JPH0587429B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0587429B2 JPH0587429B2 JP60196369A JP19636985A JPH0587429B2 JP H0587429 B2 JPH0587429 B2 JP H0587429B2 JP 60196369 A JP60196369 A JP 60196369A JP 19636985 A JP19636985 A JP 19636985A JP H0587429 B2 JPH0587429 B2 JP H0587429B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- steering
- knuckle
- wheel
- knuckle arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 6
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 101150104728 GPR88 gene Proteins 0.000 description 2
- 102100038404 Probable G-protein coupled receptor 88 Human genes 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車輌たとえばトラクタ等の乗用作業車
の操舵装置に関し、とくに駆動輪を操舵車輪とし
た際に起こりがちなハンドル操舵力変化、たとえ
ば前進時にはハンドル巻き込みがわに、後進時に
はハンドル巻き戻しがわに駆動力が作用する現象
を解消するようにしたものである。
の操舵装置に関し、とくに駆動輪を操舵車輪とし
た際に起こりがちなハンドル操舵力変化、たとえ
ば前進時にはハンドル巻き込みがわに、後進時に
はハンドル巻き戻しがわに駆動力が作用する現象
を解消するようにしたものである。
駆動輪を操舵車輪に兼用した場合、たとえば四
輪駆動、四輪操舵を採用した場合、ハンドル操舵
力変化があることが知られている。すなわち駆動
輪で車体を走行駆動する際、駆動輪は反作用を受
け、これによるモーメントが操舵系を介してハン
ドルに伝達される。通常の車輌では、アツカーマ
ンジヤントの理論にしたがつて内輪側の点舵角が
大きく、外輪側が小さくなるようリンクジオメト
リを決定し、車輪の横すべりを回避するようにし
ており、このため、直進時ではリンクジオメトリ
が車体中心に関して対称になるけれども、旋回時
には非対称になつてしまう。この結果、旋回時で
は左右の駆動輪に起因するモーメントのバランス
がくずれ、ハンドル操保舵力が生じてしまう。し
かも、駆動輪の駆動の方向は前進と後進（エンジ
ン・ブレーキ時）との間で反転するので、このハ
ンドル操保舵力も前進、後進の切り換えごとに反
転することになる。通常では前進時にハンドル巻
き込み側に、後進時にハンドル巻き戻し側に働
く。
輪駆動、四輪操舵を採用した場合、ハンドル操舵
力変化があることが知られている。すなわち駆動
輪で車体を走行駆動する際、駆動輪は反作用を受
け、これによるモーメントが操舵系を介してハン
ドルに伝達される。通常の車輌では、アツカーマ
ンジヤントの理論にしたがつて内輪側の点舵角が
大きく、外輪側が小さくなるようリンクジオメト
リを決定し、車輪の横すべりを回避するようにし
ており、このため、直進時ではリンクジオメトリ
が車体中心に関して対称になるけれども、旋回時
には非対称になつてしまう。この結果、旋回時で
は左右の駆動輪に起因するモーメントのバランス
がくずれ、ハンドル操保舵力が生じてしまう。し
かも、駆動輪の駆動の方向は前進と後進（エンジ
ン・ブレーキ時）との間で反転するので、このハ
ンドル操保舵力も前進、後進の切り換えごとに反
転することになる。通常では前進時にハンドル巻
き込み側に、後進時にハンドル巻き戻し側に働
く。
したがつて自然な操舵感を実現することが困難
であつた。とくに、トラクタ等の駆動力が大であ
るものについてはこのことが顕著であつた。
であつた。とくに、トラクタ等の駆動力が大であ
るものについてはこのことが顕著であつた。
本発明は以上の事情を考慮してなされたもので
あり、ハンドルの操保舵力変化を抑えることので
きる操舵装置を提供することを目的としている。
あり、ハンドルの操保舵力変化を抑えることので
きる操舵装置を提供することを目的としている。
本発明では以上の目的を達成するため、左右の
駆動輪の各々に起因してハンドルに作用するモー
メントが許容操舵角のすべてにわたつてつねにバ
ランスするようにしている。すなわち、本発明で
は第１のナツクルアーム及び第２のナツクルアー
ムを第１のキングピン及び第２のキングピンでそ
れぞれ揺動自在に支持し、これら第１のナツクル
アーム及び第２のナツクルアームの夫々の一端側
に第１の駆動輪および第２の駆動輪を取り付けた
第１の連結部材及び第２の連結部材の夫々の他端
を固定し、前記第１及び第２の連結部材の長さを
同じとし、第１及び第２の駆動輪を進行方向に向
け左右に離し、さらに、ほぼ中央部を支持されて
操舵操作に応じて揺動する操舵用アームの両端に
夫々第１のロツド部材及び第２のロツド部材を介
して上記第１のナツクルアーム及び第２のナツク
ルアームの他端を取り付けてなる車輌の操舵装置
において、操舵時に許容される上記操舵用アーム
の揺動角に対し、つねにつぎの式 Re1L／Re1R≒Re2L／Re2R が実質的に成立するように操舵用アーム、第１及
び第２のロツド部材、第１及び第２のナツクルア
ーム、第１及び第２のキングピン、第１及び第２
の駆動輪を連結し、これら要素部材を第１及び第
２の駆動輪間に設けたことを特徴とする車輌の操
舵装置、 ただし、Re1LおよびRe1Rは上記操舵用アームが
上記第１のロツド部材および第２ロツド部材のそ
れぞれを介して受ける力に対する上記操舵用アー
ムの有効モーメントアーム長であり、 Re2LおよびRe2Rは上記第１のナツクルアームお
よび第２のナツクルアームがそれぞれ上記第１の
駆動輪および第２の駆動輪から受ける力に対する
上記第１のナツクルアームおよび第２のナツクル
アームの有効モーメント長である。
駆動輪の各々に起因してハンドルに作用するモー
メントが許容操舵角のすべてにわたつてつねにバ
ランスするようにしている。すなわち、本発明で
は第１のナツクルアーム及び第２のナツクルアー
ムを第１のキングピン及び第２のキングピンでそ
れぞれ揺動自在に支持し、これら第１のナツクル
アーム及び第２のナツクルアームの夫々の一端側
に第１の駆動輪および第２の駆動輪を取り付けた
第１の連結部材及び第２の連結部材の夫々の他端
を固定し、前記第１及び第２の連結部材の長さを
同じとし、第１及び第２の駆動輪を進行方向に向
け左右に離し、さらに、ほぼ中央部を支持されて
操舵操作に応じて揺動する操舵用アームの両端に
夫々第１のロツド部材及び第２のロツド部材を介
して上記第１のナツクルアーム及び第２のナツク
ルアームの他端を取り付けてなる車輌の操舵装置
において、操舵時に許容される上記操舵用アーム
の揺動角に対し、つねにつぎの式 Re1L／Re1R≒Re2L／Re2R が実質的に成立するように操舵用アーム、第１及
び第２のロツド部材、第１及び第２のナツクルア
ーム、第１及び第２のキングピン、第１及び第２
の駆動輪を連結し、これら要素部材を第１及び第
２の駆動輪間に設けたことを特徴とする車輌の操
舵装置、 ただし、Re1LおよびRe1Rは上記操舵用アームが
上記第１のロツド部材および第２ロツド部材のそ
れぞれを介して受ける力に対する上記操舵用アー
ムの有効モーメントアーム長であり、 Re2LおよびRe2Rは上記第１のナツクルアームお
よび第２のナツクルアームがそれぞれ上記第１の
駆動輪および第２の駆動輪から受ける力に対する
上記第１のナツクルアームおよび第２のナツクル
アームの有効モーメント長である。
以下、本発明を四輪駆動、四輪操舵の乗用作業
車に適用した一実施例について説明しよう。な
お、この実施例の特徴とするところは後輪操舵装
置の細部にあるけれども、この点の理解を助ける
ため、全体の構成についてまず簡単に触れておく
ことるする。
車に適用した一実施例について説明しよう。な
お、この実施例の特徴とするところは後輪操舵装
置の細部にあるけれども、この点の理解を助ける
ため、全体の構成についてまず簡単に触れておく
ことるする。
第１図はこの実施例の乗用作業車を全体として
示すものであり、この第１図において乗用作業車
の車体１の前部には、クランク軸３を前後方向に
指向させてなるエンジン２が搭載され、車体１の
後部にはミツシヨン４が配設されている。クラン
ク軸３とミツシヨン４の入力軸とは推力軸６で連
結され、ミツシヨン４はリアデイフアレンシヤル
機構７およびリアリダクシヨン機構８を介して後
車輪９に連結されている。この場合エンジン２の
動力により後車輪９が回転駆動される。
示すものであり、この第１図において乗用作業車
の車体１の前部には、クランク軸３を前後方向に
指向させてなるエンジン２が搭載され、車体１の
後部にはミツシヨン４が配設されている。クラン
ク軸３とミツシヨン４の入力軸とは推力軸６で連
結され、ミツシヨン４はリアデイフアレンシヤル
機構７およびリアリダクシヨン機構８を介して後
車輪９に連結されている。この場合エンジン２の
動力により後車輪９が回転駆動される。
他方ミツシヨン４の出力軸は推力軸１０を介し
てフロントデイフアレンシヤル機構１１の入力軸
に連結され、このフロントデイフアレンシヤル機
構１１はフロントリダクシヨン機構１２を介して
前車輪１３に連結されている。この結果、前車輪
１３もエンジン２の動力により回転駆動される。
全体として四輪駆動が実現されている。
てフロントデイフアレンシヤル機構１１の入力軸
に連結され、このフロントデイフアレンシヤル機
構１１はフロントリダクシヨン機構１２を介して
前車輪１３に連結されている。この結果、前車輪
１３もエンジン２の動力により回転駆動される。
全体として四輪駆動が実現されている。
またハンドル１４と一体のハンドル軸１５の下
端にセクタギヤ型伝達系を介して連結されてい
る。このピツトマンアーム１６にはフロントタイ
ロツド１７の内端が連結されている。フロントタ
イロツド１７の外端にはフロントナツクルアーム
１８が連結されこのフロントナツクルアーム１８
はフロントキングピン１９を中心として揺動自在
に支持されている。
端にセクタギヤ型伝達系を介して連結されてい
る。このピツトマンアーム１６にはフロントタイ
ロツド１７の内端が連結されている。フロントタ
イロツド１７の外端にはフロントナツクルアーム
１８が連結されこのフロントナツクルアーム１８
はフロントキングピン１９を中心として揺動自在
に支持されている。
この揺動はフロントナツクルブラケツト（図示
しない）を介して前車輪１３に伝達される。この
場合ハンドル１４を左右に操舵すると操作トルク
がピツトマンアーム１６、フロントタイロツド１
７及びフロントナツクルアーム１８を介してフロ
ントキングピン１９を中心にして左右に旋回され
る。
しない）を介して前車輪１３に伝達される。この
場合ハンドル１４を左右に操舵すると操作トルク
がピツトマンアーム１６、フロントタイロツド１
７及びフロントナツクルアーム１８を介してフロ
ントキングピン１９を中心にして左右に旋回され
る。
他方ハンドル１４はプラネタリギヤ伝達系を介
してロツド２０にも連結され、このロツド２０が
ベルクランク状のアーム２１の一端に連結されて
いる。アーム２１の両端はリヤタイロツド２２を
介してリヤナツクルブラケツトのリヤナツクルア
ーム２３に連結され、後車輪９も前車輪１３と同
様にリヤキングピン２４を中心としてハンドル１
４の操舵に応じて旋回するようになつている。た
だし、旋回方向は前車輪１３と逆となることを基
本とし、小さな旋回半径が得られるようになつて
いる。
してロツド２０にも連結され、このロツド２０が
ベルクランク状のアーム２１の一端に連結されて
いる。アーム２１の両端はリヤタイロツド２２を
介してリヤナツクルブラケツトのリヤナツクルア
ーム２３に連結され、後車輪９も前車輪１３と同
様にリヤキングピン２４を中心としてハンドル１
４の操舵に応じて旋回するようになつている。た
だし、旋回方向は前車輪１３と逆となることを基
本とし、小さな旋回半径が得られるようになつて
いる。
つぎに後輪９の操舵系の構成について説明す
る。
る。
第２図Ａおよび第２図Ｂはこの操舵系を示すも
のであり、実線は直進時の状態、二点鎖線は角度
θAだけ車体右旋回方向にアーム２１を揺動させた
状態を示す。
のであり、実線は直進時の状態、二点鎖線は角度
θAだけ車体右旋回方向にアーム２１を揺動させた
状態を示す。
ここではまずアーム２１に加わるモーメントに
ついて考察する。第２図Ａおよび第２図Ｂにおい
て後車輪９Ｒ，９Ｌ（サフイツクスＲ，Ｌは右側、
左側に関することを示す。以下同様である）は操
舵車輪であると同時に駆動輪でもあるので、後車
輪９Ｒ，９Ｌでは、車輪中央とキングピン２４
Ｒ，２４Ｌの軸との間の距離、いわゆる車輪中央
オフセツトをEWとし、駆動力をFWR，FWLとして、
MKPR＝FWR×EW、MKPL＝FWL×EWのキングピン
軸まわりのモーメントが生じる。
ついて考察する。第２図Ａおよび第２図Ｂにおい
て後車輪９Ｒ，９Ｌ（サフイツクスＲ，Ｌは右側、
左側に関することを示す。以下同様である）は操
舵車輪であると同時に駆動輪でもあるので、後車
輪９Ｒ，９Ｌでは、車輪中央とキングピン２４
Ｒ，２４Ｌの軸との間の距離、いわゆる車輪中央
オフセツトをEWとし、駆動力をFWR，FWLとして、
MKPR＝FWR×EW、MKPL＝FWL×EWのキングピン
軸まわりのモーメントが生じる。
このモーメントMKPR，MKPLはタイロツド２２
Ｒ，２２Ｌに軸力FTR，FTLとして作用し、このま
わりのモーメントを生じる。軸力FTR，FTLについ
ては有効モーメントアーム長をRe2R，Re2Lとして
次の式(1)，(2)が成立し、 FTR＝MKPR／Re2R＝FWR×EW／Re2R …(1) FTL＝MKPL／RW2L＝FWL×EW／Re2L …(2) アーム２１を回転させようとするモーメント効
果MSTRG,Aは有効モーメントアーム長をRe1R、Re1L
として次の式(3)で表される。なお、角度QAだけ
揺動させた場合の、有効モーメントアーム長
Re1R，Re1L，Re2R，Re2Lを第２図Ａに示した。
Ｒ，２２Ｌに軸力FTR，FTLとして作用し、このま
わりのモーメントを生じる。軸力FTR，FTLについ
ては有効モーメントアーム長をRe2R，Re2Lとして
次の式(1)，(2)が成立し、 FTR＝MKPR／Re2R＝FWR×EW／Re2R …(1) FTL＝MKPL／RW2L＝FWL×EW／Re2L …(2) アーム２１を回転させようとするモーメント効
果MSTRG,Aは有効モーメントアーム長をRe1R、Re1L
として次の式(3)で表される。なお、角度QAだけ
揺動させた場合の、有効モーメントアーム長
Re1R，Re1L，Re2R，Re2Lを第２図Ａに示した。
MSTRG,A＝FTL×Re1L−FTR×Re1R ……(3)
ところで左右の駆動輪の間にはデイフアレンシ
ヤル機構７が配置されているので FWL＝FWR＝FW ……(4) が成立し、この式(4)を考慮しながら式(3)に式(1)，
(2)を代入すると、式(6)を得る。
ヤル機構７が配置されているので FWL＝FWR＝FW ……(4) が成立し、この式(4)を考慮しながら式(3)に式(1)，
(2)を代入すると、式(6)を得る。
MSTR,A＝FTL×Re1L−FTR×Re1R
＝FWL×EW／Re2L×Re1L−FWR×EW／Re2R×Re1R
＝FW×EW×RE1L／Re2L−FW×EW×RE1R／Re2R
＝FW×EW×（Re1L／Re2L−Re1R／Re2R …(6)
以上、ア−ム２１についてのモーメントの考察
を終える。
を終える。
さて、従前のようにアツカーマンステアリング
に従う場合、旋回時に式(6)のカツコ内の値を正に
するようにしている。したがつて前進時において
はFWが正であるので、MSTRHは正の値をとり、ハ
ンドル１４を切つた方向にモーメントが働くこと
になる。他方後進時やエンジンブレーキ利用時に
は、FWが負であるのでMSTR.Aは負の値をとり、ハ
ンドル１４を戻す方向にモーメントが作用する結
果となる。先に述べたように、これは自然な操舵
感に支障をもたらす。
に従う場合、旋回時に式(6)のカツコ内の値を正に
するようにしている。したがつて前進時において
はFWが正であるので、MSTRHは正の値をとり、ハ
ンドル１４を切つた方向にモーメントが働くこと
になる。他方後進時やエンジンブレーキ利用時に
は、FWが負であるのでMSTR.Aは負の値をとり、ハ
ンドル１４を戻す方向にモーメントが作用する結
果となる。先に述べたように、これは自然な操舵
感に支障をもたらす。
この実施例では、許容操舵角全般にわたつて次
の式(7)が実質的に成立するようにリンクジオメト
リを決定している。この決定はたとえばコンピユ
ータを用いた数値計算で容易に行える。
の式(7)が実質的に成立するようにリンクジオメト
リを決定している。この決定はたとえばコンピユ
ータを用いた数値計算で容易に行える。
Re1L／Re1R≒Re2L／Re2R ……(7)
この実施例では式(7)を実質的に満たすようにし
ているため、任意の操舵角においてMSTR.Aがほぼ
ゼロとなり、従前のように操保舵力変化を抑圧で
きる。この実施例では実際上ほぼパラレルステア
リングとなる。パラレルステアリングは横すべり
を若干伴うけれども、農業用トラクタ等の低速車
では実用上問題は生じない。しかもこの場合車輪
に大きなラグが傾斜して設けられており、ラグの
たおれ込みと土へののめり込みにより横すべりを
回避するようにもできる。
ているため、任意の操舵角においてMSTR.Aがほぼ
ゼロとなり、従前のように操保舵力変化を抑圧で
きる。この実施例では実際上ほぼパラレルステア
リングとなる。パラレルステアリングは横すべり
を若干伴うけれども、農業用トラクタ等の低速車
では実用上問題は生じない。しかもこの場合車輪
に大きなラグが傾斜して設けられており、ラグの
たおれ込みと土へののめり込みにより横すべりを
回避するようにもできる。
以上説明したように、この発明によれば左右の
駆動輪の各々に起因してハンドルに作用するモー
メントが許容操舵角のすべてにわたつてつねにバ
ランスするようにしているので、前後進の切り換
え等を行つた際の操保舵力変化を抑圧することが
でき、自然な操舵感を実現できる。
駆動輪の各々に起因してハンドルに作用するモー
メントが許容操舵角のすべてにわたつてつねにバ
ランスするようにしているので、前後進の切り換
え等を行つた際の操保舵力変化を抑圧することが
でき、自然な操舵感を実現できる。
この発明は、トラクタ等駆動力の大きな車輌に
適用する場合に特に実効があり、四輪駆動、四輪
操舵の乗用作業車の後輪の操舵系として好適で、
他の車輌にも適用できる。
適用する場合に特に実効があり、四輪駆動、四輪
操舵の乗用作業車の後輪の操舵系として好適で、
他の車輌にも適用できる。
第１図はこの発明の一実施例の平面図、第２図
Ａ及び第２図Ｂは第１図実施例の後輪操舵系の構
成を説明するための図である。 ９……後車輪、２１……ア−ム、２２……リヤ
タイロツド、２３……リヤナツクルアーム、２４
……リヤキングピン。
Ａ及び第２図Ｂは第１図実施例の後輪操舵系の構
成を説明するための図である。 ９……後車輪、２１……ア−ム、２２……リヤ
タイロツド、２３……リヤナツクルアーム、２４
……リヤキングピン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 第１のナツクルアーム及び第２のナツクルア
ームを第１のキングピン及び第２のキングピンで
それぞれ揺動自在に支持し、これら第１のナツク
ルアーム及び第２のナツクルアームの夫々の一端
側に第１の駆動輪および第２の駆動輪を取り付け
た第１の連結部材及び第２の連結部材の夫々の他
端を固定し、前記第１及び第２の連結部材の長さ
を同じとし、第１及び第２の駆動輪を進行方向に
向け左右に離し、さらに、ほぼ中央部を支持され
て操舵操作に応じて揺動する操舵用アームの両端
に夫々第１のロツド部材及び第２のロツド部材を
介して上記第１のナツクルアーム及び第２のナツ
クルアームの他端を取り付けてなる車輌の操舵装
置において、操舵時に許容される上記操舵用アー
ムの揺動角に対し、つねにつぎの式 Re1L／Re1R≒Re2L／Re2R が実質的に成立するように操舵用アーム、第１及
び第２のロツド部材、第１及び第２のナツクルア
ーム、第１及び第２のキングピン、第１及び第２
の駆動輪を連結し、これら要素部材を第１及び第
２の駆動輪間に設けたことを特徴とする車輌の操
舵装置、 ただし、Re1LおよびRe1Rは上記操舵用アームが
上記第１のロツド部材および第２ロツド部材のそ
れぞれを介して受ける力に対する上記操舵用アー
ムの有効モーメントアーム長であり、 Re2LおよびRe2Rは上記第１のナツクルアームお
よび第２のナツクルアームがそれぞれ上記第１の
駆動輪および第２の駆動輪から受ける力に対する
上記第１のナツクルアームおよび第２のナツクル
アームの有効モーメント長である。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19636985A JPS6255270A (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 車輛の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19636985A JPS6255270A (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 車輛の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255270A JPS6255270A (ja) | 1987-03-10 |
| JPH0587429B2 true JPH0587429B2 (ja) | 1993-12-16 |
Family
ID=16356709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19636985A Granted JPS6255270A (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 車輛の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6255270A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007050796A (ja) * | 2005-08-18 | 2007-03-01 | Yanmar Co Ltd | 乗用型田植機のサイドクラッチ切換機構 |
-
1985
- 1985-09-05 JP JP19636985A patent/JPS6255270A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007050796A (ja) * | 2005-08-18 | 2007-03-01 | Yanmar Co Ltd | 乗用型田植機のサイドクラッチ切換機構 |
| JP4585406B2 (ja) * | 2005-08-18 | 2010-11-24 | ヤンマー株式会社 | 乗用型田植機のサイドクラッチ切換機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6255270A (ja) | 1987-03-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2904877B2 (ja) | 四輪駆動車の旋回操作構造 | |
| JPS6078872A (ja) | 前後輪の操舵装置 | |
| JPS60259570A (ja) | 電動モ−タ式パワ−ステアリング装置 | |
| JP3138265B2 (ja) | 車両の操舵車輪用サスペンション | |
| JPH046594B2 (ja) | ||
| JPH0587429B2 (ja) | ||
| JPH054242B2 (ja) | ||
| JPH09136520A (ja) | 車両における操舵輪のサスペンション装置 | |
| JPH04126675A (ja) | セミトレーラ車の後輪操舵装置 | |
| JPS606825B2 (ja) | 車体複屈折式車両 | |
| JP3072793B2 (ja) | 転舵装置と駆動伝達装置 | |
| RU2198811C1 (ru) | Система рулевого управления колесной машины | |
| JPH07144522A (ja) | 後２軸車の後後軸保持装置 | |
| JP3699133B2 (ja) | 不整地走行四輪車 | |
| JPH0418591B2 (ja) | ||
| JPH0735815Y2 (ja) | 農用作業車における前後輪操舵装置 | |
| JPH0529588B2 (ja) | ||
| JP2910160B2 (ja) | 車両の自動後輪操舵機構 | |
| JPH0222389Y2 (ja) | ||
| JPS5926367A (ja) | 車両の操舵装置 | |
| KR100222423B1 (ko) | 양방향 동일한 조향감을 주는 트럭 조향 링크기구 | |
| JPS6271780A (ja) | 自動二輪車の操舵装置 | |
| JPH0711423U (ja) | 転舵装置と車両の駆動伝達装置 | |
| JPH0299469A (ja) | 作業車のステアリング構造 | |
| JPH0733970Y2 (ja) | 作業車のステアリング構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |