JPS606825B2 - 車体複屈折式車両 - Google Patents
車体複屈折式車両Info
- Publication number
- JPS606825B2 JPS606825B2 JP12935376A JP12935376A JPS606825B2 JP S606825 B2 JPS606825 B2 JP S606825B2 JP 12935376 A JP12935376 A JP 12935376A JP 12935376 A JP12935376 A JP 12935376A JP S606825 B2 JPS606825 B2 JP S606825B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- vehicle body
- steering
- center
- birefringent
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車体複屈折式のかじ取装置を備えた車両に関す
るものである。
るものである。
第１図乃至第３図は自動車等で通常採用されているアッ
カマン式かじ取方式で、破線は右かじを切った場合であ
る。
カマン式かじ取方式で、破線は右かじを切った場合であ
る。
左右前輪１，１′はタィロット２によってキングピン３
，３′のまわりを一定の関係をもって回動するように構
成されている。すなわち、左右前輪の回転中心がほぼ後
軸中心上で交叉する関係にある。車体はその交点○を中
心に回動するのであるが、右かじの場合をとれば左前輪
の軌跡円（半径Ｒ）が最も０点から離れた円弧を描き最
小回転半径（最外輪）を大きくしているアッカマン式か
じ敬方式の車両において次のような問題がある。○｝
最小回転半径（最外輪）が大きくなり小まわりが効かな
い。
，３′のまわりを一定の関係をもって回動するように構
成されている。すなわち、左右前輪の回転中心がほぼ後
軸中心上で交叉する関係にある。車体はその交点○を中
心に回動するのであるが、右かじの場合をとれば左前輪
の軌跡円（半径Ｒ）が最も０点から離れた円弧を描き最
小回転半径（最外輪）を大きくしているアッカマン式か
じ敬方式の車両において次のような問題がある。○｝
最小回転半径（最外輪）が大きくなり小まわりが効かな
い。
小さくするためかじ取角６、８′を大きくするにも構造
上限界がある。ホイールベースを小さくすると回転半径
を４・さくできるが高速走行時車体のピッチングが大き
くなって乗り心地が悪くなる。【２’かじ取走行時の所
要道幅｛最外輪と最内輪の描く軌跡の幅（Ｒ−ｒ）｝が
大きい。
上限界がある。ホイールベースを小さくすると回転半径
を４・さくできるが高速走行時車体のピッチングが大き
くなって乗り心地が悪くなる。【２’かじ取走行時の所
要道幅｛最外輪と最内輪の描く軌跡の幅（Ｒ−ｒ）｝が
大きい。
‘３’ 前軸も駆動したい場合には、構造が複雑である
。
。
こういったことから、小まわりの要求される建設機械な
どにおいては車体屈折式かじ取方式が採用されている。
どにおいては車体屈折式かじ取方式が採用されている。
この場合第４図に示すようにＡ点を中心に車体を屈折す
ることによってかじ取りがなされる。図示破線は右かじ
を切った状態を示す。Ａ点を車体中心線上の軸距中央に
位置するようにすれば完全に、前輪のわだちを後輪が通
るから上記の■〜■項の不具合が改善される他前輪でし
めかためられた部分を後輪が通過するので軟弱地での走
行能力が高められる。
ることによってかじ取りがなされる。図示破線は右かじ
を切った状態を示す。Ａ点を車体中心線上の軸距中央に
位置するようにすれば完全に、前輪のわだちを後輪が通
るから上記の■〜■項の不具合が改善される他前輪でし
めかためられた部分を後輪が通過するので軟弱地での走
行能力が高められる。
ところがＡ点付近に重量配分が大きい車両たとえばホイ
ール式パワーショベル、・ホイール式クレーン等にあっ
ては第４図の右かじ時安定領域（斜線部）において重心
Ｇが左に偏在し左方への車体の安定が悪くなり煩斜地や
高速走行時の急ハンドルなどにおいて転倒する危険が生
じていた。本発明は上記の事情に鑑みなされたものであ
って、その目的とするところは前後各車軸にできるだけ
近い位置２ケ所で車体を連動屈折させてかじ取を行なう
ようにして重心偏在を是正しかじ取時の車体安定を確保
することにある。
ール式パワーショベル、・ホイール式クレーン等にあっ
ては第４図の右かじ時安定領域（斜線部）において重心
Ｇが左に偏在し左方への車体の安定が悪くなり煩斜地や
高速走行時の急ハンドルなどにおいて転倒する危険が生
じていた。本発明は上記の事情に鑑みなされたものであ
って、その目的とするところは前後各車軸にできるだけ
近い位置２ケ所で車体を連動屈折させてかじ取を行なう
ようにして重心偏在を是正しかじ取時の車体安定を確保
することにある。
以下、本発明を第５図乃至第８図を参照して説明する。
図面中１川まセンタフレームであり、１１はフロントフ
レーム、１２はリヤフレームである。フロントフレーム
１１およびリヤフレーム１２はセンタフレーム１０にピ
ン１３および１４により左右方向に回動可能に連結して
ある。フロントフレーム１１には前車軸１５がまたリャ
フレ−ムー２には後車軸１６がそれぞれ取付けてある。
フロントフレーム１１の後部左側にはブラケット１７が
またリャフレーム１２の前部右側にはブラケツト１８が
それぞれ固設してあり、ブラケツト１７，１８は互にタ
ィロッド１９により揺動可能に連結されている。ー リ
ャフレ−ムー２の前部左右にはブラケット２０，２１が
固設してあり、またセンタフレーム１０の左右にはブラ
ケツト２２，２３が固設してある。
レーム、１２はリヤフレームである。フロントフレーム
１１およびリヤフレーム１２はセンタフレーム１０にピ
ン１３および１４により左右方向に回動可能に連結して
ある。フロントフレーム１１には前車軸１５がまたリャ
フレ−ムー２には後車軸１６がそれぞれ取付けてある。
フロントフレーム１１の後部左側にはブラケット１７が
またリャフレーム１２の前部右側にはブラケツト１８が
それぞれ固設してあり、ブラケツト１７，１８は互にタ
ィロッド１９により揺動可能に連結されている。ー リ
ャフレ−ムー２の前部左右にはブラケット２０，２１が
固設してあり、またセンタフレーム１０の左右にはブラ
ケツト２２，２３が固設してある。
ブラケツト２２，２３にはシリンダ２４，２５がピン２
６，２７で連結してあり、シリンダ２４，２５のロッド
２８，２９はブラケツト２０，２１にピン３０，３１で
連結されていて、これらシリンダ２４，２５とタィロッ
ド１９とでかじ取機構日を構成している。前記センタフ
レーム１１にはべベルギャ機構３２が搭載してあり、ベ
ベルギャ機構３２の入力軸３３はエンジン（図示省略）
の出力側に連結されている。
６，２７で連結してあり、シリンダ２４，２５のロッド
２８，２９はブラケツト２０，２１にピン３０，３１で
連結されていて、これらシリンダ２４，２５とタィロッ
ド１９とでかじ取機構日を構成している。前記センタフ
レーム１１にはべベルギャ機構３２が搭載してあり、ベ
ベルギャ機構３２の入力軸３３はエンジン（図示省略）
の出力側に連結されている。
べベルギャ機構３２の一方の出力軸３４はユニバーサル
ジョイント３５を介して前車軸１５側のプロペラ軸３６
に連結してあり、ベベルギャ機構３２の他方の出力軸３
７はユニバーサルジョイント３９を介して後車軸１６側
のプロペラ軸３８に連結してある。しかして、右かじを
切る場合はシリンダ２５を縮め、シリング２４を伸長し
、リャフレーム１２をピン１４を中心に反時計廻り方向
に揺動させることによりタイロツド１９を介してフロン
トフレーム１１をピン１３を中心に時計廻り方向に揺動
させる。
ジョイント３５を介して前車軸１５側のプロペラ軸３６
に連結してあり、ベベルギャ機構３２の他方の出力軸３
７はユニバーサルジョイント３９を介して後車軸１６側
のプロペラ軸３８に連結してある。しかして、右かじを
切る場合はシリンダ２５を縮め、シリング２４を伸長し
、リャフレーム１２をピン１４を中心に反時計廻り方向
に揺動させることによりタイロツド１９を介してフロン
トフレーム１１をピン１３を中心に時計廻り方向に揺動
させる。
すなわち、ピン１３の位置をＢピン１４の位置をＣとす
るとＢ、Ｃ点において車体Ｆを屈折することによりかじ
取りがなされる（第７図参照）。
るとＢ、Ｃ点において車体Ｆを屈折することによりかじ
取りがなされる（第７図参照）。
このために車体屈折角を従来の車体屈折式のものと同様
にしたとき、最小回転半径は極めて小さくなる。したが
って、同じ最小回転半径にあっては車体屈折式やアッカ
マン方式よりも車体屈折角を小さくできるから車枠、プ
ロペラシャフト等の構成や取付が容易で「また無理がか
からない。また右かじ取時の安定領域（斜線部）におけ
る重心位置Ｇの偏在は従来の車体屈折式のものより小さ
くなる。本発明は上記のように、車体Ｆをセンタフレー
ム１０とフロントフレーム１１とりヤフレーム１２とに
分割し、フ。
にしたとき、最小回転半径は極めて小さくなる。したが
って、同じ最小回転半径にあっては車体屈折式やアッカ
マン方式よりも車体屈折角を小さくできるから車枠、プ
ロペラシャフト等の構成や取付が容易で「また無理がか
からない。また右かじ取時の安定領域（斜線部）におけ
る重心位置Ｇの偏在は従来の車体屈折式のものより小さ
くなる。本発明は上記のように、車体Ｆをセンタフレー
ム１０とフロントフレーム１１とりヤフレーム１２とに
分割し、フ。
ントフレーム１１およびリャフレーム１２をセンタフレ
ーム１川こ左右方向に回動自在に連結し、フロントフレ
ーム１１に前車軸１５を、またリャフレーム１２に後車
軸１６をそれぞれ設け、センタフレーム１０の後部左右
にリャフレーム１２の揺動操作を行うシリンダ２４，２
５を設け「リヤフレーム１２の右側部にブラケット１８
を設け、フロントフレーム１１の左側部にブラケツト１
７を設け、両ブラケット１７，１８を互にタイロッド１
９により揺動可能に連結したことを特徴とする車体複屈
折式車両である。したがって、車体Ｆの前後において屈
折することができてかじ取時にも車体Ｆの安定性が良い
し、また小さな折れ角で小まわりが良く効く、また前輪
のわだちを後輪がフオローするため最小回転半径を小さ
くできるし、前輪のみ注意を払えば後輪は通過できるの
で運転がしやすくなる。
ーム１川こ左右方向に回動自在に連結し、フロントフレ
ーム１１に前車軸１５を、またリャフレーム１２に後車
軸１６をそれぞれ設け、センタフレーム１０の後部左右
にリャフレーム１２の揺動操作を行うシリンダ２４，２
５を設け「リヤフレーム１２の右側部にブラケット１８
を設け、フロントフレーム１１の左側部にブラケツト１
７を設け、両ブラケット１７，１８を互にタイロッド１
９により揺動可能に連結したことを特徴とする車体複屈
折式車両である。したがって、車体Ｆの前後において屈
折することができてかじ取時にも車体Ｆの安定性が良い
し、また小さな折れ角で小まわりが良く効く、また前輪
のわだちを後輪がフオローするため最小回転半径を小さ
くできるし、前輪のみ注意を払えば後輪は通過できるの
で運転がしやすくなる。
更にホイールベースを大きくして車体ピッチングを押え
乗心地を改善できるしかじ取走行時の所要道幅は直進時
と同じで秋わし、地での走行が可能になる。特に、リャ
フレーム１２をタイロツド１９を介してフロントフレー
ム１１に連結したのでフロントフレーム１１の揺動操作
用のシリンダを設ける必要がなくコストの低減および構
造の簡素化が可能になる。
乗心地を改善できるしかじ取走行時の所要道幅は直進時
と同じで秋わし、地での走行が可能になる。特に、リャ
フレーム１２をタイロツド１９を介してフロントフレー
ム１１に連結したのでフロントフレーム１１の揺動操作
用のシリンダを設ける必要がなくコストの低減および構
造の簡素化が可能になる。
第１図は従来の車両におけるアッカマン式かじ取装置の
一部省略した正面図、第２図は同縦断面図、第３図はそ
の作用説明図、第４図は従来の車体屈折式車両における
屈折時の作用説明図、第５図は本発明の一実施例の車体
の平面図、第６図はその側面図、第７図はその作用説明
図である。 １０はセンタフレーム、１１はフロントフレーム、１２
はリャフレーム、１５は前車藤、１６は後車軸」日‘ま
かじ取機構。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図
一部省略した正面図、第２図は同縦断面図、第３図はそ
の作用説明図、第４図は従来の車体屈折式車両における
屈折時の作用説明図、第５図は本発明の一実施例の車体
の平面図、第６図はその側面図、第７図はその作用説明
図である。 １０はセンタフレーム、１１はフロントフレーム、１２
はリャフレーム、１５は前車藤、１６は後車軸」日‘ま
かじ取機構。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図
Claims (1)
- １ 車体Ｆをセンタフレーム１０とフロントフレーム１
１とリヤフレーム１２とに分割し、フロントフレーム１
１およびリヤフレーム１２をセンタフレーム１０に左右
方向に回動自在に連結し、フロントフレーム１１に前車
軸１５を、またリヤフレーム１２に後車軸１６をそれぞ
れ設け、センタフレーム１０の後部左右にリヤフレーム
１２の揺動操作を行うシリンダ２４，２５を設け、リヤ
フレーム１２の右側部にブラケツト１８を設け、フロン
トフレーム１１の左側部にブラケツト１７を設け、両ブ
ラケツト１７，１８を互にタイロツド１９により揺動可
能に連結したことを特徴とする車体複屈折式車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12935376A JPS606825B2 (ja) | 1976-10-29 | 1976-10-29 | 車体複屈折式車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12935376A JPS606825B2 (ja) | 1976-10-29 | 1976-10-29 | 車体複屈折式車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5355826A JPS5355826A (en) | 1978-05-20 |
| JPS606825B2 true JPS606825B2 (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15007494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12935376A Expired JPS606825B2 (ja) | 1976-10-29 | 1976-10-29 | 車体複屈折式車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS606825B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01289766A (ja) * | 1983-08-02 | 1989-11-21 | Tomio Konno | 前後車輪フレ−ムごと一体で行うかじ取り方法 |
| JPS60197469A (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-05 | Nogyo Kikaika Kenkyusho | 農用作業車の操向装置 |
| CN102229325B (zh) * | 2011-04-28 | 2013-03-13 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种双体汽车的车灯控制系统 |
| CN102991577A (zh) * | 2011-11-23 | 2013-03-27 | 芜湖瑞创叉车有限公司 | 叉车转向控制装置 |
| JP6746544B2 (ja) * | 2017-08-31 | 2020-08-26 | 日立建機株式会社 | 建設機械 |
-
1976
- 1976-10-29 JP JP12935376A patent/JPS606825B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5355826A (en) | 1978-05-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS606825B2 (ja) | 車体複屈折式車両 | |
| JP3138265B2 (ja) | 車両の操舵車輪用サスペンション | |
| JPS61200075A (ja) | 不整地走行用自動二輪車 | |
| JPH09136520A (ja) | 車両における操舵輪のサスペンション装置 | |
| JPS61188275A (ja) | ４輪駆動車の操舵装置 | |
| JP2855342B2 (ja) | 自動二輪車の後輪操舵装置 | |
| JP3072793B2 (ja) | 転舵装置と駆動伝達装置 | |
| JPS631654Y2 (ja) | ||
| JPH02274601A (ja) | 乗用管理機 | |
| JPS6078883A (ja) | 車両における操向装置 | |
| JPS58214463A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP2579998Y2 (ja) | 農用トラクタにおけるステアリング装置 | |
| JPH0733970Y2 (ja) | 作業車のステアリング構造 | |
| JPH0224378Y2 (ja) | ||
| JPH0645416Y2 (ja) | クレ−ン車の操舵装置 | |
| JPH0224379Y2 (ja) | ||
| JPH0587429B2 (ja) | ||
| JPH0563322B2 (ja) | ||
| JPS5815261Y2 (ja) | 多方向走行車両 | |
| JPS6154366A (ja) | 自走車両の操向装置 | |
| JPS6118567A (ja) | トラクタ−の操向装置 | |
| JPH06171517A (ja) | 操舵装置 | |
| JPH0958511A (ja) | 作業車 | |
| JPS6387378A (ja) | 車両の操向装置 | |
| JPS60252068A (ja) | 自動車のステアリング装置 |