CN1135977A - 径向中型卡车轮胎 - Google Patents

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J·G·摩根
A·哈迪
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Abstract

一种径向中型卡车(RMT)轮胎，它具有用有机物加强帘线或纤维丝加强的胎带或缓冲帘布层。在一个实施例中，有机物单丝被用在胎带或轮胎缓冲层中，这种有机物单丝具有以下特征：具有至少2000登尼尔(2200dTex)，以及具有至少3.5克/登尼尔(31cN/Tex)的韧性，至少30克/登尼尔265cN/Tex)的初始模量，和最大6％的收缩率。当有机聚合物加强件被用在轮胎的胎带密封零件中的顶层胎带或缓冲层内时，就可以大大地减小在因腐蚀所进行的翻新作业过程中对轮胎的刮削。除此之外，因顶层胎带或缓冲层损坏的减少，翻新能力的接受性得以增大，从而使翻新的准备工作容易进行。

Description

径向中型卡车轮胎
本发明涉及径向卡车轮胎，特别是涉及径向中型卡车(RMT)充气轮胎。
RMT轮胎的胎面会受到路面上的石头和其他尖锐的物体刺扎。在许多情况下，虽然刺痕并未深到足以穿透胎带密封零件和毁坏轮胎，但其深度已足以使胎带密封零件的钢丝加强帘线暴露于水和空气，而这种暴露会导致胎带密封零件腐蚀。在轮胎在混合使用条件下使用时，即一会在铺过的路面上滚动，一会在未铺过的路面上滚动时，例如在阿拉斯加公路上存在的情况那样，这一问题会变得更加严重。虽然锈不会对加强帘布的强度有大的影响，但是，如果顶层胎带已可观察到过分的腐蚀，在轮胎翻新的准备过程中在将胎面从轮胎上刮下时，许多轮胎都会被擦伤。
在本发明的构思中，提议用一条用有机加强物制成的未腐蚀的胎带，来更换胎带密封零件中的钢丝加强胎带中的一些胎带，至少更换顶层胎带，或者将这种胎带加到胎带密封零件的顶层胎带上。曾经决定对用于此目的的大直径的球头扇柱形尼龙66单丝进行试验。类似结构的单丝已用在子午线轮胎中，例如在1989年7月25日授予Gupta的美国专利4850412中所公开的那样。
本发明的目的是减小由尖锐的物体在胎面上产生的刺痕引起的RMT轮胎的腐蚀，因而改善它们的可翻新性。本发明的其他目的可从下面的说明和权利要求书中获知。
本发明的径向中型卡车充气轮胎包括至少一对平行的环形沿口，至少一个包绕在所述沿口上的胎体帘布层，二至十二个设置在轮胎的胎冠区域中的胎体帘布层上的胎带或缓冲层，一个设置在胎带或缓冲层上的胎面，和设置在胎面和沿口之间的胎壁。胎带或缓冲层中的多数用钢丝或帘线予以加强，其他的胎带或缓冲层则用由有机聚合物构成的纤维丝或帘线予以加强。顶层胎带或缓冲层用一种有机聚合物纤维丝或帘线予以加强。
在一个图示的实施例中，有机纤维丝或帘线是由这样的尼龙单丝构成的，这种尼龙单丝具有球头扇柱形(长椭圆形)的横截面并且具有至少2000登尼尔(2200dTex)，以及具有至少3.5克/登尼尔(31cN/Tex)的韧性，至少30克/登尼尔(265cN/Tex)的初始模量，至少17％的极限延伸率，和最大6％的收缩率。
在本发明的各种实施例中，顶层加强帘布层是一种尼龙单丝加强的帘布层，其中加强帘线相对于轮胎的赤道面(EP)具有0°至35°的角度。在某些这种结构中，非金属丝加强的单丝帘布层用作表面层/顶层缓冲层，其中帘布层延伸超过其他缓冲层的边缘，加强帘线的角度保持与径向下方紧挨着的轮胎缓冲层中的钢丝加强帘线同样的角度，或者处在与所述加强帘线交叉的角度。
这种轮胎的具体的结构也要求保护。
图1是沿包含轮胎的转动轴线的平面截取的根据本发明的一个实施例的轮胎的剖视图。
图2示出了采用球头扇柱形加强单丝的加强帘布层的一部分。
图3是适用于本发明中的球头扇柱形单丝帘线的放大剖视图。
图4是一种具有圆形边缘的可替换单丝帘线的放大剖视图。
图5是碾平的或压扁的单丝帘线的放大剖视图。
图6是本发明轮胎的一个可替换实施例的剖视图。
图7是本发明轮胎的另一个可替换实施例的剖视图。
用在此文以及权利要求书中的术语：
“球头扇柱形”指的是具有较其高度大的宽度和没有尖锐角部的横截面形状(例如椭圆形)，一般要包括类似的圆形形状。
“轴向(的)”和“轴向地”指的是平行于轮胎的转动轴线的方向。
“径向(的)”和“径向地”指的是垂直于转动轴线的方向。
“沿口”指的是轮胎上这样的部位，该部位包括由帘布层帘线包绕着的一个环形抗拉构件，并且成形成可镶嵌在一个相应设计的轮胎轮辋上，它可带有或不带有其他的加强零件。
“胎体”指的是除了胎带结构，胎面，花纹下胶层，和胎壁橡胶之外，但包括沿口(胎体帘布层包绕着沿口)的轮胎结构。
“赤道面(EP)”指的是垂直于轮胎的转动轴线并通过其胎面的中心的平面。
“胎带”或“胎带帘布层”指的是由平行的帘线构成的环形层或帘布层，它是编织的或未编织的，在胎面的紧下面，未锚固到沿口上，并且相对于轮胎的EP具有12°至35°的帘线角。
“轮胎缓冲层”指得是具有纵向加强件的斜纹帘布轮胎的胎冠区域中的环形加强件，该环形加强件相对于轮胎的赤道面具有约5°的角度(在图示实施例中)，该角度小于胎体斜纹帘布层中这类加强件的角度。
“胎冠”基本上指的是轮胎上设置胎面部位处的外圆周面。
“帘线间距”指的是两条毗邻帘线之间的空间大小。
“韧性”指的是破裂应力，它表示为一个未发生应变的试件每单位线密度的力(cN/Tex或克/登尼尔)(通常用在纺织品中)。
“模量”指的是应力变化与应变变化的比值。
“有机物”指的是化合物包括含有碳骨架或结构的聚合物，这种聚合物可以被成形成、拉伸成或制成一种具体的物理构形。
现参见图1，图中示出了充气轮胎10的一个较佳实施例，它包括一对基本上平行的环形沿口15，包绕在沿口上的胎体帘布层16，在轮胎的胎冠部分24中包含三层钢丝帘线加强的帘布层12和一层设置在该胎体帘布层(多个胎体帘布层)16上的有机聚合物加强的帘布层14的胎带或缓冲层22，设置在胎带或缓冲层上的胎面28，和设置在胎面和沿口之间的胎壁26。
如现有技术中通常的那样，胎体帘布层和轮胎缓冲层都是用基本上平行的纵向加强件加强的。本发明特别涉及这样的充气轮胎，这种充气轮胎具有至少部分地由有机物帘线或纤维丝加强的胎带或轮胎缓冲层。对于所述的用途具有足够的强度和寿命的任何有机材料都可以用在本发明中。这种材料的例子是诸如尼龙46，尼龙66，尼龙6和尼龙12的热塑塑料，诸如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)，和聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)的聚脂，和聚乙烯醇(PVA)。
在图示实施例中，采用了包含尼龙单丝的纵向加强帘线。用在胎带或轮胎缓冲层中的尼龙单丝具有球头扇柱形(长椭圆形)的横截面(扁平的)，并且具有至少2000登尼尔(2200dTex)，以及具有至少3.5克/登尼尔(31cN/Tex)的韧性，至少30克/登尼尔(265cN/Tex)，最好是至少40克/登尼尔(353cN/Tex)的初始模量，至少17％的极限延伸率，和最大6％的收缩率。
参见图2，单丝11由纬丝13彼此相互夹持住形成织物20，以便将它们结合进弹性体材料中形成一层帘布层。
熟悉现有技术的人会意识到，具有较大的强度和延伸率特性的材料可以改善用它们制成的任何轮胎的性能。我们认为上述数据，连同耐化合物特性，耐热特性和耐湿特性一起，代表了用来制造本发明轮胎的单丝加强材料的最小物理要求。
这类材料的最大韧性估计约为10克/登尼尔(89cN/Tex)，最大初始模量估计约为70克/登尼尔(620cN/Tex)，而最大极限延伸率估计约为22％。
特别适用于实施本发明的尼龙单丝是由地址在WilmingtonDelawzre的E.I Dupont de Nemours & Co.公司出售的商标为“HYTEN”的尼龙单丝。
虽然实验室数据表明，用这种有机加强物制成的加强复合材料对于预定用途并不具有合适的耐刺穿性，但是在轮胎中采用这种加强帘布层的实践已经显示，这种单丝加强帘线在轮胎的使用环境下具有良好的耐刺穿性，并且初步的道路试验也已经显示，采用由这种单丝加强的顶层胎带帘布层的轮胎中的腐蚀已经大大地减小，并且翻新轮胎的准备工作的简易性也已大大地增加。
在本发明的轮胎10中，胎体帘布层这样包绕在沿口15上，使得加强帘线相对于轮胎的赤道面具有约介于10°至90°之间的角度，最好是90°的角度。根据定义，胎带或轮胎缓冲层中的加强件具有较胎体帘布层中的加强构件的角度小至少5°的角度，因此，胎带或轮胎缓冲层中的加强构件相对于轮胎的赤道面具有约介于5°至35°之间的角度，最好是约22°的角度。
现参见图3、4和5，这些图中示出了特别适用来实现本发明的尼龙单丝的横截面。圆形的纤维丝，具有大致椭圆形截面的稍稍扁平的细丝(见图3)，具有倒圆角边缘的非常扁平的纤维丝(见图4)，或中央收缩的纤维丝(见图5)都可以采用。最好是，尼龙单丝应具有它们最大的直线横截面尺寸，即它们的宽度，是垂直于所述宽度的直线横截面尺寸，即它们的厚度，的1至5倍。为了改善橡胶在纤维丝上的粘附力，锯齿形轮廓的纤维丝，或具有多叶形横截面的纤维丝是有利的。在实施本发明时用合适的粘附剂，例如一种常规的RFL粘附剂，来涂覆纤维丝，或者相反对纤维丝进行处理以提高橡胶在单丝上的粘附力也是有利的。
用在顶层胎带或轮胎缓冲层中的有机织物加强件都包括一种至少2000登尼尔(2200dTex)，例如，2000登尼尔至9000登尼尔(10000dTex)，最好是约介于4000和6000登尼尔(4400和6700dTex)之间的尼龙单丝。根据定义，单丝是一种由一条纤维丝构成的帘线。当采用4000登尼尔及更高的单丝时，每层帘布层中的单丝是以约8至16EPI(每英寸的端头数)，最好是10至15EPI的密度设置的，以便产生所要求的轮胎机械特性。
已经根据一个较佳实施例加工出了轮胎，其中采用了球头扇柱形的6700dTex(6000登尼尔)尼龙单丝，这种尼龙单丝具有下面近似的特性：
截面高度：0.47mm
截面宽度：1.45mm
韧性：81.5cN/Tex(9.2克/登尼尔)
激射光(lase)：202N@7％延伸率
收缩率：3.7％
采用一种标准的拉伸测定仪得到了不同的强度测量值，采用一种Testrite收缩测定仪得到了收缩率测量值。用具有66号尼龙单丝的帘布层制得的轮胎证实了轮胎的疲劳强度和寿命都有提高。
在本发明的图示实施例中，已经制得RMT轮胎，其中，通过去掉顶层钢丝加强胎带帘布层并用在三层钢丝加强胎带帘布层12上的一层尼龙单丝加强帘布层14替换它的方式改变了常规的构造(在第一实施例中)(参见图1)，并且还可用两层尼龙单丝加强的帘布层14替换一层钢丝加强胎带帘布层(在第二实施例中)(参见图6)。
钢丝加强帘布层的端头数可以从9EPI变化至16EPI，在所示实施例中，端头数是12至14EPI。
在一个图示实施例中，使用了一层具有9000登尼尔(10000dTex)的球头扇柱形66号尼龙加强件的帘布层，其端头数是12.5EPI。在一个可替换的实施例中，使用了两层由6000登尼尔(6700dTex)的球头扇柱形尼龙加强件构成的帘布层，其端头数是15EPI。
而且，已制造了采用常规结构的轮胎，在该结构处将一层辅助的尼龙单丝加强胎带帘布层(其相对于轮胎的EP具有0°至35°的角度)加到胎带密封零件的上部(参见图7)。在一个图示实施例中，已经制造了这样的轮胎，其中将单丝非金属丝加强帘布层用作表面层/顶层缓冲层，在该缓冲层中，帘布层延伸超过其他缓冲层的边缘，并且加强帘线的角度保持与径向下方紧挨着的轮胎缓冲层中的钢丝加强帘线同样的角度。通过施加其内的帘线具有与下面的帘布层中的加强帘线同样角度的顶层帘布层，就可提供一层具有改善的可挠曲性和包封性的较小刚度的胎带密封零件。
通过将一个任选的厚衬垫复合物17(见图1)设置在顶层缓冲层和径向下方紧挨着的缓冲层之间，可以进一步改善这种胎带密封零件的特性。
熟悉现有技术的人将意识到，胎带密封零件中的其他钢丝加强胎带可以由用尼龙加强帘线加强的帘布层替换，对于目的是防止RMT轮胎中的腐蚀的本发明来说，最重要的是，胎带密封零件中的顶层胎带是有机物加强帘布层。
已经发现，根据本发明制得的轮胎已经改善了轮胎的翻新能力，因为顶层缓冲层所受到的损坏减小了。去除刺痕蜂点操作(将石头刺入胎带密封零件造成的损坏的斑点研磨掉)所需要的时间缩短了，缓冲层边缘分离的可能性也减小了。我们认为这些特性归功于，至少部分地归功于改善的胎面密封性，可能存在于有机物帘线或纤维丝和橡胶之间的老化的粘附剂与橡胶和钢丝之间的老化的粘附剂相比所得到的改善，和与钢丝的耐腐蚀性相比有机物加强件所具有的耐腐蚀性。
现在将参照下面的实例对本发明作进一步的说明。
                        实例1
此实例说明了用端头数为14EPI且具有6000登尼尔(6700dTex)的Hyten(商标名)单丝加强件代替端头数为8EPI的钢丝帘线加强件制成的胎带复合材料的耐冲击性。数据显示，与钢丝帘线复合材料相比，单丝复合材料的断裂能量下降了约15至35％。试验是使用10英寸乘6英寸的单层单向复合材料进行的，其中加强帘线被镶嵌在胎面橡胶内。对照物是一种用8EPI的常规钢丝帘线加强件制成的复合材料。下面的数据显示了用在撞击试验中的柱塞的速度、断裂能量、和破裂荷载。
表1
  结构  撞击速度(mph)   断裂能量(in-lb) 破裂荷载(lb)
对照物   4.003.753.633.563.503.43   124128129120121   583602528575602无破坏
  6000登尼尔尼龙单丝   4.003.753.693.50   92987982   465489395450
数据显示，在断裂之前，对照物吸收的能量较尼龙加强复合材料约多25至45％。
                       实例2
尺寸为11R24.5(Goodyear G188 Unisteel结构)的轮胎是以常规的方式制造的，除了顶层(第四层)胎带用一层6000登尼尔(6700 dTex)Hyten单丝加强帘布层替换之外。
此实例示出通过在一个RMT轮胎内的胎带结构中使用尼龙单丝获得的重量节省，在这种轮胎中钢丝胎带中的至少一层胎带用一层有机物单丝加强帘布层替换掉。
在下表中，A代表3x.22/9x.20+1高拉力金属丝帘布层，而B代表3x.265/9x.245高拉力金属丝帘布层。每种结构的重量以结构下面的数字表示。下面的所有重量都是以磅表示的处理重量，即加强件加橡胶。
                        表2
  对照物   第一Hyten组合  第二Hyten组合
  胎带1   A(12)2.30   A(12)2.30  A(12)2.30
  胎带2   B(12)5.61   B(12)5.61  B(14)6.05
  胎带3   B(12)5.06   B(12)5.06  B(14)5.45
  胎带4   B(08)3.32   6000d Hyten(14)1.60  6000d Hyten(14)1.60
  总重量   16.29lbs   14.57lbs  15.40lbs
  节省重量   -----   1.72lbs  0.89lbs
表中d为登尼尔括号内的数字是每英寸的端头数此实例还给出了轮胎的实验室试验数据，轮胎如实例1中所示的那样，使用一层单丝加强顶层胎带(4号胎带)代替常规的钢丝帘线加强顶层胎带。首三层胎带都是常规的钢丝帘线加强胎带。1号对照物和1号尼龙为第一组合，该组合只作实验室试验。2号对照物和2号尼龙为第二组合，该组合只作道路试验，如实例3中所报告的那样。
                         表3
  对照物1   6000d尼龙  1   对照物2   6000d尼龙  2
  滚动阻力额定值   100   103
  冲击力(psi)   410   385
  柱塞能量(in-lb)   32134   33810   39610   51563
  120＂光面轮胎胎冠耐用性(英里)   16025   18419   14000   10691
  阶梯荷载耐用性(英里)   15000  38000 1   15000 4光洁的
  温度升高30mph(F)Center，Shoul   215203   211203
表中d为登尼尔表中的“光洁”意指在试验停止时未见到损坏，而分级荷载(stepload)寿命栏右侧的数字表示轮胎的数目。
该表中的数据显示，用尼龙加强顶层胎带制成的轮胎的物理性能基本上等于常规方式加强的对照轮胎的物理性能。
                         实例3
在一个集中试验组中安排60个轮胎(30个对照轮胎和30个带有从实例2中描述的第二组合中的6000登尼尔(6700dTex)尼龙顶层胎带的轮胎)以便确定在实际使用中的特性。所观察到的特性记录在下表中。
                              表4
  对照物   6000登尼尔尼龙
磨损率等级 100 99
    割坏/削坏/剥落 无轻中等重 17％33％37％13％ 10％34％42％14％
该表显示，用尼龙加强顶层胎带制成的轮胎的特性，总的说来，比得上对照物。
                     实例4
尺寸为315/80R22.5(Goodyear G391 Unisteel结构)的轮胎是以常规的方式制造的，除了在所制轮胎内将顶层(第四层)胎带用一层9000登尼尔(10000dTex)Hyten单丝加强的帘布层替换之外。
在1993年底，将总数146个轮胎(96个对照物和50个试验品)安装在瑞典的公共汽车和自动装载卡车上。
在从Marangoni得到的GW30 Goldwing成形模板(contour)中对可翻新的轮胎进行翻新，并将它们安装在卡车上。
在抛光操作的前后对轮胎进行照相。
                      试验结果
在所有余下的轮胎都加以报告和分析之前，下面的试验结果只应作为一种趋势的表示：
公共汽车轮胎
—所有的公共汽车轮胎都是可翻新的，每个轮胎没有或只有几个刺痕点。
—G391型轮胎粘附有石子，因而存在一些石子刺穿的情况。
—没有迹象显示，尼龙顶层缓冲层减少了石子刺穿的情况。
自动装载卡车轮胎
—带有尼龙顶层缓冲层的G250型轮胎(8个有8个)比带有钢丝帘线顶层缓冲层的轮胎(9个中有4个)翻新性好。但是，这主要是因在对照轮胎上见到的缓冲层边缘分离的原因。
                   详细规格尺寸/型号：315/80R22.5 G291/G391/G250/G386
卢森堡，负胎冠使用条件：长途公共汽车转向桥(G291/G391)
      自动装载卡车转向桥(G250/G386)
   公共汽车     卡车     总数
评估的轮胎数检查的轮胎数    7424(32％)     7538(53％)     14662(42％)
设备的详细规格
       公共汽车315/80R22.5转向桥
    对照物    HYTEN*    总数
    G291    G391
  评估的轮胎     40    34    74
  检查的轮胎     17    7    24
  可翻新的轮胎     17    7
  可翻新百分比(％)     100    100
             自动装载卡车315/80R22.5转向桥
    对照物G250     HYTEN*G2501层     G386     总数
评估的轮胎     18     18     36     72
检查的轮胎     9     8     21     38(53％)
可翻新的轮胎可翻新百分比(％)     444     8100     419
*10,000dtex(9000登尼尔)HYTEN，12.5epi
                            实例5
此实例给出了本发明的轮胎在巴西的甘蔗地内运行的结果，在那里，轮胎出现严重的胎面和顶层缓冲层损坏。
将由Dupont(Hyten)的6700dTex扁平66号尼龙单丝制成的织物在卢森堡予以浸渍，然后送到巴西进行轮胎装配。将试验轮胎安排在甘蔗，矿物运送使用条件下和长途公共汽车使用条件下与对照轮胎和Michelin XZY轮胎一起评估。
将经历了甘蔗运送使用条件下的轮胎送回到Goodyear′s SaoPaulo轮胎翻新厂和Goodyear Americana进行轮胎翻新。
所见到的翻新操作包括抛光、去除刺痕蜂点、和渗碳硬化操作。检查所有的轮胎以便确定每个轮胎上的刺痕蜂点的实际数目。结论—Hyten轮胎与标准轮胎相比，加工起来(去除刺痕蜂点准备工作)更易更快。—在严重损坏的轮胎中，与标准轮胎相比，Hyten轮胎更能接受来进行翻新。—准备对Hyten轮胎进行翻新不需要特殊的去除胎带设备。
                    详细规格轮胎尺寸/型号：10.00R20 G386车队：Usine da Barra Grande(甘蔗运送使用条件)开/关道路(％)：50％开50％关车辆：MB2325 6×4结构：
    对照物G386     HYTEN*G386     MichelinXZY
替换的轮胎数     40     40     40
检查的轮胎数     40     40     40
缓冲层    4     B     Hyten*
行驶公里数     45555     41597     40234
每个轮胎的平均刺痕蜂点数     85     43     24
需要修理胎面的轮胎数     11     12     10
*6700 dTex Hyten，15 EPI轮胎尺寸/型号：11.00R22 G386车队：Usine da Barra(甘蔗运送使用条件)开/关道路(％)：50％开/50％关车辆：Scania 6×4结构：
    对照物G386     HYTEN*G386     MichelinXZY
缓冲层    4     B     Hyten*
车辆数目     8     3     4
评估的轮胎数     80     30     40
检查的轮胎数     64     26     32
行驶公里数     19724     19588     17923
每个轮胎的平均刺痕蜂点数     75     47     54
需要修理胎面的轮胎数     7     3     2
* 6700 dTex Hyten，15epi
               暂时结果/意见
1.Hyten轮胎和对照轮胎具有相似的磨损轮胎外观。
2.没有迹象显示，采用Hyten会减小轮胎保护性
3.当切纹达到Hyten层时，损坏处在局部位置。
4.Hyten顶层缓冲层损坏点只需要软的金属丝刷擦。
5.Hyten轮胎与对照轮胎相比，去除刺痕蜂点的加工更易更快。
6.通过粗锉就可以很容易地消除过分的Hyten顶层缓冲层损坏。
不需要专用的去除胎带设备。
7.具有严重损坏的钢丝帘线顶层缓冲层的轮胎不能进行翻新加工，
而类似地损坏的Hyten顶层缓冲层轮胎则可以进行翻新加工。
                         实例6
此实例给出了在Arbed/Mireval钢铁矿山道路上进行试验的结果。第二转向桥的轮胎被抛光。其他轮胎则等待抛光。在此实例中所用的轮胎是尺寸为13R22.5 G386的轮胎。
在此实例中所考虑的轮胎是用10000dTex的圆形尼龙单丝加强的，这种尼龙单丝具有50Cn/Tex的浸渍韧性，它用在轮胎的顶层胎带内。
对于Michelin轮胎上的圆形尼龙加强胎带没有计算刺痕蜂点的总数，因为它们适合于进行轮胎翻新，并且没有去掉胎带。
                        对照物                       圆形尼龙                                    3x6x.22                           Michelin
  轮胎   公里   4   3   公里   4   公里     4     3   公里     4
  LR20   14.414   UC   28   16.728   74   15.608     UC     10   16.222     24
  LR21   9.746   UC   16   16.728   78   14.272     UC     10   16.222     67
  RR21   14.414   UC   18   16.728   88   14.115     UC     20   16.222     42
  RR20   14.414   UC   29   15.562   90   16.590     UC     14   16.222     49
UC＝不可控的4＝顶层缓冲层的刺痕蜂点数3＝第3层的刺痕蜂点数第二驱动轴：
G386对照轮胎上和带有Michelin顶层缓冲层3x(1+5)x.22HE的G386上的损坏处太多而无法计数。这些轮胎已经去掉了胎带以便数出第三缓冲层上的破坏部位。HE金属丝轮胎与对照轮胎相比在第三缓冲层上具有较少的刺痕蜂点。
尼龙轮胎仍具有较XZY多的刺痕蜂点数目；但是与G386对照物相比和与HE金属丝相比，改进是明显的。我们要看看去除刺痕蜂点操作是如何进行的，因为每个尼龙刺痕蜂点应该比钢丝帘线的刺痕蜂点清除起来快得多。
转向桥：
注意对照物和HE帘线轮胎上的低的公里数。尽管公里数不同，尼龙轮胎的胎面外观要比HE帘线轮胎的外观好。Michelin XZY轮胎看起来太粗糙。我们必须等待其余轮胎翻新后再作进一步的结论。
虽然已经对本发明明确地作了图示和说明，熟悉现有技术的人会意识到，在不脱离本发明的精神的情况下，本发明可以作各种变更并加以实施。本发明的范围只由下面的权利要求书加以限定。

Claims (10)

1.一种中型卡车的径向充气轮胎，它包括至少一对平行的环形沿口，至少一个包绕在所述沿口上的胎体帘布层，二至十二个设置在所述轮胎的胎冠区域中的所述胎体帘布层上的胎带或缓冲层，一个设置在所述胎带或缓冲层上的胎面，和设置在所述胎面和所述沿口之间的胎壁，其特征在于：所述胎带或缓冲层中的多数用钢丝或帘线予以加强，其他的胎带或缓冲层则用由有机聚合物构成的纤维丝或帘线予以加强，其中顶层胎带或缓冲层用一种有机聚合物纤维丝或帘线予以加强。
2.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述有机纤维丝或帘线是由用在胎体和/或缓冲层帘布层内的尼龙单丝构成的，这种尼龙单丝具有球头扇柱形(长椭圆形)的横截面(扁平的)并且具有至少2000登尼尔(2200dTex)，以及具有至少3.5克/登尼尔(31cN/Tex)的韧性，至少30克/登尼尔(265cN/Tex)的初始模量，至少17％的极限延伸率，和最大6％的收缩率。
3.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：该轮胎具有四层钢丝胎带和一层有机物胎带，其中该有机物胎带是顶层胎带。
4.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：该轮胎具有三层钢丝胎带和两层有机物胎带，其中顶层的两层胎带是有机物胎带。
5.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：该轮胎具有三层钢丝胎带和一层有机物胎带，其中顶层胎带是有机物胎带。
6.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：有机物胎带中的有机物加强帘线的角度是相对于轮胎的赤道面的角度，该角度与所述有机物胎带径向内侧毗邻的胎带的钢丝加强帘线的角度相同。
7.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：有机物胎带的轴向边缘轴向延伸超出钢丝胎带的轴向边缘，并且所述有机物胎带具有每英寸9至16个端头的密集度的平行的加强纤维丝，而所述钢丝胎带具有每英寸10至12个端头的密集度的平行的帘线加强件。
8.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：有机聚合物胎带内的加强纤维丝用间苯二酚—甲醛—乳胶(RFL)粘合剂涂覆，而有机聚合物胎带内的加强纤维丝用环氧树脂底层和间苯二酚—甲醛—乳胶粘合剂顶层涂覆。
9.一种径向中型卡车充气轮胎，该充气轮胎包括至少一对平行的环形沿口，至少一个包绕在所述沿口上的胎体帘布层，二至十二个设置在所述轮胎的胎冠区域中的所述胎体帘布层上的胎带或缓冲层，一个设置在所述胎带或缓冲层上的胎面，和设置在所述胎面和所述沿口之间的胎壁，其中所述轮胎或缓冲层中的多数用钢丝或帘线予以加强，其他的胎带或缓冲层则用由有机聚合物构成的纤维丝或帘线予以加强，其特征在于：包括一层尼龙单丝加强的胎带帘布层，其中该加强帘线相对于包括有胎带密封零件的顶层帘布层的轮胎的EP具有0°至35°的角度。
10.如权利要求9所述的轮胎，其特征在于：一种有机物单丝加强的帘布层被用作一层表面层/顶层缓冲层，其中，帘布层延伸超过其他缓冲层的边缘，加强帘线的角度保持与径向下方紧挨着轮胎缓冲层内的钢丝加强帘线相同的角度。
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