JPH08296413A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents
弁開閉時期制御装置Info
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- JPH08296413A JPH08296413A JP7237215A JP23721595A JPH08296413A JP H08296413 A JPH08296413 A JP H08296413A JP 7237215 A JP7237215 A JP 7237215A JP 23721595 A JP23721595 A JP 23721595A JP H08296413 A JPH08296413 A JP H08296413A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- helical
- slit
- piston
- transmission
- control device
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2101—Cams
- Y10T74/2102—Adjustable
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 弁開閉時期制御装置の簡素化を図ること。
【解決手段】 動力が入力される入力部材１１と、弁を
開閉するカムが軸上に配設された出力部材２１と、両部
材の間でトルク伝達を行うと共にその位置に応じて入力
部材に対して出力部材の相対回転位置を変角させる伝達
部材３１とを有し、ヘリカル状スリット１７を持つスリ
ット部材１５を入力部材に固設すると共に、ヘリカル状
スリットと重合するヘリカル状スプライン２２を持つ受
動部材２３を出力部材に固設し、ヘリカル状スリットと
係合する基部３２ａ，３３ａおよび前記ヘリカル状スプ
ラインと係合する歯部３２ｂ，３３ｂを伝達部材に形成
してスリット部材と受動部材とを結合した弁開閉時期制
御装置。
開閉するカムが軸上に配設された出力部材２１と、両部
材の間でトルク伝達を行うと共にその位置に応じて入力
部材に対して出力部材の相対回転位置を変角させる伝達
部材３１とを有し、ヘリカル状スリット１７を持つスリ
ット部材１５を入力部材に固設すると共に、ヘリカル状
スリットと重合するヘリカル状スプライン２２を持つ受
動部材２３を出力部材に固設し、ヘリカル状スリットと
係合する基部３２ａ，３３ａおよび前記ヘリカル状スプ
ラインと係合する歯部３２ｂ，３３ｂを伝達部材に形成
してスリット部材と受動部材とを結合した弁開閉時期制
御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、弁開閉時期制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特公平５−７７８４３号公報に
は、典型的な弁開閉時期制御装置が開示されている。こ
のものでは、動力の入力部材となるタイミングプーリ側
部材と、動力の出力部材であって弁を開閉するカムを軸
上にもつカムシャフト側部材の両方にヘリカルスプライ
ンを形成している。また、両部材の角スプラインとそれ
ぞれ係合する内外周のヘリカルスプラインが形成された
ピストンが、タイミングプーリ側部材からカムシャフト
側部材に動力を伝達する。
は、典型的な弁開閉時期制御装置が開示されている。こ
のものでは、動力の入力部材となるタイミングプーリ側
部材と、動力の出力部材であって弁を開閉するカムを軸
上にもつカムシャフト側部材の両方にヘリカルスプライ
ンを形成している。また、両部材の角スプラインとそれ
ぞれ係合する内外周のヘリカルスプラインが形成された
ピストンが、タイミングプーリ側部材からカムシャフト
側部材に動力を伝達する。
【０００３】このように、このものでは、４箇所にヘリ
カルスプラインを形成する必要があった上、特にピスト
ンでは、その内外周に場合によって位相，角度あるいは
向きが異なるヘリカルスプラインを形成する必要があ
り、その製造が非常に難しくなっていた。
カルスプラインを形成する必要があった上、特にピスト
ンでは、その内外周に場合によって位相，角度あるいは
向きが異なるヘリカルスプラインを形成する必要があ
り、その製造が非常に難しくなっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】故に、本発明は、弁開
閉時期制御装置の簡素化を、その技術的課題とするもの
である。
閉時期制御装置の簡素化を、その技術的課題とするもの
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた第１の手段は、動力が入
力される入力部材と、弁を開閉するカムが軸上に配設さ
れた出力部材と、前記両部材の間でトルク伝達を行うと
共にその位置に応じて前記入力部材に対して前記出力部
材の相対回転位置を変角させる伝達部材とを有する弁開
閉時期制御装置において、ヘリカル状スリットを持つス
リット部材を前記入力部材に固設すると共に、該ヘリカ
ル状スリットと重合するヘリカル状スプラインを持つ受
動部材を前記出力部材に固設し、前記ヘリカル状スリッ
トと係合する基部および前記ヘリカル状スプラインと係
合する歯部を前記伝達部材に形成して前記スリット部材
と前記受動部材とを結合したことである。
るために本発明において講じた第１の手段は、動力が入
力される入力部材と、弁を開閉するカムが軸上に配設さ
れた出力部材と、前記両部材の間でトルク伝達を行うと
共にその位置に応じて前記入力部材に対して前記出力部
材の相対回転位置を変角させる伝達部材とを有する弁開
閉時期制御装置において、ヘリカル状スリットを持つス
リット部材を前記入力部材に固設すると共に、該ヘリカ
ル状スリットと重合するヘリカル状スプラインを持つ受
動部材を前記出力部材に固設し、前記ヘリカル状スリッ
トと係合する基部および前記ヘリカル状スプラインと係
合する歯部を前記伝達部材に形成して前記スリット部材
と前記受動部材とを結合したことである。
【０００６】上記第１の手段によれば、スリット部材か
ら伝達部材を介した受動部材への力の伝達経路が形成さ
れ、スリット部材を固設する入力部材から受動部材を固
設する出力部材にトルクが伝達される。また、ヘリカル
状スリットと伝達部材の基部との係合位置およびヘリカ
ル状スプラインと伝達部材の歯部との係合位置によっ
て、入力部材と出力部材との間に変角作用が生じる。
ら伝達部材を介した受動部材への力の伝達経路が形成さ
れ、スリット部材を固設する入力部材から受動部材を固
設する出力部材にトルクが伝達される。また、ヘリカル
状スリットと伝達部材の基部との係合位置およびヘリカ
ル状スプラインと伝達部材の歯部との係合位置によっ
て、入力部材と出力部材との間に変角作用が生じる。
【０００７】このように、スリット部材のヘリカル状ス
リットに伝達部材の基部を係合させたので、スリット部
材及び伝達部材の基部間にはスプラインを形成する必要
がなくなることから、その分製造が容易になる。
リットに伝達部材の基部を係合させたので、スリット部
材及び伝達部材の基部間にはスプラインを形成する必要
がなくなることから、その分製造が容易になる。
【０００８】上記技術的課題を解決するために本発明に
おいて講じた第２の手段は、上記第１の手段に加えて、
前記伝達部材を軸方向に第１伝達部材及び第２伝達部材
とに２分割し、両者の間に所定方向の付勢力をもった弾
性部材を配設して、前記両伝達部材の基部を前記ヘリカ
ル状スリットに圧接させると共に、前記両伝達部材の歯
部を前記ヘリカル状スプラインに圧接させるようにした
ことである。
おいて講じた第２の手段は、上記第１の手段に加えて、
前記伝達部材を軸方向に第１伝達部材及び第２伝達部材
とに２分割し、両者の間に所定方向の付勢力をもった弾
性部材を配設して、前記両伝達部材の基部を前記ヘリカ
ル状スリットに圧接させると共に、前記両伝達部材の歯
部を前記ヘリカル状スプラインに圧接させるようにした
ことである。
【０００９】上記第２の手段によれば、２分割した第１
伝達部材及び第２伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
伝達部材及び第２伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
【００１０】上記技術的課題を解決するために本発明に
おいて講じた第３の手段は、上記第２の手段に加えて、
前記伝達部材は２つの受圧面を持ち、いずれか一方の受
圧面に圧力を付加して前記伝達部材を移動させることで
前記入力部材に対して前記出力部材の相対回転位置を進
角させるとき、受圧面の圧力は同時に前記弾性部材の付
勢力を軽減するようにしたことである。
おいて講じた第３の手段は、上記第２の手段に加えて、
前記伝達部材は２つの受圧面を持ち、いずれか一方の受
圧面に圧力を付加して前記伝達部材を移動させることで
前記入力部材に対して前記出力部材の相対回転位置を進
角させるとき、受圧面の圧力は同時に前記弾性部材の付
勢力を軽減するようにしたことである。
【００１１】上記第３の手段によれば、弾性部材の付勢
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
【００１２】上記技術的課題を解決するために本発明に
おいて講じた第４の手段は、上記第２の手段に加えて、
前記スリット部材を第１及び第２のヘリカル状スリット
から構成し、前記第１ヘリカル状スリットに前記第１伝
達部材の基部を係合させると共に、前記第２ヘリカル状
スリットに前記第２伝達部材の基部を係合させ、前記第
１，第２伝達部材の基部に夫々前記歯部を形成したこと
である。
おいて講じた第４の手段は、上記第２の手段に加えて、
前記スリット部材を第１及び第２のヘリカル状スリット
から構成し、前記第１ヘリカル状スリットに前記第１伝
達部材の基部を係合させると共に、前記第２ヘリカル状
スリットに前記第２伝達部材の基部を係合させ、前記第
１，第２伝達部材の基部に夫々前記歯部を形成したこと
である。
【００１３】上記第４の手段によれば、スリット部材を
第１及び第２のヘリカル状スリットから構成し、第１ヘ
リカル状スリットに第１伝達部材の基部を係合させると
共に、第２ヘリカル状スリットに第２伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
第１及び第２のヘリカル状スリットから構成し、第１ヘ
リカル状スリットに第１伝達部材の基部を係合させると
共に、第２ヘリカル状スリットに第２伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態について説明する。
の実施の形態について説明する。
【００１５】（第１実施形態）図１〜図１３を参照し
て、第１実施形態の弁開閉時期制御装置１０について説
明する。
て、第１実施形態の弁開閉時期制御装置１０について説
明する。
【００１６】図１において、弁開閉時期制御装置１０は
水平の中心線Ｘを境にして、上半分が最大遅角状態を、
下半分が最大進角状態それぞれ示す。ここで、入力部材
であるタイミングプーリ１１は、ギヤ部１２，ボデー１
３，カバー１４及び円筒状のスリット部材１５から構成
され、その内部に室１６を形成する。スリット部材１５
は出力部材であるカムシャフト２１の周りに、カムシャ
フト２１と相対回転自在に支承されている。従って、タ
イミングプーリ１１がカムシャフト２１と相対回転自在
である。スリット部材１５は、図２，図４及び図５にも
示されるように、フランジ部１８と、フランジ部１８間
に形成されたヘリカル状のヘリカルスリット１７とを有
している。ヘリカル状スリット１７は、対角線上に少な
くとも一対（図４，図５に示されるように２個）形成さ
れるのが望ましい。また、ヘリカル状スリット１７は、
図５によく示されるように、互いに交差する向きに傾斜
している。
水平の中心線Ｘを境にして、上半分が最大遅角状態を、
下半分が最大進角状態それぞれ示す。ここで、入力部材
であるタイミングプーリ１１は、ギヤ部１２，ボデー１
３，カバー１４及び円筒状のスリット部材１５から構成
され、その内部に室１６を形成する。スリット部材１５
は出力部材であるカムシャフト２１の周りに、カムシャ
フト２１と相対回転自在に支承されている。従って、タ
イミングプーリ１１がカムシャフト２１と相対回転自在
である。スリット部材１５は、図２，図４及び図５にも
示されるように、フランジ部１８と、フランジ部１８間
に形成されたヘリカル状のヘリカルスリット１７とを有
している。ヘリカル状スリット１７は、対角線上に少な
くとも一対（図４，図５に示されるように２個）形成さ
れるのが望ましい。また、ヘリカル状スリット１７は、
図５によく示されるように、互いに交差する向きに傾斜
している。
【００１７】図９に示されるように、タイミングプーリ
１１は、エンジン５５のクランクプーリ５１とタイミン
グベルト５２を介して接続され、クランクプーリ５１の
回転動力を取り込んでいる。弁開閉時期制御装置１０が
配設されるカムシャフト２１の周りには、エンジン５５
の気筒数に対応する複数のカム５３が配設され、エンジ
ン５５の吸排気弁の少なくとも吸気弁５４（図９では４
つの吸気弁のうち１つの吸気弁のみを図示）を開閉す
る。
１１は、エンジン５５のクランクプーリ５１とタイミン
グベルト５２を介して接続され、クランクプーリ５１の
回転動力を取り込んでいる。弁開閉時期制御装置１０が
配設されるカムシャフト２１の周りには、エンジン５５
の気筒数に対応する複数のカム５３が配設され、エンジ
ン５５の吸排気弁の少なくとも吸気弁５４（図９では４
つの吸気弁のうち１つの吸気弁のみを図示）を開閉す
る。
【００１８】図１に戻って、カムシャフト２１の左端に
は、外周にヘリカル状スプライン２２が形成された受動
部材２３がボルト２４により固設され、ピン２５の作用
によりカムシャフト２１と受動部材２３は相対回転不能
とされる。ヘリカル状スプライン２２はフランジ部１８
の内周に位置する。従って、ヘリカル状スリット１７と
ヘリカル状スプライン２２とは重合する。
は、外周にヘリカル状スプライン２２が形成された受動
部材２３がボルト２４により固設され、ピン２５の作用
によりカムシャフト２１と受動部材２３は相対回転不能
とされる。ヘリカル状スプライン２２はフランジ部１８
の内周に位置する。従って、ヘリカル状スリット１７と
ヘリカル状スプライン２２とは重合する。
【００１９】室１６内において、スリット部材１５の外
周上には、伝達部材である円筒状のピストン３１が軸方
向に摺動可能に配設されている。ピストン３１は軸方向
に第１ピストン３２と第２ピストン３３とに２分割さ
れ、両者のぞれぞれのリテーナ部３４，３５との間には
弾性部材であるスプリング３６が張設され、互いに離れ
る方向（所定の方向）に付勢されている。第２ピストン
３３の外周縁３３ｅは、シール部材３７を介してカバー
１４の内周面と液密的に接触しており、室１６を遅角側
油圧室４１と進角側油圧室４２とに区画している。ピス
トン３１はヘリカル状スリット１７上で軸方向に摺動可
能だが、その摺動範囲は進角時において第２ピストン３
３の外周縁３３ｅの左端面がカバー１４の段付部１４ａ
に当接する所まで（図１の下半分）、又は遅角時におい
て第２ピストン３３の外周縁３３ｅの右端面がボデー１
３の端部１３ａに当接する所まで（図１上半分）であ
る。また、第２ピストン３３の左端面が遅角時の受圧面
３３ｆとなり、右端面が進角時の受圧面３３ｇとなる。
周上には、伝達部材である円筒状のピストン３１が軸方
向に摺動可能に配設されている。ピストン３１は軸方向
に第１ピストン３２と第２ピストン３３とに２分割さ
れ、両者のぞれぞれのリテーナ部３４，３５との間には
弾性部材であるスプリング３６が張設され、互いに離れ
る方向（所定の方向）に付勢されている。第２ピストン
３３の外周縁３３ｅは、シール部材３７を介してカバー
１４の内周面と液密的に接触しており、室１６を遅角側
油圧室４１と進角側油圧室４２とに区画している。ピス
トン３１はヘリカル状スリット１７上で軸方向に摺動可
能だが、その摺動範囲は進角時において第２ピストン３
３の外周縁３３ｅの左端面がカバー１４の段付部１４ａ
に当接する所まで（図１の下半分）、又は遅角時におい
て第２ピストン３３の外周縁３３ｅの右端面がボデー１
３の端部１３ａに当接する所まで（図１上半分）であ
る。また、第２ピストン３３の左端面が遅角時の受圧面
３３ｆとなり、右端面が進角時の受圧面３３ｇとなる。
【００２０】第１ピストン３２および第２ピストン３３
はそれぞれ、スリット部材１５のヘリカル状スリット１
７に嵌め込まれる基部３２ａ，３３ａをもち、この基部
３２ａ，３３ａの内周面には、外周スプライン２２と係
合する内周歯部３２ｂ，３３ｂが形成されている。本実
施の形態では、ヘリカル状スリット１７が対角線上に２
箇所形成されているので、ピストン３１全体としては、
ヘリカル状スリット１７の数に合わせて、基部３２ａ，
３３ａがそれぞれ２つずつ、内周歯部３２ｂ，３３ｂも
ぞれぞれ２つずつある。言い換えれば、基部３２ａ，３
３ａおよび内周歯部３２ｂ，３３ｂは、第１及び第２ピ
ストン３１，３２の円周上の一部（２箇所）だけに形成
される。
はそれぞれ、スリット部材１５のヘリカル状スリット１
７に嵌め込まれる基部３２ａ，３３ａをもち、この基部
３２ａ，３３ａの内周面には、外周スプライン２２と係
合する内周歯部３２ｂ，３３ｂが形成されている。本実
施の形態では、ヘリカル状スリット１７が対角線上に２
箇所形成されているので、ピストン３１全体としては、
ヘリカル状スリット１７の数に合わせて、基部３２ａ，
３３ａがそれぞれ２つずつ、内周歯部３２ｂ，３３ｂも
ぞれぞれ２つずつある。言い換えれば、基部３２ａ，３
３ａおよび内周歯部３２ｂ，３３ｂは、第１及び第２ピ
ストン３１，３２の円周上の一部（２箇所）だけに形成
される。
【００２１】第１及び第２ピストン３２，３３はスプリ
ング３６によって互いに離れる方向に付勢されるため、
図６のように、両ピストン３２，３３同士が接触してい
る状態から、第１ピストン３２は図６上方に、第２ピス
トン３３は図６下方へと移動する。つまり、スプリング
３６はピストン３１に対して拡開作用を及ぼす。従っ
て、図７のように、第１ピストン３２の基部３２ａの左
斜面がヘリカル状スリット１７の端面１７ａに、第２ピ
ストン３３の基部３３ａの右斜面がヘリカル状スリット
１７の端面１７ｂに当接することで、両ピストン３２，
３３がヘリカル状スリット１７の中で突っ張る形とな
る。つまり、両基部３２ａ，３３ａがヘリカル状スリッ
ト１７の端面に圧接される形となり、ピストン３１全体
としてみるとヘリカル状スリット１７とのがたつきがな
くなる。
ング３６によって互いに離れる方向に付勢されるため、
図６のように、両ピストン３２，３３同士が接触してい
る状態から、第１ピストン３２は図６上方に、第２ピス
トン３３は図６下方へと移動する。つまり、スプリング
３６はピストン３１に対して拡開作用を及ぼす。従っ
て、図７のように、第１ピストン３２の基部３２ａの左
斜面がヘリカル状スリット１７の端面１７ａに、第２ピ
ストン３３の基部３３ａの右斜面がヘリカル状スリット
１７の端面１７ｂに当接することで、両ピストン３２，
３３がヘリカル状スリット１７の中で突っ張る形とな
る。つまり、両基部３２ａ，３３ａがヘリカル状スリッ
ト１７の端面に圧接される形となり、ピストン３１全体
としてみるとヘリカル状スリット１７とのがたつきがな
くなる。
【００２２】両ピストン３２，３３の基部３２ａ，３３
ａはさらにヘリカル状スリット１７の端面１７ａ，１７
ｂをガイドとして互いに離れる方向に移動しようとする
が、図８のように、内周歯部３２ｂ，３３ｂがヘリカル
状スプライン２２を挟み込むことで、両ピストン３２，
３３が停止する。従って、両内周歯部３２ｂ，３３ｂが
ヘリカル状スプライン２２に圧接される形となり、ピス
トン３１全体としてみるとヘリカル状スプライン２２と
のがたつきがなくなる。これらの圧接力はピストン３１
の移動に際して摺動抵抗となるため、ピストン３１をそ
の位置に静止させることにも役立つ。尚、図８および後
述する図１３では、内周歯部３２ｂ，３３ｂおよびヘリ
カル状スプライン２２は１歯についてのみ図示し、他は
省略している。以上の図６〜図８の説明は、ピストン３
１が最大進角状態にある状態で行ったが、後述する最大
遅角状態にある状態や中間進角状態にある状態でも同一
の作用が生じる。
ａはさらにヘリカル状スリット１７の端面１７ａ，１７
ｂをガイドとして互いに離れる方向に移動しようとする
が、図８のように、内周歯部３２ｂ，３３ｂがヘリカル
状スプライン２２を挟み込むことで、両ピストン３２，
３３が停止する。従って、両内周歯部３２ｂ，３３ｂが
ヘリカル状スプライン２２に圧接される形となり、ピス
トン３１全体としてみるとヘリカル状スプライン２２と
のがたつきがなくなる。これらの圧接力はピストン３１
の移動に際して摺動抵抗となるため、ピストン３１をそ
の位置に静止させることにも役立つ。尚、図８および後
述する図１３では、内周歯部３２ｂ，３３ｂおよびヘリ
カル状スプライン２２は１歯についてのみ図示し、他は
省略している。以上の図６〜図８の説明は、ピストン３
１が最大進角状態にある状態で行ったが、後述する最大
遅角状態にある状態や中間進角状態にある状態でも同一
の作用が生じる。
【００２３】図１０に示す油圧回路６１が弁開閉時期制
御装置１０に作動油圧を供給する。
御装置１０に作動油圧を供給する。
【００２４】ここで、ポンプ６３がオイルパン６２から
オイルを汲み上げて油圧を発生し、油圧切替弁６４によ
ってカムシャフト２１に設けられたポート６５，６６の
何れか一方に油圧を供給する。６７はドレン回路であ
る。油圧切替弁６４は制御装置６８によって駆動され、
制御装置６８は入力されるエンジン負荷信号，カム角度
信号，クランク角度信号などの各種信号に応じて、最適
な駆動信号を油圧切替弁６４に出力する。図１におい
て、ポート６５，６６は、カムシャフト２１の外周上に
リング状に形成されている。ポート６５は、カムシャフ
ト２１の内部を軸方向に延びる通路７１の一端に連通し
ており、通路７１は他方でスリット部材１５に形成され
た通路７２を介して進角側油圧室４２と連通している。
通路７１の左端あ、受動部材２３により閉鎖されてい
る。ポート６６は、カムシャフト２１の内部中央を軸方
向に延びる通路７３の一端に連通しており、さらにボル
ト２４の内部中央を軸方向に延びる通路７４を介して遅
角側油圧室４１と連通している。
オイルを汲み上げて油圧を発生し、油圧切替弁６４によ
ってカムシャフト２１に設けられたポート６５，６６の
何れか一方に油圧を供給する。６７はドレン回路であ
る。油圧切替弁６４は制御装置６８によって駆動され、
制御装置６８は入力されるエンジン負荷信号，カム角度
信号，クランク角度信号などの各種信号に応じて、最適
な駆動信号を油圧切替弁６４に出力する。図１におい
て、ポート６５，６６は、カムシャフト２１の外周上に
リング状に形成されている。ポート６５は、カムシャフ
ト２１の内部を軸方向に延びる通路７１の一端に連通し
ており、通路７１は他方でスリット部材１５に形成され
た通路７２を介して進角側油圧室４２と連通している。
通路７１の左端あ、受動部材２３により閉鎖されてい
る。ポート６６は、カムシャフト２１の内部中央を軸方
向に延びる通路７３の一端に連通しており、さらにボル
ト２４の内部中央を軸方向に延びる通路７４を介して遅
角側油圧室４１と連通している。
【００２５】以下、以上の構成を有する弁開閉時期制御
装置１０の作動を説明する。
装置１０の作動を説明する。
【００２６】エンジン５５の始動に伴って、直ちにピス
トン３１が図１の上半分に示す最大遅角状態の位置に移
動する。これはピストン３１が係合するヘリカル状スリ
ット１７やヘリカル状スプライン２２の傾斜方向がタイ
ミングプーリ１１の回転方向との関係で、ピストン３１
を最大遅角状態の位置に移動させようとする方向になっ
ているからである。この方向の力はエンジンの運転中、
常にピストン３１に作用し続ける。そして、ポンプ６３
が油圧を発生しはじめる頃には、初期状態で油圧切替弁
６４がオフ状態であってポート６６に油圧を供給する位
置に保持されているため、遅角側油圧室４１内は油圧で
満たされ、最大遅角状態が保持される。
トン３１が図１の上半分に示す最大遅角状態の位置に移
動する。これはピストン３１が係合するヘリカル状スリ
ット１７やヘリカル状スプライン２２の傾斜方向がタイ
ミングプーリ１１の回転方向との関係で、ピストン３１
を最大遅角状態の位置に移動させようとする方向になっ
ているからである。この方向の力はエンジンの運転中、
常にピストン３１に作用し続ける。そして、ポンプ６３
が油圧を発生しはじめる頃には、初期状態で油圧切替弁
６４がオフ状態であってポート６６に油圧を供給する位
置に保持されているため、遅角側油圧室４１内は油圧で
満たされ、最大遅角状態が保持される。
【００２７】このとき、油圧切替弁６４は第１ポート６
５をドレン回路６７と連通させているため、進角側油圧
室４２内はシリンダヘッド内圧（略大気圧）となる。
５をドレン回路６７と連通させているため、進角側油圧
室４２内はシリンダヘッド内圧（略大気圧）となる。
【００２８】遅角側油圧室４１内が油圧で満たされてい
る状態では、この油圧は第２ピストン３３の受圧面３３
ｆに作用して第２ピストン３３の外周縁３３ｅの右端面
をボデー１３の端部１３ａに当接させる。しかし、第１
ピストン３２のリテーナ部３４についてはその左右両端
面に油圧が作用するため、遅角側油圧室４１内の油圧が
第１ピストン３２を水平方向に移動させるような力は発
生しない。上述の最大遅角状態および後述する最大進角
状態に係わらず、エンジン５５のクランクプーリ５１か
らタイミングベルト５２，タイミングプーリ１１のギヤ
部１２，スリット部材１５に入力されてきた回転動力
（トルク）は、スリット部材１５のヘリカル状スリット
１７と圧接状態で係合する両ピストン３２，３３の基部
３２ａ，３３ａへと伝達され、更に両ピストン３２，３
３の内周歯部３２ｂ，３３ｂと圧接状態で係合する受動
部材２３のヘリカル状スプライン２２を介してカムシャ
フト２１に伝達する。
る状態では、この油圧は第２ピストン３３の受圧面３３
ｆに作用して第２ピストン３３の外周縁３３ｅの右端面
をボデー１３の端部１３ａに当接させる。しかし、第１
ピストン３２のリテーナ部３４についてはその左右両端
面に油圧が作用するため、遅角側油圧室４１内の油圧が
第１ピストン３２を水平方向に移動させるような力は発
生しない。上述の最大遅角状態および後述する最大進角
状態に係わらず、エンジン５５のクランクプーリ５１か
らタイミングベルト５２，タイミングプーリ１１のギヤ
部１２，スリット部材１５に入力されてきた回転動力
（トルク）は、スリット部材１５のヘリカル状スリット
１７と圧接状態で係合する両ピストン３２，３３の基部
３２ａ，３３ａへと伝達され、更に両ピストン３２，３
３の内周歯部３２ｂ，３３ｂと圧接状態で係合する受動
部材２３のヘリカル状スプライン２２を介してカムシャ
フト２１に伝達する。
【００２９】また、カムシャフト２１はカム系から変動
トルクを受け、カムシャフト２１の本来の回転運動の他
に余分な回転運動（負方向の回転運動など）をカムシャ
フト２１に与えてしまうが、図６〜図８を用いて説明し
たように、スプリング３６の拡開作用により、ヘリカル
状スリット１７−ピストン３１−ヘリカル状スプライン
２２の結合が隙間なく強固となっているので、各結合部
分の隙間に基づくような打音は発生しない。
トルクを受け、カムシャフト２１の本来の回転運動の他
に余分な回転運動（負方向の回転運動など）をカムシャ
フト２１に与えてしまうが、図６〜図８を用いて説明し
たように、スプリング３６の拡開作用により、ヘリカル
状スリット１７−ピストン３１−ヘリカル状スプライン
２２の結合が隙間なく強固となっているので、各結合部
分の隙間に基づくような打音は発生しない。
【００３０】エンジン５５の状態が制御装置６８に入力
される各種信号により判断され、例えば高速・高負荷運
転時であると判断されると、制御装置６８は油圧切替弁
６４を駆動してポート６５に油圧を供給する位置とす
る。その結果、油圧は進角側油圧室４２に供給され、第
２ピストン３３の受圧面３３ｇに作用する。同時に、第
２ポート６６は油圧切替弁６４によってドレン回路６７
と連通するため、遅角側油圧室４１はシリンダヘッド内
圧（略大気圧）となる。このとき、第１ピストン３２と
第２ピストン３３との間には隙間があり（図８参照）、
第１ピストン３２の基部３２ａの左斜端がヘリカル状ス
リット１７の端面１７ａに当接しているため、第２ピス
トン３３は第１ピストン３２との隙間を狭めるように移
動する。つまり、スプリング３６がわずかながら縮めら
れ、その拡開作用によるヘリカル状スリット１７−ピス
トン３１−ヘリカル状スプライン２２の結合が弱くな
る。従って、ヘリカル状スリット１７とピストン３１の
基部３２ａ，３３ａとの圧接力およびピストン３１の内
部歯部３２ｂ，３３ｂとヘリカル状スプライン２２との
圧接力が弱まるので、ピストン３１の移動に際しての摺
動抵抗が軽減され、応答性良く進角方向にピストンが移
動する。言い換えれば、ピストン３１はスプリング３６
の所定方向の付勢力を軽減しながら左方へと移動してい
き、最終的には図１の下半分の位置まで移動する。この
ときの様子の要部を図３に示す。以上の作用は、ピスト
ン３１に移動の力が作用したとき（進角側油圧室４２の
油圧が遅角側油圧室４１の油圧よりも優勢のとき）に作
用する。
される各種信号により判断され、例えば高速・高負荷運
転時であると判断されると、制御装置６８は油圧切替弁
６４を駆動してポート６５に油圧を供給する位置とす
る。その結果、油圧は進角側油圧室４２に供給され、第
２ピストン３３の受圧面３３ｇに作用する。同時に、第
２ポート６６は油圧切替弁６４によってドレン回路６７
と連通するため、遅角側油圧室４１はシリンダヘッド内
圧（略大気圧）となる。このとき、第１ピストン３２と
第２ピストン３３との間には隙間があり（図８参照）、
第１ピストン３２の基部３２ａの左斜端がヘリカル状ス
リット１７の端面１７ａに当接しているため、第２ピス
トン３３は第１ピストン３２との隙間を狭めるように移
動する。つまり、スプリング３６がわずかながら縮めら
れ、その拡開作用によるヘリカル状スリット１７−ピス
トン３１−ヘリカル状スプライン２２の結合が弱くな
る。従って、ヘリカル状スリット１７とピストン３１の
基部３２ａ，３３ａとの圧接力およびピストン３１の内
部歯部３２ｂ，３３ｂとヘリカル状スプライン２２との
圧接力が弱まるので、ピストン３１の移動に際しての摺
動抵抗が軽減され、応答性良く進角方向にピストンが移
動する。言い換えれば、ピストン３１はスプリング３６
の所定方向の付勢力を軽減しながら左方へと移動してい
き、最終的には図１の下半分の位置まで移動する。この
ときの様子の要部を図３に示す。以上の作用は、ピスト
ン３１に移動の力が作用したとき（進角側油圧室４２の
油圧が遅角側油圧室４１の油圧よりも優勢のとき）に作
用する。
【００３１】このように、ピストン３１の移動の際に
は、スプリング３６の付勢力が軽減されるので、両ピス
トン３２，３３の基部３２ａ，３３ａがヘリカル状スリ
ット１７内で突っ張る力が弱まり、また内周歯部３２
ｂ，３３ｂもヘリカル状スプライン２２を挟み込む力が
弱まるため、ピストン３１の移動時の摺動抵抗が軽減さ
れる。
は、スプリング３６の付勢力が軽減されるので、両ピス
トン３２，３３の基部３２ａ，３３ａがヘリカル状スリ
ット１７内で突っ張る力が弱まり、また内周歯部３２
ｂ，３３ｂもヘリカル状スプライン２２を挟み込む力が
弱まるため、ピストン３１の移動時の摺動抵抗が軽減さ
れる。
【００３２】しかし、図１の下半分に示す最大進角の位
置では、第２ピストン３３の外周縁３３ｅの左端面がカ
バー１４の段付部１４ａに当接するため、第２ピストン
３３の受圧面３３ｆが受ける進角側油圧室４２内の油圧
は間接的にも第１ピストン３１には作用しない。従っ
て、スプリング３６の拡開作用が再び作用して、図６〜
図８を用いて説明したように、ヘリカル状スリット１７
−ピストン３１−ヘリカル状スプライン２２の結合が隙
間なく強固となる。
置では、第２ピストン３３の外周縁３３ｅの左端面がカ
バー１４の段付部１４ａに当接するため、第２ピストン
３３の受圧面３３ｆが受ける進角側油圧室４２内の油圧
は間接的にも第１ピストン３１には作用しない。従っ
て、スプリング３６の拡開作用が再び作用して、図６〜
図８を用いて説明したように、ヘリカル状スリット１７
−ピストン３１−ヘリカル状スプライン２２の結合が隙
間なく強固となる。
【００３３】油圧切替弁６４の制御の仕方によっては、
ピストン３１を最大進角位置と最大遅角位置の間の任意
の位置（中間進角位置）で停止させることができる。こ
れは、ピストン３１が任意の位置にきたときに、遅角側
油圧室４１の油圧と進角側油圧室４２の油圧とをバラン
スさせれば良い。従って、進角量を零から最大の間の任
意の量とすることができる。このように、任意の位置に
ピストン３１を停止させた場合でも、前述のとおりピス
トン３１には移動の力が作用しないため、スプリング３
６の拡開作用は有効に働く。
ピストン３１を最大進角位置と最大遅角位置の間の任意
の位置（中間進角位置）で停止させることができる。こ
れは、ピストン３１が任意の位置にきたときに、遅角側
油圧室４１の油圧と進角側油圧室４２の油圧とをバラン
スさせれば良い。従って、進角量を零から最大の間の任
意の量とすることができる。このように、任意の位置に
ピストン３１を停止させた場合でも、前述のとおりピス
トン３１には移動の力が作用しないため、スプリング３
６の拡開作用は有効に働く。
【００３４】図２及び図３に基づいて進角の様子を説明
すると、最大進角時を示す図２ではピストン３１の基準
角度位置Ｒ１がスリット部材１５の角度位置Ｒ２にあ
る。一方、最大進角時を示す図３ではピストン３１の基
準角度位置Ｒ１がスリット部材１５の角度位置Ｒ３にあ
る。従って、ヘリカル状スリット１７内でのピストン３
１の移動によって、ピストン３１はスリット部材１５に
対してＲ４（＝Ｒ３−Ｒ２）の角度だけ進角することが
分かる。図１３においてＲ４を再度示す。同時に、ヘリ
カル状スプライン２２上でのピストン３１の移動によっ
て、ヘリカル状スプライン２２と結合するカムシャフト
２１はピストン１５に対してＲ５の角度だけ進角する。
従って、全体としてはタイミングプーリ１１に対してカ
ムシャフト２１がＲ４＋Ｒ５の角度だけ進角することと
なる。
すると、最大進角時を示す図２ではピストン３１の基準
角度位置Ｒ１がスリット部材１５の角度位置Ｒ２にあ
る。一方、最大進角時を示す図３ではピストン３１の基
準角度位置Ｒ１がスリット部材１５の角度位置Ｒ３にあ
る。従って、ヘリカル状スリット１７内でのピストン３
１の移動によって、ピストン３１はスリット部材１５に
対してＲ４（＝Ｒ３−Ｒ２）の角度だけ進角することが
分かる。図１３においてＲ４を再度示す。同時に、ヘリ
カル状スプライン２２上でのピストン３１の移動によっ
て、ヘリカル状スプライン２２と結合するカムシャフト
２１はピストン１５に対してＲ５の角度だけ進角する。
従って、全体としてはタイミングプーリ１１に対してカ
ムシャフト２１がＲ４＋Ｒ５の角度だけ進角することと
なる。
【００３５】図１１の状態が最大遅角時であり、図１２
の状態が最大進角時である。ここで、Ｐ１がタイミング
プーリ１１の角度位置であり、Ｐ２がカムシャフト２１
の角度位置である。両図を見比べれば、最大進角時には
Ｐ１とＰ２との間には角度θの進角があることが分か
る。この角度θが前述のＲ４＋Ｒ５に相当する。
の状態が最大進角時である。ここで、Ｐ１がタイミング
プーリ１１の角度位置であり、Ｐ２がカムシャフト２１
の角度位置である。両図を見比べれば、最大進角時には
Ｐ１とＰ２との間には角度θの進角があることが分か
る。この角度θが前述のＲ４＋Ｒ５に相当する。
【００３６】本実施の形態では、高速・高負荷運転時に
制御装置６８が油圧切替弁６４を駆動してポート６５に
油圧を供給する場合を説明したが、ポート６５に油圧を
供給する条件は他にもあり、設計により適宜設定されれ
ば良い。
制御装置６８が油圧切替弁６４を駆動してポート６５に
油圧を供給する場合を説明したが、ポート６５に油圧を
供給する条件は他にもあり、設計により適宜設定されれ
ば良い。
【００３７】また、入力部材としてベルト駆動されるタ
イミングプーリの例を示したが、動力入力手段であれば
何でも良く、例えばチェーン駆動されるタイミングギヤ
や１対のカムシャフトに配設された互いに噛み合うギヤ
の一方などでも良い。
イミングプーリの例を示したが、動力入力手段であれば
何でも良く、例えばチェーン駆動されるタイミングギヤ
や１対のカムシャフトに配設された互いに噛み合うギヤ
の一方などでも良い。
【００３８】さらには、弾性部材として拡開作用を持つ
圧縮スプリングの例を示したが、弾性部材として引っ張
りスプリングを使用することもでき、その場合には、進
角時に引っ張り方向の付勢力を軽減する必要があるた
め、第２ピストン３３の左側に進角側油圧室４２を配置
することが必要となる。
圧縮スプリングの例を示したが、弾性部材として引っ張
りスプリングを使用することもでき、その場合には、進
角時に引っ張り方向の付勢力を軽減する必要があるた
め、第２ピストン３３の左側に進角側油圧室４２を配置
することが必要となる。
【００３９】（第２実施形態）図１４〜図１６に示すよ
うに、第２実施形態の弁開閉時期制御装置は、その構成
は第１実施形態のものと類似しているので、以下相違す
る部分のみ説明する。
うに、第２実施形態の弁開閉時期制御装置は、その構成
は第１実施形態のものと類似しているので、以下相違す
る部分のみ説明する。
【００４０】図１５及び図１６に示すように、スリット
部材１５には、第１及び第２のヘリカル状スリット１７
１，１７２が形成され、第１及び第２ヘリカル状スリッ
ト１７１，１７２は、夫々対角線上に２個ずつ形成され
ている。第１及び第２ヘリカル状スリット１７１，１７
２間にはフランジ部１８が設けられ、スリット部材１５
全体としては４つのフランジ部１８が設けられることと
なる。２つの第１ヘリカル状スリット１７１，１７１
は、互いに交差する向きに傾斜しており、２つの第２ヘ
リカル状スリット１７２，１７２も、互いに交差する向
きに傾斜している。尚、第１及び第２のヘリカル状スリ
ット１７１，１７２は、夫々１個ずつ形成するだけでも
良く、夫々３個以上形成しても良い。
部材１５には、第１及び第２のヘリカル状スリット１７
１，１７２が形成され、第１及び第２ヘリカル状スリッ
ト１７１，１７２は、夫々対角線上に２個ずつ形成され
ている。第１及び第２ヘリカル状スリット１７１，１７
２間にはフランジ部１８が設けられ、スリット部材１５
全体としては４つのフランジ部１８が設けられることと
なる。２つの第１ヘリカル状スリット１７１，１７１
は、互いに交差する向きに傾斜しており、２つの第２ヘ
リカル状スリット１７２，１７２も、互いに交差する向
きに傾斜している。尚、第１及び第２のヘリカル状スリ
ット１７１，１７２は、夫々１個ずつ形成するだけでも
良く、夫々３個以上形成しても良い。
【００４１】第１ヘリカル状スリット１７１には第１ピ
ストン３２の基部３２ａが係合しており、第２ヘリカル
状スリット１７２には第２ピストン３３の基部３３ａが
係合している。第１実施形態と同様に、第１ピストン３
２の基部３２ａ，第２ピストン３３の基部３３ａの内周
面には夫々、受動部材２３の外周に形成されたヘリカル
状スプライン２２と係合する内周歯部３２ｂ，３３ｂが
形成されている。図１４〜図１５に示すように、第２ピ
ストン３３の基部３３ａは、第１ピストン３２内に所定
の隙間をおいて配置され、第１ピストン３２の基部３２
ａと同一円周（カムシャフト１２の軸心を中心とする円
周）上（同一軸方向位置）に位置している。つまり、内
周歯部３２ｂ，３３ｂも同一円周上（同一軸方向位置）
に位置している。尚、第１ピストン３２の基部３２ａを
第２ピストン３３に配置しても良い。
ストン３２の基部３２ａが係合しており、第２ヘリカル
状スリット１７２には第２ピストン３３の基部３３ａが
係合している。第１実施形態と同様に、第１ピストン３
２の基部３２ａ，第２ピストン３３の基部３３ａの内周
面には夫々、受動部材２３の外周に形成されたヘリカル
状スプライン２２と係合する内周歯部３２ｂ，３３ｂが
形成されている。図１４〜図１５に示すように、第２ピ
ストン３３の基部３３ａは、第１ピストン３２内に所定
の隙間をおいて配置され、第１ピストン３２の基部３２
ａと同一円周（カムシャフト１２の軸心を中心とする円
周）上（同一軸方向位置）に位置している。つまり、内
周歯部３２ｂ，３３ｂも同一円周上（同一軸方向位置）
に位置している。尚、第１ピストン３２の基部３２ａを
第２ピストン３３に配置しても良い。
【００４２】第１実施形態と同様に、第１及び第２ピス
トン３２，３３はスプリング３６によって互いに離れる
方向に付勢されるため、第１ピストン３２は図１７上方
に、第２ピストン３３は図１７下方へと移動する。つま
り、スプリング３６はピストン３１に対して拡開作用を
及ぼす。従って、図１８のように、第１ピストン３２の
基部３２ａの左斜面が第１ヘリカル状スリット１７１の
端面１７１ａに、第２ピストン３３の基部３３ａの右斜
面が第２ヘリカル状スリット１７２の端面１７２ａに圧
接される形となり、ピストン３１全体としてみるとヘリ
カル状スリット１７１，１７２とのがたつきがなくな
る。
トン３２，３３はスプリング３６によって互いに離れる
方向に付勢されるため、第１ピストン３２は図１７上方
に、第２ピストン３３は図１７下方へと移動する。つま
り、スプリング３６はピストン３１に対して拡開作用を
及ぼす。従って、図１８のように、第１ピストン３２の
基部３２ａの左斜面が第１ヘリカル状スリット１７１の
端面１７１ａに、第２ピストン３３の基部３３ａの右斜
面が第２ヘリカル状スリット１７２の端面１７２ａに圧
接される形となり、ピストン３１全体としてみるとヘリ
カル状スリット１７１，１７２とのがたつきがなくな
る。
【００４３】両ピストン３２，３３の基部３２ａ，３３
ａはさらにヘリカル状スリット１７の端面１７１ａ，１
７２ａをガイドとして互いに離れる方向に移動しようと
するが、図１９のように、内周歯部３２ｂがヘリカル状
スプライン２２に、内周歯部３３ｂがヘリカル状スプラ
イン２２に圧接される形となり、ピストン３１全体とし
てみるとヘリカル状スプライン２２とのがたつきがなく
なる。これらの圧接力はピストン３１の移動に際して摺
動抵抗となるため、ピストン３１をその位置に静止させ
ることにも役立つ。尚、図１９では、内周歯部３２ｂ，
３３ｂおよびヘリカル状スプライン２２は１歯について
のみ図示し、他は省略している。以上の図１７〜図１９
の説明は、ピストン３１が最大進角状態にある状態で行
ったが、最大遅角状態にある状態や中間進角状態にある
状態でも同一の作用が生じる。
ａはさらにヘリカル状スリット１７の端面１７１ａ，１
７２ａをガイドとして互いに離れる方向に移動しようと
するが、図１９のように、内周歯部３２ｂがヘリカル状
スプライン２２に、内周歯部３３ｂがヘリカル状スプラ
イン２２に圧接される形となり、ピストン３１全体とし
てみるとヘリカル状スプライン２２とのがたつきがなく
なる。これらの圧接力はピストン３１の移動に際して摺
動抵抗となるため、ピストン３１をその位置に静止させ
ることにも役立つ。尚、図１９では、内周歯部３２ｂ，
３３ｂおよびヘリカル状スプライン２２は１歯について
のみ図示し、他は省略している。以上の図１７〜図１９
の説明は、ピストン３１が最大進角状態にある状態で行
ったが、最大遅角状態にある状態や中間進角状態にある
状態でも同一の作用が生じる。
【００４４】カムシャフト２１がカム系から変動トルク
を受けた場合でも、図１７〜図１９を用いて説明したよ
うに、スプリング３６の拡開作用により、ヘリカル状ス
リット１７１，１７２−ピストン３１−ヘリカル状スプ
ライン２２の結合が隙間なく強固となっているので、各
結合部分の隙間に基づくような打音は発生しない。
を受けた場合でも、図１７〜図１９を用いて説明したよ
うに、スプリング３６の拡開作用により、ヘリカル状ス
リット１７１，１７２−ピストン３１−ヘリカル状スプ
ライン２２の結合が隙間なく強固となっているので、各
結合部分の隙間に基づくような打音は発生しない。
【００４５】本第２実施形態では、第１実施形態と同様
の作用効果を有するが、更に、本第２実施形態では、ス
リット部材１５に第１及び第２のヘリカル状スリット１
７１，１７２を形成し、第１ヘリカル状スリット１７１
に第１ピストン３２の基部３２ａを，第２ヘリカル状ス
リット１７２に第２ピストン３３の基部３３ａを夫々係
合させたので、基部３２ａ，３３ａ同士並びに内周歯部
３２ｂ，３３ｂ同士を同一軸方向位置に配設することが
できる。その結果、第１実施形態のものに比べて、ピス
トン３１の軸方向長さを短縮することができ、弁開閉時
期制御装置の軸方向長さも短縮することができる。
の作用効果を有するが、更に、本第２実施形態では、ス
リット部材１５に第１及び第２のヘリカル状スリット１
７１，１７２を形成し、第１ヘリカル状スリット１７１
に第１ピストン３２の基部３２ａを，第２ヘリカル状ス
リット１７２に第２ピストン３３の基部３３ａを夫々係
合させたので、基部３２ａ，３３ａ同士並びに内周歯部
３２ｂ，３３ｂ同士を同一軸方向位置に配設することが
できる。その結果、第１実施形態のものに比べて、ピス
トン３１の軸方向長さを短縮することができ、弁開閉時
期制御装置の軸方向長さも短縮することができる。
【００４６】（第３実施形態）図２０に示すように、第
３実施形態の弁開閉時期制御装置は、第２実施形態のも
のと基本的には同じ構成であるが、カムシャフト１２に
固定された受動部材２３とタイミングプーリ１１の一部
であるスリット部材１５との間に油圧室４０が設け、そ
の中に油，粘性流体等を流体が封入する点のみ第２実施
形態のものと異なる。尚、油圧室４０に、油膜を形成す
るだけでも良い。
３実施形態の弁開閉時期制御装置は、第２実施形態のも
のと基本的には同じ構成であるが、カムシャフト１２に
固定された受動部材２３とタイミングプーリ１１の一部
であるスリット部材１５との間に油圧室４０が設け、そ
の中に油，粘性流体等を流体が封入する点のみ第２実施
形態のものと異なる。尚、油圧室４０に、油膜を形成す
るだけでも良い。
【００４７】このように、受動部材２３及びスリット部
材１５間に油圧室４０を設けたので、カムシャフト１２
にカム系からの変動トルクが作用したときに、スリット
部材１５が受動部材２３に対して軸方向にがたつくのを
極力防止でき、また衝突音（打音）の発生も極力防止で
きる。
材１５間に油圧室４０を設けたので、カムシャフト１２
にカム系からの変動トルクが作用したときに、スリット
部材１５が受動部材２３に対して軸方向にがたつくのを
極力防止でき、また衝突音（打音）の発生も極力防止で
きる。
【００４８】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、スリット部材
のヘリカル状スリットに伝達部材の基部を係合させると
共に、受動部材のヘリカル状スプラインに伝達部材の歯
部を係合させたので、スリット部材及び伝達部材の基部
間にはスプラインを形成する必要がなくなることから、
その分製造が容易になる。
のヘリカル状スリットに伝達部材の基部を係合させると
共に、受動部材のヘリカル状スプラインに伝達部材の歯
部を係合させたので、スリット部材及び伝達部材の基部
間にはスプラインを形成する必要がなくなることから、
その分製造が容易になる。
【００４９】請求項２の発明によれば、２分割した第１
伝達部材及び第２伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
伝達部材及び第２伝達部材との間に所定方向の付勢力を
持つ弾性部材を配設したことで、両伝達部材の基部がヘ
リカル状スリットに圧接されると共に、両伝達部材の歯
部がヘリカル状スプラインに圧接される。その結果、ス
リット部材−伝達部材−受動部材間のがたつきがなくな
り、出力部材が変動トルクを受けても、スリット部材−
伝達部材−受動部材間のがたつきによる打音が発生せ
ず、弁開閉時期制御装置の静粛化が図られる。
【００５０】請求項３の発明によれば、弾性部材の付勢
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
力が軽減されることで、伝達部材の基部とヘリカル状ス
リットとの圧接力および伝達部材の歯部とヘリカル状ス
プラインとの圧接力が軽減される。その結果、伝達部材
の摺動抵抗が減り、進角の応答性が高まる。
【００５１】請求項４の発明によれば、スリット部材を
第１及び第２のヘリカル状スリットから構成し、第１ヘ
リカル状スリットに第１伝達部材の基部を係合させると
共に、第２ヘリカル状スリットに第２伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
第１及び第２のヘリカル状スリットから構成し、第１ヘ
リカル状スリットに第１伝達部材の基部を係合させると
共に、第２ヘリカル状スリットに第２伝達部材の基部を
係合させたので、基部同士並びに歯部同士を同一軸方向
位置に配設することができる。その結果、伝達部材の軸
方向長さを短縮することができ、弁開閉時期制御装置の
軸方向長さも短縮することができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る弁開閉時期制御装
置の断面図である。
置の断面図である。
【図２】図４におけるＡ−Ａ断面図（最大進角時）であ
る。
る。
【図３】図４におけるＡ−Ａ断面図（最大遅角時）であ
る。
る。
【図４】ピストン及びスリット部材の正面図である。
【図５】図１における要部分解斜視図である。
【図６】第１実施形態において、スプリングがピストン
に作用する状態の説明図１である。
に作用する状態の説明図１である。
【図７】第１実施形態において、スプリングがピストン
に作用する状態の説明図２である。
に作用する状態の説明図２である。
【図８】第１実施形態において、スプリングがピストン
に作用する状態の説明図３である。
に作用する状態の説明図３である。
【図９】エンジンの構成図である。
【図１０】油圧回路の構成図である。
【図１１】最大進角時の説明図である。
【図１２】最大遅角時の説明図である。
【図１３】進角量の説明図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る弁開閉時期制御
装置の断面図である。
装置の断面図である。
【図１５】図１４におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１６】図１４における要部分解斜視図である。
【図１７】第２実施形態において、スプリングがピスト
ンに作用する状態の説明図１である。
ンに作用する状態の説明図１である。
【図１８】第２実施形態において、スプリングがピスト
ンに作用する状態の説明図２である。
ンに作用する状態の説明図２である。
【図１９】第２実施形態において、スプリングがピスト
ンに作用する状態の説明図３である。
ンに作用する状態の説明図３である。
【図２０】本発明の第３実施形態に係る弁開閉時期制御
装置の断面図である。
装置の断面図である。
１０ 弁開閉時期制御装置 １１ タイミングプーリ（入力部材） １５ スリット部材 １７ ヘリカル状スリット １７１ 第１のヘリカル状スリット １７２ 第２のヘリカル状スリット ２１ カムシャフト（出力部材） ２２ ヘリカル状スプライン ２３ 受動部材 ３１ ピストン（伝達部材） ３２ 第１ピストン（第１伝達部材） ３２ａ 基部 ３２ｂ 歯部 ３３ 第２ピストン（第２伝達部材） ３３ａ 基部 ３３ｂ 歯部 ３６ スプリング（弾性部材）
Claims (4)
- 【請求項１】 動力が入力される入力部材と、弁を開閉
するカムが軸上に配設された出力部材と、前記両部材の
間でトルク伝達を行うと共にその位置に応じて前記入力
部材に対して前記出力部材の相対回転位置を変角させる
伝達部材とを有する弁開閉時期制御装置において、 ヘリカル状スリットを持つスリット部材を前記入力部材
に固設すると共に、該ヘリカル状スリットと重合するヘ
リカル状スプラインを持つ受動部材を前記出力部材に固
設し、前記ヘリカル状スリットと係合する基部および前
記ヘリカル状スプラインと係合する歯部を前記伝達部材
に形成して前記スリット部材と前記受動部材とを結合し
たことを特徴とする弁開閉時期制御装置。 - 【請求項２】 前記伝達部材を軸方向に第１伝達部材及
び第２伝達部材とに２分割し、両者の間に所定方向の付
勢力をもった弾性部材を配設して、前記両伝達部材の基
部を前記ヘリカル状スリットに圧接させると共に、前記
両伝達部材の歯部を前記ヘリカル状スプラインに圧接さ
せるようにしたことを特徴とする請求項１記載の弁開閉
時期制御装置。 - 【請求項３】 前記伝達部材は２つの受圧面を持ち、い
ずれか一方の受圧面に圧力を付加して前記伝達部材を移
動させることで前記入力部材に対して前記出力部材の相
対回転位置を進角させるとき、受圧面の圧力は同時に前
記弾性部材の付勢力を軽減するようにしたことを特徴と
する請求項２記載の弁開閉時期制御装置。 - 【請求項４】 前記スリット部材を第１及び第２のヘリ
カル状スリットから構成し、前記第１ヘリカル状スリッ
トに前記第１伝達部材の基部を係合させると共に、前記
第２ヘリカル状スリットに前記第２伝達部材の基部を係
合させ、前記第１，第２伝達部材の基部に夫々前記歯部
を形成したことを特徴とする請求項２記載の弁開閉時期
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7237215A JPH08296413A (ja) | 1995-03-02 | 1995-09-14 | 弁開閉時期制御装置 |
| FR9602646A FR2731251B1 (fr) | 1995-03-02 | 1996-03-01 | Dispositif de commande de synchronisation a soupape |
| DE19607903A DE19607903A1 (de) | 1995-03-02 | 1996-03-01 | Ventilsteuervorrichtung |
| US08/606,486 US5638782A (en) | 1995-03-02 | 1996-03-04 | Valve timing control device |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-43176 | 1995-03-02 | ||
| JP4317695 | 1995-03-02 | ||
| JP7237215A JPH08296413A (ja) | 1995-03-02 | 1995-09-14 | 弁開閉時期制御装置 |
| US08/606,486 US5638782A (en) | 1995-03-02 | 1996-03-04 | Valve timing control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296413A true JPH08296413A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=27291455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7237215A Pending JPH08296413A (ja) | 1995-03-02 | 1995-09-14 | 弁開閉時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5638782A (ja) |
| JP (1) | JPH08296413A (ja) |
| DE (1) | DE19607903A1 (ja) |
| FR (1) | FR2731251B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3284888B2 (ja) * | 1996-07-03 | 2002-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の油通路構造 |
| JPH11153009A (ja) * | 1997-09-16 | 1999-06-08 | Denso Corp | 内燃機関用バルブタイミング調整装置 |
| JP3110731B2 (ja) * | 1998-09-10 | 2000-11-20 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用バルブタイミング可変装置 |
| KR100839739B1 (ko) * | 2006-11-29 | 2008-06-19 | 쌍용자동차 주식회사 | 크랭크풀리 댐퍼 |
| DE102009005115A1 (de) | 2008-01-29 | 2009-08-06 | Schaeffler Kg | Mechanisch variable Nockenwellenverstellvorrichtung |
| DE102011080423A1 (de) * | 2011-08-04 | 2013-02-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vormontage eines Nockenwellenverstellers |
| US11066966B2 (en) * | 2017-12-18 | 2021-07-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Device for adjusting camshaft phase |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58135310A (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US4862843A (en) * | 1987-06-23 | 1989-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve timing control device for use in internal combustion engine |
| DE3907077A1 (de) * | 1989-03-04 | 1990-09-06 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur relativen winkelverstellung einer nockenwelle von brennkraftmaschinen |
| US5119691A (en) * | 1989-10-10 | 1992-06-09 | General Motors Corporation | Hydraulic phasers and valve means therefor |
| US5163872A (en) * | 1989-10-10 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Compact camshaft phasing drive |
| JPH04350311A (ja) * | 1990-12-28 | 1992-12-04 | Atsugi Unisia Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| DE4100757A1 (de) * | 1991-01-12 | 1992-08-06 | Colgate Palmolive Co | Im blasformverfahren hergestellte kunststoff-tube |
| DE4321003C2 (de) * | 1993-06-24 | 2001-05-03 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zum Verändern der Steuerzeiten einer Brennkraftmaschine |
-
1995
- 1995-09-14 JP JP7237215A patent/JPH08296413A/ja active Pending
-
1996
- 1996-03-01 FR FR9602646A patent/FR2731251B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-01 DE DE19607903A patent/DE19607903A1/de not_active Ceased
- 1996-03-04 US US08/606,486 patent/US5638782A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19607903A1 (de) | 1996-09-19 |
| US5638782A (en) | 1997-06-17 |
| FR2731251A1 (fr) | 1996-09-06 |
| FR2731251B1 (fr) | 1998-01-09 |
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