JPH079736Y2 - クローラベルト式車両 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、クローラベルト式車両に関し、特に駆動軸か
ら車輪への駆動力伝達経路に設けられるクラッチ装置も
しくはブレーキ装置をハンドルの操舵角に応じて作動さ
せる伝達機構の構造に関するものである。

［従来の技術］ クローラベルト式車両において、車両旋回時における旋
回内側に位置する駆動軸側の車輪への駆動力の伝達を遮
断するクラッチ装置を設けることは米国特許第3,437,18
7号明細書等により公知であり、また一般車両で行われ
るような旋回内側の車輪の回転を停止するブレーキ装置
を設けることも試みられる（実開昭60-66568号公報等参
照）。そして本出願人は実願昭63-101193号（実開平2-2
1183号）において、このようなクラッチやブレーキを作
動させる油圧回路のマスターシリンダとハンドルとを結
ぶ伝達機構をリンク・レバー機構で構成したものを提案
している。

［考案が解決しようとする課題］ このようなリンク・レバー機構を採用したものは、伝達
系が複雑なものとなり、更に関節部でのガタ発生の問題
があり、また舵角とクラッチまたはブレーキの作動量の
関係についての設計自由度も制約を受ける。

そこで本考案の目的は、旋回のためにハンドルの操舵角
に応じて作動するクラッチもしくはブレーキのマスター
シリンダへの伝達系をシンプルなものとし、更にガタ等
の発生も抑えてスムーズなフィーリングが得られ、また
舵角とクラッチまたはブレーキの作動量の関係について
も設計自由度が大きくなるようにしたクローラベルト式
車両を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本考案は、少なくとも四輪を有
する車両１の前後の車軸の少なくとも一方を駆動軸13と
し、前後輪を回動自在に支持するとともに、前輪と後輪
との間にクローラベルト29を配設して成る走行装置20を
車体の左右両側に有するクローラベルト式車両におい
て、ハンドル16の操舵角に応じて駆動軸13側の車輪41へ
の駆動力の伝達を遮断可能にするクラッチ装置48もしく
は駆動軸13側の車輪41の回転を停止可能にするブレーキ
装置45を設け、前記クラッチ装置48もしくはブレーキ装
置45を作動させる油圧回路のマスターシリンダ72と前記
ハンドル16とを結ぶ伝達機構89に、ハンドル16に連動し
て回動する主カム82と、この主カム82で揺動されるレバ
ー74と、このレバー74に一端が係合された作動ロッド73
と、この作動ロッド73に連結されたマスターシリンダ72
と、前記主カム82と同軸に設けられ前記主カム82ととも
に回動するニュートラルリターンカム83と、このニュー
トラルリターンカム83に形成された凹部83bと、前記ハ
ンドル16のニュートラル時に前記凹部83bに噛合して前
記ニュートラルリターンカム83を保持するニュートラル
リターンアーム76とを備えたことを特徴とする。

［作用］ クラッチ装置48もしくはブレーキ装置45のマスターシリ
ンダ72は伝達機構89を介してハンドル16に連動するの
で、ハンドル16の操舵角に応じて駆動軸13側の車輪41へ
の駆動力の伝達を遮断したり、車輪41の回転を停止して
旋回できる。

そして伝達機構89にはハンドル16に連動して回動可能な
主カム82とこれに係合する揺動可能なレバー74が設けら
れており、このレバー74をマスターシリンダ72の作動ロ
ッド73に連結しているため、主カム82の使用によって伝
達系がシンプルな構造となり、更にガタ等の発生を抑え
てスムーズなフィーリングが得られる。また舵角とクラ
ッチまたはブレーキの作動量の関係もカムプロフィール
の設定によって設計自由度が大きくなる。更に、ハンド
ル16のニュートラル時に、ニュートラルリターンカム83
の凹部83bとニュートラルリターンアーム76とが噛合し
て、ハンドル16のニュートラル位置（中立位置）を明確
にする。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図において、１は市販の四輪車両、20はクローラベ
ルト式走行装置であり、図示ではワンボックスタイプの
四輪車両１であるが、トラックや乗用車等にも適用でき
る。そして第２図及び第３図において、Ｆはフロントサ
スペンション、Ｒはリヤサスペンションである。フロン
トサスペンションＦはナックル２、ロアーアーム３、コ
イルスプリング４及びダンパ５の一体物等から成り、ナ
ックル２に図示しない車軸を介して前車輪ハブ６が支持
されている。リヤサスペンションＲはアクスルビーム
７、アクスルチューブ８、リーフスプリング９、ダンパ
10等から成り、11は推進軸、12はリヤデフハウジングで
あり、第４図に後車軸13を示す。

以上の車軸懸架装置を持った四輪車両１の左右両側に装
着されるクローラベルト式走行装置20はフレーム21の前
後に夫々回転自在に軸承した従動スプロケット31と駆動
スプロケット41とにクローラベルト29を掛装して成る。
フレーム21下方のスカート部22に前後六個の転輪23…が
支持され、フレーム21上には図示の如くステイを介して
前後二個の案内輪24が支持されている。そしてフレーム
21前部の内側に突出して設けたブラケット25に板面が垂
直方向で前方へ延びる二枚重ねの板バネ26をボルト結合
するとともに、左右の両ブラケット25,25間に補強パイ
プ27を前記ボルトにより共締めして架設し、更に前記板
バネ26の前部を前車輪ハブ６にボルト結合して取り付け
ている。またフレーム21後部に支持される駆動スプロケ
ット軸42は後述する第４図のように減速機を介して後車
軸13に連結されており、更に左右のフレーム21,21の後
端間にも補強パイプ28を架設する。

次に第４図の構造を説明する。

駆動スプロケット軸42の内端にキャリヤ51がスプライン
嵌合され、キャリヤ51に回転自在に支持した複数のプラ
ネタリーギヤ52に噛合するサンギヤ53とリングギヤ54を
設け、これにより遊星歯車式減速機55を構成する。また
駆動スプロケット軸42はリングギヤ54を固定した減速機
ケース56にベアリング57を介して支持され、減速機ケー
ス56はフレーム21にベアリング58を介して支持されてい
る。

そして減速機ケース56を後車軸13上にベアリング59を介
して組み付けるとともに、その際にサンギヤ53を後車軸
13先端にスプライン嵌合する。以上の組付状態におい
て、後車軸13、減速機ケース56、駆動スプロケット軸42
及びフレーム21の各部の抜け止めは図示の如くベアリン
グ両端のスナップリングによって行われる。また減速機
ケース56内には潤滑油が封入され、図示の如くオイルシ
ールが設けられている。

更に駆動スプロケット軸42の突出部にはブレーキディス
ク43を固設し、このブレーキディスク43を挟圧制動する
ブレーキキャリパ44を設け、これにより駆動スプロケッ
ト41を停止可能とするブレーキ装置45を構成する。また
減速機ケース56の内側端にはクラッチディスク46を固設
し、このクラッチディスク46を挟圧制動するクラッチキ
ャリパ47を設け、これにより後車輪13から駆動スプロケ
ット41への駆動力伝達を遮断可能とするクラッチ装置48
を構成する。

ここで、減速機ケース56より内側位置の後車軸13上には
軸受パイプ91がベアリング92を介して組み付けられてお
り、この軸受パイプ91は第２図及び第３図のように減速
機ケース56を前方及び内側方から囲むようにしてフレー
ム21と補強パイプ28との間に架設した補強プレート93に
固設されている。

第４図において、クラッチ装置48のON状態、即ちディス
ク46をキャリパ47により挟圧制動すると、減速機ケース
56と一体のリンクギヤ54が固定状態となるので、後車軸
13と一体に回転するサンギヤ53廻りにプラネタリーギヤ
52が公転し、キャリヤ51を介してスプロケット軸42から
駆動スプロケット41に減速して駆動力が伝達される。こ
の時、ブレーキ装置45はOFF状態に保持される。逆にク
ラッチ装置48をOFFにしてブレーキ装置45をON状態、即
ちディスク43をキャリパ44により挟圧制動すると、スプ
ロケット軸42が固定状態となり、キャリヤ51も固定とな
るので、後車軸13と一体のサンギヤ53の回転がプラネタ
リーギヤ52の自転のみを介してリングギヤ54と一体の減
速機ケース56に伝達され、従って減速機ケース56が遊転
状態となる。

ここで、従動スプロケット31のスプロケット軸32にもブ
レーキディスク33とブレーキキャリパ34から成るブレー
キ装置35が設けられている。

以上のクローラベルト式車両における旋回制御システム
を第５図に示す。15はブレーキペダル、16はステアリン
グハンドル、60はコントロールボックスである。ブレー
キペダル15を踏み込むと、マスターシリンダ36の油圧が
左右のブレーキキャリパ34に送られてブレーキディスク
33を左右同時に挟圧制動し、スプロケット軸32の回転を
停止して左右の従動スプロケット31を同時に停止させ
る。

コントロールボックス60は左右一対のアクチュエータス
イッチ71,71のON/OFFにより左右一対のアクチュエータ6
1,61の作動を制御するもので、アクチュエータ61はモー
タ62、減速機63、ボールナット機構64及びロッド部材65
で構成される。ロッド部材65にレバー66を介してマスタ
ーシリンダ67のピストンロッド68が連結され、マスター
シリンダ67はクラッチキャリパ47に接続されている。ま
たレバー66とピストンロッド68との連結部に確認スイッ
チ69が配設され、スイッチ69は確認ランプ70に接続され
ている。

更にブレーキキャリパ44に接続されるマスターシリンダ
72が設けられ、マスターシリンダ72のピストンロッド73
はレバー74に連結されている。またその前方に離間して
ニュートラルリターンアーム76が設けられ、このアーム
76はバネ手段である引張コイルスプリング78により後方
へ付勢されている。

一方、ステアリングハンドル16のシャフトと一体にチェ
ンスプロケット機構37が設けられ、38はチェン、39は従
動スプロケットであり、このチェンスプロケット機構37
は車両１に元々あった通常のステアリングリンク機構と
切り離したステアリングシャフトから後方に設置され
る。

車両１の運転席部を示す第６図において、17はステアリ
ングシャフト、18はチェンケース、Ｓはドライバー側シ
ートであり、このシートＳの下にブレーキ用マスターシ
リンダ72,72が配置されている。つまりチェンケース18
後部上方のアーム76から以下に詳述するカム機構85を含
んで左右一対のレバー74,74及びマスターシリンダ72,72
までを組み込んだボックス86をシートＳ下に第７図のよ
うにして配置しており、19はシートブラケットである。

前記カム機構85は第８図及び第９図の如くであり、即ち
シャフト81に下から順に従動スプロケット39、右用ブレ
ーキカム82、ニュートラルリターンカム83、左用ブレー
キカム82及びスイッチカム84を一体に備えている。ブレ
ーキカム82には後方からレバー74に設けたローラ75が係
合し、ニュートラルリターンカム83には前方からアーム
76に設けたローラ77が係合し、またスイッチカム84の左
右に近接して前記クラッチ用アクチュエータスイッチ7
1,71が配設されている。

このようにしてステアリングハンドル16の操舵角に応じ
てブレーキ用マスターシリンダ72を作動する伝達機構89
が構成されている。また第７図において、87はレバー74
の支持軸、88はアーム76の支持軸である。

以上の各種装備を有するクローラベルト式車両によれ
ば、左右のクラッチ装置48がともにON状態となって直進
走行が確保されるが、旋回時には以下の機能を奏する。

先ずステアリングハンドル16の操作方向がチェンスプロ
ケット機構37の従動スプロケット39と連動して回転する
スイッチカム84の動きからアクチュエータスイッチ71に
よりコントロールボックス60に送られる。そしてコント
ロールボックス60は旋回内側のクラッチ装置48のみをOF
Fにする指令を一方のアクチュエータ61に出す。即ち一
方のモータ62を駆動してロッド部材65を突出し、一方の
レバー66のみを揺動してピストンロッド68をマスターシ
リンダ67から引き上げ、旋回内側のクラッチキャリパ47
にかけていた油圧をマスターシリンダ67に戻す。これに
より旋回内側のクラッチ装置48がOFFとなる。

次にステアリングハンドル16に連動して旋回内側のブレ
ーキ装置45のみがONになる。つまり従動スプロケット39
と連動して回転する各ブレーキカム82にローラ75を介し
係合するレバー74が揺動し、このレバー74の一方がピス
トンロッド73をマスターシリンダ72に押し込み、油圧を
旋回内側のブレーキキャリパ44のみに送ってブレーキデ
ィスク43を挟圧制動する。これにより旋回内側のブレー
キ装置45が遅れてONとなる。

このようにして旋回時に旋回内側の駆動スプロケット41
への駆動力伝達を遮断した後、制動による停止を行うた
め、旋回内側のクローラベルト29の停止を確実に行って
旋回性能を高めることができる。

以上において、前記カム機構85の各カムプロフィール形
状は次のように設定されている。

第10図（ａ）及び（ｂ）は左右のブレーキカム82のプロ
フィールを示し、中心からの距離が徐々に滑らかに増大
するカム面82aによりレバー74を介してピストンロッド7
3のマスターシリンダ72への押し込み量がハンドル操舵
角に対応するようになっており、互いのカム面82a頂部
の端面はローラ75が付き当たるストッパ面82bとなって
いる。またブレーキカム82のプロフィールは企図する操
作フィーリングが得られるよう任意に設定される。

以上はブレーキの作動系に設けるカム82及びレバー74と
したが、これに代えクラッチの作動系についても同様の
カム及びレバーの構成を採用することは勿論可能であ
る。

更に第11図はニュートラルリターンカム83のプロフィー
ルを示し、左右対称形状をなすカム面83a,83aの境界部
がニュートラル保持用凹部83bとなっており、そのカム
面83a形状は第12図に示すカム反力特性イを発生するよ
う設定されている。

つまり第12図において、特性イで示すようにカム反力は
ニュートラル保持用凹部83b近傍が最大で次第に減少し
てカム頂部を越えると負の値で更に減少するものとなっ
ている。ここで、マスターシリンダ72のピストンロッド
73の反力は特性ロで示されており、従ってハンドル操作
力はカム反力特性イとピストンロッド反力特性ロとの総
和特性ハとなる。

このハンドル操作力特性ハから明らかなように小舵角領
域でのニュートラル位置が明確になるとともに、大舵角
時での操作力に対抗する反力が抑えられて従来に比べハ
ンドル操作力が軽減されるものとなっている。

また第13図はスイッチカム84のプロフィールを示し、小
径カム面84aと大径カム面84bとが左右対称形状をなして
おり、これに係合するクラッチ用アクチュエーアスイッ
チ71,71の何れかのON/OFFによってハンドル操作方向が
検出される。

尚、実施例では後輪駆動方式の四輪車両としたが、前輪
駆動方式のものに前後逆にしてクローラベルト式走行装
置を装備でき、また市販車両に後付けするものに限ら
ず、専用のクローラベルト式車両にも本考案は適用で
き、更に車軸懸架方式も任意である。

［考案の効果］ 以上のように本考案によれば、クローラベルト式車両の
旋回用のためにハンドルの操舵角に連動させるクラッチ
装置もしくはブレーキ装置を作動する油圧回路のマスタ
ーシリンダとハンドルとを結ぶ伝達機構に、ハンドルに
連動して回動する主カムと、この主カムで揺動されるレ
バーと、このレバーに一端が係合された作動ロッドと、
この作動ロッドに連結されたマスターシリンダとを備え
たので、主カムの使用によって伝達系がシンプルな構造
になるとともに、従来のようなガタ等の発生を抑えてス
ムーズなフィーリングを得ることができる。そしてカム
プロフィールの設定により舵角とクラッチまたはブレー
キの作動量の関係も適宜に設定できるので、設計自由度
を大きくすることができる。また、主カムと同軸に設け
られ主カムとともに回動するニュートラルリターンカム
と、このニュートラルリターンカムに形成された凹部
と、ハンドルのニュートラル時に凹部に噛合してニュー
トラルリターンカムを保持するニュートラルリターンア
ームとを備えたことにより、ハンドルのニュートラル位
置（中立位置）が明確になるので、ハンドル操作時の目
安になり操舵性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用したクローラベルト式車両の概略
側面図、第２図と第３図は車軸懸架装置とクローラベル
ト式走行装置との関係を示す透視的平面図及び斜視図、
第４図は駆動軸部分の構造を示す半截断面図、第５図は
旋回制御を説明するシステム構成図、第６図は車両運転
席部の斜視図、第７図はシート下配置部材の斜視図、第
８図はカム一体部品の斜視図、第９図はカム係合状態の
側面図、第10図（ａ）及び（ｂ）は左右夫々の各作動カ
ムとローラとの係合を説明する平面図、第11図はニュー
トラルカムとローラとの係合を説明する平面図、第12図
はハンドル操作力特性図、第13図はスイッチカムとスイ
ッチとの係合を説明する平面図である。 尚、図面中、１は車両（四輪車両）、13は駆動軸（後車
軸）、20は走行装置（クローラベルト式走行装置）、29
はクローラベルト、41は車輪（駆動スプロケット）、45
はブレーキ装置、48はクラッチ装置、72はマスターシリ
ンダ、73は作動ロッド（ピストンロッド）、74はレバ
ー、76はニュートラルリターンアーム、78はバネ手段
（引張コイルスプリング）、82は主カム（ブレーキカ
ム）、83はニュートラルリターンカム、83bは凹部（ニ
ュートラル保持用凹部）、89は伝達機構である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも四輪を有する車両の前後の車軸
   の少なくとも一方を駆動軸とし、前後輪を回動自在に支
   持するとともに、前輪と後輪との間にクローラベルトを
   配設して成る走行装置を車体の左右両側に有するクロー
   ラベルト式車両において、 ハンドルの操舵角に応じて駆動軸側の車輪への駆動力の
   伝達を遮断可能にするクラッチ装置もしくは駆動軸側の
   車輪の回転を停止可能にするブレーキ装置を設け、 更に、前記クラッチ装置もしくはブレーキ装置を作動さ
   せる油圧回路のマスターシリンダと前記ハンドルとを結
   ぶ伝達機構に、 ハンドルに連動して回動する主カムと、この主カムで揺
   動されるレバーと、このレバーに一端が係合された作動
   ロッドと、この作動ロッドに連結されたマスターシリン
   ダと、前記主カムと同軸に設けられ前記主カムとともに
   回動するニュートラルリターンカムと、このニュートラ
   ルリターンカムに形成された凹部と、前記ハンドルのニ
   ュートラル時に前記凹部に噛合して前記ニュートラルリ
   ターンカムを保持するニュートラルリターンアームとを
   備えたこと を特徴とするクローラベルト式車両。