JPH09136520A - 車両における操舵輪のサスペンション装置 - Google Patents
車両における操舵輪のサスペンション装置Info
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- JPH09136520A JPH09136520A JP7295764A JP29576495A JPH09136520A JP H09136520 A JPH09136520 A JP H09136520A JP 7295764 A JP7295764 A JP 7295764A JP 29576495 A JP29576495 A JP 29576495A JP H09136520 A JPH09136520 A JP H09136520A
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- wheel
- turning
- vehicle body
- vehicle
- suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 左右の操舵輪に駆動力を配分可能な車両にお
いて、旋回性能向上のために旋回外輪に大きな駆動力を
配分した場合に、不要な転舵モーメントが発生するのを
回避する。 【解決手段】 操舵輪ＷFL，ＷFRのナックルの下部は２
個のボールジョイント４７，５０を介してロアアーム４
６及びラジアスロッド４９の先端に枢支されており、操
舵輪ＷFL，ＷFRはロアアーム４６及びラジアスロッド４
９の延長線の交点ａを通る仮想キングピン軸回りに転舵
される。例えば右旋回時に旋回外輪ＷFLのａ点は殆ど車
体内側に移動しないが、旋回内輪ＷFRのａ点は距離αR
だけ車体内側に移動する。その結果、旋回内輪ＷFRの接
地点と仮想キングピン軸との距離が、旋回外輪ＷFLの接
地点と仮想キングピン軸との距離よりも大きくなり、左
右の操舵輪ＷFL，ＷFRの駆動力により発生する左右の転
舵モーメントが相殺されて全体として不要な転舵モーメ
ントの発生が防止される。
いて、旋回性能向上のために旋回外輪に大きな駆動力を
配分した場合に、不要な転舵モーメントが発生するのを
回避する。 【解決手段】 操舵輪ＷFL，ＷFRのナックルの下部は２
個のボールジョイント４７，５０を介してロアアーム４
６及びラジアスロッド４９の先端に枢支されており、操
舵輪ＷFL，ＷFRはロアアーム４６及びラジアスロッド４
９の延長線の交点ａを通る仮想キングピン軸回りに転舵
される。例えば右旋回時に旋回外輪ＷFLのａ点は殆ど車
体内側に移動しないが、旋回内輪ＷFRのａ点は距離αR
だけ車体内側に移動する。その結果、旋回内輪ＷFRの接
地点と仮想キングピン軸との距離が、旋回外輪ＷFLの接
地点と仮想キングピン軸との距離よりも大きくなり、左
右の操舵輪ＷFL，ＷFRの駆動力により発生する左右の転
舵モーメントが相殺されて全体として不要な転舵モーメ
ントの発生が防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右のサスペンシ
ョンにより懸架された左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆
動力又は制動力を配分可能な車両における操舵輪のサス
ペンション装置に関する。
ョンにより懸架された左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆
動力又は制動力を配分可能な車両における操舵輪のサス
ペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１は右旋回中のフロントエンジン・
フロントドライブ車両を模式的に示したものである。駆
動輪であり操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRの転舵中
心となるキングピン軸ＫL ，ＫR は左右の前輪ＷFL，Ｗ
FRの接地点ＧL ，ＧR に対して車体内側に偏倚してお
り、従ってキングピン軸ＫL ，ＫR と接地点ＧL ，ＧR
との間にセンターオフセットＯＳL ，ＯＳR が存在して
いる（センターオフセットＯＳL ，ＯＳR の定義は実施
例参照）。左右の前輪ＷFL，ＷFRにエンジンの駆動力Ｔ
L ，ＴR が作用すると、旋回外輪である左前輪ＷFLには
キングピン軸ＫL 回りに該左前輪ＷFLを右向き（旋回方
向）に転舵しようとするモーメントＭL （Ｍ L ＝ＴL ×
ＯＳL ）が作用し、旋回内輪である右前輪ＷFRにはキン
グピン軸ＫR回りに該右前輪ＷFRを左向き（反旋回方
向）に転舵しようとするモーメントＭR（ＭR ＝ＴR ×
ＯＳR ）が作用する。
フロントドライブ車両を模式的に示したものである。駆
動輪であり操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRの転舵中
心となるキングピン軸ＫL ，ＫR は左右の前輪ＷFL，Ｗ
FRの接地点ＧL ，ＧR に対して車体内側に偏倚してお
り、従ってキングピン軸ＫL ，ＫR と接地点ＧL ，ＧR
との間にセンターオフセットＯＳL ，ＯＳR が存在して
いる（センターオフセットＯＳL ，ＯＳR の定義は実施
例参照）。左右の前輪ＷFL，ＷFRにエンジンの駆動力Ｔ
L ，ＴR が作用すると、旋回外輪である左前輪ＷFLには
キングピン軸ＫL 回りに該左前輪ＷFLを右向き（旋回方
向）に転舵しようとするモーメントＭL （Ｍ L ＝ＴL ×
ＯＳL ）が作用し、旋回内輪である右前輪ＷFRにはキン
グピン軸ＫR回りに該右前輪ＷFRを左向き（反旋回方
向）に転舵しようとするモーメントＭR（ＭR ＝ＴR ×
ＯＳR ）が作用する。
【０００３】しかしながら、従来のフロントエンジン・
フロントドライブ車両においては、エンジンの駆動力が
ディファレンシャルを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに均
等に配分されており、しかも左右のセンターオフセット
ＯＳL ，ＯＳR は等しく設定されているので、旋回外輪
である左前輪ＷFLの転舵モーメントＭL は旋回内輪であ
る右前輪ＷFRの転舵モーメントＭR と釣合い、ドライバ
ーが前記転舵モーメントＭL ，ＭR によりステアリング
ホイールを旋回外側或いは旋回内側に取られる問題は発
生しない。
フロントドライブ車両においては、エンジンの駆動力が
ディファレンシャルを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに均
等に配分されており、しかも左右のセンターオフセット
ＯＳL ，ＯＳR は等しく設定されているので、旋回外輪
である左前輪ＷFLの転舵モーメントＭL は旋回内輪であ
る右前輪ＷFRの転舵モーメントＭR と釣合い、ドライバ
ーが前記転舵モーメントＭL ，ＭR によりステアリング
ホイールを旋回外側或いは旋回内側に取られる問題は発
生しない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
性能を向上させるべく、例えば右旋回する場合に旋回外
輪である左前輪ＷFLに大きな駆動力ＴL を配分し、旋回
内輪である右前輪ＷFRに小さな駆動力ＴR を配分する車
両においては、旋回外輪の転舵モーメント（ＭL＝ＴL
×ＯＳL ）が旋回内輪の転舵モーメント（ＭR ＝ＴR ×
ＯＳR ）よりも大きくなるため、ドライバーが前記転舵
モーメントＭL ，ＭR の差によりステアリングホイール
を旋回内側に取られる、所謂ステアリングホイールの巻
き込み現象が発生する問題がある。
性能を向上させるべく、例えば右旋回する場合に旋回外
輪である左前輪ＷFLに大きな駆動力ＴL を配分し、旋回
内輪である右前輪ＷFRに小さな駆動力ＴR を配分する車
両においては、旋回外輪の転舵モーメント（ＭL＝ＴL
×ＯＳL ）が旋回内輪の転舵モーメント（ＭR ＝ＴR ×
ＯＳR ）よりも大きくなるため、ドライバーが前記転舵
モーメントＭL ，ＭR の差によりステアリングホイール
を旋回内側に取られる、所謂ステアリングホイールの巻
き込み現象が発生する問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆動力又は制動力を
配分可能な車両において、前記ステアリングホイールの
巻き込み現象の発生を未然に防止することを目的とす
る。
で、左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆動力又は制動力を
配分可能な車両において、前記ステアリングホイールの
巻き込み現象の発生を未然に防止することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、左右のサスペンショ
ンにより懸架された左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆動
力又は制動力を配分可能な車両において、前記各サスペ
ンションは一端が車体に枢支され他端がナックルに枢支
された少なくとも２本の独立したサスペンションアーム
を備えており、前記操舵輪が前記２本の独立したサスペ
ンションアームの延長線の交点を通る仮想キングピン軸
回りに転舵可能であることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、左右のサスペンショ
ンにより懸架された左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆動
力又は制動力を配分可能な車両において、前記各サスペ
ンションは一端が車体に枢支され他端がナックルに枢支
された少なくとも２本の独立したサスペンションアーム
を備えており、前記操舵輪が前記２本の独立したサスペ
ンションアームの延長線の交点を通る仮想キングピン軸
回りに転舵可能であることを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前後方向視で操舵輪の仮想キングピ
ン軸が車軸に交差する交点の路面投影点と前記操舵輪の
接地点との距離をセンターオフセットとして定義したと
き、操舵輪の転舵時に旋回外輪のセンターオフセットが
旋回内輪のセンターオフセットよりも小さくなるように
設定したことを特徴とする。
１の構成に加えて、前後方向視で操舵輪の仮想キングピ
ン軸が車軸に交差する交点の路面投影点と前記操舵輪の
接地点との距離をセンターオフセットとして定義したと
き、操舵輪の転舵時に旋回外輪のセンターオフセットが
旋回内輪のセンターオフセットよりも小さくなるように
設定したことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記２本の独立したサスペンション
アームのうち、車体中心線に対して傾斜角の大きいサス
ペンションアームとナックルとの接続点を、車体中心線
に対して傾斜角の小さいサスペンションアームとナック
ルとの接続点よりも車体内側に配置したことを特徴とす
る。
２の構成に加えて、前記２本の独立したサスペンション
アームのうち、車体中心線に対して傾斜角の大きいサス
ペンションアームとナックルとの接続点を、車体中心線
に対して傾斜角の小さいサスペンションアームとナック
ルとの接続点よりも車体内側に配置したことを特徴とす
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１０は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の
動力伝達系を示すスケルトン図、図２はピニオン及びサ
ンギヤの歯数の関係を示す図、図３は左前輪のサスペン
ションの後面図、図４は左前輪のサスペンションの平面
図、図５は図３に対応する模式図、図６は図４に対応す
る模式図、図７は右旋回時の作用説明図、図８は左旋回
時の作用説明図、図９は旋回外輪及び旋回内輪のセンタ
ーオフセットの変化の説明図、図１０はセンターオフセ
ットの変化のグラフである。
ので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の
動力伝達系を示すスケルトン図、図２はピニオン及びサ
ンギヤの歯数の関係を示す図、図３は左前輪のサスペン
ションの後面図、図４は左前輪のサスペンションの平面
図、図５は図３に対応する模式図、図６は図４に対応す
る模式図、図７は右旋回時の作用説明図、図８は左旋回
時の作用説明図、図９は旋回外輪及び旋回内輪のセンタ
ーオフセットの変化の説明図、図１０はセンターオフセ
ットの変化のグラフである。
【００１１】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達
手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブ軸
ＡL 及び右ドライブ軸ＡR には、それぞれ駆動輪であり
且つ操舵論である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが接続され
る。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達
手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブ軸
ＡL 及び右ドライブ軸ＡR には、それぞれ駆動輪であり
且つ操舵論である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが接続され
る。
【００１２】トルク伝達手段Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリ
ギヤ７とを、それらが相互に噛合する状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄ
は、そのリングギヤ４が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力
軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９
R を介して右前輪ＷFRに接続される。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリ
ギヤ７とを、それらが相互に噛合する状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄ
は、そのリングギヤ４が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力
軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９
R を介して右前輪ＷFRに接続される。
【００１３】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に
形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２に
それぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６
の数Ｎは実施例では４個であるが、その数は４個に限定
されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２，３，４，５，６
…）。
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に
形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２に
それぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６
の数Ｎは実施例では４個であるが、その数は４個に限定
されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２，３，４，５，６
…）。
【００１４】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛合する。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛合する。
て前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛合する。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛合する。
【００１５】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。
【００１６】 第１ピニオン１３の歯数 Ｚ2 ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚ4 ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚ6 ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ1 ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ3 ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ5 ＝３２ 尚、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニ
オン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致さ
せ、且つ相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サン
ギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１
３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギ
ヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジ
ュールを全て一致させる必要はない。
１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニ
オン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致さ
せ、且つ相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サン
ギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１
３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギ
ヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジ
ュールを全て一致させる必要はない。
【００１７】図２から明らかなように、第１ピニオン１
３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、
それらの最小歯数をＭとすると、Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４
Ｍ，５Ｍ…の何れかとなるように設定される。即ち、実
施例では前記最小歯数Ｍは第１ピニオン１３及び第２ピ
ニオン１４のＭ＝１７であり、第３ピニオン１５の歯数
は２Ｍ＝３４となるように設定される。
３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、
それらの最小歯数をＭとすると、Ｍ，２Ｍ，３Ｍ，４
Ｍ，５Ｍ…の何れかとなるように設定される。即ち、実
施例では前記最小歯数Ｍは第１ピニオン１３及び第２ピ
ニオン１４のＭ＝１７であり、第３ピニオン１５の歯数
は２Ｍ＝３４となるように設定される。
【００１８】また、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１
８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１
６の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ，２Ｎ，３Ｎ，
４Ｎ，５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、
実施例ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７及び第３サ
ンギヤ１９の歯数は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、
第２サンギヤ１８の歯数は７Ｎ＝２８に設定される。
８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１
６の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ，２Ｎ，３Ｎ，
４Ｎ，５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、
実施例ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７及び第３サ
ンギヤ１９の歯数は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、
第２サンギヤ１８の歯数は７Ｎ＝２８に設定される。
【００１９】第３サンギヤ１９は増速用クラッチＣａを
介してケーシング２０に結合可能であり、増速用クラッ
チＣａの係合によりキャリヤ部材１１の回転数を増速す
る。キャリヤ部材１１は減速用クラッチＣｄを介してケ
ーシング２０に結合可能であり、減速用クラッチＣｄの
係合によりキャリヤ部材１１の回転数を減速する。
介してケーシング２０に結合可能であり、増速用クラッ
チＣａの係合によりキャリヤ部材１１の回転数を増速す
る。キャリヤ部材１１は減速用クラッチＣｄを介してケ
ーシング２０に結合可能であり、減速用クラッチＣｄの
係合によりキャリヤ部材１１の回転数を減速する。
【００２０】そして、前記減速用油圧クラッチＣｄ及び
増速用油圧クラッチＣａは、車速Ｖや操舵角θが入力さ
れる電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して
制御される。
増速用油圧クラッチＣａは、車速Ｖや操舵角θが入力さ
れる電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して
制御される。
【００２１】次に、図３〜図６に基づいて左前輪ＷFLの
サスペンションＳの構造を説明する。右前輪ＷFRのサス
ペンションＳの構造は、左前輪ＷFLのそれと鏡面対称で
あるため、その重複する説明は省略する。
サスペンションＳの構造を説明する。右前輪ＷFRのサス
ペンションＳの構造は、左前輪ＷFLのそれと鏡面対称で
あるため、その重複する説明は省略する。
【００２２】ナックル３１にボールベアリング３２を介
してハブ３３が回転自在に支持されており、ハブ３３の
中心に車軸３４がナット３５で固定されるとともに、ハ
ブ３３の外周にブレーキディスク３６及びホイール３７
がボルト３８…で共締めされる。車軸３４の左右方向内
端にはユニバーサルジョイント３９を介して左ドライブ
軸ＡL の左右方向外端が接続されており、左ドライブ軸
ＡL の回転はユニバーサルジョイント３９、車軸３４、
ハブ３３、ブレーキディスク３６及びホイール３７を介
してタイヤ４０に伝達される。
してハブ３３が回転自在に支持されており、ハブ３３の
中心に車軸３４がナット３５で固定されるとともに、ハ
ブ３３の外周にブレーキディスク３６及びホイール３７
がボルト３８…で共締めされる。車軸３４の左右方向内
端にはユニバーサルジョイント３９を介して左ドライブ
軸ＡL の左右方向外端が接続されており、左ドライブ軸
ＡL の回転はユニバーサルジョイント３９、車軸３４、
ハブ３３、ブレーキディスク３６及びホイール３７を介
してタイヤ４０に伝達される。
【００２３】ナックル３１から上方に延びるアーム３１
1 の上端に、二股状に形成されたアッパーアーム４１の
先端がアッパーアーム用ボールジョイント４２を介して
枢支される。二股に分岐したアッパーアーム４１の基端
は、２個のゴムブッシュジョイント４３，４４を介して
車体に枢支される。
1 の上端に、二股状に形成されたアッパーアーム４１の
先端がアッパーアーム用ボールジョイント４２を介して
枢支される。二股に分岐したアッパーアーム４１の基端
は、２個のゴムブッシュジョイント４３，４４を介して
車体に枢支される。
【００２４】基端がゴムブッシュジョイント４５を介し
て車体に枢支されたロアアーム４６の先端が、ナックル
３１の下部にロアアーム用ボールジョイント４７を介し
て枢支される。基端がゴムブッシュジョイント４８を介
して車体に枢支されたラジアスロッド４９の先端が、ナ
ックル３１の下部にラジアスロッド用ボールジョイント
５０を介して枢支される。ロアアーム４６は略左右方向
に配置されており、ラジアスロッド４９は基端側が車体
前方に位置し、先端側が車体方向に位置するように傾斜
して配置される。即ち、ラジアスロッド４９は車体中心
線に対して小さな傾斜角θ1 を持ち、ロアアーム４６は
車体中心線に対して大きな傾斜角θ2 を持っている。そ
して、ロアアーム４６とナックル３１とを接続するロア
アーム用ボールジョイント４７は、ラジアスロッド４９
とナックル３１とを接続するラジアスロッド用ボールジ
ョイント５０よりも、距離Ｌだけ車体内側（車体中心線
寄り）に配置されている（図６参照）。
て車体に枢支されたロアアーム４６の先端が、ナックル
３１の下部にロアアーム用ボールジョイント４７を介し
て枢支される。基端がゴムブッシュジョイント４８を介
して車体に枢支されたラジアスロッド４９の先端が、ナ
ックル３１の下部にラジアスロッド用ボールジョイント
５０を介して枢支される。ロアアーム４６は略左右方向
に配置されており、ラジアスロッド４９は基端側が車体
前方に位置し、先端側が車体方向に位置するように傾斜
して配置される。即ち、ラジアスロッド４９は車体中心
線に対して小さな傾斜角θ1 を持ち、ロアアーム４６は
車体中心線に対して大きな傾斜角θ2 を持っている。そ
して、ロアアーム４６とナックル３１とを接続するロア
アーム用ボールジョイント４７は、ラジアスロッド４９
とナックル３１とを接続するラジアスロッド用ボールジ
ョイント５０よりも、距離Ｌだけ車体内側（車体中心線
寄り）に配置されている（図６参照）。
【００２５】更に、ナックル３１から後方に延びるアー
ム３１2 の先端にステアリングホイールに接続するタイ
ロッド５１がボールジョイント５２を介して接続され、
またロアアーム４６の中間部と車体とがダンパー５３に
よって接続される。
ム３１2 の先端にステアリングホイールに接続するタイ
ロッド５１がボールジョイント５２を介して接続され、
またロアアーム４６の中間部と車体とがダンパー５３に
よって接続される。
【００２６】図５から明らかなように、左前輪ＷFLを前
後方向に見た状態で、アッパーアーム４１の先端のアッ
パーアーム用ボールジョイント４２と、ロアアーム４６
の延長線及びラジアスロッド４９の延長線の交点ａとを
通る仮想キングピン軸ＶＫが形成され、この仮想キング
ピン軸ＶＫ回りに左前輪ＷFLが転舵される。タイヤ４０
の接地点をｂとし、仮想キングピン軸ＶＫと車軸３４と
の交点をｃとし、ｃ点の路面投影点をｃ′とすると、ｂ
点及びｃ′点の距離がセンターオフセットＯＳ L として
定義される。そしてタイヤ４０の接地点ｂに駆動力ＴL
が作用すると、左前輪ＷFLに仮想キングピン軸ＶＫ回り
の転舵モーメントＭL （ＭL ＝ＴL ×ＯＳL ）が作用す
ることになる。同様にして右前輪ＷFRには、仮想キング
ピン軸ＶＫ回りの転舵モーメントＭR （ＭR ＝ＴR ×Ｏ
ＳR ）が作用することになる。
後方向に見た状態で、アッパーアーム４１の先端のアッ
パーアーム用ボールジョイント４２と、ロアアーム４６
の延長線及びラジアスロッド４９の延長線の交点ａとを
通る仮想キングピン軸ＶＫが形成され、この仮想キング
ピン軸ＶＫ回りに左前輪ＷFLが転舵される。タイヤ４０
の接地点をｂとし、仮想キングピン軸ＶＫと車軸３４と
の交点をｃとし、ｃ点の路面投影点をｃ′とすると、ｂ
点及びｃ′点の距離がセンターオフセットＯＳ L として
定義される。そしてタイヤ４０の接地点ｂに駆動力ＴL
が作用すると、左前輪ＷFLに仮想キングピン軸ＶＫ回り
の転舵モーメントＭL （ＭL ＝ＴL ×ＯＳL ）が作用す
ることになる。同様にして右前輪ＷFRには、仮想キング
ピン軸ＶＫ回りの転舵モーメントＭR （ＭR ＝ＴR ×Ｏ
ＳR ）が作用することになる。
【００２７】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２８】車両の直進走行時には減速用油圧クラッチ
Ｃｄ及び増速用油圧クラッチＣａが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ
１９の拘束が解除され、左車軸９L 、右車軸９R 、差動
装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は
全て一体となって回転する。このとき、図１に斜線を施
した矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装
置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFRに均等に伝達される。
Ｃｄ及び増速用油圧クラッチＣａが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ
１９の拘束が解除され、左車軸９L 、右車軸９R 、差動
装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は
全て一体となって回転する。このとき、図１に斜線を施
した矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装
置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFRに均等に伝達される。
【００２９】さて、車両の右旋回時には、図７に示すよ
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減
速用油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケ
ーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪
ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと一体の右出
力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）
とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニ
オン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されている
ため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R に対して次式の関係で増速される。
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減
速用油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケ
ーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪
ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと一体の右出
力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）
とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニ
オン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されている
ため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R に対して次式の関係で増速される。
【００３０】
【数１】
【００３１】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
７に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
７に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
【００３２】尚、キャリヤ部材１１を減速用油圧クラッ
チＣｄにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Ｃｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L を右前輪ＷFRの回転数ＮRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意
のトルクを伝達することができる。
チＣｄにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Ｃｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L を右前輪ＷFRの回転数ＮRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意
のトルクを伝達することができる。
【００３３】一方、車両の左旋回時には、図８に示すよ
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増
速用油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第
３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。
その結果、左出力軸９L の回転数に対してキャリヤ部材
１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左
前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速され
る。
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増
速用油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第
３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。
その結果、左出力軸９L の回転数に対してキャリヤ部材
１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左
前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速され
る。
【００３４】
【数２】
【００３５】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
８に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回
転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFR
に任意のトルクを伝達することができる。
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
８に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回
転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFR
に任意のトルクを伝達することができる。
【００３６】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１
４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約
１．１６７）とを略等しくすることができる。
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１
４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約
１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３７】而して、第１ピニオン１３、第２ピニオン
１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サン
ギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述した条件を
満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の
増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定
すれば、減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧クラッ
チＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走
行条件における左右前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分を自
由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走行時
には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して
旋回性能を向上させることが可能である。
１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サン
ギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述した条件を
満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の
増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定
すれば、減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧クラッ
チＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走
行条件における左右前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分を自
由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走行時
には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して
旋回性能を向上させることが可能である。
【００３８】さて、本実施例のサスペンションＳは、ロ
アアーム４６及びラジアスロッド４９の延長線の交点ａ
を通る仮想キングピン軸ＶＫ回りに前輪ＷFR，ＷFLを転
舵するようになっているため、ロアアーム４６及びラジ
アスロッド４９の先端が前輪ＷFL，ＷFRのブレーキディ
スク３６やホイール３７と干渉するのを回避しながら、
仮想キングピン軸ＶＫをタイヤ４０に接近させてセンタ
ーオフセットＯＳL ，ＯＳR を可及的に小さくすること
ができる。これにより、左右の前輪ＷFR，ＷFLの駆動力
差に伴う転舵モーメントの発生を最小限に抑えることが
できる。
アアーム４６及びラジアスロッド４９の延長線の交点ａ
を通る仮想キングピン軸ＶＫ回りに前輪ＷFR，ＷFLを転
舵するようになっているため、ロアアーム４６及びラジ
アスロッド４９の先端が前輪ＷFL，ＷFRのブレーキディ
スク３６やホイール３７と干渉するのを回避しながら、
仮想キングピン軸ＶＫをタイヤ４０に接近させてセンタ
ーオフセットＯＳL ，ＯＳR を可及的に小さくすること
ができる。これにより、左右の前輪ＷFR，ＷFLの駆動力
差に伴う転舵モーメントの発生を最小限に抑えることが
できる。
【００３９】更に、図９に示すように車両が右旋回を行
う場合、旋回外輪である左前輪ＷFLの右方向への転舵に
伴って左側のロアアーム４６及びラジアスロッド４９は
それぞれ矢印Ａ1 方向及び矢印Ａ2 方向に揺動する。こ
のときロアアーム４６及びラジアスロッド４９の延長線
の交点ａ（仮想キングピン軸ＶＫが通る点）は車体後方
のａ′点に移動するが、車体左右方向には殆ど移動せず
に僅かな距離αL だけ車体内側に移動する。一方、旋回
内輪である右前輪ＷFRの右方向への転舵に伴って右側の
ロアアーム４６及びラジアスロッド４９はそれぞれ矢印
Ａ3 方向及び矢印Ａ4 方向に揺動する。このときロアア
ーム４６及びラジアスロッド４９の延長線の交点ａは車
体左前方のａ′点に移動し、車体内側への移動量は比較
的に大きな距離αR となる。
う場合、旋回外輪である左前輪ＷFLの右方向への転舵に
伴って左側のロアアーム４６及びラジアスロッド４９は
それぞれ矢印Ａ1 方向及び矢印Ａ2 方向に揺動する。こ
のときロアアーム４６及びラジアスロッド４９の延長線
の交点ａ（仮想キングピン軸ＶＫが通る点）は車体後方
のａ′点に移動するが、車体左右方向には殆ど移動せず
に僅かな距離αL だけ車体内側に移動する。一方、旋回
内輪である右前輪ＷFRの右方向への転舵に伴って右側の
ロアアーム４６及びラジアスロッド４９はそれぞれ矢印
Ａ3 方向及び矢印Ａ4 方向に揺動する。このときロアア
ーム４６及びラジアスロッド４９の延長線の交点ａは車
体左前方のａ′点に移動し、車体内側への移動量は比較
的に大きな距離αR となる。
【００４０】上述のようにしてａ点の位置が車体内側に
移動すると、図５から明らかなようにｃ点の位置、つま
りｃ′点の位置も車体内側に移動するため、センターオ
フセットＯＳL ，ＯＳR が増加することになる。このと
き、旋回外輪ではａ点の車体内側への移動量αL が極小
さいためにセンターオフセットＯＳL は僅かに増加する
だけであるが、旋回内輪ではａ点の車体内側への移動量
αR が比較的に大きいためにセンターオフセットＯＳR
は大きく増加し、左右の前輪ＷFL，ＷFRのセンターオフ
セットＯＳL ，ＯＳR がアンバランスになる。
移動すると、図５から明らかなようにｃ点の位置、つま
りｃ′点の位置も車体内側に移動するため、センターオ
フセットＯＳL ，ＯＳR が増加することになる。このと
き、旋回外輪ではａ点の車体内側への移動量αL が極小
さいためにセンターオフセットＯＳL は僅かに増加する
だけであるが、旋回内輪ではａ点の車体内側への移動量
αR が比較的に大きいためにセンターオフセットＯＳR
は大きく増加し、左右の前輪ＷFL，ＷFRのセンターオフ
セットＯＳL ，ＯＳR がアンバランスになる。
【００４１】これを図１０のグラフに基づいて更に説明
すると、転舵角の増加に伴って旋回外輪のセンターオフ
セットＯＳL は僅かに減少した後に増加に転じ、例えば
操舵角が２０°の場合のセンターオフセットＯＳL は０
°の場合の２４ｍｍから２６ｍｍに増加する。一方、旋
回内輪のセンターオフセットＯＳR は転舵に伴って即座
に増加し、例えば操舵角が−２０°の場合のセンターオ
フセットＯＳR は０°の場合の２４ｍｍから３８ｍｍに
増加する。尚、図１０のグラフにおいて、車体内側への
転舵角を正に取り、車体外側への転舵角を負に取ってい
る。
すると、転舵角の増加に伴って旋回外輪のセンターオフ
セットＯＳL は僅かに減少した後に増加に転じ、例えば
操舵角が２０°の場合のセンターオフセットＯＳL は０
°の場合の２４ｍｍから２６ｍｍに増加する。一方、旋
回内輪のセンターオフセットＯＳR は転舵に伴って即座
に増加し、例えば操舵角が−２０°の場合のセンターオ
フセットＯＳR は０°の場合の２４ｍｍから３８ｍｍに
増加する。尚、図１０のグラフにおいて、車体内側への
転舵角を正に取り、車体外側への転舵角を負に取ってい
る。
【００４２】図１１において、旋回外輪ＷFLに加えられ
る駆動力ＴL により発生する旋回方向への転舵モーメン
トＭL はＭL ＝ＴL ×ＯＳL により与えられ、旋回内輪
ＷFRに加えられる駆動力ＴR により発生する反旋回方向
への転舵モーメントＭR はＭ R ＝ＴR ×ＯＳR により与
えられる。前述したように、車両の旋回中に旋回性能を
向上させるべく旋回外輪ＷFLの駆動力ＴL を増加させ、
旋回内輪ＷFRの駆動力ＴR を減少させても、旋回外輪Ｗ
FLのセンターオフセットＯＳL は殆ど増加しないのに対
して旋回内輪ＷFRのセンターオフセットＯＳR は大きく
増加するため、旋回方向への転舵モーメントＭL と反旋
回方向への転舵モーメントＭR とは略等しくなって効果
的に相殺される。これにより、車両の旋回中に左右の前
輪ＷFR，ＷFLに駆動力を配分しても、それによって前輪
ＷFR，ＷFLの転舵モーメントＭL，ＭR の総和が変化す
ることが防止され、前述したステアリングホイールの巻
き込み現象の発生を防止することができる。
る駆動力ＴL により発生する旋回方向への転舵モーメン
トＭL はＭL ＝ＴL ×ＯＳL により与えられ、旋回内輪
ＷFRに加えられる駆動力ＴR により発生する反旋回方向
への転舵モーメントＭR はＭ R ＝ＴR ×ＯＳR により与
えられる。前述したように、車両の旋回中に旋回性能を
向上させるべく旋回外輪ＷFLの駆動力ＴL を増加させ、
旋回内輪ＷFRの駆動力ＴR を減少させても、旋回外輪Ｗ
FLのセンターオフセットＯＳL は殆ど増加しないのに対
して旋回内輪ＷFRのセンターオフセットＯＳR は大きく
増加するため、旋回方向への転舵モーメントＭL と反旋
回方向への転舵モーメントＭR とは略等しくなって効果
的に相殺される。これにより、車両の旋回中に左右の前
輪ＷFR，ＷFLに駆動力を配分しても、それによって前輪
ＷFR，ＷFLの転舵モーメントＭL，ＭR の総和が変化す
ることが防止され、前述したステアリングホイールの巻
き込み現象の発生を防止することができる。
【００４３】以上、車両が右旋回する場合を説明した
が、左旋回する場合にも同様の作用効果を得ることがで
きる。
が、左旋回する場合にも同様の作用効果を得ることがで
きる。
【００４４】ところで、実施例ではナックル３１の下側
に位置する２本のアーム（ロアアーム４６及びラジアス
ロッド４９）により仮想キングピン軸ＶＫを形成してい
るが、アッパーアーム４１を２本のアームに分割して仮
想キングピン軸ＶＫを形成しても良い。この場合も、ロ
アアーム４６及びラジアスロッド４９により仮想キング
ピン軸ＶＫを形成した場合と同様に、２本のアームの延
長線の交点ａが車体内側に移動するとセンターオフセッ
トＯＳL ，ＯＳR が増加し、車体外側に移動するとセン
ターオフセットＯＳL ，ＯＳR が減少するため（図５参
照）、車体中心線に対して傾斜角の大きいアームとナッ
クル３１との接続点を、車体中心線に対して傾斜角の小
さいアームとナックル３１との接続点よりも車体内側に
配置する必要がある。
に位置する２本のアーム（ロアアーム４６及びラジアス
ロッド４９）により仮想キングピン軸ＶＫを形成してい
るが、アッパーアーム４１を２本のアームに分割して仮
想キングピン軸ＶＫを形成しても良い。この場合も、ロ
アアーム４６及びラジアスロッド４９により仮想キング
ピン軸ＶＫを形成した場合と同様に、２本のアームの延
長線の交点ａが車体内側に移動するとセンターオフセッ
トＯＳL ，ＯＳR が増加し、車体外側に移動するとセン
ターオフセットＯＳL ，ＯＳR が減少するため（図５参
照）、車体中心線に対して傾斜角の大きいアームとナッ
クル３１との接続点を、車体中心線に対して傾斜角の小
さいアームとナックル３１との接続点よりも車体内側に
配置する必要がある。
【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４６】例えば、実施例では操舵輪が駆動輪である
場合を例示したが、本発明は操舵輪が従動輪であって一
方の従動輪に駆動力を配分するとともに他方の従動輪に
制動力を配分する車両に対しても適用することができ
る。また、車体中心線に対する傾斜角が大きいアームと
車体中心線に対する傾斜角が小さいアームとの位置関係
を前後に入れ換えても、同様の作用効果を得ることが可
能である。
場合を例示したが、本発明は操舵輪が従動輪であって一
方の従動輪に駆動力を配分するとともに他方の従動輪に
制動力を配分する車両に対しても適用することができ
る。また、車体中心線に対する傾斜角が大きいアームと
車体中心線に対する傾斜角が小さいアームとの位置関係
を前後に入れ換えても、同様の作用効果を得ることが可
能である。
【００４７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、各サスペンションは一端が車体に枢支され
他端がナックルに枢支された少なくとも２本の独立した
サスペンションアームを備えており、操舵輪が前記２本
の独立したサスペンションアームの延長線の交点を通る
仮想キングピン軸回りに転舵可能であるので、サスペン
ションアームと操舵輪のホイールとの干渉を避けながら
センターオフセットを小さく設定し、操舵輪の駆動力又
は制動力による転舵モーメントの発生を最小限に抑える
ことができる。また操舵輪の転舵に伴ってセンターオフ
セットを変化させ、操舵輪の駆動力又は制動力による転
舵モーメントの発生量を任意に制御することができる。
明によれば、各サスペンションは一端が車体に枢支され
他端がナックルに枢支された少なくとも２本の独立した
サスペンションアームを備えており、操舵輪が前記２本
の独立したサスペンションアームの延長線の交点を通る
仮想キングピン軸回りに転舵可能であるので、サスペン
ションアームと操舵輪のホイールとの干渉を避けながら
センターオフセットを小さく設定し、操舵輪の駆動力又
は制動力による転舵モーメントの発生を最小限に抑える
ことができる。また操舵輪の転舵に伴ってセンターオフ
セットを変化させ、操舵輪の駆動力又は制動力による転
舵モーメントの発生量を任意に制御することができる。
【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
前後方向視で操舵輪の仮想キングピン軸が車軸に交差す
る交点の路面投影点と前記操舵輪の接地点との距離をセ
ンターオフセットとして定義したとき、操舵輪の転舵時
に旋回外輪のセンターオフセットが旋回内輪のセンター
オフセットよりも小さくなるように設定したので、旋回
性能を向上させるべく旋回外輪に大きな駆動力又は制動
力を配分し、旋回内輪に小さな駆動力又は制動力を配分
しても、前記駆動力又は制動力による旋回外輪及び旋回
内輪の転舵モーメントを効果的に相殺して全体として転
舵モーメントの発生を回避することができる。
前後方向視で操舵輪の仮想キングピン軸が車軸に交差す
る交点の路面投影点と前記操舵輪の接地点との距離をセ
ンターオフセットとして定義したとき、操舵輪の転舵時
に旋回外輪のセンターオフセットが旋回内輪のセンター
オフセットよりも小さくなるように設定したので、旋回
性能を向上させるべく旋回外輪に大きな駆動力又は制動
力を配分し、旋回内輪に小さな駆動力又は制動力を配分
しても、前記駆動力又は制動力による旋回外輪及び旋回
内輪の転舵モーメントを効果的に相殺して全体として転
舵モーメントの発生を回避することができる。
【００４９】また請求項３に記載された発明によれば、
２本の独立したサスペンションアームのうち、車体中心
線に対して傾斜角の大きいサスペンションアームとナッ
クルとの接続点を、車体中心線に対して傾斜角の小さい
サスペンションアームとナックルとの接続点よりも車体
内側に配置したので、簡単な構造により旋回外輪のセン
ターオフセットを旋回内輪のセンターオフセットよりも
小さくすることができる。
２本の独立したサスペンションアームのうち、車体中心
線に対して傾斜角の大きいサスペンションアームとナッ
クルとの接続点を、車体中心線に対して傾斜角の小さい
サスペンションアームとナックルとの接続点よりも車体
内側に配置したので、簡単な構造により旋回外輪のセン
ターオフセットを旋回内輪のセンターオフセットよりも
小さくすることができる。
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図
伝達系を示すスケルトン図
【図２】ピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図
【図３】左前輪のサスペンションの後面図
【図４】左前輪のサスペンションの平面図
【図５】図３に対応する模式図
【図６】図４に対応する模式図
【図７】右旋回時の作用説明図
【図８】左旋回時の作用説明図
【図９】旋回外輪及び旋回内輪のセンターオフセットの
変化の説明図
変化の説明図
【図１０】センターオフセットの変化を示すグラフ
【図１１】車両の旋回時に操舵輪に作用する転舵トルク
を説明する図
を説明する図
３１ ナックル ３４ 車軸 ４６ ロアアーム（サスペンションアーム） ４７ ロアアーム用ボールジョイント（接続点） ４９ ラジアスロッド（サスペンションアーム） ５０ ラジアスロッド用ボールジョイント（接続
点） Ｓ サスペンション ＯＳ センターオフセット ＶＫ 仮想キングピン軸 ＷFL 左前輪（操舵輪） ＷFR 右前輪（操舵輪） ａ 交点 ｂ 接地点 ｃ 交点 ｃ′ 路面投影点 θ1 傾斜角 θ2 傾斜角
点） Ｓ サスペンション ＯＳ センターオフセット ＶＫ 仮想キングピン軸 ＷFL 左前輪（操舵輪） ＷFR 右前輪（操舵輪） ａ 交点 ｂ 接地点 ｃ 交点 ｃ′ 路面投影点 θ1 傾斜角 θ2 傾斜角
Claims (3)
- 【請求項１】 左右のサスペンション（Ｓ）により懸架
された左右の操舵輪（ＷFL，ＷFR）にそれぞれ異なる駆
動力又は制動力を配分可能な車両において、前記各サス
ペンション（Ｓ）は一端が車体に枢支され他端がナック
ル（３１）に枢支された少なくとも２本の独立したサス
ペンションアーム（４６，４９）を備えており、前記操
舵輪（ＷFL，ＷFR）が前記２本の独立したサスペンショ
ンアーム（４６，４９）の延長線の交点（ａ）を通る仮
想キングピン軸（ＶＫ）回りに転舵可能であることを特
徴とする車両における操舵輪のサスペンション装置。 - 【請求項２】 前後方向視で操舵輪（ＷFL，ＷFR）の仮
想キングピン軸（ＶＫ）が車軸（３４）に交差する交点
（ｃ）の路面投影点（ｃ′）と前記操舵輪（ＷFL，
ＷFR）の接地点（ｂ）との距離をセンターオフセット
（ＯＳL ，ＯＳR ）として定義したとき、操舵輪
（ＷFL，ＷFR）の転舵時に旋回外輪のセンターオフセッ
ト（ＯＳL ，ＯＳR ）が旋回内輪のセンターオフセット
（ＯＳL ，ＯＳR ）よりも小さくなるように設定したこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両における操舵輪の
サスペンション装置。 - 【請求項３】 前記２本の独立したサスペンションアー
ム（４６，４９）のうち、車体中心線に対して傾斜角
（θ2 ）の大きいサスペンションアーム（４６）とナッ
クル（３１）との接続点（４７）を、車体中心線に対し
て傾斜角（θ1）の小さいサスペンションアーム（４
９）とナックル（３１）との接続点（５０）よりも車体
内側に配置したことを特徴とする、請求項２記載の車両
における操舵輪のサスペンション装置。
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