JPH09136520A - 車両における操舵輪のサスペンション装置 - Google Patents

車両における操舵輪のサスペンション装置

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JPH09136520A
JPH09136520A JP7295764A JP29576495A JPH09136520A JP H09136520 A JPH09136520 A JP H09136520A JP 7295764 A JP7295764 A JP 7295764A JP 29576495 A JP29576495 A JP 29576495A JP H09136520 A JPH09136520 A JP H09136520A
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wheel
turning
vehicle body
vehicle
suspension
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Hajime Kajiwara
肇 梶原
Koji Shibahata
康二 芝端
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Honda Motor Co Ltd
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid

Abstract

(57)【要約】 【課題】 左右の操舵輪に駆動力を配分可能な車両にお
いて、旋回性能向上のために旋回外輪に大きな駆動力を
配分した場合に、不要な転舵モーメントが発生するのを
回避する。 【解決手段】 操舵輪WFL,WFRのナックルの下部は2
個のボールジョイント47,50を介してロアアーム4
6及びラジアスロッド49の先端に枢支されており、操
舵輪WFL,WFRはロアアーム46及びラジアスロッド4
9の延長線の交点aを通る仮想キングピン軸回りに転舵
される。例えば右旋回時に旋回外輪WFLのa点は殆ど車
体内側に移動しないが、旋回内輪WFRのa点は距離αR
だけ車体内側に移動する。その結果、旋回内輪WFRの接
地点と仮想キングピン軸との距離が、旋回外輪WFLの接
地点と仮想キングピン軸との距離よりも大きくなり、左
右の操舵輪WFL,WFRの駆動力により発生する左右の転
舵モーメントが相殺されて全体として不要な転舵モーメ
ントの発生が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右のサスペンシ
ョンにより懸架された左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆
動力又は制動力を配分可能な車両における操舵輪のサス
ペンション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】図11は右旋回中のフロントエンジン・
フロントドライブ車両を模式的に示したものである。駆
動輪であり操舵輪である左右の前輪WFL,WFRの転舵中
心となるキングピン軸KL ,KR は左右の前輪WFL,W
FRの接地点GL ,GR に対して車体内側に偏倚してお
り、従ってキングピン軸KL ,KR と接地点GL ,GR
との間にセンターオフセットOSL ,OSR が存在して
いる(センターオフセットOSL ,OSR の定義は実施
例参照)。左右の前輪WFL,WFRにエンジンの駆動力T
L ,TR が作用すると、旋回外輪である左前輪WFLには
キングピン軸KL 回りに該左前輪WFLを右向き(旋回方
向)に転舵しようとするモーメントML (M L =TL ×
OSL )が作用し、旋回内輪である右前輪WFRにはキン
グピン軸KR回りに該右前輪WFRを左向き(反旋回方
向)に転舵しようとするモーメントMR(MR =TR ×
OSR )が作用する。
【0003】しかしながら、従来のフロントエンジン・
フロントドライブ車両においては、エンジンの駆動力が
ディファレンシャルを介して左右の前輪WFL,WFRに均
等に配分されており、しかも左右のセンターオフセット
OSL ,OSR は等しく設定されているので、旋回外輪
である左前輪WFLの転舵モーメントML は旋回内輪であ
る右前輪WFRの転舵モーメントMR と釣合い、ドライバ
ーが前記転舵モーメントML ,MR によりステアリング
ホイールを旋回外側或いは旋回内側に取られる問題は発
生しない。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
性能を向上させるべく、例えば右旋回する場合に旋回外
輪である左前輪WFLに大きな駆動力TL を配分し、旋回
内輪である右前輪WFRに小さな駆動力TR を配分する車
両においては、旋回外輪の転舵モーメント(ML=TL
×OSL )が旋回内輪の転舵モーメント(MR =TR ×
OSR )よりも大きくなるため、ドライバーが前記転舵
モーメントML ,MR の差によりステアリングホイール
を旋回内側に取られる、所謂ステアリングホイールの巻
き込み現象が発生する問題がある。
【0005】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆動力又は制動力を
配分可能な車両において、前記ステアリングホイールの
巻き込み現象の発生を未然に防止することを目的とす
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載された発明は、左右のサスペンショ
ンにより懸架された左右の操舵輪にそれぞれ異なる駆動
力又は制動力を配分可能な車両において、前記各サスペ
ンションは一端が車体に枢支され他端がナックルに枢支
された少なくとも2本の独立したサスペンションアーム
を備えており、前記操舵輪が前記2本の独立したサスペ
ンションアームの延長線の交点を通る仮想キングピン軸
回りに転舵可能であることを特徴とする。
【0007】また請求項2に記載された発明は、請求項
1の構成に加えて、前後方向視で操舵輪の仮想キングピ
ン軸が車軸に交差する交点の路面投影点と前記操舵輪の
接地点との距離をセンターオフセットとして定義したと
き、操舵輪の転舵時に旋回外輪のセンターオフセットが
旋回内輪のセンターオフセットよりも小さくなるように
設定したことを特徴とする。
【0008】また請求項3に記載された発明は、請求項
2の構成に加えて、前記2本の独立したサスペンション
アームのうち、車体中心線に対して傾斜角の大きいサス
ペンションアームとナックルとの接続点を、車体中心線
に対して傾斜角の小さいサスペンションアームとナック
ルとの接続点よりも車体内側に配置したことを特徴とす
る。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0010】図1〜図10は本発明の一実施例を示すも
ので、図1はフロントエンジン・フロントドライブ車の
動力伝達系を示すスケルトン図、図2はピニオン及びサ
ンギヤの歯数の関係を示す図、図3は左前輪のサスペン
ションの後面図、図4は左前輪のサスペンションの平面
図、図5は図3に対応する模式図、図6は図4に対応す
る模式図、図7は右旋回時の作用説明図、図8は左旋回
時の作用説明図、図9は旋回外輪及び旋回内輪のセンタ
ーオフセットの変化の説明図、図10はセンターオフセ
ットの変化のグラフである。
【0011】図1に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンEの右端にトランスミッションMが接続
されており、これらエンジンE及びトランスミッション
Mの後部にトルク伝達手段Tが配設される。トルク伝達
手段Tの左端及び右端から左右に延出する左ドライブ軸
L 及び右ドライブ軸AR には、それぞれ駆動輪であり
且つ操舵論である左前輪WFL及び右前輪WFRが接続され
る。
【0012】トルク伝達手段Tは、トランスミッション
Mから延びる入力軸1に設けた入力ギヤ2に噛合する外
歯ギヤ3から駆動力が伝達される差動装置Dを備える。
差動装置Dはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ3と一体に形成されたリングギヤ4
と、このリングギヤ4の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ5と、前記リングギヤ4に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ6及び前記サンギヤ5に噛合するインナプラネタリ
ギヤ7とを、それらが相互に噛合する状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ8とから構成される。前記差動装置D
は、そのリングギヤ4が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ5が左出力
軸9L を介して左前輪WFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ8が右出力軸9
R を介して右前輪WFRに接続される。
【0013】左出力軸9L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材11は、円周方向に90°間隔で配置さ
れた4本のピニオン軸12を備えており、第1ピニオン
13、第2ピニオン14及び第3ピニオン15を一体に
形成した3連ピニオン部材16が、各ピニオン軸12に
それぞれ回転自在に支持される。3連ピニオン部材16
の数Nは実施例では4個であるが、その数は4個に限定
されず2個以上であれば良い(N=2,3,4,5,6
…)。
【0014】左出力軸9L の外周に回転自在に支持され
て前記第1ピニオン13に噛合する第1サンギヤ17
は、差動装置Dのプラネタリキャリヤ8に連結される。
また左出力軸9L の外周に固定された第2サンギヤ18
は前記第2ピニオン14に噛合する。更に、左出力軸9
L の外周に回転自在に支持された第3サンギヤ19は前
記第3ピニオン15に噛合する。
【0015】実施例における第1ピニオン13、第2ピ
ニオン14、第3ピニオン15、第1サンギヤ17、第
2サンギヤ18及び第3サンギヤ19の歯数は以下のと
おりである。
【0016】 第1ピニオン13の歯数 Z2 =17 第2ピニオン14の歯数 Z4 =17 第3ピニオン15の歯数 Z6 =34 第1サンギヤ17の歯数 Z1 =32 第2サンギヤ18の歯数 Z3 =28 第3サンギヤ19の歯数 Z5 =32 尚、相互に噛合する第1ピニオン13及び第1サンギヤ
17のモジュールを一致させ、相互に噛合する第2ピニ
オン14及び第2サンギヤ18のモジュールを一致さ
せ、且つ相互に噛合する第3ピニオン15及び第3サン
ギヤ19のモジュールを一致させれば、第1ピニオン1
3、第2ピニオン14、第3ピニオン15、第1サンギ
ヤ17、第2サンギヤ18及び第3サンギヤ19のモジ
ュールを全て一致させる必要はない。
【0017】図2から明らかなように、第1ピニオン1
3、第2ピニオン14及び第3ピニオン15の歯数は、
それらの最小歯数をMとすると、M,2M,3M,4
M,5M…の何れかとなるように設定される。即ち、実
施例では前記最小歯数Mは第1ピニオン13及び第2ピ
ニオン14のM=17であり、第3ピニオン15の歯数
は2M=34となるように設定される。
【0018】また、第1サンギヤ17、第2サンギヤ1
8及び第3サンギヤ19の歯数は、3連ピニオン部材1
6の数Nに基づいて、Nの倍数であるN,2N,3N,
4N,5N…の何れかとなるように設定される。即ち、
実施例ではN=4であり、第1サンギヤ17及び第3サ
ンギヤ19の歯数は8N=32に設定されるとともに、
第2サンギヤ18の歯数は7N=28に設定される。
【0019】第3サンギヤ19は増速用クラッチCaを
介してケーシング20に結合可能であり、増速用クラッ
チCaの係合によりキャリヤ部材11の回転数を増速す
る。キャリヤ部材11は減速用クラッチCdを介してケ
ーシング20に結合可能であり、減速用クラッチCdの
係合によりキャリヤ部材11の回転数を減速する。
【0020】そして、前記減速用油圧クラッチCd及び
増速用油圧クラッチCaは、車速Vや操舵角θが入力さ
れる電子制御ユニット23により油圧回路24を介して
制御される。
【0021】次に、図3〜図6に基づいて左前輪WFL
サスペンションSの構造を説明する。右前輪WFRのサス
ペンションSの構造は、左前輪WFLのそれと鏡面対称で
あるため、その重複する説明は省略する。
【0022】ナックル31にボールベアリング32を介
してハブ33が回転自在に支持されており、ハブ33の
中心に車軸34がナット35で固定されるとともに、ハ
ブ33の外周にブレーキディスク36及びホイール37
がボルト38…で共締めされる。車軸34の左右方向内
端にはユニバーサルジョイント39を介して左ドライブ
軸AL の左右方向外端が接続されており、左ドライブ軸
L の回転はユニバーサルジョイント39、車軸34、
ハブ33、ブレーキディスク36及びホイール37を介
してタイヤ40に伝達される。
【0023】ナックル31から上方に延びるアーム31
1 の上端に、二股状に形成されたアッパーアーム41の
先端がアッパーアーム用ボールジョイント42を介して
枢支される。二股に分岐したアッパーアーム41の基端
は、2個のゴムブッシュジョイント43,44を介して
車体に枢支される。
【0024】基端がゴムブッシュジョイント45を介し
て車体に枢支されたロアアーム46の先端が、ナックル
31の下部にロアアーム用ボールジョイント47を介し
て枢支される。基端がゴムブッシュジョイント48を介
して車体に枢支されたラジアスロッド49の先端が、ナ
ックル31の下部にラジアスロッド用ボールジョイント
50を介して枢支される。ロアアーム46は略左右方向
に配置されており、ラジアスロッド49は基端側が車体
前方に位置し、先端側が車体方向に位置するように傾斜
して配置される。即ち、ラジアスロッド49は車体中心
線に対して小さな傾斜角θ1 を持ち、ロアアーム46は
車体中心線に対して大きな傾斜角θ2 を持っている。そ
して、ロアアーム46とナックル31とを接続するロア
アーム用ボールジョイント47は、ラジアスロッド49
とナックル31とを接続するラジアスロッド用ボールジ
ョイント50よりも、距離Lだけ車体内側(車体中心線
寄り)に配置されている(図6参照)。
【0025】更に、ナックル31から後方に延びるアー
ム312 の先端にステアリングホイールに接続するタイ
ロッド51がボールジョイント52を介して接続され、
またロアアーム46の中間部と車体とがダンパー53に
よって接続される。
【0026】図5から明らかなように、左前輪WFLを前
後方向に見た状態で、アッパーアーム41の先端のアッ
パーアーム用ボールジョイント42と、ロアアーム46
の延長線及びラジアスロッド49の延長線の交点aとを
通る仮想キングピン軸VKが形成され、この仮想キング
ピン軸VK回りに左前輪WFLが転舵される。タイヤ40
の接地点をbとし、仮想キングピン軸VKと車軸34と
の交点をcとし、c点の路面投影点をc′とすると、b
点及びc′点の距離がセンターオフセットOS L として
定義される。そしてタイヤ40の接地点bに駆動力TL
が作用すると、左前輪WFLに仮想キングピン軸VK回り
の転舵モーメントML (ML =TL ×OSL )が作用す
ることになる。同様にして右前輪WFRには、仮想キング
ピン軸VK回りの転舵モーメントMR (MR =TR ×O
R )が作用することになる。
【0027】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
【0028】車両の直進走行時には減速用油圧クラッチ
Cd及び増速用油圧クラッチCaが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材11及び第3サンギヤ
19の拘束が解除され、左車軸9L 、右車軸9R 、差動
装置Dのプラネタリキャリヤ8及びキャリヤ部材11は
全て一体となって回転する。このとき、図1に斜線を施
した矢印で示したように、エンジンEのトルクは差動装
置Dから左右の前輪W FL,WFRに均等に伝達される。
【0029】さて、車両の右旋回時には、図7に示すよ
うに電子制御ユニット23及び油圧回路24を介して減
速用油圧クラッチCdが係合し、キャリヤ部材11をケ
ーシング20に結合して停止させる。このとき、左前輪
FLと一体の左出力軸9L と、右前輪WFRと一体の右出
力軸9R (即ち、差動装置Dのプラネタリキャリヤ8)
とは、第2サンギヤ18、第2ピニオン14、第1ピニ
オン13及び第1サンギヤ17を介して連結されている
ため、左前輪WFLの回転数NL は右前輪WFRの回転数N
R に対して次式の関係で増速される。
【0030】
【数1】
【0031】上述のようにして、左前輪WFLの回転数N
L が右前輪WFRの回転数NR に対して増速されると、図
7に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪WFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪WFL
に伝達することができる。
【0032】尚、キャリヤ部材11を減速用油圧クラッ
チCdにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Cdの係合力を適宜調整してキャリヤ部材11の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪WFLの回転数N
L を右前輪WFRの回転数NRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪WFRから旋回外輪である左前輪WFLに任意
のトルクを伝達することができる。
【0033】一方、車両の左旋回時には、図8に示すよ
うに電子制御ユニット23及び油圧回路24を介して増
速用油圧クラッチCaが係合し、第3ピニオン15が第
3サンギヤ19を介してケーシング20に結合される。
その結果、左出力軸9L の回転数に対してキャリヤ部材
11の回転数が増速され、右前輪WFRの回転数NR は左
前輪WFLの回転数NL に対して次式の関係で増速され
る。
【0034】
【数2】
【0035】上述のようにして、右前輪WFRの回転数N
R が左前輪WFLの回転数NL に対して増速されると、図
8に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪WFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪WFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチCaの係合力を適宜調整してキャリヤ部材11の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪WFRの回
転数NR を左前輪WFLの回転数NL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪WFLから旋回外輪である右前輪WFR
に任意のトルクを伝達することができる。
【0036】(1)式及び(2)式を比較すると明らか
なように、第1ピニオン13、第2ピニオン14、第3
ピニオン15、第1サンギヤ17、第2サンギヤ18及
び第3サンギヤ19の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪WFRから左前輪WFLへの増速率(約1.1
43)と、左前輪WFLから右前輪WFRへの増速率(約
1.167)とを略等しくすることができる。
【0037】而して、第1ピニオン13、第2ピニオン
14、第3ピニオン15、第1サンギヤ17、第2サン
ギヤ18及び第3サンギヤ19の歯数を前述した条件を
満たすように設定したうえで、(1)式及び(2)式の
増速率が1.05〜1.20の範囲に収まるように設定
すれば、減速用油圧クラッチCd及び増速用油圧クラッ
チCaの係合力を調整することにより、車両の通常の走
行条件における左右前輪WFL,WFR間のトルク配分を自
由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走行時
には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して
旋回性能を向上させることが可能である。
【0038】さて、本実施例のサスペンションSは、ロ
アアーム46及びラジアスロッド49の延長線の交点a
を通る仮想キングピン軸VK回りに前輪WFR,WFLを転
舵するようになっているため、ロアアーム46及びラジ
アスロッド49の先端が前輪WFL,WFRのブレーキディ
スク36やホイール37と干渉するのを回避しながら、
仮想キングピン軸VKをタイヤ40に接近させてセンタ
ーオフセットOSL ,OSR を可及的に小さくすること
ができる。これにより、左右の前輪WFR,WFLの駆動力
差に伴う転舵モーメントの発生を最小限に抑えることが
できる。
【0039】更に、図9に示すように車両が右旋回を行
う場合、旋回外輪である左前輪WFLの右方向への転舵に
伴って左側のロアアーム46及びラジアスロッド49は
それぞれ矢印A1 方向及び矢印A2 方向に揺動する。こ
のときロアアーム46及びラジアスロッド49の延長線
の交点a(仮想キングピン軸VKが通る点)は車体後方
のa′点に移動するが、車体左右方向には殆ど移動せず
に僅かな距離αL だけ車体内側に移動する。一方、旋回
内輪である右前輪WFRの右方向への転舵に伴って右側の
ロアアーム46及びラジアスロッド49はそれぞれ矢印
3 方向及び矢印A4 方向に揺動する。このときロアア
ーム46及びラジアスロッド49の延長線の交点aは車
体左前方のa′点に移動し、車体内側への移動量は比較
的に大きな距離αR となる。
【0040】上述のようにしてa点の位置が車体内側に
移動すると、図5から明らかなようにc点の位置、つま
りc′点の位置も車体内側に移動するため、センターオ
フセットOSL ,OSR が増加することになる。このと
き、旋回外輪ではa点の車体内側への移動量αL が極小
さいためにセンターオフセットOSL は僅かに増加する
だけであるが、旋回内輪ではa点の車体内側への移動量
αR が比較的に大きいためにセンターオフセットOSR
は大きく増加し、左右の前輪WFL,WFRのセンターオフ
セットOSL ,OSR がアンバランスになる。
【0041】これを図10のグラフに基づいて更に説明
すると、転舵角の増加に伴って旋回外輪のセンターオフ
セットOSL は僅かに減少した後に増加に転じ、例えば
操舵角が20°の場合のセンターオフセットOSL は0
°の場合の24mmから26mmに増加する。一方、旋
回内輪のセンターオフセットOSR は転舵に伴って即座
に増加し、例えば操舵角が−20°の場合のセンターオ
フセットOSR は0°の場合の24mmから38mmに
増加する。尚、図10のグラフにおいて、車体内側への
転舵角を正に取り、車体外側への転舵角を負に取ってい
る。
【0042】図11において、旋回外輪WFLに加えられ
る駆動力TL により発生する旋回方向への転舵モーメン
トML はML =TL ×OSL により与えられ、旋回内輪
FRに加えられる駆動力TR により発生する反旋回方向
への転舵モーメントMR はM R =TR ×OSR により与
えられる。前述したように、車両の旋回中に旋回性能を
向上させるべく旋回外輪WFLの駆動力TL を増加させ、
旋回内輪WFRの駆動力TR を減少させても、旋回外輪W
FLのセンターオフセットOSL は殆ど増加しないのに対
して旋回内輪WFRのセンターオフセットOSR は大きく
増加するため、旋回方向への転舵モーメントML と反旋
回方向への転舵モーメントMR とは略等しくなって効果
的に相殺される。これにより、車両の旋回中に左右の前
輪WFR,WFLに駆動力を配分しても、それによって前輪
FR,WFLの転舵モーメントML,MR の総和が変化す
ることが防止され、前述したステアリングホイールの巻
き込み現象の発生を防止することができる。
【0043】以上、車両が右旋回する場合を説明した
が、左旋回する場合にも同様の作用効果を得ることがで
きる。
【0044】ところで、実施例ではナックル31の下側
に位置する2本のアーム(ロアアーム46及びラジアス
ロッド49)により仮想キングピン軸VKを形成してい
るが、アッパーアーム41を2本のアームに分割して仮
想キングピン軸VKを形成しても良い。この場合も、ロ
アアーム46及びラジアスロッド49により仮想キング
ピン軸VKを形成した場合と同様に、2本のアームの延
長線の交点aが車体内側に移動するとセンターオフセッ
トOSL ,OSR が増加し、車体外側に移動するとセン
ターオフセットOSL ,OSR が減少するため(図5参
照)、車体中心線に対して傾斜角の大きいアームとナッ
クル31との接続点を、車体中心線に対して傾斜角の小
さいアームとナックル31との接続点よりも車体内側に
配置する必要がある。
【0045】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【0046】例えば、実施例では操舵輪が駆動輪である
場合を例示したが、本発明は操舵輪が従動輪であって一
方の従動輪に駆動力を配分するとともに他方の従動輪に
制動力を配分する車両に対しても適用することができ
る。また、車体中心線に対する傾斜角が大きいアームと
車体中心線に対する傾斜角が小さいアームとの位置関係
を前後に入れ換えても、同様の作用効果を得ることが可
能である。
【0047】
【発明の効果】以上のように、請求項1に記載された発
明によれば、各サスペンションは一端が車体に枢支され
他端がナックルに枢支された少なくとも2本の独立した
サスペンションアームを備えており、操舵輪が前記2本
の独立したサスペンションアームの延長線の交点を通る
仮想キングピン軸回りに転舵可能であるので、サスペン
ションアームと操舵輪のホイールとの干渉を避けながら
センターオフセットを小さく設定し、操舵輪の駆動力又
は制動力による転舵モーメントの発生を最小限に抑える
ことができる。また操舵輪の転舵に伴ってセンターオフ
セットを変化させ、操舵輪の駆動力又は制動力による転
舵モーメントの発生量を任意に制御することができる。
【0048】また請求項2に記載された発明によれば、
前後方向視で操舵輪の仮想キングピン軸が車軸に交差す
る交点の路面投影点と前記操舵輪の接地点との距離をセ
ンターオフセットとして定義したとき、操舵輪の転舵時
に旋回外輪のセンターオフセットが旋回内輪のセンター
オフセットよりも小さくなるように設定したので、旋回
性能を向上させるべく旋回外輪に大きな駆動力又は制動
力を配分し、旋回内輪に小さな駆動力又は制動力を配分
しても、前記駆動力又は制動力による旋回外輪及び旋回
内輪の転舵モーメントを効果的に相殺して全体として転
舵モーメントの発生を回避することができる。
【0049】また請求項3に記載された発明によれば、
2本の独立したサスペンションアームのうち、車体中心
線に対して傾斜角の大きいサスペンションアームとナッ
クルとの接続点を、車体中心線に対して傾斜角の小さい
サスペンションアームとナックルとの接続点よりも車体
内側に配置したので、簡単な構造により旋回外輪のセン
ターオフセットを旋回内輪のセンターオフセットよりも
小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図
【図2】ピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図
【図3】左前輪のサスペンションの後面図
【図4】左前輪のサスペンションの平面図
【図5】図3に対応する模式図
【図6】図4に対応する模式図
【図7】右旋回時の作用説明図
【図8】左旋回時の作用説明図
【図9】旋回外輪及び旋回内輪のセンターオフセットの
変化の説明図
【図10】センターオフセットの変化を示すグラフ
【図11】車両の旋回時に操舵輪に作用する転舵トルク
を説明する図
【符号の説明】
31 ナックル 34 車軸 46 ロアアーム(サスペンションアーム) 47 ロアアーム用ボールジョイント(接続点) 49 ラジアスロッド(サスペンションアーム) 50 ラジアスロッド用ボールジョイント(接続
点) S サスペンション OS センターオフセット VK 仮想キングピン軸 WFL 左前輪(操舵輪) WFR 右前輪(操舵輪) a 交点 b 接地点 c 交点 c′ 路面投影点 θ1 傾斜角 θ2 傾斜角

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 左右のサスペンション(S)により懸架
    された左右の操舵輪(WFL,WFR)にそれぞれ異なる駆
    動力又は制動力を配分可能な車両において、前記各サス
    ペンション(S)は一端が車体に枢支され他端がナック
    ル(31)に枢支された少なくとも2本の独立したサス
    ペンションアーム(46,49)を備えており、前記操
    舵輪(WFL,WFR)が前記2本の独立したサスペンショ
    ンアーム(46,49)の延長線の交点(a)を通る仮
    想キングピン軸(VK)回りに転舵可能であることを特
    徴とする車両における操舵輪のサスペンション装置。
  2. 【請求項2】 前後方向視で操舵輪(WFL,WFR)の仮
    想キングピン軸(VK)が車軸(34)に交差する交点
    (c)の路面投影点(c′)と前記操舵輪(WFL
    FR)の接地点(b)との距離をセンターオフセット
    (OSL ,OSR )として定義したとき、操舵輪
    (WFL,WFR)の転舵時に旋回外輪のセンターオフセッ
    ト(OSL ,OSR )が旋回内輪のセンターオフセット
    (OSL ,OSR )よりも小さくなるように設定したこ
    とを特徴とする、請求項1記載の車両における操舵輪の
    サスペンション装置。
  3. 【請求項3】 前記2本の独立したサスペンションアー
    ム(46,49)のうち、車体中心線に対して傾斜角
    (θ2 )の大きいサスペンションアーム(46)とナッ
    クル(31)との接続点(47)を、車体中心線に対し
    て傾斜角(θ1)の小さいサスペンションアーム(4
    9)とナックル(31)との接続点(50)よりも車体
    内側に配置したことを特徴とする、請求項2記載の車両
    における操舵輪のサスペンション装置。
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