JPH08268008A - ラジアル中型トラックタイヤ - Google Patents

ラジアル中型トラックタイヤ

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JPH08268008A
JPH08268008A JP8068369A JP6836996A JPH08268008A JP H08268008 A JPH08268008 A JP H08268008A JP 8068369 A JP8068369 A JP 8068369A JP 6836996 A JP6836996 A JP 6836996A JP H08268008 A JPH08268008 A JP H08268008A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 とがった物体のトレッド内への侵入によるタ
イヤの腐食を減らすことにより、トレッドの再生効率を
向上させる。 【解決手段】 有機材製の強化コードまたは繊維で補強
されたベルトを有するラジアル中型トラック（ＲＭＴ）
タイヤである。有機単繊維がベルトの中に使われそして
この繊維は次の特性を持っている。すなわち２，０００
デニール以上、３．５グラム／デニール以上のテナシテ
ィ−、３０グラム／デニール以上の初期モジュラスおよ
び６パーセント以下の収縮。タイヤのベルトパッケージ
の中の上部ベルトに有機ポリマー補強部材が使用される
ときには、腐食したタイヤのトレッドの再生作業時点で
のタイヤの破棄処分はかなり減らされる。更に、上部ベ
ルトの損傷の減少により再生の準備作業が容易になりト
レッドの再生効率が上がる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はラジアルトラックタ
イヤ、好ましくはラジアル中型トラック（ＲＭＴ）空気
入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ラジアル中型トラックのタイヤのトレッ
ドは路面上の石やその他の突起物により破損される。多
くの場合、この破損状態はベルトパッケ−ジまで深く入
り込みタイヤを破損することは無いにしても、ベルトパ
ッケ−ジの鋼製強化コードを水や空気にさらす深さにま
で到達し、ベルトパッケ−ジの腐食を引き起こす原因と
もなる。この問題は例えばアラスカの高速道路に実在す
る一部は舗装され又一部は舗装されてないような複合条
件でタイヤが使用される時に更に悪化する。錆は補強プ
ライの強度に重大な影響を与えないけれども、トレッド
の更生の為にトレッドをタイヤから削り取る際に上部ベ
ルトに過剰の腐食がある時には、大部分のタイヤは廃棄
処分を受けることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の趣旨は、ベル
トパッケージの中の幾つかの鋼補強ベルトの少なくとも
上部のベルトを有機補強材の非腐食性ベルトに変える
か、あるいはこのようなベルトをベルトパッケージの上
部に付け加えることを考えたものである。この目的の為
に直径の大きい長円形のナイロン６６の単繊維で試験す
ることが決められた。類似構造の単繊維は１９８９年７
月２５日Ｇｕｐｔａに発行の米国特許４，８５０，４１
２号に述べられたラジアルプライタイヤに使われてい
る。
【０００４】本発明の目的はとがった物体のトレッドへ
の侵入によるラジアル中型トラックのタイヤの腐食を減
らすことであり、従って、これらタイヤのトレッドの再
生効率を改善するものでもある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ル中型トラックタイヤは少なくとも一対の平行な環状ビ
ード、このビードを包み込む少なくとも一層のカーカス
プライ、タイヤのクラウン部分でカーカス上に配列され
ている２乃至１２個のベルトあるいはブレーカー、ベル
トあるいはブレーカーの上に配列されたトレッド、およ
びトレッドとビードの間に配設された側壁から成るもの
であって、タイヤ中のベルトあるいはブレーカーの大部
分は鋼の繊維あるいはコードで強化され、残りのベルト
あるいはブレーカーは有機ポリマーで作られた繊維ある
いはコードで強化され、上部のベルトあるいはブレーカ
ーは有機ポリマーの繊維あるいはコードで強化されてい
る。
【０００６】本実施例では、有機繊維あるいはコードは
長円形の断面を有し、少くとも２０００デニール（２２
００ｄＴｅｘ）のナイロン単繊維であり、少くとも、
３．５ｇ／デニール（３１ｃＮ／Ｔｅｘ）のテナシティ
ー、３０グラム／デニール（２６５ｃＮ／Ｔｅｘ）の初
期モジュラス、少くとも１７パーセントの破断時の伸び
と多くて６パーセントの収縮を有する。
【０００７】本発明の各種実施例では、上部の補強プラ
イはナイロン単繊維補強プライでありその補強コードは
タイヤの赤道面に対し０度乃至３５度の角度をなしてい
る。このような構造では、単繊維の非ワイヤー補強プラ
イが上張り／上部ブレーカ−として使用され、このプラ
イは他のブレーカ−の縁部を超えて延び、かつ補強用コ
ードの角度は半径方向下側に隣接する鋼補強コードと同
じ角度かあるいはこの補強コードと交わる角度に保たれ
る。このようなタイヤの特定構造も又特許請求事項とな
る。
【０００８】ここで、本発明の請求項で使われる用語の
定義について述べる。
【０００９】“長円形”とは高さより大きな幅を有し鋭
い角を持たぬ（卵形）断面の形状であり、かつ一般に類
似の丸みを帯びた形を有するものも含むものであり、
“軸方向”と“軸方向に”とはタイヤの回転軸に平行な
方向であり、“半径方向”と“半径方向に”はタイヤの
回転軸に垂直な方向に関するものであり、“ビード”と
は補強部材を有するかあるいは有しないプライコードで
包み込まれかつ設計上リムに適合するように形作られた
円環状の抗張体からなるタイヤの一部分であり、“カー
カス”とはベルト構造、トレッド、アンダートレッドお
よび側壁とは別であるがビードを含むタイヤ構造であり
（カーカスはビードの周りに巻かれている）、“赤道面
（ＥＰ）”とはタイヤの回転軸に垂直かつタイヤトレッ
ドの中心を通る面であり、“ベルト”あるいは“ベルト
プライ”とは織られたまたは織られていない平行コード
の環状の層またはプライであり、トレッドの下に位置
し、ビードには固定されず、タイヤの赤道面に対し１２
度乃至３５度のコード角度を持つものであり、“ブレー
カープライ”はバイアスプライタイヤのクラウン部分に
おける環状の補強部材で、バイアスカーカスプライ中の
同様の補強部材の、タイヤの赤道面に対する角度より約
５度小さな角度（図示された実施例において）を有する
長手方向の補強部材からなるものであり、“クラウン”
とはトレッドが配置されるタイヤの実質的な外側円周で
あり、“リベット”とは二つの隣接するコード間の空間
の量であり、“テナシティー”とは無歪み供試体の単位
線密度当たりの力で表される破壊応力（ｃＮ／Ｔｅｘま
たはグラム／デニール）、（通常織物に使われる）であ
り、“モジュラス”とは歪みの変化に対応する応力変化
の比率であり、“有機”とは炭素骨格または構造を有す
るポリマーを含む配合原料であり、特定の物理的形状に
成型、延伸可能なものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１に空気入りタイヤ１０の第一
の実施の形態が図示され、そしてこの空気入りタイヤは
一対の実質的に平行な環状ビード１５、ビードの周りを
包み込んだカーカスプライ１６、３個の鋼製コード補強
プライ１２とタイヤのクラウン部分２４の中のカーカス
プライ１６の上に配列された一つの有機ポリマー補強プ
ライ１４から成るベルトあるいはブレーカー２２、ベル
トあるいはブレーカーの上に配列されたトレッド２８、
並びにトレッドとビードの間に配設された側壁２６から
なっている。
【００１１】このカーカスプライとブレーカープライは
従来技術のように、実質的に平行な長手方向の補強部材
により補強される。本発明は特に有機材コードあるいは
繊維により少なくとも部分的に補強されているベルトあ
るいはブレーカーを有する空気入りタイヤに関するもの
である。以上述べられた目的に合致するに十分な強度と
耐久性を有するいかなる有機材料も本発明に使い得るも
のであり、このような材料の例としてはナイロン４６、
ナイロン６６、ナイロン６並びにナイロン１２のような
熱可塑性樹脂類、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ），ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）のようなポ
リエステル類、およびポリビニルアルコール（ＰＶＡ）
がある。
【００１２】図示された例では、ナイロン単繊維からな
る長手方向の補強コードが使われている。ベルトあるい
はブレーカープライに使用されたナイロン単繊維は長円
形の断面を有し、かつ少くとも２，０００デニール
（２，２００ｄＴｅｘ）であり、そして少くとも３．５
グラム／デニール（３１ｃＮ／Ｔｅｘ）のテナシティー
を有し、少くとも３０グラム／デニール（２６５ｃＮ／
Ｔｅｘ）、好ましくは少くとも４０グラム／デニール
（３５３ｃＮ／Ｔｅｘ）の初期モジュラスと、少くとも
１７パーセントの破断時の伸びと多くて６パーセントの
収縮を有する。
【００１３】図２では、プライを形成する弾性体材料に
組み込む織布２０を形成する為に単繊維１１が一つ一つ
ピックフィラメント１３により保持されている。当業者
は大きな強度と伸び率がタイヤの性能を改善するものと
理解している。上記のデータは耐薬品性、耐熱性および
耐湿性と共に、本発明の方法により製作されるタイヤに
使用される単繊維補強材料の最低の物理的必要条件を示
すものである。
【００１４】この種の材料に対する最大テナシティーは
約１０グラム／デニール（８９ｃＮ／Ｔｅｘ）になると
見積られ、最大初期モジュラスは約７０グラム／デニー
ル（６２０ｃＮ／Ｔｅｘ）になると見積られ、そして最
大破断時伸び率は約２２パーセントになると見積られ
る。
【００１５】ナイロンの単繊維、特に本発明の実施に適
するものはデラウエアー州ウイルミントン所在のイー・
アイー・デュポン・ド・ニューマー社からハイテン（Ｈ
ＹＴＥＮ）なる商品名で発売されている。実験室のデー
ターはこのような有機材補強材で作られた補強複合材料
は目的に合致するに必要な侵入に対する抵抗を持ち合わ
せぬことを示してはいるが、タイヤにこのような補強プ
ライを使用した試験ではこのような単繊維補強コードは
タイヤにおいて良好な侵入に対する抵抗を示しており、
また初期路面試験ではこのような単繊維で補強した上部
のベルトプライを使用したタイヤの腐食は非常に低減さ
れ、またタイヤのトレッドの再生が容易になることが示
されている。
【００１６】本発明のタイヤ１０では、カーカスプライ
は補強コードがタイヤの赤道面に対し１０度乃至９０
度、好ましくは９０度の角度を保つようにビード１５を
包み込んでいる。タイヤの赤道面に対しベルトあるいは
ブレーカープライ中の補強部材はカーカスプライの中の
補強部材の角度より少くとも５度小さい角度を有し、従
って、ベルトあるいはブレーカープライの中の補強部材
は赤道面に対して約５度乃至３５度の範囲内にあり好ま
しくは２２度の角度を有している。
【００１７】図３、４および５には本発明の実施に適す
るナイロン単繊維の断面が図示されている。円形の繊
維、実質的に卵形である僅かに平坦化した繊維（図３参
照）、丸みを帯びた縁を有するかなり平坦化した繊維
（図４参照）あるいは中央にくびれのある繊維が（図５
参照）使用出来る。好ましくは、ナイロン単繊維は大き
な幅の断面、即ちその幅が、その幅に対して垂直な厚さ
の１乃至５倍なければならない。繊維に対するゴムの接
着性を改善するためには、輪郭が鋸歯型繊維あるいは多
重葉肺状断面を持つ繊維が有利である。本発明の実施に
当たっては適当な接着剤、例えば通常のＲＦＬ接着剤で
繊維をコーティングするかあるいは、ゴムの単繊維に対
する接着を促進する処理を施すことも有利である。上部
のベルトすなわちブレーカープライに使われる有機材製
繊維補強部材は各々少くとも２，０００デニール（２，
２００ｄＴｅｘ）、例えば２，０００乃至９，０００デ
ニール（１０，０００ｄＴｅｘ）、好ましくは約４，０
００乃至６，０００デニール（４，４００乃至６，７０
０ｄＴｅｘ）のナイロンから成るものである。単繊維と
は一つの繊維からなるコードである。４，０００デニー
ル以上の単繊維を使う時には、タイヤの必要とする機械
的特性を生むために、各プライの中の単繊維は約８乃至
１６ｅｐｉ（インチ当たりの端末数）の、好ましくは１
０乃至１５ｅｐｉの密度に配列される。
【００１８】好ましい実施例で製作されたタイヤは次の
大略の特性値を有する長円形６，７００ｄＴｅｘ（６，
０００デニール）のナイロン単繊維を使用している。
【００１９】断面高さ：０．４７ミリメ−トル 断面幅：１．４５ミリメートル テナシティー：８１．５ｃＮ／Ｔｅｘ（９．２ｇ／デニ
ール） レース（ｌａｓｅ）：７パーセント伸び当たり２０２Ｎ 破断時伸び：１９パーセント 収縮：３．７パーセント 各々の強度測定は標準引っ張り試験機を用いて行った。
また収縮はテストライト収縮試験機を用いた。ナイロン
６６の単繊維補強部材を有するプライを使用したタイヤ
はタイヤの耐久性の増加を示した。
【００２０】本発明のラジアル中型トラックのタイヤ
は、通常のタイヤ構造の鋼製補強ベルトプライ１２の上
部層の鋼製補強ベルトプライを除去して一層のナイロン
単繊維補強プライ１４を残りの三層の鋼製補強ベルトプ
ライ１２の上に置き換え（図１参照）、または二層のナ
イロン単繊維補強プライ１４で一層の鋼製補強ベルトプ
ライ１２を置き換えること（第二の実施例）（図６）に
より製作したものである。鋼製補強プライの端末数は９
乃至１６ｅｐｉの間で可変であり、本実施例では、端末
数は１２乃至１４ｅｐｉである。
【００２１】一つの実施形態では９，０００デニール
（１０，０００ｄＴｅｘ）長円形ナイロン６６補強材を
含む一層のプライが１２．５ＥＰＩで使われ、他の例で
は６，０００デニール（６，７００ｄＴｅｘ）長円形ナ
イロン６６補強材を含む一層のプライが１５ｅｐｉで使
われた。
【００２２】通常のタイヤ構造のベルトパッケージの上
部に一層のナイロン単繊維補強ベルトプライ（タイヤの
赤道面に対し０度乃至３５度の角度を有する）を付け加
えることで他の実施形態のタイヤを製作した（図７参
照）。一つの図示された例では、他のブレーカーの縁を
超えて延ばされた上部ブレーカ−として単繊維非ワイヤ
ー補強プライが使われ、補強コードの角度が半径方向下
部に隣接するブレーカープライの中の鋼製補強コードと
同じ角度に保たれるように製作されている。コードが下
側のプライの中の補強材コードと同じ角度を保つ上部プ
ライを使うことで、可撓性と包絡性が改善され、剛性の
少ないベルトパッケージが作られる。
【００２３】このようなベルトパッケージの特性は任意
の厚いクッション材１７（図１参照）を上部ブレーカー
と半径方向下部に隣接するブレーカーの間に配置するこ
とで更に改善することが可能である。
【００２４】当業者はベルトパッケージの中の他の鋼製
補強ベルトはナイロン補強コードで補強したプライで置
き換え可能であり、これはベルトパッケージの上部が有
機材補強プライであることによりラジアル中型トラック
のタイヤの腐食を防ぐ本発明で最も重要な事項であるこ
とを理解できよう。
【００２５】本発明の方法により製作されたタイヤは上
部ブレーカーの破損が低減されることでトレッドの再生
効率が良くなることがわかった。削り取り作業（ベルト
パッケージの中に侵入した石により発生した破損部分を
グラインダーで削りとること）に要する時間は低減さ
れ、ブレーカー端の分離も低減される。これらの性能は
主として、トレッドの被覆性が改善され、有機材コード
または繊維とゴムの経年接着性がゴムと鋼の経年接着性
より改良され、有機補強材の耐腐食性が鋼の耐腐食性よ
り高いことによるものである。
【００２６】
【実施例】本発明は更に次の実施例で説明される。先ず
実施例１について述べる。
【００２７】この実施例は１４ｅｐｉで６，０００デニ
ール（６，７００ｄＴｅｘ）ハイテン単繊維補強材を８
ｅｐｉ鋼製コード補強材の代わりに使用して製作したベ
ルト複合材の耐衝撃性を示す。このデータによると単繊
維複合材料の破断エネルギーは鋼コード複合材料に比し
約１５乃至３５パーセント低い。試験は１０インチ掛け
る６インチ単層、単一方向で補強コードがトレッドゴム
に埋め込まれた複合材料で行われた。比較基準品は８ｅ
ｐｉの通常の鋼製コード補強材で作られた複合材料であ
る。次のデータは衝撃試験で使用されたプランジャーの
速度、破断エネルギーおよび破壊荷重を示す。 表１ 構成 衝撃速度 破断エネルギー 破壊荷重 （mph） （in−lb） （lb） 標準品 ４．００ １２４ ５８３ ３．７５ １２８ ６０２ ３．６３ １２９ ５２８ ３．５６ １２０ ５７５ ３．５０ １２１ ６０２ ３．４３ 破損せず ６，０００ ４．００ ９２ ４６５ デニール ３．７５ ９８ ４８９ ナイロン ３．６５ ７９ ３９５ 単繊維 ３．５０ ８２ ４５０ このデータでは標準品は破断前にナイロン補強複合材料
より約２５乃至４５パーセント多いエネルギーを吸収す
ることを示す。
【００２８】実施例２ タイヤサイズ１１Ｒ２４．５（グッドイヤーＧ１８８ユ
ニスティール構造）が上部（４番目）のベルトを６，０
００デニール（６，７００ｄＴｅｘ）ハイテン単繊維で
補強された一層のプライに代えた他は通常の方法で作ら
れた。この例ではＲＭＴタイヤが、少なくとも一つの鋼
製ベルトを有機単繊維補強プライに代替し、ベルト構成
にナイロン単繊維を使用することで減量出来ることを示
す。以下の表で、Ａは３ｘ．２２／９．２０＋１高抗張
力ワイヤープライを、Ｂは３ｘ．２６５／９ｘ．２４５
高抗張力ワイヤープライを示す。各構成物の重量は構成
物の下の行の数値で示される。総ての重量はポンドで示
す補強材とゴムの合計処理重量である。 表２ 標準 第一ハイテン製作 第二ハイテン製作 ベルト１ Ａ（１２） Ａ（１２） Ａ（１２） ２．３ ２．３ ２．３０ ベルト２ Ｂ（１２） Ｂ（１２） Ｂ（１４） ５．６１ ５．６１ ６．０５ ベルト３ Ｂ（１２） Ｂ（１２） Ｂ（１４） ５．０６ ５．０６ ５．４５ ベルト４ Ｂ（０８） ６０００ｄ ６０００ｄ ３．３２ ハイテン（１４） ハイテン（１４） １．６０ １．６０ 総重量lbs １６．２９ １４．５７ １５．４０ 減量lbs −−−− １．７２ ０．８９ 括弧内の数値はインチ当たりの端末数 この例はまた実施例１に述べられたように通常の鋼製コ
ードで補強された上部ベルトを単繊維補強上部ベルト
（＃４ベルト）で代替したものを使用したタイヤの実験
室データを示す。基準品１とナイロン１は実験室のテス
トだけに使用される第一製作物を示す。基準品２とナイ
ロン２は実施例３に報告されるように路面試験にも使用
される第二の製作物を示す。 表３ 標準品１ ６０００ｄ 標準品２ ６０００ｄ ナイロン１ ナイロン２ ロール抵抗性 100 103 バースト(psi) 410 385フ゜ランシ゛ャー エネルキ゛ー 32134 33810 39610 51536 （in−lb） １２０インチ 16025 18419 14000 10691 ホイールクラウン 耐久性（mi） ステップ荷重 15000 3 15000 4 耐久性（mi） 8000 1 終了 温度上昇 30mph(華氏)中心、肩部 215 211 203 203 表で“終了”は試験を止めた時に損傷が見られなかった
ことを意味する。ステップ荷重耐久性の欄の右側の数値
はタイヤの数を示す。表のデータはナイロン補強上部ベ
ルトを使用して製作したタイヤの物理的性質は通常に補
強した基準品タイヤと実質的に同じであることを示す。
【００２９】実施例３ 実用上の性質を確かめる為に６０個のタイヤが集中的に
試験された（３０個の基準品タイヤと３０個の実施例２
の第二製作の６，０００デニール（６，７００ｄＴｅ
ｘ）ナイロン上部ベルトを有するタイヤ）。測定された
性質は次の表に示される。 表４ 基準品１ ６０００ｄ ナイロン 摩耗率順位 １００ ９９ 切片/小片/大片 無し １７％ １０％ 軽度 ３３％ ３４％ 中間 ３７％ ４２％ 重度 １３％ １４％ この表はナイロン補強上部ベルトを使用して製作したタ
イヤは全体的に基準品と同等であることを示す。
【００３０】実施例４ タイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５（グッドイヤーＧ
３９１ユニスティール構造）が上部（４番目のベルト）
が９，０００デニール（１０，０００ｄＴｅｘ）ハイテ
ン単繊維で強化された一層のプライに代えられた他は通
常の方法で作られた。合計１４６個のタイヤ（基準品９
６個と試験品５０個）が１９９３年にスエーデンでバス
と搬送用トラックで装着された。トレッドの再生可能な
タイヤはマランゴニからＧＷ３０ゴールドウング形に再
生された後トラックに装着された。各タイヤはバフかけ
の前後に写真撮影された。
【００３１】次に述べる結果は残りの総てのタイヤが返
却され解析されるまでの間の単なる傾向を示すものとな
ろう。総てのバスタイヤは僅かな削取り又は削取りなし
に再生可能である。Ｇ３９１タイヤは石を挟みそして幾
つかは石が侵入していた。ナイロンブレーカーが石の侵
入を減らす証拠はなかった。
【００３２】搬送用トラックについてはナイロン上部ブ
レーカー付きのＧ２５０タイヤは鋼製コード上部ブレー
カー付き（９個のうち４個）よりトレッドの再生がしや
すい（８個のうち８個）。しかし、これは基準品のブレ
ーカー端末部に分離が見られたことによる。次に詳細を
示す。 サイズ／設計： ３１５／８０Ｒ２２．５ Ｇ２９１／
Ｇ３９１／Ｇ２５０／Ｇ３８６ ルクセングルグ、逆ク
ラウン 使用： 市内バスの操縦車輪（Ｇ２９１／Ｇ３９１） 搬送用トラックの操縦車輪（Ｇ２５０／Ｇ３８６） バ ス トラック 合 計 タイヤ装着数 ７４ ７５ １４６ タイヤ検査数 ２４（３２％） ３８（５３％） ６２（４２％） バス３１５／８０Ｒ２２．５操縦車輪 基準品 ハイテン＊ 合計 G291 G391 装着タイヤ数 ４０ ３４ ７４ 検査タイヤ数 １７ ７ ２４ 再生可能タイヤ １７ ７ 再生比率 ％ １００ １００ 搬送用トラック３１５／８０Ｒ２２．５操縦車輪 標準品 ハイテン＊ Ｇ３８６ 合計 G250 G250 １層 装着タイヤ数 １８ １８ ３６ ７２ 検査タイヤ数 ９ ８ ２１ ３８（５３％） 再生可能タイヤ ４ ８ ４ 再生比率 ％ ４４ １００ １９ ＊１０，０００ｄＴｅｘ（９，０００デニール）ハイテン、１２．５ｅｐｉ
【００３３】実施例５ この例はタイヤが過酷なトレッドと上部ブレーカーに損
傷を受けたブラジルの砂糖黍畑での本発明のタイヤの走
行結果を示す。デュポンの６，７００ｄＴｅｘ平坦ナイ
ロン６６単繊維（ハイテン）から作られた織布がルクセ
ンブルグでゴム浸せき処理された後ブラジルに送られタ
イヤに組み立てられた。試験タイヤは砂糖黍畑で基準タ
イヤとミシュランＸＺＹタイヤの双方が鉱石運搬用と市
内バス用に使われた。砂糖黍畑で試験されたタイヤはト
レッド再生の為にグッドイヤー社サンパウロ再生工場と
グッドイヤーアメリカーナに返却された。再生処理には
バフかけ、削り取りおよび接着処理が含まれる。総ての
タイヤが各タイヤ夫々について削り取り部分の実数を決
める為に検査を受けた。結論を次に述べる。
【００３４】ハイテンタイヤは基準タイヤに比較して処
理（削り取り作業）が容易かつ短時間である。過酷な損
傷を受けたタイヤの中でも、ハイテンタイヤは基準タイ
ヤよりも再生しやすい。ハイテンタイヤのトレッドの再
生の準備のためには特別のベルト解体機を必要としな
い。詳細なデータは下記のとおり。
【００３５】 タイヤサイズ／設計： １０．００Ｒ２０ Ｇ３８６ 車体： ユ−ジンダバラグラン（砂糖黍畑用） 路面上外比率： 路面上５０％ 路面外５０％ 車両： ＭＢ２３２５ ６ｘ４ 基準 ハイテン＊ ミシュラン Ｇ３８６ Ｇ３８６ ＸＺＹ 取外しタイヤ数 ４０ ４０ ４０ 検査タイヤ数 ４０ ４０ ４０ ブレーカー４ Ｂ ハイテン＊ 走行距離ｋｍ ４５，５５５ ４１，５９７ ４０，２３４ 平均削り取りタイヤ数 ８５ ４３ ２４ トレッド修理タイヤ数 １１ １２ １０ ＊６，７００ｄＴｅｘ ハイテン、１５ｅｐｉ タイヤサイズ／設計： １０．００Ｒ２２ Ｇ３８６ 車体： ユ−ジンダバラ（砂糖黍畑用） 路面上外比率： 路面上５０％ 路面外５０％ 車両： スカニア ６ｘ４ 基準 ハイテン＊ ミシュラン Ｇ３８６ Ｇ３８６ ＸＺＹ ブレーカー４ Ｂ ハイテン＊ 車両数 ８ ３ ４ 装着タイヤ数 ８０ ３０ ４０ 検査タイヤ数 ８０ ２６ ３２ 走行距離ｋｍ １９，７２４ １９，５８８ １７，９２３ 平均削り取りタイヤ数 ７５ ４７ ５４ トレッド修理タイヤ数 ７ ３ ２ ＊６，７００ｄＴｅｘ ハイテン、１５ｅｐｉ 中間結果／観察結果は次の通り。 １．ハイテンタイヤと基準タイヤ共に類似のタイヤ摩耗
外観であった。 ２．ハイテンによるタイヤ保護性の減少の証拠は無かっ
た。 ３．裂け目がハイテン層に到達した時に損傷は局部で抑
えられた。 ４．ハイテン上部ブレーカーの損傷部分は軽いワイヤブ
ラシがけで良かった。 ５．ハイテンタイヤは基準タイヤより削り取り作業が容
易かつ迅速であった。 ６．過度のハイテン上部ブレーカーの損傷もやすりがけ
で容易に取り除くことが出来た。 ７．過酷な損傷を受けた鋼製コード上部ブレーカーは処
理出来なかった。同等の損傷を受けたハイテン上部ブレ
ーカータイヤは処理出来た。
【００３６】実施例６ この例はアルベート／ミラバルの鉄鉱山道路で走行試験
をした結果の説明であり、第二の駆動車輪のタイヤがバ
フかけされた。他のタイヤはバフかけ待機中である。こ
の例で使用したタイヤはサイズ１３Ｒ２２．５Ｇ３８６
タイヤである。ミシュランＸＺＹタイヤで円形ナイロン
補強タイヤは再生に向いており、ベルト解体の必要は無
かったのでこれらタイヤには削り取り部分は無かった。 基 準 丸形ナイロン タイヤ ｋｍ ４ ３ ｋｍ ４ ＬＲ２０ １４．４１４ ＵＣ ２８ １６．７２８ ７４ ＬＲ２１ ９．７４６ ＵＣ １６ １６．７２８ ７８ ＲＲ２１ １４．４１４ ＵＣ １８ １６．７２８ ８８ ＲＲ２０ １４．４１４ ＵＣ ２９ １５．５６２ ９０ ３ｘ６ｘ．２２ ミシュラン タイヤ ｋｍ ４ ３ ｋｍ ４ ＬＲ２０ １５．６０８ ＵＣ １０ １６．２２２ ２４ ＬＲ２１ １４．２７２ ＵＣ １０ １６．２２２ ６７ ＲＲ２１ １４．１１５ ＵＣ ２０ １６．２２２ ４２ ＲＲ２０ １６．５９０ ＵＣ １４ １６．２２２ ４９ ＵＣ＝数えられず ４＝上部ブレーカーの削り取り点 ３＝３番目のブレーカーの削り取り点 第二駆動車輪について述べると、Ｇ３８６基準タイヤと
ミシュラン上部ブレーカー３ｘ（１＋５）ｘ．２２付き
Ｇ３８６タイヤの損傷は数え切れぬ程多い。これらのタ
イヤは第三番目のブレーカーの損傷を数える為にベルト
が解体されている。ＨＥワイヤータイヤは第三番目のブ
レーカーについて基準タイヤに比し削り取り点が少な
い。ナイロンタイヤはミシュランＸＺＹより削り取り点
が多いが、Ｇ３８６やＨＥワイヤに比し非常に改善され
ている。各ナイロン削り取り点は鋼製コード削り取り点
より早く清浄しなければならないので、削り取り作業が
どのように行われているか観察しなければならない。
【００３７】操縦車輪については、基準およびＨＥコー
ドタイヤはキロメートル数が少ない。ナイロンタイヤの
外観はキロメートル数が異なるにもかかわらずナイロン
タイヤのトレッド外観はＨＥコードタイヤより良い。ミ
シュランＸＺＹタイヤもまた外観が粗い。最終結論を得
るためには残りのタイヤのトレッドの再生を待たねばな
らない。
【００３８】本発明は明確に図解し説明しているので、
当業者は本発明は発明の精神から逸脱せずに種々変更し
かつ実施し得るものであることを理解出来よう。本発明
の範囲は請求項によってのみ限定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤの回転軸を含む面でとらえた本発明の一
つの実施例のタイヤの断面図である。
【図２】長円形補強用単繊維を使用した補強用プライの
一部を示す図である。
【図３】本発明に使用するに適した長円形単繊維コード
の拡大断面図である。
【図４】円形端部を有する他の単繊維コードの拡大断面
図である。
【図５】くびれを有する平坦化した単繊維コードの拡大
断面図である
【図６】本発明のタイヤの他の実施例の断面図である。
【図７】本発明のタイヤの更に他の実施例の断面図であ
る。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ １１ 単繊維 １２ 鋼製コード補強プライ １３ ピックアップファブリック １４ 有機ポリマー補強プライ １５ 環状ビード １６ カーカスプライ １７ クッション材 ２０ 織布 ２２ ベルト（ブレーカー） ２４ クラウン部分 ２６ 側壁 ２８ トレッド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ジョン ゴウマー モーガン アメリカ合衆国 44720 オハイオ州 ノ ース カントン エヌ．ダヴリュ． フォ ックス ラン アヴェニュー 7741 (72)発明者 アンソニー ハーディー ルクセンブルグ国 エル−9357 ベッテン ドルフ シテ ピエール ストラース 30 (72)発明者 ミュラート ヤサー アーメット ススト グル ルクセンブルグ国 7793 ビッセン リュ ニコラ シナール 24

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも一対の平行な環状ビード、前
    記ビードの周りに巻かれた少なくとも一つのカーカスプ
    ライ、タイヤのクラウン部分の中の前記カーカスプライ
    上に配列された２乃至１２のベルト、前記ベルトの上に
    配列されたトレッドおよび前記トレッドと前記ビードの
    間に配列された側壁から成るラジアル中型トラックタイ
    ヤにおいて、 前記ベルトの大部分が鋼製の繊維あるいはコードで補強
    され、ベルト他の残りのベルトが有機ポリマーからなる
    繊維あるいはコードで補強され、かつ、上部のベルトが
    有機ポリマーの繊維あるいはコードで補強されているこ
    とを特徴とする空気入りラジアル中型トラックタイヤ。
  2. 【請求項２】 カーカスプライおよび／またはベルトに
    使用されるナイロン単繊維からなる有機ポリマー繊維あ
    るいはコードが長円形の断面を有し、かつ２０００デニ
    ール（２２００ｄＴｅｘ）以上であり、そして３．５ｇ
    ／デニール（３１ｃＮ／Ｔｅｘ）以上のテナシティー、
    ３０ｇ／デニール（２６５ｃＮ／Ｔｅｘ）以上の初期モ
    ジュラス、１７パーセント以上の破断時伸び、および、
    ６パーセント以下の収縮率を有する請求項１記載の空気
    入りラジアル中型トラックタイヤ。
  3. 【請求項３】 ４個の鋼製ベルトと１個の有機ポリマー
    ベルトからなり、前記有機ポリマーベルトが上部ベルト
    である請求項１記載の空気入りラジアル中型トラックタ
    イヤ。
  4. 【請求項４】 ３個の鋼製ベルトと２個の有機ポリマー
    ベルトからなり、上部２個のベルトが有機ポリマーベル
    トである請求項１記載の空気入りラジアル中型トラック
    タイヤ。
  5. 【請求項５】 ３個の鋼製ベルトと１個の有機ポリマー
    ベルトからなり、前記有機ポリマーベルトが上部ベルト
    である請求項１記載の空気入りラジアル中型トラックタ
    イヤ。
  6. 【請求項６】 有機ポリマーベルトの中の有機ポリマー
    補強コードがタイヤの赤道面に対し傾斜角度をなしてお
    り、その角度が前記有機ポリマーベルトの半径内側に隣
    接する鋼製補強コードの傾斜角度と実質的に同じである
    請求項１記載の空気入りラジアル中型トラックタイヤ。
  7. 【請求項７】 有機ポリマーベルトの軸方向両縁部が鋼
    製ベルトの軸方向両縁部をこえて軸方向に延び、そし
    て、前記有機ポリマーベルトがインチ当たり９乃至１６
    端末の密度の平行な補強繊維を有し、かつ前記鋼製ベル
    トがインチ当たり１０乃至１２端末の密度の平行コード
    補強を有する請求項１記載の空気入りラジアル中型トラ
    ックタイヤ。
  8. 【請求項８】 有機ポリマーベルト中の補強繊維がレゾ
    ルシノールフォルムアルデヒドラテックス（ＲＦＬ）接
    着剤で被覆され、そして、前記有機ポリマーベルト中の
    補強繊維がエポキシの下塗とレゾルシノールフォルムア
    ルデヒドラテックス（ＲＦＬ）接着剤上塗で被覆されて
    いる請求項１記載の空気入りラジアル中型トラックタイ
    ヤ。
  9. 【請求項９】 少なくとも一対の平行環状ビード、前記
    ビードに巻かれた少なくとも一つのカーカスプライ、タ
    イヤのクラウン部分において前記カーカスプライの上に
    配列された２乃至１２個のベルト、前記ベルトの上に配
    列されたトレッド、および前記トレッドと前記ビードの
    間に配列された側壁からなるラジアル中型トラックタイ
    ヤにおいて、前記ベルトの大部分が鋼製繊維あるいはコ
    ードで補強され、かつ残りのベルトが有機ポリマー繊維
    あるいはコードで補強されており、そして、補強コード
    がタイヤの赤道面に対し０度乃至３５度の傾斜角度をな
    しているナイロン単繊維補強ベルトプライがベルトパッ
    ケージの上部層を構成することを特徴とする空気入りラ
    ジアル中型トラックタイヤ。
  10. 【請求項１０】 有機ポリマー単繊維で補強されたプラ
    イが上部ベルトとして使用され、前記プライが他のベル
    トの外縁を超えて延び、前記有機単繊維の傾斜角度が半
    径方向下側に隣接するベルトの鋼製補強コードと同じ傾
    斜角度に保たれる請求項９記載の空気入りラジアル中型
    トラックタイヤ。
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