第８図のそれぞ
れA0，B0及びC0に示す通りとなる。
において、レジスタに記憶された現在の車速ｖ及び操舵
角θを読み込んだ後、ステップ102〜104においてROM52
に記憶された各特性マップから車速ｖ及び操舵角θに基
づいて基底電流l0を読み出し、車速ｖに基づいて第１及
び第２補正電流i1，i2を読み出し、操舵角θに基づいて
第１及び第２補正係数k1，k2を読み出す。続くステップ
105において別途演算したF1が１でない、すなわちハン
ドル戻り状態でなければ、CPU51はステップ107において
印加電流Ｉをl0とし、ステップ110においてこの印加電
流Ｉを電磁制御弁30のソレノイド30aに出力する。これ
によりハンドル切込み状態における低速、中速及び高速
でのギヤ発生圧力の特性は、第３図及び第８図のそれぞ
れA0，B0及びC0に示す通りとなる。
ステップ105においてF1＝１すなわちハンドル戻り状
態であれば、CPU51は制御動作をステップ106に進め、別
途演算したF2が１すなわち加速状態であればステップ10
8において印加電流Ｉを Ｉ＝l0−i1×k1＋i2×k2 として、ステップ110においてこの印加電流Ｉを電磁制
御弁30のソレノイド30aに出力する。この状態における
印加電流Ｉは、i1，i2，k1，k2の特性から明らかなごと
く、低速では切込み状態よりも小となり車速の増大に応
じて増大して高速では切込み状態よりも大となる。これ
により電磁制御弁30の開度は、低速では切込み状態より
も小となり車速の増大に応じて増大して高速では切込み
状態よりも大となる。従ってギヤ発生圧力の特性は、低
速では第３図（ａ）のA2に示すごとくハンドル切込み時
の電流による戻り状態での特性A1よりもギヤ発生圧力が
減少、すなわち復元力の割合が増大して操舵ハンドル46
の戻りが良くなり、一方全体的にハンドルトルクが減少
する高速では、第３図（ｂ）のC2に示すごとくハンドル
切込み時の戻り状態での特性C1よりもギヤ発生圧力が増
大、すなわち復元力の割合が減少してしっとり感のある
適度なハンドルトルクとなる。
態であれば、CPU51は制御動作をステップ106に進め、別
途演算したF2が１すなわち加速状態であればステップ10
8において印加電流Ｉを Ｉ＝l0−i1×k1＋i2×k2 として、ステップ110においてこの印加電流Ｉを電磁制
御弁30のソレノイド30aに出力する。この状態における
印加電流Ｉは、i1，i2，k1，k2の特性から明らかなごと
く、低速では切込み状態よりも小となり車速の増大に応
じて増大して高速では切込み状態よりも大となる。これ
により電磁制御弁30の開度は、低速では切込み状態より
も小となり車速の増大に応じて増大して高速では切込み
状態よりも大となる。従ってギヤ発生圧力の特性は、低
速では第３図（ａ）のA2に示すごとくハンドル切込み時
の電流による戻り状態での特性A1よりもギヤ発生圧力が
減少、すなわち復元力の割合が増大して操舵ハンドル46
の戻りが良くなり、一方全体的にハンドルトルクが減少
する高速では、第３図（ｂ）のC2に示すごとくハンドル
切込み時の戻り状態での特性C1よりもギヤ発生圧力が増
大、すなわち復元力の割合が減少してしっとり感のある
適度なハンドルトルクとなる。
また、F2＝１でない、すなわち加速状態でない場合
は、CPU51は制御動作をステップ106からステップ109に
進め、印加電流Ｉを Ｉ＝l0＋i2×k2 として、ステップ110においてこの印加電流Ｉを電磁制
御弁30のソレノイド30aに出力する。この状態でのギヤ
発生圧力の特性は、車速がv3以下のときは特性A1とな
り、v3を越えれば特性C2に近づくものとなる。なお、こ
のステップ106及び109は除いても差し支えない。
は、CPU51は制御動作をステップ106からステップ109に
進め、印加電流Ｉを Ｉ＝l0＋i2×k2 として、ステップ110においてこの印加電流Ｉを電磁制
御弁30のソレノイド30aに出力する。この状態でのギヤ
発生圧力の特性は、車速がv3以下のときは特性A1とな
り、v3を越えれば特性C2に近づくものとなる。なお、こ
のステップ106及び109は除いても差し支えない。
ステップ110が終了すれば、CPU51は第４図のフローチ
ャートによる処理動作の実行を一時停止する。以後、所
定の小時間毎に割込信号が出力される都度、CPU51は第
４図のフローチャートによる処理動作を繰り返して実行
して、ハンドル切込み状態では電磁制御弁30の開度を通
常の通りに制御し、ハンドル戻し状態では車速等に応じ
て電磁制御弁30の開度をハンドル切込み状態より変化さ
せて、低速時にはハンドル戻りをよくし、高速時にはし
っとり感のある適度なハンドルトルクが得られるように
する。
ャートによる処理動作の実行を一時停止する。以後、所
定の小時間毎に割込信号が出力される都度、CPU51は第
４図のフローチャートによる処理動作を繰り返して実行
して、ハンドル切込み状態では電磁制御弁30の開度を通
常の通りに制御し、ハンドル戻し状態では車速等に応じ
て電磁制御弁30の開度をハンドル切込み状態より変化さ
せて、低速時にはハンドル戻りをよくし、高速時にはし
っとり感のある適度なハンドルトルクが得られるように
する。
上記実施例では、反力式の操舵力制御装置を用いた場
合について説明したが、本発明はサーボ弁11の両分配ポ
ート11c,11d間あるいはポンプの吐出側と吸込側との間
をバイパスする電磁制御弁を設けたバイパス式の操舵力
制御装置を用いたものにも実施することができる。ま
た、本実施例は操舵角センサ45によりハンドル戻りフラ
グF1を判定しているが、操舵角センサとハンドルトルク
を検出するトルクセンサにより判定を行ってもよい。ま
た、各特性マップは、実施例のごとく連続的に変化する
ものの代わりに、段階的に変化するものとしてもよい。
合について説明したが、本発明はサーボ弁11の両分配ポ
ート11c,11d間あるいはポンプの吐出側と吸込側との間
をバイパスする電磁制御弁を設けたバイパス式の操舵力
制御装置を用いたものにも実施することができる。ま
た、本実施例は操舵角センサ45によりハンドル戻りフラ
グF1を判定しているが、操舵角センサとハンドルトルク
を検出するトルクセンサにより判定を行ってもよい。ま
た、各特性マップは、実施例のごとく連続的に変化する
ものの代わりに、段階的に変化するものとしてもよい。
第１図は本発明による動力舵取装置の制御装置の構成を
示す図、第２図〜第８図は本発明の一実施例を示し、第
２図は全体の説明図、第３図はギヤ発生圧力の特性図、
第４図は制御プログラムのフローチャート、第５図は基
底電流の特性図、第６図は各補正電流の特性図、第７図
は各補正係数の特性図、第８図は基底電流のみを印加し
た場合のギヤ発生圧力の特性図である。 符号の説明 １……戻り検出手段、２……制御手段、３……演算出力
手段、10……動力舵取装置、11……サーボ弁、12……パ
ワーシリンダ、14……入力軸、15……出力軸、20……供
給ポンプ、30……電磁制御機構、40……車速センサ、45
……操舵角センサ、46……操舵ハンドル。
示す図、第２図〜第８図は本発明の一実施例を示し、第
２図は全体の説明図、第３図はギヤ発生圧力の特性図、
第４図は制御プログラムのフローチャート、第５図は基
底電流の特性図、第６図は各補正電流の特性図、第７図
は各補正係数の特性図、第８図は基底電流のみを印加し
た場合のギヤ発生圧力の特性図である。 符号の説明 １……戻り検出手段、２……制御手段、３……演算出力
手段、10……動力舵取装置、11……サーボ弁、12……パ
ワーシリンダ、14……入力軸、15……出力軸、20……供
給ポンプ、30……電磁制御機構、40……車速センサ、45
……操舵角センサ、46……操舵ハンドル。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 窪田 雄三 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木庭 壽 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 山口 喜美男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 実開 平３−59270（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (1)
- 【請求項１】操舵ハンドルに接続される入力軸と、操向
車輪に接続される出力軸と、この出力軸にアシスト力を
与えるパワーシリンダと、前記両軸の間の相対回動に応
じて作動して供給ポンプから送られる作動流体の前記パ
ワーシリンダの両作動室への給排を制御するサーボ弁
と、印加電流に応じて前記両軸の間の操舵特性を変化さ
せる電磁制御機構と、自動車の走行状態に応じて前記印
加電流を演算してこれを前記電磁制御機構に出力する演
算出力手段を備えてなる動力舵取装置において、前記操
舵ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、この操
舵角センサにより検出された操舵角が０に近づく方向に
変化しているハンドル戻り状態を検出する戻り検出手段
と、自動車の走行速度を検出する車速センサと前記戻り
検出手段が前記ハンドル戻り状態を検出している場合に
おいては前記車速センサにより検出される車速が低いと
きは前記演算出力手段により演算される印加電流を前記
アシスト力が減少する方向に変化させると共に、車速が
高いときは前記印加電流を前記アシスト力が増加する方
向に変化させる制御手段を備えたことを特徴とする動力
舵取装置の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1313950A JP2779020B2 (ja) | 1989-12-01 | 1989-12-01 | 動力舵取装置の制御装置 |
| EP90122975A EP0430285A1 (en) | 1989-12-01 | 1990-11-30 | Control apparatus for power-assisted steering system |
| US07/620,003 US5208752A (en) | 1989-12-01 | 1990-11-30 | Control apparatus for power-assisted steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1313950A JP2779020B2 (ja) | 1989-12-01 | 1989-12-01 | 動力舵取装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03176278A JPH03176278A (ja) | 1991-07-31 |
| JP2779020B2 true JP2779020B2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=18047447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1313950A Expired - Fee Related JP2779020B2 (ja) | 1989-12-01 | 1989-12-01 | 動力舵取装置の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5208752A (ja) |
| EP (1) | EP0430285A1 (ja) |
| JP (1) | JP2779020B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2643702B2 (ja) * | 1991-12-03 | 1997-08-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の後輪操舵制御方法 |
| JP3218950B2 (ja) * | 1995-12-11 | 2001-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操舵制御装置 |
| JP3673377B2 (ja) * | 1997-09-26 | 2005-07-20 | 光洋精工株式会社 | パワーステアリング装置 |
| DE19820381B4 (de) * | 1998-05-07 | 2007-01-25 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | Verfahren zur Beeinflussung der Ventilkennlinie |
| US7126151B2 (en) * | 2001-05-21 | 2006-10-24 | The Regents Of The University Of Colorado, A Body Corporate | Interconnected high speed electron tunneling devices |
| JP3712387B2 (ja) * | 2002-01-25 | 2005-11-02 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP3694672B2 (ja) * | 2002-01-25 | 2005-09-14 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP3689046B2 (ja) * | 2002-01-25 | 2005-08-31 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| EP1870791B1 (en) * | 2005-03-31 | 2010-06-09 | Thk Co., Ltd. | Power assist control method, power assist controller and reposition device |
| US7434653B2 (en) * | 2005-03-31 | 2008-10-14 | Caterpillar Inc. | On-demand electro-hydraulic steering system |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5847657A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-19 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
| JPS60191874A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 動力操舵装置 |
| JPS6167664A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| JPH0662092B2 (ja) * | 1986-04-11 | 1994-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| DE3912926A1 (de) * | 1988-04-21 | 1989-11-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | Motorsteuervorrichtung fuer eine elektrische servolenkeinrichtung |
-
1989
- 1989-12-01 JP JP1313950A patent/JP2779020B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-11-30 EP EP90122975A patent/EP0430285A1/en not_active Ceased
- 1990-11-30 US US07/620,003 patent/US5208752A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0430285A1 (en) | 1991-06-05 |
| JPH03176278A (ja) | 1991-07-31 |
| US5208752A (en) | 1993-05-04 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |