JPH0825460B2

JPH0825460B2 - ステアリングシャフト支持構造

Info

Publication number: JPH0825460B2
Application number: JP1292243A
Authority: JP
Inventors: 英雄上妻
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-11-13
Filing date: 1989-11-13
Publication date: 1996-03-13
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH03157265A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車のステアリングシャフトを２点で
支持することによりステアリングホイールの位置決めを
行うステアリングシャフト支持構造に関する。

（従来の技術）従来、この種のステアリングシャフト支持構造には、
例えば第４図と第５図に示すようなものがある。

第４図に示すステアリングシャフト支持構造は、１つ
の大ブラケットによってステアリングシャフトを２点支
持した構成をとっている。

即ち、図中符号１は、エンジンルーム２と車室３との
間に車幅方向に沿って配設されたエアボックスである。
このエアボックス１は、カウルトップ４と、このカウル
トップ４の下側に配され底壁部5a及び縦壁部5bを有する
ダッシュアッパパネル５とにより構成されている。

そして、このダッシュアッパパネル５の底壁部5aと縦
壁部5bとにわたって大ブラケット６の上端部が固定され
ている。この大ブラケット６の下端部には、前方支持部
材6a後方支持部材6bとが取り付けられており、この前方
支持部材6aと後方支持部材6bとによってステアリングシ
ャフト７が２点支持されている。

一方、第５図に示すステアリングシャフト支持構造
は、ブラケットとダッシュロアパネルとによってステア
リングシャフトを２点支持した構成をとっている。

図中符号11は、エアボックスで、このエアボックス11
のダッシュアッパパネル12に略Ｖ字状のブラケット13が
固定されている。具体的には、ブラケット13の上端部13
a,13bが各々ダッシュアッパパネル12の底壁部12aと縦壁
部12bとに固定され、このブラケット13の基部13cに支持
部材13dを介してステアリングシャフト14が１点支持さ
れている。

更に、このステアリングシャフト14は、前部におい
て、ダッシュロアパネル15開口部15aに取り付けられた
支持体16によって１点支持されている。

尚、この種の構造としては、例えば、実開昭62−1148
73号公報、実開昭62−184064号公報等に記載されたもの
がある。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来のステアリングシャフ
ト支持構造にあっては、次のような問題点がある。

第４図に示したステアリングシャフト支持構造にあっ
ては、前方支持部材6aで支持されている点がダッシュア
ッパパネル５の底壁部5aよりも車室３側に位置し、ま
た、前方支持部材6aと後方支持部材6aとの間隔が狭くな
っており、かつ大ブラケット６のみでステアリングシャ
フト７を支持しているため、矢印Ａ方向の力に対して支
持力が弱く、エアボックス１によるステアリングシャフ
ト７への高剛性を効率よく得ることができない。

また、第５図に示したステアリングシャフト支持構造
にあっては、ステアリングシャフト14の前部をダッシュ
ロアパネル15に固定された支持体16によって支持してい
るため、車両幅前面衝突時に、エンジンルーム17内の図
示省略のエンジン等がダッシュロアパネル15を車室18側
に押し出すと、支持体16に支持されたステアリングシャ
フト14も車室18側に押し出される虞があるため、ダッシ
ュロアパネル15等の強度を板厚向上等で高める必要があ
り、この結果車両重量増加等を招く、という問題があ
る。

（課題を解決するための手段）この発明は、かかる従来の課題に着目してなされたも
ので、ダッシュロアパネルに設けられた開口部に前端部
が遊挿されたステアリングシャフトの後端部を、エアボ
ックスに固定された第1,第２ブラケットで支持し、この
第２ブラケットを第１ブラケットの支持点よりも前方か
つ前記エアボックス略真下の部位においてステアリング
シャフトを支持するようにしたステアリングシャフト支
持構造であって、前記第１ブラケットは、一端部が前記
エアボックスのダッシュアッパパネル縦壁部に固定さ
れ、他端部に前記ステアリングシャフトが支持され、前
記第２ブラケットは、前記第１ブラケットの両側に一対
配設され、該各第２ブラケットは、前方側部及び後方側
部の下端部が基部で結合されてＶ字状に形成され、該各
前方側部の上端部が、前記ダッシュアッパネルの底壁部
に車幅方向に離間して固定され、前記各後方側部の上端
部が、前記ダッシュアッパパネルの縦壁部の前記第１ブ
ラケット一端部の車幅方向両側に離間して固定され、更
に、前記基部がステアリングシャフト固定されたステア
リングシャフト支持構造としたことを特徴とする。

（作用）かかる手段によれば、車両の振動によりステアリング
シャフトが上下に振動しようとするが、第1,第２ブラケ
ットによるステアリングシャフト支持点の間隔が広いた
め、ステアリングシャフトの振動は著しく抑制される。
しかも、第２ブラケットがエアボックスの略真下でステ
アリングシャフトを支持していることから、ステアリン
グシャフトの振動力は振動方向即ち圧縮方向に高剛性を
有する第２ブラケットを介してエアボックスによって上
方から抑制されることになり、ステアリングシャフトに
対する高剛性な支持が維持される。

また、ステアリングシャフトから第１ブラケットに伝
達された荷重は、エアボックスの縦壁部に伝達され、一
対の第２ブラケットの後方側部に伝達された荷重は、エ
アボックス縦壁部の第１ブラケット固定部位の両側位置
に伝達されるため、各ブラケットからの荷重を分散して
エアボックス縦壁部に伝達することができる。

しかも、第２ブラケットは、第１ブラケットの両側に
一対設けられ、エアボックスの車幅方向に各固定部位が
離間して設定されていることから、車幅方向の振動も有
効に抑制できる。

また、車両の前面衝突時には、ダッシュロアパネルが
車室側に移動するが、ダッシュロアパネルの開口部にス
テアリングシャフトが遊挿されているため、ダッシュロ
アパネルが移動しても、ステアリングシャフトは移動し
ない。このとき、衝突の衝撃によってエアボックスの前
部が車両方向に圧縮され、エアボックスのダッシュアッ
パパネルの底壁部が断面波状に圧縮変形されるが、略Ｖ
字状の第２ブラケットの前方側部のみが底壁部と共にＶ
字閉方向に移動し、第２ブラケットの基部はほとんど移
動しないため、ステアリングシャフトのエアボックスの
圧縮による車室側への移動は従来例よりも抑制されるこ
ととなる。

（実施例）以下、この発明を実施例に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は、この発明の一実施例を示す図
である。

まず構成を説明すると、第１図中符号21はエンジルー
ム22と車室23との間に車両方向に沿って配設されたエア
ボックスである。このエアボックス21は、エンジンルー
ム22側の縦壁部24a及び上壁部24bを有するカウルトップ
24と、このカウルトップ24の下側に配され底壁部25a及
び車室23側の縦壁部25bを有するダッシュアッパパネル2
5とにより構成されている。

そして、このエアボックス21の前部下側には、底壁部
25aに固定されエンジンルーム22と車室23とを区画する
ダッシュロアパネル26が設けられている。このダッシュ
ロアパネル26の下部には開口部26aが設けられ、この開
口部26aにステアリングシャフト27の前端部27aが遊挿さ
れている。

このステアリングシャフト27は、第１図及び第２図に
示すように、ステアリングホイール28の取り付け部位近
傍で第１ブラケット29によって支持され、またエアボッ
クス21の略真下の部位で一対の第２ブラケット30,30に
よって支持されている。

具体的には、第１ブラケット29は、第１図及び第２図
に示すように、一端部29aに形成されたフランジ29bと、
他端部29cに設けられた筒状の後方支持部材29dとを有し
ており、フランジ29bをダッシュアッパパネル25の縦壁
部25bに固定し、後方支持部材29dでステアリングシャフ
ト27の後端部27bを握持することによってステアリング
シャフト27を後端部27bで支持している。

一方、第２ブラケット30は、第１図及び第３図に示す
ように、上端部30aがダッシュアッパパネル25の底壁部2
5aに固定された前方側部30bと、縦壁部25bに上端部30c
が固定された後方側部30dと、これら前，後方側部30b,3
0dを結合する基部30eとによりＶ字状に形成されてい
る。これら前，後方側部30b,30dは、圧縮方向（矢印Ｃ
方向）に高剛性を有する素材で形成されており、かつ、
基部30b,30dで軟性を有してＶ字閉方向（矢印Ｄ方向）
への移動ができるように設定されている。

このように構成されたされた第２ブラケット30,30
は、第２図に示すように第１ブラケット29と下端両側に
位置するように配設されている。このとき、第２ブラケ
ット30,30の基部30e,30eは、第１図に示すように、ダッ
シュアッパパネル25の底壁部25aの略真下、即ち底壁部2
5aの前端と後端との間にあるように位置されている。か
かる基部30e,30eの下端には、第２図に示すように断面
逆Ω状の前方支持部材30fがステアリングシャフト27の
前部を下側からかかえた状態で取り付けられている。こ
のようにして、ステアリングシャフト27の前端部27aが
第２ブラケット30,30によって支持され、第1,第２ブラ
ケット29,30によるステアリングシャフト27に対する広
間隔の２点支持がなされている。

次に、かかる構成よりなるステアリングシャフト支持
構造の作用について説明する。

車両走行時の振動は、第１図に示すように、ステアリ
ングシャフト27の矢印方向への振動を生じさせようとす
るが、ダッシュアッパパネル25の縦壁部25bに固定され
ている第１ブラケット29の後方支持部材29dがステアリ
ングシャフト27の後端部27bを握持しているため、ステ
リングシャフト27の矢印Ｂ方向への振動は抑制される。

また、第１ブラケット29の後方支持部材29dの支持点
と第２ブラケット30の前方支持部材30fの支持点との間
隔が広く設定されていることから、ステアリングシャフ
ト27全体の振動が有効に抑制される。

しかも、第２ブラケット30の前方支持部材30fの支持
点がダッシュアッパパネル25の底壁部25a略真下にある
ことから、矢印Ｃ方向の力に対して高剛性を発揮する。
具体的には、矢印Ｃ方向の力が前，後方側部30b,30dの
高剛性方向である縦軸方向にのみ加わるため、矢印Ｃ方
向の力は第２ブラケット30を介してエアボックス21によ
って抑制されることになる。

また、ステアリングシャフト27から第１ブラケット29
に伝達された荷重は、エアボックス21の縦壁部25bに伝
達され、一対の第２ブラケット30の後方側部30dに伝達
された荷重は、エアボックス縦壁部25bの第１ブラケッ
ト29固定部位の両側位置に伝達されるため、各ブラケッ
ト29,30からの荷重を分散してエアボックス縦壁部25bに
伝達することができる。

さらに、第２ブラケット30は、第１ブラケット29の両
側に一対設けられ、エアボックス21の車幅方向に各固定
部位が離間して設定されていることから、車幅方向の振
動も有効に抑制できる。このようにして、ステアリング
シャフト27に対して第1,第２ブラケット29,30による高
剛性支持が行われている。

車両走行中前面衝突した場合には、エンジンルーム22
内の図示省略のエンジンが車両後方に移動し、第１図の
２点鎖線で示すようにダッシュロアパネル26が車室23側
に押し出される。このとき、ステアリングシャフト27
は、ダッシュロアパネル26の開口部26aに遊挿されてい
ることから、ダッシュロアパネル26はステアリングシャ
フト27に外力を与えることなく移動し、ステアリングシ
ャフト27が車室23側に押し出されることはない。例え
ば、車両速度50km/hでの衝突時におけるダッシュロアパ
ネル26の後退量は100mm〜200mm程度である。

また、ダッシュロアパネル26の移動に伴ない、エアボ
ックス21も後方に圧縮され、第１図の２点鎖線で示すよ
うに、カウルトップ24の縦壁部24aが車両後方に移動し
て、上壁部24bとダッシュアッパパネル25の底壁部25aと
が後方に圧縮されて波状に潰れる。このとき、第２ブラ
ケット30は基部30eを中心としてＶ字状に形成されてい
るため、底壁部25aの圧縮動作に伴なってＶ字が閉じ、
この結果第２ブラケット30の前方側部30bが２点鎖線で
示すように底壁部25a共に矢印Ｄ方向に移動する。従っ
て、前方支持部材30fの移動はほとんど生じない。この
ようにして、エアボックス21の圧縮にステアリングシャ
フト27の車室23側への移動が抑制されることになる。

尚、この実施例では、前方支持部材30fを断面逆Ω状
に形成しているが、後方支持部材29dのように筒状形成
してステアリングシャフト27を握持するようにしてもよ
いことは勿論である。

（発明の効果）以上説明してきたように、この発明によれば、第1,第
２ブラケットによるステアリングシャフト支持点の間隔
を広く設定しかつ第２ブラケットをエアボックス略真下
でステアリングシャフトを支持し、更に第２ブラケット
は圧縮方向に高剛性を有しているため、ステアリングシ
ャフトに対する高剛性な支持を保証することができる。

また、ステアリングシャフトをダッシュロアパネルの
開口部に遊挿しかつ第２ブラケットをＶ字状に形成して
エアボックスに取り付けたため、衝突時にダッシュロア
パネルの車室側への移動やエアボックスの車室側への圧
縮変形が生じた場合であっても、ステアリングシャフト
の車室側への移動を抑制することができる、という実用
上有益な効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図はこの発明のステアリングシャフト
支持構造の一実施例を示す図で、第１図は同構造の縦断
面図、第２図は同構造の概略斜視図、第３図は第１図及
び第２図に示した第２ブラケットの取付け状態を示す概
略斜視図、第４図及び第５図はそれぞれ異なった従来例
を示す第１図に相当する縦断面図である。 21……エアボックス 25……ダッシュアッパパネル 25a……底壁部 25b……縦壁部 26……ダッシュロアパネル 26a……開口部 27……ステアリングシャフト 27a……前端部 27b……後端部 29……第１ブラケット 29a……一端部 29c……他端部 30……第２ブラケット 30a,30c……上端部 30b……前方側部 30d……後方側部 30e……基部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ダッシュロアパネルに設けられた開口部に
前端部が遊挿されたステアリングシャフトの後端部を、
エアボックスに固定された第1,第２ブラケットで支持
し、この第２ブラケットを第１ブラケットの支持点より
も前方かつ前記エアボックス略真下の部位においてステ
アリングシャフトを支持するようにしたステアリングシ
ャフト支持構造であって、前記第１ブラケットは、一端部が前記エアボックスのダ
ッシュアッパパネル縦壁部に固定され、他端部には前記
ステアリングシャフトが支持され、前記第２ブラケットは、前記第１ブラケットの両側に一
対配設され、該各第２ブラケットは、前方側部及び後方
側部の下端部が基部で結合されてＶ字状に形成され、該
各前方側部の上端部が、前記ダッシュアッパパネルの底
壁部に車幅方向に離間して固定され、前記各後方側部の
上端部が、前記ダッシュアッパパネルの縦壁部の前記第
１ブラケット一端部の車幅方向両側に離間して固定さ
れ、更に、前記基部がステアリングシャフトに固定され
ことを特徴とするステアリングシャフト支持構造。