JPH09105314A - 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブ作動角が狭くなるようにバルブリフト
特性が変化した際に、カムの緩衝区間におけるバルブ速
度が増加して着座音が増加することを防止する。 【解決手段】 機関と同期回転する駆動軸と円筒状カム
シャフトとの間に、環状ディスクが介在しており、該デ
ィスクの１８０゜離れた位置にある一対のピンと、駆動
軸およびカムシャフトに半径方向に設けた係合溝を介し
て、駆動軸とカムシャフトとが連動する。環状ディスク
を一方に偏心させると、カムシャフトが不等速回転とな
り、同心時のバルブリフト特性（破線）に対し、バルブ
作動角が狭い特性（実線）が得られる。このとき、駆動
軸とカムシャフトとの速度差が０となるＱ点が、下り側
緩衝区間Ｒ２に含まれるように、各部の位置関係が設定
されている。Ｑ点付近では、環状ディスクを偏心させて
もカムシャフトの回転速度が変化しないので、緩衝区間
Ｒ２におけるバルブ速度の増大を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の運転
状態に応じて吸気弁・排気弁の開閉時期や作動角を可変
制御する吸排気弁駆動制御装置に関する。特に、一対の
ピンを介して駆動軸とカムシャフトとを連動させる環状
ディスクの偏心により、バルブ作動角を狭めることがで
きる吸排気弁駆動制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】吸気弁・排気弁の開閉時期や作動角を可
変制御する装置は、従来から種々の形式のものが提供さ
れているが、その一つとして例えば実開昭５７−１９８
３０６号公報に記載されているものがある。

【０００３】図１１及び図１２は、この従来の吸排気弁
駆動制御装置を示すもので、その概略を説明すれば、図
中２は駆動軸１の外周に回転自在に設けられて、吸気バ
ルブ１６をバルブスプリング１７のばね力に抗して開作
動させるカムであって、この円筒状のカム２はカム軸受
用ブラケット３と駆動軸１にキー４を介して固設された
フランジ部５とにより軸方向の位置決めがなされてい
る。また、カム２の一側部に係合溝６を有するフランジ
部７が形成されている一方、上記フランジ部５にも係合
溝８が形成され、かつ両フランジ部５，７間に円環状の
ディスク９が介装されている。このディスク９は、両側
の対向位置に上記両係合溝６，８に係合するピン１０，
１１が設けられているとともに、外周が制御環１２に回
転自在に保持されている。この制御環１２は、外周の突
起１２ａを介してシリンダヘッド側の支持孔１３に揺動
自在に支持されているとともに、該突起１２ａの反対側
に位置する歯車部１２ｂがロッカシャフト１４外周の歯
車環１４ａに噛合している。

【０００４】そして、上記制御環１２は、歯車環１４ａ
及び歯車部１２ｂを介して図外の駆動機構により機関運
転状態に応じて一方あるいは他方向へ揺動するようにな
っている。即ち、ディスク９の中心Ｃが図１１に示す位
置にある場合は、駆動軸１とディスク９との回転中心が
一致し、したがってディスク９は、ピン１１と係合溝８
を介して駆動軸１に等速で同期回転し、かつカム２はピ
ン１０と係合溝６を介してディスク９に等速で同期回転
する。

【０００５】また、機関運転状態の変化に伴い駆動機構
によってロッカアーム１５を軸支するロッカシャフト１
４を回動させると、制御環１２が突起１２ａを支点とし
て揺動し、これによってディスク９の中心Ｃが駆動軸１
の中心に対し偏心する。この状態では、係合溝６，８を
有するディスク９とピン１０，１１とによって一種の偏
心軸継手が構成され、カム２が駆動軸１に従動して回転
するものの、両者の回転速度は不等速となる。つまり、
駆動軸１の１回転の間に、ディスク９の回転位相が駆動
軸１に対して変化し、同時にカム２の回転位相もディス
ク９に対して変化する。したがって、カム２は、駆動軸
１に対し、図１３の（ａ）に破線もしくは一点鎖線で示
すように位相差を生じ、この結果、同図（ｂ）のよう
に、実線で示すバルブリフト特性を、破線もしくは一点
鎖線のように変化させることができる。なお、Ｐ点は、
回転位相差が常に０に保たれる点である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、カム２のプ
ロフィールにおいては、バルブリフト開始時および着座
の緩衝を図るために、良く知られているように、カムノ
ーズ部とベースサークル部との接続部に、それぞれ緩衝
区間が設定されている。

【０００７】しかしながら、上記従来の装置にあって
は、図１３（ｂ）の破線のように作動角が狭くなった場
合に、これに伴って、緩衝区間の勾配が急になってしま
う。つまり、バルブリフト開始時および着座時のバルブ
速度が大きくなり、好ましくない。特に、下り側の緩衝
区間の勾配が急激なものとなると、着座の際の衝撃や打
音が増大するという問題がある。

【０００８】そこで、本発明は、カムシャフトおよび駆
動軸を等速回転させた場合の緩衝区間のバルブ速度と、
バルブ作動角を狭めた場合の緩衝区間のバルブ速度と
を、等しく保つようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、機関の回転に
同期して回転する駆動軸と、この駆動軸と同軸上に配設
され、かつ吸排気弁を駆動するカムを外周に有するカム
シャフトと、このカムシャフト側に設けられ、かつ半径
方向に沿って係合溝が形成されたフランジ部と、このフ
ランジ部に対向するように上記駆動軸側に設けられ、か
つ半径方向に沿って係合溝が形成されたフランジ部と、
上記両フランジ部の間に配設された環状ディスクと、こ
の環状ディスクの両側部に互いに反対方向に突設され
て、上記両フランジ部の各係合溝内に夫々係合するピン
と、上記環状ディスクを回転自在に保持するとともに、
軸直角方向に沿って揺動可能な制御環と、上記制御環を
機関運転状態に応じて揺動させる駆動機構と、を備え、
かつ上記駆動機構を介して上記環状ディスクの回転中心
を上記駆動軸の回転中心から一方へ偏心させたときに、
同心時に比較してバルブ作動角が狭くなるように構成し
た内燃機関の吸排気弁駆動制御装置において、上記の偏
心時において上記駆動軸の回転速度と上記カムシャフト
の回転速度とが等しくなるクランク角が、バルブリフト
特性の緩衝区間に含まれるようにしたことを特徴として
いる。

【００１０】すなわち、環状ディスクの中心が駆動軸の
中心と合致している同心位置では、カムシャフトは上記
環状ディスク等を介して駆動軸に同期して等速で、つま
り位相差なしで回転する。この状態では、カムリフト特
性に沿ってバルブリフト特性が得られる。

【００１１】一方、駆動機構によって環状ディスクが一
方へ揺動した状態では、環状ディスクの中心が駆動軸の
中心から偏心するため、駆動軸とカムシャフトとが不等
速で連動するようになり、回転中に位相差を生じる。こ
れにより、バルブ作動角が小さくなる。このとき、駆動
軸とカムシャフトのそれぞれの回転速度が一致する瞬間
（クランク角）が存在するが、このクランク角の近傍で
は、カムの回転速度が、上記同心時と殆ど変わらずに保
たれる。従って、このクランク角が含まれるバルブリフ
ト特性の上り側もしくは下り側の緩衝区間については、
バルブ速度が同心時とほぼ等しい。

【００１２】特に、請求項２のように、偏心状態で回転
速度が等しくなる上記クランク角を、下り側の緩衝区間
に含むようにすれば、着座時のバルブ速度を、同心時と
同様に所期の速度に保つことができ、確実に緩衝でき
る。

【００１３】また、環状ディスクの偏心が、ある範囲で
連続的もしくは段階的に可能な場合には、請求項３のよ
うに、環状ディスクの一方への偏心量が最大で、バルブ
作動角が最も狭くなっている状態において、上記クラン
ク角が上記緩衝区間に含まれるようにすればよい。

【００１４】すなわち、バルブ作動角の変化に伴う緩衝
区間でのバルブ速度の変化は、バルブ作動角を最も狭く
したときに最も大きく現れることになるので、この最も
偏心した状態を重視して設定すれば、これよりも偏心量
の小さな状態では、バルブ速度変化はさらに小さくな
る。

【００１５】また、請求項４においては、上記緩衝区間
におけるバルブクリアランス設定値の点が、上記クラン
ク角に一致する。これにより、着座の瞬間のバルブ速度
が確実に一定となる。

【００１６】また、請求項５においては、上記環状ディ
スクの一方への偏心量が最大で、バルブ作動角が最も狭
くなっている状態において、上記クランク角が、バルブ
リフト特性の上り側の緩衝区間の終了点に一致する。こ
れにより、実質的なバルブリフト開始の瞬間（緩衝区間
からカムリフト区間へ移行する瞬間）におけるバルブ速
度が一定となる。

【００１７】さらに請求項６においては、上記環状ディ
スクの一方への偏心量が最大で、バルブ作動角が最も狭
くなっている状態において、上記クランク角が、バルブ
リフト特性の下り側の緩衝区間の開始点に一致する。こ
れにより、カムリフト区間から下り側の緩衝区間へ移行
する瞬間のバルブ速度が一定となり、また、仮に摩耗に
よりバルブクリアランスが大きくなった場合でも、着座
時のバルブ速度が、同心状態に比較して増大することが
ない。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る吸排気弁駆
動制御装置の一実施例を図１〜図６に基づいて説明す
る。図において、２１は図外の機関クランク軸からスプ
ロケットを介して回転力が伝達される駆動軸、２２は該
駆動軸２１の外周に一定の隙間をもって配置され、かつ
駆動軸２１の中心Ｘと同軸上に設けられた中空円筒状の
カムシャフトである。上記駆動軸２１は、機関前後方向
に延設されていると共に、中空状に形成されている。ま
たカムシャフト２２は、各気筒毎に分割して構成されて
いる。

【００１９】上記カムシャフト２２は、図示せぬシリン
ダヘッド上端部のカム軸受に回転自在に支持されている
と共に、図２に示すように、外周の所定位置に、各気筒
一対の吸気弁２３をバルブスプリング２４のばね力に抗
してバルブリフター２５を介して開作動させる一対のカ
ム２６が一体に設けられている。また、カムシャフト２
２は、上述したように複数個に分割形成されているが、
その一方の分割端部に、フランジ部２７が設けられてい
る。また、この複数に分割されたカムシャフト２２の端
部間に、それぞれスリーブ２８と環状ディスク２９が配
置されている。上記フランジ部２７は、図４にも示すよ
うに、中空部から半径方向に沿った細長い矩形状の係合
溝３０が形成されていると共に、環状ディスク２９の一
方の表面に摺接するフランジ面２７ａを有している。

【００２０】上記スリーブ２８は、小径な一端部がカム
シャフト２２の他方の分割端部内に回転自在に挿入され
ている共に、駆動軸２１外周に嵌合しており、かつ直径
方向に貫通した連結ピン３１を介して該駆動軸２１に連
結固定されている。また、スリーブ２８の他端部に設け
られたフランジ部３２は、カムシャフト２２側のフラン
ジ部２７と対向して位置し、かつ図５にも示すように、
半径方向に沿った細長い矩形状の係合溝３３が形成され
ていると共に、外周面に環状ディスク２９の他方の表面
に摺接するフランジ面２８ａを有している。上記係合溝
３３は、カムシャフト２２側フランジ部２７の係合溝３
０と１８０°異なる反対側に配置されている。

【００２１】上記環状ディスク２９は、略ドーナツ板状
を呈し、内径がカムシャフト２２の内径と略同径に形成
されていて、駆動軸２１の外周面との間に環状の隙間部
Ｓが形成されていると共に、小巾の外周部２９ａが環状
のベアリングメタル３４を介して制御環３５の内周面に
回転自在に保持されている。また、互いに１８０°異な
る直径線上の対向位置にそれぞれ保持孔２９ｂ，２９ｃ
が貫通形成されており、該保持孔２９ｂ，２９ｃには、
各係合溝３０，３３に係合する一対のピン３６，３７が
嵌合配置されている。この各ピン３６，３７は、互いに
カムシャフト軸方向へ逆向きに突出しており、円筒面か
らなる基部が保持孔２９ｂ，２９ｃ内に回転自在に嵌合
支持されていると共に、環状ディスク２９表面から突出
する先端部に、図４及び図５に示すように、上記係合溝
３０，３３の対向内面３０ａ，３０ｂ、３３ａ，３３ｂ
と当接する２面巾状の平面部３６ａ，３６ｂ、３７ａ，
３７ｂが形成されている。また、上記ピン３６，３７の
軸方向への位置決めは、突出方向については、ピン３
６，３７の円筒面と上記平面部３６ａ，３６ｂ、３７
ａ，３７ｂとの間に生じる段部３６ｃ，３７ｃとフラン
ジ面２７ａ，２８ａとの当接により、また後退方向につ
いては、上記保持孔２９ｂ，２９ｃを貫通したピン３
６，３７の基端面３６ｄ，３７ｄとフランジ面２８ａ，
２７ａとの当接により、それぞれ行われる。

【００２２】上記制御環３５は、略円環状をなすととも
に、図２に示すように、外周の一部にボス部３５ａを有
し、該ボス部３５ａを貫通した揺動軸３８を支点とし
て、駆動軸２１の軸方向と直交する面に沿って上下に揺
動自在に構成されている。またボス部３５ａと反対側の
外周面にレバー部３５ｂが半径方向に沿って突設されて
おり、該レバー部３５ｂを介して駆動機構３９により揺
動位置が制御されるようになっている。

【００２３】上記駆動機構３９は、図２及び図６に示す
ように、シリンダヘッドの所定部位に互いに対向して形
成された第１，第２シリンダ４０，４１と、各シリンダ
４０，４１内に出没自在に嵌合した油圧ピストン４２及
びリテーナ４３と、上記第１シリンダ４０内に画成され
る油圧室４０ａに油圧を給排して油圧ピストン４２を進
退させる油圧回路４４とを備えている。上記油圧ピスト
ン４２及びリテーナ４３は、互いに対向し、かつ両者の
先端の間で、上記レバー部３５ｂの円弧状先端部を上下
方向から挾持するようになっている。

【００２４】上記第２シリンダ４１内に設けられたリテ
ーナ４３は、略有底円筒状に形成され、第２シリンダ４
１内に配設されたコイルスプリング４５のばね力で突出
方向に付勢されている。また、このリテーナ４３は、ス
トッパ部４１ｂにより後退位置が規制されるようになっ
ており、このストッパ部４１ｂに当接した最大後退位置
つまり油圧ピストン４２の最大突出位置において、環状
ディスク２９の回転中心Ｙと駆動軸２１の中心Ｘとが同
心状態となるように設定されている。尚、図２の符号４
１ｃはエア抜き孔を示す。

【００２５】なお、カム２６のプロフィールは、詳細に
は図示していないが、ベースサークル部からカムノーズ
部へ移行する部分に、緩い勾配を有する上り側緩衝区間
および下り側緩衝区間が設けられている。

【００２６】上記油圧回路４４は、一端部が機関のオイ
ルパン４６内に、他端部が油圧室４０ａにそれぞれ連通
した油通路４７と、該油通路４７のオイルパン４６側に
設けられたオイルポンプ４８と、該オイルポンプ４８の
下流側に設けられた３ポート２位置型の電磁切換弁４９
とから主として構成されている。尚、この油圧回路４４
は、一般に機関潤滑系統を利用して構成され、オイルポ
ンプ４８等を機関潤滑系統と共用したものとなる。上記
電磁切換弁４９は、機関回転数や吸入空気量等の運転条
件信号に基づいてコントローラ５０により切換制御され
る。そして、該電磁切換弁４９がＯＮ作動すると、油通
路４７が連通して、油圧室４０ａに油圧が供給され、Ｏ
ＦＦ作動すると油通路４７下流部分とドレン通路５１と
が連通して油圧を解放するようになっている。尚、機関
停止時には、電磁切換弁４９は、ＯＦＦ状態に保たれ
る。

【００２７】次に、上記のように構成された実施例の作
用について説明する。

【００２８】先ず、機関の所定の運転領域、例えば高速
側の領域では、コントローラ５０から電磁切換弁４９に
ＯＮ信号が出力される。これにより、オイルポンプ４８
から油通路４７に圧送された作動油はそのまま油圧室４
０ａに供給される。従って、該油圧室４０ａの内圧上昇
に伴い油圧ピストン４２が図２，図６の実線で示すよう
にコイルスプリング４５のばね力に抗してレバー部３５
ｂを限界位置まで押し下げるので、制御環３５つまり環
状ディスク２９の回転中心Ｙと駆動軸２１の中心Ｘが合
致する。この場合は、環状ディスク２９と駆動軸２１と
の間に回転位相差は生じず、またカムシャフト２２の中
心と環状ディスク２９の中心Ｙも合致しているため、両
者２２，２９間の回転位相差も生じない。そのため、駆
動軸２１，環状ディスク２９およびカムシャフト２２の
３者は、ピン３６，３７を介して等速で同期回転する。
この結果、図７の（Ｃ）の破線に示すようなバルブリフ
ト特性が得られる。このバルブリフト特性は、カムリフ
ト特性に基本的に対応したものであり、上り側および下
り側のそれぞれに所定の緩衝区間を有するものとなる。
なお、図示するバルブリフト特性は、カムリフト特性に
基づく設計上の特性であり、カム２６のベースサークル
をリフト量０として示してある。つまり、本発明におい
ては、実際には吸気弁２３が着座状態にあるバルブクリ
アランスの間も、緩衝曲線に沿ったものとしてバルブリ
フト特性に含まれている。

【００２９】一方、機関の他の運転領域、例えば低速側
の領域では、コントローラ５０から電磁切換弁４９にＯ
ＦＦ信号が出力される。これにより、油通路４７の上流
側を遮断すると共に、油通路４７の下流側とドレン通路
５１とが連通される。このため、油圧室４０ａ内の油圧
が解放され、油圧ピストン４２がバルブスプリング２４
及びコイルスプリング４５のばね力で後退する。従っ
て、制御環３５は、図２，図６の一点鎖線で示すように
リテーナ４３により押し上げられる形となり、揺動軸３
８を支点として上方へ揺動して、環状ディスク２９の中
心Ｙが駆動軸２１の中心Ｘから偏心する。この状態で
は、スリーブ２８の係合溝３３とピン３７並びにカムシ
ャフト２２の係合溝３０とピン３６との摺動位置が駆動
軸２１の１回転毎に移動し、環状ディスク２９の角速度
が変化する不等速回転になる。

【００３０】これにより、図７の（Ａ）に実線で示すよ
うに、駆動軸２１とカムシャフト２２との間で比較的大
きな位相差が与えられる。また、回転位相差の最大，最
小点の途中に同位相点（Ｐ点）が存在する。尚、図７
（Ａ）の特性図では、カムシャフト２２が相対的に進む
方向の位相差を正に、相対的に遅れる方向の位相差を負
にしてある。そして、カムシャフト２２が相対的に遅れ
側となる領域（Ｐ１〜Ｐ２の領域）に位置する吸気弁２
３の開弁時期は、上記位相差に伴って遅れることにな
る。逆に、カムシャフト２２が相対的に進み側となる領
域（Ｐ２〜Ｐ３の領域）に位置する吸気弁２３の閉弁時
期は、位相差に伴って進むことになる。従って、図７の
（Ｃ）に実線で示すようなバルブリフト特性が得られ、
その作動角は小さくなる。なお、上述したように、この
バルブリフト特性は、カムリフト特性に基づく設計上の
特性であり、カムプロフィールに対応して、上り側の緩
衝区間Ｒ１と下り側の緩衝区間Ｒ２とを有している。

【００３１】また一方、カムシャフト２２と駆動軸２１
のそれぞれの回転速度に着目すると、上記の偏心時に
は、図７（Ｂ）に実線で示すような速度差が生じる。な
お、この図７（Ｂ）の特性図では、カムシャフト２２の
速度が相対的に大きい場合を正に、相対的に小さい場合
を負にしてある。この速度差の最大および最小の点は、
上記の同位相点（Ｐ点）の付近に位置し、かつその最大
点および最小点の中間に、速度差が０となる点（Ｑ点）
が、存在する。

【００３２】ここで、本実施例では、図示するように、
下り側緩衝区間Ｒ２の中に、速度差０となるＱ点が含ま
れている。図８は、上記のように速度差０となる瞬間の
ピン３６，３７等の位置関係を示したものであり、各ピ
ン３６，３７が、駆動軸２１等の中心Ｘから等距離にあ
るときに、速度差が０となる。つまり、このような位置
関係にあるときに、バルブリフター２５がカム２６の下
り側緩衝区間に接触している。

【００３３】上記Ｑ点においては、カムシャフト２２の
回転速度が駆動軸２１の回転速度に等しい。換言すれ
ば、環状ディスク２９の偏心の影響を受けることがな
く、常に、同心時の駆動軸２１回転速度に等しいものと
なる。従って、下り側緩衝区間Ｒ２が、このＱ点の近傍
に位置することから、下り側緩衝区間Ｒ２の勾配、つま
りバルブ速度が、偏心の影響を受けずに、常に同心時と
等しいものとなる。そのため、所期の緩衝作用が得ら
れ、同心時と同様に緩やかに着座させることができる。

【００３４】次に、図９は、この発明の異なる実施例を
示す特性図である。この実施例においては、同図の
（Ｃ）に示すように、下り側緩衝区間Ｒ２の中に、速度
差０となるＱ点が含まれているとともに、特に、バルブ
クリアランス設定値ＣＬに達する点が上記Ｑ点に一致し
ている。これにより、バルブクリアランスを考慮して実
際に吸気弁２３がバルブシートに着座する瞬間のバルブ
速度が、同心時と偏心時とで等しくなる。

【００３５】次に、図１０は、この発明の更に異なる実
施例を示す特性図である。この実施例においては、同図
の（Ｃ）に示すように、下り側緩衝区間Ｒ２の中に、速
度差０となるＱ点が含まれているが、特に、下り側緩衝
区間Ｒ２の開始点に、上記Ｑ点が一致している。これに
より、カムリフト区間から緩衝区間Ｒ２へ移行する瞬間
のバルブ速度が、同心時と偏心時とで等しくなる。ま
た、バルブシートの摩耗によりバルブクリアランスが増
大した場合でも、着座の瞬間のバルブ速度が、同心時よ
りも増大する虞れがない。

【００３６】なお、上記各実施例では、環状ディスク２
９が同心位置と偏心位置の２位置にのみ切り換えられる
ものとして説明したが、環状ディスク２９の偏心量を連
続的もしくは段階的に可変制御する場合には、その最大
偏心量のときに、上記各実施例のような位置関係となる
ようにすればよい。

【００３７】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る内燃機関の吸排気弁駆動制御装置によれば、環状
ディスクの偏心によってバルブ作動角を狭めた場合で
も、緩衝区間におけるバルブ速度の変化を抑制でき、常
に所期の緩衝作用を行わせることができる。特に、請求
項２のように下り側緩衝区間に適用することで、着座の
際の衝撃や打音の悪化を確実に防止できる。

【００３８】さらに請求項４のようにバルブクリアラン
スを考慮すれば、実際の着座の瞬間のバルブ速度を一定
にでき、緩衝作用が一層安定したものとなる。

【００３９】また請求項５のように構成すれば、実質的
なバルブリフト開始の瞬間のバルブ速度を一定にでき、
リフト開始時の緩衝を確実に行える。

【００４０】さらに請求項６のように構成すれば、バル
ブシートの摩耗によりバルブクリアランスが増大して
も、着座時のバルブ速度が速くなることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の要部を示す一部破断図。

【図２】図１のＡ矢視図。

【図３】本実施例の要部を示す平面図。

【図４】図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図５】図３のＣ−Ｃ線断面図。

【図６】駆動機構の構成を示す概略図。

【図７】駆動軸とカムシャフトとの回転位相差、速度差
およびバルブリフト量の特性を対比して示す特性図。

【図８】速度差が０となるときのピン等の位置関係を示
す説明図。

【図９】この発明の異なる実施例を示す図７と同様の特
性図。

【図１０】この発明のさらに異なる実施例を示す図７と
同様の特性図。

【図１１】従来の吸排気弁駆動制御装置の断面図。

【図１２】図１１のＤ−Ｄ線断面図。

【図１３】従来の吸排気弁駆動制御装置の回転位相差特
性およびバルブリフト特性を示す特性図。

【符号の説明】

２１…駆動軸 ２２…カムシャフト ２６…カム ２７…フランジ部 ３２…フランジ部 ２９…環状ディスク ３０，３３…係合溝 ３６，３７…ピン ３９…駆動機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 俊次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 竹村 信一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 山田 吉彦 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の回転に同期して回転する駆動軸
   と、 この駆動軸と同軸上に配設され、かつ吸排気弁を駆動す
   るカムを外周に有するカムシャフトと、 このカムシャフト側に設けられ、かつ半径方向に沿って
   係合溝が形成されたフランジ部と、 このフランジ部に対向するように上記駆動軸側に設けら
   れ、かつ半径方向に沿って係合溝が形成されたフランジ
   部と、 上記両フランジ部の間に配設された環状ディスクと、 この環状ディスクの両側部に互いに反対方向に突設され
   て、上記両フランジ部の各係合溝内に夫々係合するピン
   と、 上記環状ディスクを回転自在に保持するとともに、軸直
   角方向に沿って揺動可能な制御環と、 上記制御環を機関運転状態に応じて揺動させる駆動機構
   と、 を備え、かつ上記駆動機構を介して上記環状ディスクの
   回転中心を上記駆動軸の回転中心から一方へ偏心させた
   ときに、同心時に比較してバルブ作動角が狭くなるよう
   に構成した内燃機関の吸排気弁駆動制御装置において、 上記の偏心時において上記駆動軸の回転速度と上記カム
   シャフトの回転速度とが等しくなるクランク角が、バル
   ブリフト特性の緩衝区間に含まれるようにしたことを特
   徴とする内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
2. 【請求項２】 上記クランク角が、バルブリフト特性の
   下り側の緩衝区間に含まれるようにしたことを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
3. 【請求項３】 上記環状ディスクの一方への偏心量が最
   大で、バルブ作動角が最も狭くなっている状態におい
   て、上記クランク角が上記緩衝区間に含まれるようにし
   たことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関
   の吸排気弁駆動制御装置。
4. 【請求項４】 上記緩衝区間におけるバルブクリアラン
   ス設定値の点が、上記クランク角に一致することを特徴
   とする請求項３に記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装
   置。
5. 【請求項５】 上記環状ディスクの一方への偏心量が最
   大で、バルブ作動角が最も狭くなっている状態におい
   て、上記クランク角が、バルブリフト特性の上り側の緩
   衝区間の終了点に一致することを特徴とする請求項１に
   記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
6. 【請求項６】 上記環状ディスクの一方への偏心量が最
   大で、バルブ作動角が最も狭くなっている状態におい
   て、上記クランク角が、バルブリフト特性の下り側の緩
   衝区間の開始点に一致することを特徴とする請求項１に
   記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。