JPH09287424A - 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピン３６，３７と係合溝３０，３３との間の
摩耗を防止するとともに、その摺動長さを最小とし、小
型化を図る。 【解決手段】 機関と同期回転する駆動軸２１の外周に
円筒状カムシャフト２２が配設され、カムシャフト２２
のフランジ部２７と駆動軸２１に連結固定されたスリー
ブ２８のフランジ部３２との間に、環状ディスク２９が
配設される。環状ディスク２９は揺動自在な制御環３５
により保持されており、両フランジ部２７，３２の係合
溝３０，３３に係合する一対のピン３６，３７が回転可
能に取り付けられている。環状ディスク２９はカムシャ
フト２２等と同心状態となる位置を中心として、上方お
よび下方に等量づつ偏心でき、一方への最大偏心時に吸
排気弁の作動角が最大に、他方への最大偏心時に作動角
が最小となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の運転
状態に応じて吸気弁・排気弁の開閉時期や作動角を可変
制御する吸排気弁駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】吸気弁・排気弁の開閉時期や作動角を可
変制御する装置は、従来から種々の形式のものが提供さ
れているが、その一つとして例えば実開昭５７−１９８
３０６号公報に記載されているものがある。

【０００３】図１０及び図１１は、この従来の吸排気弁
駆動制御装置を示すもので、その概略を説明すれば、図
中２は駆動軸１の外周に回転自在に設けられて、吸気弁
１６をバルブスプリング１７のばね力に抗して開作動さ
せるカムであって、この円筒状のカム２は、カム軸受用
ブラケット３と駆動軸１にキー４を介して固設されたフ
ランジ部５とにより軸方向の位置決めがなされている。
また、カム２の一側部に係合溝６を有するフランジ部７
が形成されている一方、上記フランジ部５にも係合溝８
が形成され、かつ両フランジ部５，７間に円環状のディ
スク９が介装されている。このディスク９は、両側の対
向位置に上記両係合溝６，８に係合するピン１０，１１
が設けられているとともに、外周が制御環１２に回転自
在に保持されている。この制御環１２は、外周の突起１
２ａを介してシリンダヘッド側の支持孔１３に揺動自在
に支持されているとともに、該突起１２ａの反対側に位
置する歯車部１２ｂがロッカシャフト１４外周の歯車環
１４ａに噛合している。

【０００４】そして、上記制御環１２は、歯車環１４ａ
及び歯車部１２ｂを介して図外の駆動機構により機関運
転状態に応じて一方あるいは他方向へ揺動するようにな
っている。即ち、ディスク９の中心Ｃが図１０に示す位
置にある場合は、駆動軸１とディスク９との回転中心が
一致し、したがってディスク９は、ピン１１と係合溝８
を介して駆動軸１に等速で同期回転し、かつカム２はピ
ン１０と係合溝６を介してディスク９に等速で同期回転
する。

【０００５】また、機関運転状態の変化に伴い駆動機構
によってロッカアーム１５を軸支するロッカシャフト１
４を回動させると、制御環１２が突起１２ａを支点とし
て揺動し、これによってディスク９の中心Ｃが駆動軸１
の中心に対し偏心する。この状態では、係合溝６，８を
有するディスク９とピン１０，１１とによって一種の偏
心軸継手が構成され、カム２が駆動軸１に従動して回転
するものの、両者の回転速度は不等速となる。つまり、
駆動軸１の１回転の間に、ディスク９の回転位相が駆動
軸１に対して変化し、同時にカム２の回転位相もディス
ク９に対して変化する。したがって、カム２は、駆動軸
１に対し、図１２の（ａ）に破線もしくは一点鎖線で示
すように位相差を生じ、この結果、同図（ｂ）のよう
に、実線で示すバルブリフト特性を、破線もしくは一点
鎖線のように変化させることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置にあっては、ディスク９が駆動軸１等と同心位
置にあるときを基準としてバルブリフト特性が設定され
ており、主に一方向へ偏心させることで所望のバルブリ
フト特性に変化させるようにしているので、それだけ最
大偏心量が大きくなる。このように、ディスク９の偏心
量が大きくなると、各係合溝６，８におけるピン１０，
１１の摺動長さが大となり、フランジ部５，７の大型化
を招くとともに、種々の点でレイアウト上の制約が厳し
くなってしまう。またピン１０，１１が係合溝６，８の
外周側部分に当接して回転トルクを伝達するため、係合
溝６，８の強度確保の上でも好ましくない。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、機関の回転に
同期して回転する駆動軸と、この駆動軸の外周に相対回
転可能に配設され、かつ吸排気弁を駆動するカムを外周
に有する円筒状のカムシャフトと、このカムシャフトの
端部に設けられ、かつ半径方向に沿って係合溝が形成さ
れたフランジ部と、このフランジ部に対向するように上
記駆動軸側に設けられ、かつ半径方向に沿って係合溝が
形成されたフランジ部と、上記両フランジ部の間に配設
された環状ディスクと、この環状ディスクの両側部に互
いに反対方向に突設されて、上記両フランジ部の各係合
溝内に夫々係合するピンと、上記環状ディスクを回転自
在に保持するとともに、軸直角方向に沿って移動可能な
制御環と、上記制御環を機関運転状態に応じて移動させ
る駆動機構と、を備えた吸排気弁駆動制御装置におい
て、上記環状ディスクの一方向への最大偏心量と他方向
への最大偏心量とを略同一に設定するとともに、一方向
への最大偏心時に吸排気弁の作動角が最大に、他方向へ
の最大偏心時に上記作動角が最小となるように設定した
ことを特徴としている。

【０００８】環状ディスクの中心が駆動軸の中心と合致
している位置では、カムシャフトは上記環状ディスク等
を介して駆動軸に同期して等速で、つまり位相差なしで
回転する。

【０００９】一方、駆動機構によって環状ディスクが軸
直角方向へ移動した状態では、環状ディスクの中心が駆
動軸およびカムシャフトの中心から偏心するため、駆動
軸とカムシャフトとが不等速で連動するようになり、回
転中に位相差を生じる。したがって、実際のバルブリフ
ト特性がカムリフト特性に対し変形し、バルブタイミン
グおよびその作動角が変化する。

【００１０】特に、一方向へ最大に偏心した状態におい
て、吸排気弁の作動角は最大となり、逆に他方向へ最大
に偏心した状態において、作動角は最小となる。そし
て、それぞれの最大偏心量は、互いに等しいので、必要
な作動角の変化量に対し、最大偏心量は小さくなる。

【００１１】また請求項２の発明では、機関高負荷域
で、高速側に向かうに従って偏心量が小さくなるように
制御する。

【００１２】熱負荷が高くなる高負荷域の特に高回転側
では、ピンと係合溝との摺動部で摩耗が発生し易い。従
って、高速となるほど偏心量を小さくすることにより、
摩耗を抑制できる。

【００１３】また請求項３の発明では、内燃機関の最大
出力回転数において上記環状ディスクを略同心位置に制
御する。

【００１４】すなわち、熱的に最も厳しい最大出力回転
数においては、環状ディスクが駆動軸やカムシャフトと
一体に回転し、ピンの摺動が生じないので、摩耗が確実
に抑制される。

【００１５】さらに請求項４の発明では、上記環状ディ
スクを、略同心な第１制御位置と、一方向へ最大に偏心
した第２制御位置と、他方向へ最大に偏心した第３制御
位置とに択一的に切換制御することを特徴とする。これ
により、制御が一層簡単となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る吸排気弁駆
動制御装置の一実施例を図１〜図６に基づいて説明す
る。図において、２１は図外の機関クランク軸からスプ
ロケットを介して回転力が伝達される駆動軸、２２は該
駆動軸２１の外周に一定の隙間をもって配置され、かつ
駆動軸２１の中心Ｘと同軸上に設けられた中空円筒状の
カムシャフトである。上記駆動軸２１は、機関前後方向
に延設されていると共に、中空状に形成されている。ま
たカムシャフト２２は、各気筒毎に分割して構成されて
いる。

【００１７】上記カムシャフト２２は、シリンダヘッド
上端部のカム軸受５２に回転自在に支持されていると共
に、図２に示すように、外周の所定位置に、吸気弁２３
をバルブスプリング２４のばね力に抗してバルブリフタ
ー２５を介して開作動させるそれぞれ一対のカム２６…
が一体に設けられている。また、カムシャフト２２は、
上述したように複数個に分割形成されているが、その一
方の分割端部に、フランジ部２７が設けられている。ま
た、この複数に分割されたカムシャフト２２の端部間
に、それぞれスリーブ２８と環状ディスク２９が配置さ
れている。上記フランジ部２７は、図４にも示すよう
に、中空部から半径方向に沿った細長い矩形状の係合溝
３０が形成されていると共に、環状ディスク２９の一方
の表面に摺接するフランジ面２７ａを有している。

【００１８】上記スリーブ２８は、小径な一端部がカム
シャフト２２の他方の分割端部内に回転自在に挿入され
ている共に、駆動軸２１外周に嵌合しており、かつ直径
方向に貫通した連結ピン３１を介して該駆動軸２１に連
結固定されている。また、スリーブ２８の他端部に設け
られたフランジ部３２は、カムシャフト２２側のフラン
ジ部２７と対向して位置し、かつ図５にも示すように、
半径方向に沿った細長い矩形状の係合溝３３が形成され
ていると共に、外周面に環状ディスク２９の他方の表面
に摺接するフランジ面３２ａを有している。上記係合溝
３３は、カムシャフト２２側フランジ部２７の係合溝３
０と１８０°異なる反対側に配置されている。

【００１９】上記環状ディスク２９は、略ドーナツ板状
を呈し、内径がカムシャフト２２の内径と略同径に形成
されていて、駆動軸２１の外周面との間に環状の隙間部
Ｓが形成されていると共に、小巾の外周部２９ａが環状
のベアリングメタル３４を介して制御環３５の内周面に
回転自在に保持されている。また、互いに１８０°異な
る直径線上の対向位置にそれぞれ保持孔２９ｂ，２９ｃ
が貫通形成されており、該保持孔２９ｂ，２９ｃには、
各係合溝３０，３３に係合する一対のピン３６，３７が
嵌合配置されている。この各ピン３６，３７は、互いに
カムシャフト軸方向へ逆向きに突出しており、円筒面か
らなる基部が保持孔２９ｂ，２９ｃ内に回転自在に嵌合
支持されていると共に、環状ディスク２９表面から突出
する先端部に、図４及び図５に示すように、上記係合溝
３０，３３の対向する内側面と当接する２面巾状の一対
の平面部３６ａ，３７ａが形成されている。また、上記
ピン３６，３７の軸方向への位置決めは、突出方向につ
いては、ピン３６，３７の円筒面と上記平面部３６ａ，
３７ａとの間に生じる段部３６ｃ，３７ｃとフランジ面
２７ａ，３２ａとの当接により、また後退方向について
は、上記保持孔２９ｂ，２９ｃを貫通したピン３６，３
７の基端面とフランジ面３２ａ，２７ａとの当接によ
り、それぞれ行われる。

【００２０】上記制御環３５は、略円環状をなすととも
に、図２に示すように、外周の一部にボス部３５ａを有
し、該ボス部３５ａを貫通した揺動軸３８を支点とし
て、駆動軸２１の軸方向と直交する面に沿って上下に揺
動自在に構成されている。またボス部３５ａと反対側の
外周面にレバー部３５ｂが半径方向に沿って突設されて
おり、該レバー部３５ｂを介して駆動機構３９により揺
動位置が制御されるようになっている。

【００２１】上記駆動機構３９は、図２及び図６に示す
ように、シリンダヘッドの所定部位に互いに対向して形
成された第１，第２シリンダ４０，４１と、各シリンダ
４０，４１内に出没自在に嵌合した油圧ピストン４２及
びリテーナ４３と、上記第１シリンダ４０内に画成され
る油圧室４０ａに油圧を給排して油圧ピストン４２を進
退させる油圧回路４４とを備えている。上記油圧ピスト
ン４２及びリテーナ４３は、互いに対向し、かつ両者の
先端の間で、上記レバー部３５ｂの円弧状先端部を上下
方向から挾持するようになっている。

【００２２】上記第２シリンダ４１内に設けられたリテ
ーナ４３は、略有底円筒状に形成され、第２シリンダ４
１内に配設されたコイルスプリング４５のばね力で突出
方向に付勢されている。また、このリテーナ４３は、ス
トッパ部４１ｂにより後退位置が規制されるようになっ
ており、このストッパ部４１ｂに当接した最大後退位置
つまり油圧ピストン４２の最大突出位置において、環状
ディスク２９の一方向への最大偏心位置が規定される。
逆に、図２，図６に一点鎖線で示すように油圧ピストン
４２が最大に後退した位置において、環状ディスク２９
の他方向への最大偏心位置が規定される。そして、両位
置のちょうど中間の位置において、環状ディスク２９の
回転中心Ｙと駆動軸２１の中心Ｘとが同心状態となるよ
うに設定されている。つまり、同心位置を中心として、
一方向への最大偏心量と他方向への最大偏心量とが互い
に等しく設定されている。尚、図２の符号４１ｃはエア
抜き孔を示す。

【００２３】上記油圧回路４４は、図６に示すように、
一端部が機関のオイルパン４６内に、他端部が油圧室４
０ａにそれぞれ連通した油通路４７と、該油通路４７の
オイルパン４６側に設けられたオイルポンプ４８と、該
オイルポンプ４８の下流側に設けられた３ポート２位置
型の電磁切換弁４９とから主として構成されている。
尚、この油圧回路４４は、一般に機関潤滑系統を利用し
て構成され、オイルポンプ４８等を機関潤滑系統と共用
したものとなる。上記電磁切換弁４９は、機関回転数や
吸入空気量等の運転条件信号に基づいてコントローラ５
０により流量制御される。具体的には、上記電磁切換弁
４９へ与えられる駆動パルス信号のＯＮ−ＯＦＦデュー
ティ比が可変制御されるようになっており、該電磁切換
弁４９がＯＮ作動すると、油通路４７が連通して、油圧
室４０ａに油圧が供給され、ＯＦＦ作動すると油通路４
７下流部分とドレン通路５１とが連通して油圧を解放す
るようになっている。尚、機関停止時には、電磁切換弁
４９は、ＯＦＦ状態に保たれる。

【００２４】次に、上記のように構成された実施例の作
用について説明する。

【００２５】先ず、コントローラ５０から電磁切換弁４
９に出力される駆動パルス信号のＯＮデューティ比が最
大となると、油圧室４０ａの内圧上昇に伴い油圧ピスト
ン４２が図２，図６の実線で示すようにコイルスプリン
グ４５のばね力に抗してレバー部３５ｂを限界位置まで
押し下げるので、制御環３５つまり環状ディスク２９の
回転中心Ｙが駆動軸２１の中心Ｘに対し一方向に偏心す
る。説明の都合上、この偏心の方向を＋とし、かつその
最大偏心量を（ε／２）とする。この状態では、図７の
（Ｂ）に実線で示すように、駆動軸２１とカムシャフト
２２との間で位相差が与えられる。また、回転位相差の
最大，最小点の途中に同位相点（Ｐ点）が存在する。
尚、図７（Ｂ）の特性図では、カムシャフト２２が相対
的に進む方向の位相差を正に、相対的に遅れる方向の位
相差を負にしてある。そして、カムシャフト２２が相対
的に進み側となる領域（Ｐ１点以前の領域およびＰ２〜
Ｐ３の領域）に位置する吸気弁２３の開弁時期は、上記
位相差に伴って進むことになる。逆に、カムシャフト２
２が相対的に遅れ側となる領域（Ｐ１〜Ｐ２の領域）に
位置する吸気弁２３の閉弁時期は、位相差に伴って遅れ
ることになる。従って、図７の（Ａ）に実線で示すよう
なバルブリフト特性が得られ、その作動角は最大とな
る。

【００２６】一方、コントローラ５０から電磁切換弁４
９に出力される駆動パルス信号のＯＮデューティ比が最
小となると、油圧室４０ａの内圧が低下し、図２，図６
の一点鎖線で示すようにコイルスプリング４５のばね力
によってレバー部３５ｂが限界位置まで持ち上げられる
ので、制御環３５つまり環状ディスク２９の回転中心Ｙ
が駆動軸２１の中心Ｘに対し図上方に偏心する。つま
り、その偏心方向は−であり、かつその偏心量は、最大
偏心量（ε／２）となる。この状態では、図７の（Ｂ）
に一点鎖線で示すように、駆動軸２１とカムシャフト２
２との間で位相差が与えられる。そして、カムシャフト
２２が相対的に遅れ側となる領域（Ｐ１点以前の領域お
よびＰ２〜Ｐ３の領域）に位置する吸気弁２３の開弁時
期は、上記位相差に伴って遅れることになる。逆に、カ
ムシャフト２２が相対的に進み側となる領域（Ｐ１〜Ｐ
２の領域）に位置する吸気弁２３の閉弁時期は、位相差
に伴って進むことになる。従って、図７の（Ａ）に一点
鎖線で示すようなバルブリフト特性が得られ、その作動
角は最小となる。

【００２７】さらに、駆動パルス信号のＯＮデューティ
比の可変制御により、上述した正負の最大偏心位置の中
間位置に保たれると、環状ディスク２９の回転中心Ｙが
駆動軸２１の中心Ｘと同心状態となる。この状態では、
駆動軸２１とカムシャフト２２とが等速回転し、カムリ
フト特性に沿ったバルブリフト特性が得られる。このと
きの作動角は、図７の実線と一点鎖線との間の中間的な
ものとなる。

【００２８】図７の（Ｃ）は、駆動軸２１側の係合溝３
３に当接するピン３７の上記Ｘを中心とする半径方向の
位置ｘの変化を示したものであり、環状ディスク２９が
同心位置にある場合のピン３７の半径方向位置を基準位
置つまりｘ＝０として示してある。この図に明らかなよ
うに、環状ディスク２９の正負の偏心に応じて、実線あ
るいは一点鎖線に示すように、ピン３７の接触位置が変
化する。そして、この実施例では、偏心量が＋（ε／
２）〜−（ε／２）の範囲で変化するので、ピン３７の
位置は、ほぼεの範囲で変化することになる。なお、こ
れは係合溝３０とピン３６についても同様となる。

【００２９】従って、必要なバルブ作動角の変化に対
し、本発明では、環状ディスク２９の正負の最大偏心量
を等しく設定することにより、係合溝３０，３３の必要
な長さを最短にすることができ、ひいてはフランジ部２
７，３２を小型化できる。

【００３０】なお、図７において、Ｑ点は駆動軸２１の
回転角速度とカムシャフト２２の回転角速度とが等しく
なる点であり、ｘ＝０の点と一致する。また前述したＰ
点は、上記のｘが極大値となる点とほぼ一致している。

【００３１】図８は、上記吸排気弁駆動制御装置の具体
的な制御の一例を示している。なお、図中の大中小は、
作動角の大きさを示し、カッコ内は環状ディスク２９の
偏心量を示す。

【００３２】図示するように、低速低負荷域Ａでは、偏
心量が−（ε／２）付近に制御され、作動角が小とな
る。これによりバルブオーバーラップが小となり、アイ
ドル安定性が向上する。

【００３３】低速中負荷域Ｂでは、偏心量が＋（ε／
２）付近に制御され、作動角が大となる。これによりバ
ルブオーバーラップが大となり、筒内残留ガスが増加す
るとともに、吸気弁２３閉時期の遅れによる吸気吹き戻
し量の増加により、同一トルクを得るためのスロットル
開度が増加し、ポンピングロスが低減して燃費が向上す
る。

【００３４】低速高負荷域Ｃでは、偏心量が−（ε／
２）付近に制御され、作動角が小となる。そして、中速
域Ｄでは、高回転になるに従って偏心量が０に近づくよ
うに、−（ε／２）〜０の範囲内で制御される。さら
に、高速域Ｅでは、偏心量が０となる。従って、高負荷
域では、回転数の上昇に伴って作動角が増加する傾向と
なり、吸気弁の閉時期も徐々に遅くなるため、各回転数
における充填効率が向上し、それぞれの出力を高めるこ
とができる。熱負荷が高くなる高負荷域の特に高回転側
では、ピン３６，３７と係合溝３０，３３との摺動部で
摩耗が発生し易い。従って、上記のように高速となるほ
ど偏心量を小さくすることにより、摩耗を効果的に抑制
できる。

【００３５】また、全開出力が最大となる最高出力回転
数Ｎ₀においては、偏心量は０となる。つまり、最も熱
的に厳しい条件となる最高出力回転数Ｎ₀において、環
状ディスク２９の回転中心Ｙが駆動軸２１の回転中心Ｘ
と同心位置となり、ピン３６，３７の摺動が停止するた
め、このピン３６，３７の摩耗を防止できる。

【００３６】上記実施例では、偏心量が＋（ε／２）〜
−（ε／２）の範囲で連続的に変化するようになってい
るが、制御の簡略化を図るために、段階的に切換制御す
るようにしてもよい。図９は、偏心量が０の第１制御位
置と、＋（ε／２）の第２制御位置と、−（ε／２）の
第３制御位置とに択一的に切り換えるようにした実施例
を示している。なお、図８と同様に、図中の大中小は、
作動角の大きさを示し、カッコ内は環状ディスク２９の
偏心量を示す。

【００３７】この実施例においては、低中速低負荷域
Ａ′では、偏心量が−（ε／２）に制御され、作動角が
小となる。低中速中負荷域Ｂ′では、偏心量が＋（ε／
２）に制御され、作動角が大となる。低中速高負荷域
Ｃ′では、偏心量が−（ε／２）に制御され、作動角が
小となる。そして、高速域Ｅでは、偏心量が０となり、
作動角は中間の状態となる。また、全開出力が最大とな
る最高出力回転数Ｎ₀においては、偏心量は０となる。

【００３８】尚、本発明は上記実施例の構成に限定され
るものではなく、排気弁側あるいは吸気弁，排気弁の両
方に適用することも可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る内燃機関の吸排気弁駆動制御装置によれば、同心
位置を中心として環状ディスクが２方向へ等しく偏心
し、その全域を利用して作動角を可変制御するので、必
要な作動角の変化量に対し最大偏心量を最小限のものに
することができ、回転力を伝達するピンの摺動長さを最
小の範囲に抑制できる。従って、係合溝を備えた各フラ
ンジ部の小型化が図れ、かつ内燃機関におけるレイアウ
トが容易となる。

【００４０】また、請求項２の構成によれば、熱負荷が
高くなる高速高負荷域での摩耗を抑制できる。

【００４１】さらに、請求項３によれば、熱的に最も厳
しい条件となる最大出力回転数において、ピンの摺動が
停止し、摩耗が確実に抑制される。

【００４２】また請求項４によれば、制御が簡略化され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の要部を示す一部破断図。

【図２】図１のＡ矢視図。

【図３】本実施例の要部を示す平面図。

【図４】図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図５】図３のＣ−Ｃ線断面図。

【図６】駆動機構の構成を示す概略図。

【図７】バルブリフト特性（Ａ）と、駆動軸とカムシャ
フトとの回転位相差の特性（Ｂ）と、ピンの半径方向位
置の特性（Ｃ）とを対比して示す特性図。

【図８】機関運転条件に対する偏心量の制御の一例を示
す特性図。

【図９】機関運転条件に対する偏心量の制御の異なる例
を示す特性図。

【図１０】従来の吸排気弁駆動制御装置の断面図。

【図１１】図１０のＤ−Ｄ線断面図。

【図１２】従来の吸排気弁駆動制御装置の回転位相差特
性およびバルブリフト特性を示す特性図。

【符号の説明】

２１…駆動軸 ２２…カムシャフト ２７…フランジ部 ３２…フランジ部 ２９…環状ディスク ３０，３３…係合溝 ３６，３７…ピン ３９…駆動機構。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の回転に同期して回転する駆動軸
   と、 この駆動軸の外周に相対回転可能に配設され、かつ吸排
   気弁を駆動するカムを外周に有する円筒状のカムシャフ
   トと、 このカムシャフトの端部に設けられ、かつ半径方向に沿
   って係合溝が形成されたフランジ部と、 このフランジ部に対向するように上記駆動軸側に設けら
   れ、かつ半径方向に沿って係合溝が形成されたフランジ
   部と、 上記両フランジ部の間に配設された環状ディスクと、 この環状ディスクの両側部に互いに反対方向に突設され
   て、上記両フランジ部の各係合溝内に夫々係合するピン
   と、 上記環状ディスクを回転自在に保持するとともに、軸直
   角方向に沿って移動可能な制御環と、 上記制御環を機関運転状態に応じて移動させる駆動機構
   と、 を備えた吸排気弁駆動制御装置において、 上記環状ディスクの一方向への最大偏心量と他方向への
   最大偏心量とを略同一に設定するとともに、一方向への
   最大偏心時に吸排気弁の作動角が最大に、他方向への最
   大偏心時に上記作動角が最小となるように設定したこと
   を特徴とする内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
2. 【請求項２】 機関高負荷域では、高速側に向かうに従
   って偏心量が小さくなるように制御することを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
3. 【請求項３】 内燃機関の最大出力回転数において上記
   環状ディスクを略同心位置に制御することを特徴とする
   請求項１または２に記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御
   装置。
4. 【請求項４】 上記環状ディスクを、略同心な第１制御
   位置と、一方向へ最大に偏心した第２制御位置と、他方
   向へ最大に偏心した第３制御位置とに択一的に切換制御
   することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の
   内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。